PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: FILM NOIR

 

To był jasny, słoneczny poranek. Aż szkoda, bo auto wręcz prosiło się o klimat w stylu film noir. Ciekawy dysonans.

Film noir to gatunek popularny w latach 40-tych i 50-tych. Wywodzi się z filmu gangsterskiego i zwykle opowiada historie kryminalne. Utrzymany w mrocznej atmosferze, prawie zawsze czarno-biały, z przewagą scen nocnych (często w deszczu lub mgle) albo kręconych w niedoświetlonych pomieszczeniach, z wyrazistymi cieniami. Film noir eksponuje postacie cyniczne, skryte i tajemnicze – np. typy femme fatale, prywatnych detektywów albo przestępców wiodących równolegle “oficjalne” życie szanowanych obywateli. Nie uznaje cukierkowych, szczęśliwych zakończeń i nie wystawia ocen moralnych: inaczej niż np. klasyczny western, nie wprowadza jasnego podziału na dobro i zło, więc widz po każdym bohaterze może się spodziewać wszystkiego.

Pierwszym filmem noir był “Sokół maltański” Johna Hustona, z 1941r. Najsłynniejsze przykłady to “Casablanca“, “Wielki Sen“, “Dama z Szanghaju“, “Sunset Boulevard“, najważniejszymi reżyserami – Orson Welles, Fritz Lang, Micheal Curtiz i Billy Wilder. W 2017r. podobny film powstał w Polsce: chodzi o obraz Krzysztofa Langa pt. “Ach śpij kochanie“, opowiadający historię autentycznego seryjnego mordercy z lat 50-tych – działającego w Krakowie Władysława Mazurkiewicza, którego zagrał Andrzej Chyra.

W “Ach śpij kochanie” pojawia się Citroën Traction Avant – powojenna wersja 11 BL, której kilkaset sztuk zakupiło ówczesne Ministerstwo Bezpieczeństwa Publicznego, potocznie zwane “ubecją”. To jednak tylko jedna z wielu ról, jaką model odegrał w historii, nie tylko samej motoryzacji.

***

Traction Avant dobrze wpisuje się w styl filmu noir. Po pierwsze – większość egzemplarzy jest czarna (nieprzypadkowo – pomiędzy 1945-54r. czerń była jedynym dostępnym kolorem, jak niegdyś w Fordach T). Po drugie – design pasuje do mrocznej, niepokojącej atmosfery. Po trzecie wreszcie – “Cytryna” została zapamiętana jako stereotypowy wóz wielu grup ludzi o różnorakich postawach moralnych, a taka niejednoznaczność jest esencją filmu noir.

Konstrukcję i dzieje Citroëna TA opisywałem kiedyś w artykule pseudo-przejażdżkowym (jazda trwała 5 minut, na fotelu pasażera, dlatego wpis zaliczyłem do serii pomnikowej koncentrując się na historii i znaczeniu modelu). Tym razem pojawiła się okazja przejażdżki prawdziwej, więc model przypomnę tylko skrótowo.

“Zwykła przedwojenna krypa, nudna jak flaki z olejem” – powie ktoś, kto o epoce nie ma bladego pojęcia. W rzeczywistości w roku premiery – 1934 – Traction Avant wręcz szokował swą sylwetką, budową i własnościami jezdnymi. Nie mniej niż 21 lat później DS, którego zresztą zaprojektowali dokładnie ci sami ludzie: André Lefèbvre (technika) i Flaminio Bertoni (nadwozie).

Foto: materiał producenta

Auto miało sensacyjny napęd przedni, z homokinetycznymi przegubami konstrukcji Pierre’a Fenaille’a i Jeana Grégoire’a…

Materiał producenta

…samonośną, całkowicie stalową konstrukcję opartą na patentach amerykańskiej firmy Budd…

Materiał producenta

…oraz zaawansowane zawieszenie: z przodu wahacze poprzeczne, drążki skrętne i amortyzatory cierne (po roku zamienione na hydrauliczne)…

Materiał producenta

…a z tyłu belkę na wahaczach wzdłużnych, drążek Panharda, również drążki skrętne i od razu amortyzatory hydrauliczne.

Materiał producenta

Każde z tych rozwiązań było już wtedy znane, ale ich połączenie dało piorunujący efekt. Brak ramy i wału napędowego pozwolił silnie obniżyć podłogę i wyeliminować boczne stopnie. Ich brak ogromnie wówczas szokował, podobnie jak opływowa sylwetka (pamiętajmy: był rok 1934, nie 1939 – to diametralna różnica).

Citroën TA…

Foto: Duke le Palois

…i dla porównania równoletnie Renault Monaquatre: z bocznym schodkiem, znacznie wyższą podłogą i dachem oraz mniejszą długością i szerokością w stosunku do wysokości. Do tego bardziej kwadratowe i grubo ciosane.

Foto: Charles01, Licencja CC

Niski środek ciężkości, szerokie rozstawienie kół i nowoczesne, niezależne zawieszenie dały magiczne wręcz trzymanie się drogi. “Citroën nie kłania się sile odśrodkowej!!” – grzmiały reklamy. Mimo umiarkowanej mocy Traction Avant zyskał uznanie… gangsterów, jako doskonały wóz ucieczkowy – bo choć przyspieszał przeciętnie, to wszelkie pościgi musiały znacznie mocniej hamować przed skrętami. Same hamulce też były świetne – już wtedy hydrauliczne, jedne z pierwszych w klasie, co jeszcze powiększało przewagę. Auto ważyło zaledwie 900 kg – aż 250 mniej mniej od konkurencyjnych Renault i Peugeotów.

Imponowała kultura pracy silnika – efekt wahliwego mocowania na trzech gumowych poduszkach, nieprzenoszącego na nadwozie prawie żadnych wibracji. To znów rozwiązanie amerykańskie, udostępnione przez Waltera Chryslera, który przyjaźnił się z André Citroënem (Citroën był pierwszym europejskim naśladowcą fordowskiej produkcji masowej i nieustannie obserwował, co dzieje się w Detroit).

Traction Avant znaczy po prostu “przedni napęd”, ale skrótowa, potoczna forma La Traction wymawia się identycznie jak l’Attraction, czyli “atrakcja”. To przykład ulubionego przez André Citroëna marketingu podprogowego, który połączony z autentycznymi zaletami stworzył prawdziwy motoryzacyjny pomnik. Nie tylko dla przestępców – bo za ich przykładem Citroëny zaczęła wkrótce kupować policja.

Foto: public domain

Mimo samonośnej konstrukcji model doczekał się wielu wersji nadwozia. Karoserie sedan występowały z rozstawami osi 2.910, 3.090 i 3.270 mm, nazwane odpowiednio Légère (“lekka”)…

Foto: materiał producenta

…Normale…

Foto: materiał producenta

…i trójokienna, ośmiomiejscowa Familiale (z rozkładanymi strapontenami).

Foto: materiał producenta

Cabriolet oferowano pomiędzy 1935-39r…

Foto: materiał producenta

…a “cabriolet fałszywy” – czyli coupé – pomiędzy 1935-38.

Foto: materiał producenta

W 1938r. doszła wersja Commerciale, oparta na najdłuższym sedanie i będąca pierwszym hatchbackiem świata (choć początkowo tylna klapa była dzielona, z połówkami odchylanymi w górę i dół).

Foto: materiał producenta

Za najsłabszy punkt Traction Avant uchodzą silniki. We wciąż kryzysