PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: FIAT LUX

 

Wpis o Fiacie 130 coupé chciałem początkowo zatytułować “NIECH STANIE SIĘ ŚWIATŁOŚĆ“, bo tak po polsku brzmi łacińskie zdanie FIAT LUX. W porę się jednak zorientowałem, że kiedyś już nagryzmoliłem tak właśnie nazwaną historię rozwoju samochodowego oświetlenia, więc postanowiłem pozostać przy łacińskim oryginale.

FIAT LUX to oczywiście cytat z biblijnego opisu stworzenia świata, ale dla samochodziarzy to raczej oksymoron. W poprzednim artykule starałem się wprawdzie pokazać, że na przestrzeni swych dziejów turyński koncern nie ograniczał się do toczydełek dla liliputów, ale dla większości z nas to zbyt dawne dzieje. Apogeum potęgi Fiata przypadło jednak na końcówkę Epoki Chromu i właśnie wtedy narodził się najokazalszy z modeli marki. Przynajmniej tych nowożytnych, zdolnych przyspieszać akcję serc automobilistów.

No dobrze, chyba się źle wyraziłem, bo przyspieszać akcję serc potrafi większość Fiatów – im model tańszy, tym robi to lepiej. Mnie jednak chodzi o zainteresowanie smakoszy życia – takich z nieograniczonym budżetem i adekwatnym doń apetytem. W Epoce Chromu owych ludzi nazywało się the jet-set, bo ich najbardziej uderzającym i wzbudzającym zazdrość zwyczajem było latanie odrzutowcami (wtedy jeszcze liniowymi, nie prywatnymi): a to na zakupy do Mediolanu czy Paryża, na plażowy weekend na Barbados albo Bahamy, ewentualnie biznesowe spotkanie do Wiednia lub Londynu. Dla kasty jet-set powstał naddźwiękowy Concorde, szykowne łodzie motorowe w stylu słynnej Rivy Aquarama, a także włoskie wozy kategorii GT.

Kasta jet-set rzadko interesowała się Fiatami, jednak jeden z jej włoskich przedstawicieli Fiata posiadał. Tzn. nie w sensie samochód, tylko firmę Fiat. Nazywał się Gianni Agnelli i był niedoścignionym przykładem połączenia w jednej osobie biznesmena, playboya-awanturnika i idola tłumów płci obojga. Kobiety za nim szalały, a mężczyźni ze wszech miar próbowali naśladować.

Foto: public domain

Gianni Agnelli (pseudonim l’Avvocato, ze względu na prawnicze wykształcenie) był mistrzem szyku i elegancji w specyficznie włoskiej formie zwanej sprezzaturą, a będącej pozornym niedbalstwem, w rzeczywistości starannie przemyślanym i wypracowanym. Zegarek jakby pospiesznie nałożony na mankiet koszuli, krawat z wąskim końcem dłuższym od szerokiego, niezapięte rękawy marynarki, mokasyny do smokingu – to wszystko nie było u niego niechlujstwem, a świadomym wyborem. Jeśli chodzi o samochody, Agnelli lubił poruszać się Ferrari z szytymi na miarę karoseriami (jedno z nich opisałem TUTAJ). Miał też rzemieślnicze Maserati (bez znaczków firmowych, żeby nie promować nie swoich produktów), a z Fiatów najbardziej lubił szybkie limuzyny: 125 i 130.

Tak – 125 i 130 były godne uwagi niekoronowanego króla Włoch, jak nazywano czasem Agnellego. A z nich dwóch zdecydowanie ciekawiej prezentował się ten drugi.

Foto: materiał producenta

***

Fiat 130 w zamyśle zastępował modele 1800B/2300, był jednak znacznie większy i droższy, skrojony na potrzeby kasty jet-set. Niektórzy widzą w nim aspiracje do klasy luksusowej. Być może niepełnej – w stylu Fiata 8V, który prawie 20 lat wcześniej próbował szturmować segment supersportowy – ale wyraźnie przerastającej mieszczańsko-taksówkarskie Mercedesy W115 czy Citroëny DS. Turyński koncern i stojący na jego czele arbiter elegantiarum celowali wyżej: w Jaguara XJ, BMW 3.0 CS, Citroëna SM i oczywiście Mercedesa S.

Za projekt odpowiadał Dante Giacosa – ten sam, który tworzył małe Fiaty od Topolino do 126, średnie od 508C do 127, oraz duże od 2800 do 130 właśnie (a prócz tego sportowe 8V i Dino, rodzinną 600 Multiplę, terenową Campagnolę, eksperymentalny prototyp turbinowy oraz kilka modeli Autobianchi). Giacosa nie był przekonany do idei Fiata dla elit, ale praca to praca, więc zlecenie wykonał.

Oznaczenie 130 było wewnętrznym kodem fabrycznym. Tych kodów firma używała od dawna, ale dopiero począwszy od 1966r. i modelu 124 uczyniła je nazwami handlowymi (przykładowo, przedstawiana ostatnio 1800-tka nosiła kod 112). Zgodnie z upodobaniami grupy docelowej założenia były konserwatywne: duży trójbryłowy sedan z klasycznym układem napędowym.

Skomplikowane zawieszenie opierało się na wahaczach poprzecznych, kolumnach McPhersona i wzdłużnych drążkach skrętnych z przodu, oraz pojedynczych wahaczach skośnych, podwójnych poprzecznych, kolumnach McPhersona i sprężynach resorujących z tyłu. Przy obu osiach zastosowano stabilizatory poprzeczne i wspomagane hamulce tarczowe (z przodu nawet wentylowane).

Foto: materiał producenta

O silniku 130-tki niektórzy piszą, że wywodził się z jednostki Fiata Dino, ale to bzdura – wspólny był tylko układ V6. Różniło się dosłownie wszystko: układ rozrządu (OHC na pasku zamiast DOHC z łańcuchem), kształt komór spalania (stożkowy zamiast półkulistego), wymiary cylindrów (silnie zresztą nadkwadratowych), a nawet kąt ich rozwarcia (60 zamiast 65 stopni). Konstruktor, słynny Aurelio Lampredi, w rzeczywistości opierał się przeskalowanych elementach silnika 128, jednak popełnił błąd rozmieszczając wszystkie zawory w jednym, pionowym rzędzie: pozwoliło to korzystnie zaaranżować komorę silnika, ale znacząco pogorszyło wymianę ładunku cylindrów, a co za tym idzie – obniżyło moc i podniosło zużycie paliwa. Błąd to zadziwiający, zważywszy że nikt inny jak Lampredi opisywał pracę silnika metaforą “oddychania”. Widocznie z jakiegoś powodu musiał iść na kompromis.

Pierwsza wersja motoru miała pojemność 2.866 cm³ (96 x 66 mm) i podwójny gaźnik opadowy Webera. Rozwijała 140 KM przy 5.800 obrotach i 226 Nm przy 3.400, dając prędkość maksymalną 185 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w 11 sekund. Osiągi przypominały więc Mercedesa 280 S (W108), z tym że ten był najsłabszym w gamie S-Klasy, a Fiat nic lepszego już nie miał.

Standardowo montowana, automatyczna skrzynia Borg-Warner miała trzy przełożenia, jedynie na życzenie montowano ręczną przekładnię ZF z pięcioma biegami (wbrew krążącym gdzieniegdzie informacjom, manual nie wymagał dopłaty – wręcz przeciwnie, obniżał cenę auta, jednak trzeba go było specjalnie zamawiać).

Fiat 130 miał rozstaw osi 2.720 mm (30 mniej niż W108), długość 4.750 (150 mniej) i szerokość 1.805 mm (tylko 5 mniej). Stylistyka autorstwa szefa Fiat Centro Stile, Felice Mario Boano, wyraźnie naśladowała model 125 – ulubiony dotychczas samochód l’Avvocato – z bogatymi chromami, misternym grillem i podwójnymi reflektorami. Całość oczywiście odpowiednio urosła i spoważniała.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

130-tka zadebiutowała wiosną 1969r. w Genewie. Kosztowała 3,15 mln lirów, podczas gdy poprzednik, 2300 Lusso, niecałe dwa miliony, a stukonne 125 albo Alfa-Romeo Giulia – poniżej półtora miliona. Turyński flagowiec został przyjęty chłodno. Prasa wskazywała na zbytnie podobieństwo do 124 i 125, a niektórzy wręcz stukali się w czoło na myśl o wydawaniu takich pieniędzy na Fiata.

Tak, to jest przerośnięty “Kanciak”. A czy to na pewno wada – niech każdy zdecyduje sam.

Foto: materiał producenta

***

Prestiżu marki nie zbuduje się na zawołanie, ale na inny zarzut krytyków – nie całkiem udany silnik Lamprediego – zareagować należało. W 1971r. ukazała się więc zmodyfikowana jednostka napędowa, z cylindrami rozwierconymi o 6 mm (3.238 cm³, 165 KM przy 5.600 obr/min, 260 Nm przy 3.400, 190 km/h, 10 sekund do setki).

Zewnętrznie nie zmieniono wtedy nic…

Foto: materiał producenta

…zmodyfikowano natomiast deskę rozdzielczą, która zyskała dwa okrągłe zegary w miejsce szybkościomierza paskowego. Epoka Chromu nieubłaganie odchodziła w przeszłość.

Foto: materiał producenta

W tym samym 1971r. gamę uzupełniła czteromiejscowa wersja coupé – prawdziwe włoskie Gran Turismo, stylizowane przez Paolo Martina ze studia Pininfarina. Design był podobny, ale wyraźnie nowocześniejszy, bardziej zgeometryzowany i dynamiczny, bez tylu ozdób i chromu.

Gdzieniegdzie można przeczytać, że cena 130 coupé przewyższała porównywalne Porsche i Mercedesy, to jednak zależało od kraju, czytaj – barier celnych. We Włoszech cła działały na korzyść Fiata, natomiast np. w Szwajcarii, gdzie wszystkie auta importowano, 130 coupé kosztowało 39 tys. franków, podczas gdy Jaguar E-Type V12 – 38.650, zaś 911-tka – 33.650 w wykastrowanej wersji T i 41.800 w pełnokrwistej S. Mercedes SLC był droższy, ale W115 coupé – faktycznie tańsze, wszystko zależy więc od przyjętego punktu odniesienia.

Fiat 130 coupé przekonał do siebie między innymi Enzo Ferrariego, Sophię Loren i Marcello Mastroianniego, jeździł nim też oczywiście Agnelli. Niestety, z końcem 1973r. w Europę gruchnęło arabskie embargo naftowe, które na pewien czas przystopowało popyt na duże auta. Fiat 130 pozostał w produkcji do 1977r., ale od rocznika ’74 sprzedaż praktycznie zamarła. Niewielką liczbę kupił jeszcze włoski rząd, który zamówił też wersje opancerzone (z silnikami rozwierconymi do 4 litrów). Niemało zalegających w salonach egzemplarzy producent odebrał i rozbił w crash-testach tańszych modeli – bo to wydawało się rozsądnym sposobem utylizacji niesprzedawalnego towaru. I chociaż rynek wkrótce znormalniał, to Fiat nigdy już nie wrócił do wyższych segmentów rynku, pozostawiając je niedawno nabytym markom Lancia i Ferrari.

W artykule o 130-tce nie można pominąć kilku egzemplarzy coachbuilderskich, w tym przede wszystkim trzydrzwiowego shooting breaka 130 Maremma, zbudowanego specjalnie dla Agnellego i używanego przezeń do celów rekreacyjnych

Foto: materiał producenta

A to sedan 130 Opera – czterodrzwiowa wersja stylizowana jak coupé, niestety też nie produkowana seryjnie

Foto: materiał producenta

Prototyp pięciodrzwiowego kombi z drewnianymi okleinami i wiklinowym koszem na narty (!!), nazwany Villa d’Este, powstał w trzech egzemplarzach. Też na użytek rodziny Agnellich.

Foto: materiał producenta

Produkcja Fiatów 130 wyniosła 15.093 sedanów i 4.491 coupé. To ledwie kilkanaście procent wyniku poprzednika i wielokrotnie mniej od oczekiwań producenta – stąd jego trwałe wyjście z klasy wyższej.

Pozostaje jeszcze wspomnieć o “montowanym” na Żeraniu Fiacie 130p: niektóre źródła (co ciekawe, również niemieckie) wspominają o kilkunastu egzemplarzach z takim znaczkiem, używanych przez polskich dygnitarzy rządowych i dyrektora FSO, Jerzego Bieleckiego. Poczta wydała znaczek z Fiatem 130p, a w sieci krążą zdjęcia pojedynczych artefaktów w rodzaju grilla 130-tki ometkowanego przez FSO. Znane są też jednak wypowiedzi pracowników fabryki, którzy z całą stanowczością zaprzeczają. Najprawdopodobniej więc “montaż”, jeśli w ogóle miał miejsce, polegał na przykręceniu polskiego logo i paru drobiazgów w rodzaju akumulatora czy wycieraczek (być może nawet nie na Żeraniu, bo takie rzeczy robi się jednym ruchem na chodniku pod blokiem).

Faktem jest natomiast, że specjalna limuzyna na bazie 130-tki, przedłużona i podwyższona przez karoseryjną firmę Fissore, woziła papieża Jana Pawła II w czasie jego pierwszej pielgrzymki do Polski, w 1979r. Auto zachowało się do dziś i można je zobaczyć w muzeum w Niepokalanowie.

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe

***

130-tka coupé Bogdana pochodzi z 1973r. To były ostatnie chwile przed kryzysem naftowym i najwspanialszy moment w historii Fiata: kierowany przez bożyszcza tłumów koncern produkował wtedy modele wszystkich segmentów, w tym aż trzy dzierżące tytuł Samochodu Roku (124, 128 i 127), wprowadzał następcę kultowej 500-tki, w klasie popularnej wdrażał rewolucjonizujący branżę napęd przedni, a niedługo wcześniej przejął był dwie automobilowe legendy – Lancię i Ferrari. Ówczesny flagowiec marki, będący też osobistym pojazdem Gianniego Agnellego, musiał więc robić odpowiednie wrażenie.

Z tym wrażeniem sprawa nie jest jednak prosta. Lata 70-te upłynęły pod znakiem ekierki i szarych plastików, a to nie wygląda imponująco. Jeśli zapytać losową próbkę z tłumu, ówczesne auta nie wywołają raczej ślinotoku. Tyle że my tutaj, na tym blogu, nie jesteśmy losową próbką z tłumu.

130-tką jechałem tak samo jak 1800-tką – na łąkę do zdjęć na prawym fotelu, z powrotem za kółkiem. W bardzo włoskich okolicznościach: w żarze lejącym się z błękitnego nieba, po krętych, stromych dróżkach – czasem szutrowych – pomiędzy wioskami. Zaiste, kto mieszka w Małopolsce, nie musi jeździć do Toskanii – chyba że nie może żyć bez widoku winnic i gajów oliwnych (a tak swoją drogą, zwróciliście uwagę na podsufitkę? U Pininfariny nie zaniedbywano nawet takich detali).

Foto: praca własna

Wrażenia z oglądania i jazdy młodszym autem okazały się diametralnie różne. Mimo że oba modele narodziły się w przeciągu ledwie 10 lat – to tak jak rok 2012 i 2022 – pierwszy z nich jest dzisiaj prawdziwym zabytkiem muzealnym, zaś drugi wciąż z powodzeniem spełniłby przeznaczoną mu rolę, czyli wożenie człowieka z klasą i kasą, na co dzień i od święta. Przestronność, komfort, moc, wyposażenie – najdostojniejszy z Fiatów nie wstydzi się niczego. Co oczywiście nie znaczy, że to współczesne auto – wszak konstrukcja powstała przed pierwszym załogowym lotem na Księżyc – ale i dzisiaj da się nią jeździć. 130-tka nie ma też żadnych punktów smarowania, a olej wymienia się w niej co 10 tys. km. To duży postęp.

Fiat 130 to rok 1969, ale dwa lata późniejsze coupé wygląda znacznie nowocześniej, ze smuklejszymi proporcjami, silniej pochylonymi szybami i prawie bez chromu. Zmiany to subtelne, acz bardzo znaczące: przenoszące konserwatywny projekt w nową epokę i pokazujące kunszt Paolo Martina z Pininfariny (skądinąd mojego ulubionego studia stylistycznego). Ciekawostka: coupé ma identyczny z sedanem rozstaw osi (2.720 mm), ale jest odeń DŁUŻSZE (4.840 mm zamiast 4.750), a poza tym węższe (1.760 mm, zamiast 1.805) i oczywiście niższe (1.380 mm zamiast 1.438).

Foto: praca własna

Największą różnicę stanowi przedni pas: niższy i optycznie szerszy za sprawą długich i wąskich reflektorów prostokątnych, do tego pozbawiony chromowanego grilla tkwiącego jeszcze w latach 50-tych. Widać dbałość o użyteczne detale: gumowe rogi zderzaków chronią przed obcierkami, a spoilery wycieraczek poprawiają ich przyleganie przy dużych prędkościach. Co jednak ciekawe, zewnętrzne lusterka nie są seryjne – standardowo fabryka nie montowała ich wcale!! Szyby pozostały wielkie, a słupki cienkie – właśnie w tamtych czasach kierowcy mieli najlepszy widok na otaczający świat.

Foto: praca własna

Jestem skłonny przyznać rację tym, którzy w tym aucie widzą coś zahaczającego o segment F. Porównując do Mercedesa – 130-tce zdecydowanie bliżej do W116 niż W123. A trzeba jeszcze uwzględnić wiek: w momencie debiutu Fiata w Stuttgarcie produkowano wczesne W115 i W108, które przy włoskim rywalu wyglądały jak żywe skamieniałości.

Foto: praca własna

Tak jak Fiat 1800 przypominał Peugeota 404, tak 130-tka przypomina 604-kę. Tak to już jest, kiedy studio stylistyczne sprzedaje tę samą pracę po kilka razy. Tył wygląda dość banalnie, co jednak nie musi być wadą: sam twórca nieskromnie uważał swe dzieło za “majstersztyk prostoty“, a właśnie prostota jest klasyczną definicją elegancji. Ten samochód to potwierdza, bo jego sylwetka, mimo że prosta, jest okazała i po włosku wysmakowana.

Foto: praca własna

Tak to wygląda po zwinięciu rolet

Foto: praca własna

Barokowa 1800-tka Bogdana wozi na tylnej półce wystawkę starych bibelotów, 130-tka z jej czystą, surową formą ma półkę pustą. Bardzo słuszna koncepcja. W starszym aucie tylną szybę ogrzewa nadmuch ciepłego powietrza, nowsze ma zwykłe druty grzejne – tyle że niewidoczne, co w tamtych latach było rzadkością (no dobrze, W116 też takie miało, ale W123 już nie – co tylko potwierdza tezę, że mówimy o klasie luksusowej).

Foto: praca własna

Jestem ciekaw, co sądzicie – segment E, czy F? Na tle przełomu lat 60-tych i 70-tych, oczywiście.

Foto: praca własna

Prawdziwe Gran Turismo musi mieć rozsądny bagażnik. Temu tutaj, jak myślę, rozsądku nie brakuje (pojemność 540 litrów – w coupé!! Limuzyna miała równe 600).

Foto: praca własna

Jeśli rozpatrujemy kwestię luksusu, musimy przede wszystkim zbadać wnętrze i komfort jazdy. A tutaj 130-tka coupé – podobnie jak np. Daimler Super Eight – zbiera najwięcej punktów.

Zacznę od małego zgrzytu: karoseria auta, choć dynamiczna i elegancka zarazem, nie jest klasycznym hardtopem – ma normalny słupek środkowy i ramkę drzwi. Tylne okienko uchyla się tylko o jakieś dwa centymetry – tyle co na zdjęciu. Wielka szkoda, bo widok jednolitego okna między skrajnymi słupkami byłby tu wspaniały.

Foto: praca własna

Do opuszczania tylnego okienka nie służy korbka, tylko dyskretna dźwigienka pomiędzy drewnianą listwą i  podłokietnikiem (wyposażonym oczywiście w popielniczkę)

Foto: praca własna

Kolorystyka auta jest zniewalająca. Bogdan mówi, że szukał dokładnie takiego egzemplarza – inny nie wchodził w grę. Kombinacji nie było jednak zbyt wiele, a ta konkretna jest dość popularna. Na marginesie: miałem nadzieję, że oba kolory, lakieru i tapicerki, mają jakieś poetyckie nazwy włoskie, typu – nie wiem, wymyślam: oltremare blu (“zamorski granat”) i coda di volpachiotto (“ogon liska”). Niestety nie: w fabrycznym katalogu lakier nazywa się po prostu “ciemnoniebieski”, a rudy welur ma tylko… kod liczbowy!! (w tym przypadku 100). Cóż za zawód!!

Jestem wielkim fanem Mercedesa “Beczki”, jednak uważam, że Fiat 130 to klasa wyżej. W116 – co ja mówię, dwudrzwiowe C107, czyli SLC – byłoby chyba właściwym współzawodnikiem. Tyle że SLC był 9 cm krótszy i nie tak przestronny. Zwłaszcza z tyłu różnica jest wielka – mimo braku tylnych drzwi Fiat mógłby chyba robić za pojazd rodzinny. Przynajmniej w czasach, kiedy dziecięce foteliki nie były obowiązkowe.

Foto: praca własna

Oparcie fotela normalnie odchyla boss (który w coupé zasiada za sterami), ale ci z tyłu też mogą to zrobić, bo stosowny wihajster jest zdublowany w oparciu. No i wisienka na torcie: kierowca ma pod ręką dźwigienkę otwierającą… drzwi pasażera!! No bo rozumiecie – przy metrze osiemdziesięciu szerokości niełatwo sięgnąć do klamki (przynajmniej sięgnąć z klasą), a czasem zechcemy zaprosić do środka przygodną pasażerkę. To jest dopiero szpan i sprezzatura!!

Foto: praca własna

Taki przedział drugiej klasy widziałem dotąd tylko w coupé amerykańskich, dłuższych o prawie metr. Po długim dniu w palącym słońcu, w ponad 30ºC, Ania uznała, że nie nadaje się do pozowania, ale uwierzcie na słowo, że siedząc za mną mogła swobodnie rozciągnąć nogi. A także zatopić się w przepięknie zachowanym welurze i rozkoszować strumieniami chłodu z osobnych nawiewów klimatyzacji.

Foto: praca własna

Rudy fotel, rude dywaniki, rudo-drewniane boczki drzwi i drewniano-plastikowy kokpit. Welur, jak to welur – chyba najfajniejszy materiał tapicerski, jaki wymyślono. Drewno – prawdziwe i lakierowane. Czarny plastik trochę gorszy – nie na poziomie klasy luksusowej. Grube grzebienie wzdłuż krawędzi deski rozdzielczej są na szczęście miękkie, a więc bezpieczne, również poniżej nie widać wystających elementów – w stosunku do 1800-tki kwestie bezpieczeństwa poszły więc bardzo do przodu. Podobnie widoczność: tam była bardzo dobra, tu jest wręcz fenomenalna.

Foto: praca własna

Fotele nie przypominają Epoki Chromu – mają wyprofilowane oparcia i trzymanie boczne. Za to kierownica dziwna: już bez chromowanego pierścienia, a jeszcze cienka i twarda, z perforowanymi ramionami. Chociaż tyle, że jest wspomagana i regulowana w dwóch płaszczyznach – wyjątek w tamtych czasach.

Foto: praca własna

By wygospodarować miejsce między fotelami Mercedes zdecydował się na nożny hamulec postojowy. Fiat zachował ręczny, ale przesunął go na lewą stronę, pod sam próg. By nie przeszkadzać przy wsiadaniu i wysiadaniu, dźwignia leży poziomo również po zaciągnięciu. By hamulec zwolnić, trzeba ją podnieść i ponownie opuścić wciskając guzik.

Foto: praca własna

Stanowisko dowodzenia przypomina kokpit samolotu – naprawdę, nie tylko w wyświechtanych sloganach reklamowych. Szeroka konsola, szereg dźwigienkowych przełączników, drążek przekładni á la przepustnica – to wszystko przywołuje lotnicze skojarzenia.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników jest kompletny (z termometrem oleju i amperomierzem włącznie), ale jego design odstaje od reszty kabiny, podobnie jak twardy plastik. Nieergonomiczny jest też “pływający” włącznik reflektorów na szczycie kolumny kierowniczej.

Foto: praca własna

Tu lepiej widać kiepskie plastiki, ale też oryginalne fiatowskie radio (rarytas!!), funkcje bojowo wyglądającego rzędu przełączników (wycieraczki, ogrzewanie tylnej szyby, oświetlenie kabiny, przełącznik klaksonu miejskiego/autostradowego, wysuwanie anteny, światła awaryjne), następnie przyciski podnośników szyb i panel klimatyzacji. Suwaki po bokach lewarka to ręczny gaz i ssanie, natomiast zapałki i paczka Marlboro to tylko ozdoby przydające autentyczności luksusowemu GT z lat 70-tych.

Foto: praca własna

***

Przechodząc z Fiata 1800 do 130 coupé czułem się, jakbym wsiadał do statku kosmicznego. Dużo większa kabina, anatomiczne fotele z boczkami, przyrządy jak w samolocie i ogromna, płaska pokrywa silnika za silnie pochyloną szybą czołową. Silnik jest głośny. Być może zbyt głośny, jak na tę klasę, ale to w końcu włoskie GT – wóz dla automobilistów z krwi i kości, którym odgłos wysoko kręconej sześciocylindrówki z powodzeniem zastępuje muzykę.

Wspomaganie kierownicy pomaga w manewrach, choć według dzisiejszych standardów jest słabe – stąd zapewne wynika duże przełożenie, a więc sporo kręcenia na parkingu i mała precyzja w zakrętach. No cóż, to jest może wóz luksusowy, ale taki na miarę lat 60-tych. Ręce muszą się napracować, odpoczywa za to lewa noga, wyręczana przez automatyczną skrzynię firmy Borg-Warner.

Skrzynia ma tylko trzy biegi i wszystkich aktywnie używa w czasie jazdy. Jedynki również. Pomny jej amerykańskiego rodowodu oczekiwałem czegoś w rodzaju Cadillaca – z bardzo dużym poślizgiem (a więc i stratami energii), niezauważalnymi zmianami biegów i niechęcią do redukcji. Myliłem się: zmiany są wyczuwalne, ale częste, niemal przy każdym dodaniu gazu. Fiat przyspiesza więc żwawo, bo rzadko robi to z niskich obrotów. Fajna rzecz zwłaszcza w górach, po których jeździliśmy – nie wiem tylko, jak “zaangażowanie” przekładni wpływa na zużycie paliwa (bo silnikowi generalnie pary nie brakuje i mógłby swobodnie przyspieszać z wyższych biegów). Bogdan przyznaje się do spalania 10 litrów przy jeździe emeryckiej i przynajmniej dwukrotnie wyższego w dynamicznej. W trasie, oczywiście – a to oznacza poziom co skromniejszych amerykańskich V8.

Komfort zawieszenia, tak jak foteli, jest wyśmienity. W zakrętach odrobinę przeszkadza wspomniane już, powolne przełożenie kierownicy. Nieco rozczarowuje też hamulec: w 1800-tce był bardzo ostry, a tutaj – nie do uwierzenia – wyraźnie słabszy, z gąbczastym pedałem. Może to tylko złudzenie, bo 130-tka trochę rozleniwia, nie wykluczam więc, że byłem po prostu niewystarczająco zdecydowany. Jednak hamulec to jedyna rzecz, która subiektywnie lepiej działa w antycznej 1800-tce.

Reasumując: dwudrzwiowy Fiat 130 to rasowe Gran Turismo dla zamożnego pasjonata automobilizmu. Opracowując coupé Pininfarina zupełnie odmieniła styl konserwatywnego sedana, przydając mu polotu i dynamizmu. Nadwozie swobodnie mieści czwórkę dorosłych i ponad pół metra sześciennego bagażu, a wnętrze emanuje wysmakowanym luksusem (może poza nazbyt pospolitym zestawem wskaźników i niektórymi plastikami). Wyposażenie zadowoliłoby najwybredniejszych Europejczyków tamtych lat (klimatyzacja, pełna elektryka, wspomaganie i regulacja położenia kierownicy, regulacja wysokości fotela itp.). W kwestii komfortu można się czepić tylko dość hałaśliwego silnika, co jednak nie każdemu przeszkadza.

Z silnikiem sprawa jest niejednoznaczna – w swoim czasie krytykowano go za konstrukcyjne błędy skutkujące taką sobie mocą i ponadprzeciętnym spalaniem

Foto: praca własna

Przy skrzyni automatycznej przyspieszenie do setki trwa ponad 11 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 185 km/h – poniżej oczekiwań, zwłaszcza dzisiejszych. Auto robi jednak lepsze wrażenie niż liczby, bo podwójny gaźnik spontanicznie reaguje na gaz, biegi redukują się chętnie, a towarzyszący temu odgłos potęguje odczucie przyspieszania. Prawdziwie po włosku. Ręczna przekładnia poprawiała wyniki do 10 sekund i 195 km/h, jednak psuła luksusowy charakter auta, a do elitarnego wtedy “klubu 200” i tak go nie wprowadzała. Przynajmniej katalogowo, bo Fiaty często potrafiły przekraczać deklaracje producenta (co Bogdan sprawdził w odniesieniu do 1800-tki). Niestety, w kwestii spalania też nie trzymały danych fabrycznych, choć w tym segmencie przed kryzysem naftowym grało to drugoplanową rolę.

Na układ kierowniczy, hamulce i sprawność napędu można kręcić nosem, ale na design Pininfariny na pewno nie. W moim ulubionym studiu nie tylko zaprojektowano minimalistycznie eleganckie nadwozie coupé, ale też produkowano je i wysyłano do fabryki Fiata, opatrzywszy wcześniej stylowym autografem. Sama taka plakietka potrafi ucieszyć oko.

Foto: praca własna

***

Fiat 130 coupé ma swoje wady, ale po przejażdżce uważam go za pełnokrwiste GT – czyli mój ulubiony automobilowy gatunek. Nie jest to z pewnością ani wóz sportowy, ani limuzyna dla dyplomaty, natomiast na długie transeuropejskie podróże we dwójkę byłby wręcz wymarzony. Prowadząc to auto trudno się nie rozmarzyć na temat zielonych wzgórz Toskanii, krętych dróżek wzdłuż śródziemnomorskich wybrzeży albo autostrad zawieszonych na klifach pomiędzy najczystszym niebem świata i lazurowymi falami, wijących się we wszystkich trzech wymiarach przy jakimś odpowiednim tle muzycznym.

Takich włoskich aut dzisiaj brakuje. Niekoniecznie kilkusetkonnych, niekoniecznie perfekcyjnie dopracowanych i wykonanych, za to ucieleśniających antyczne rozumienie elegancji, włoską sprezzaturę i śródziemnomorską radość życia. Cóż jednak począć, jeśli Gianni Agnelli nie żyje już od prawie dwudziestu lat, jego spadkobierca nosi amerykańskie nazwisko John Elkann, niegdysiejszy koncern Fiata przekształcił się w globalnego molocha bez twarzy i charakteru, a studio Pininfarina zostało własnością indyjską i próbuje produkować samochody elektryczne, za pośrednictwem spółki z siedzibą w Bawarii.

Foto: praca własna

Wszystko co piękne, kiedyś przemija. Tymczasem Bogdanowi wypada pogratulować niecodziennej, jak na Polskę, i naprawdę przepięknej parki!!

Foto: dostarczone przez Bogdana

Foto tytułowe: praca własna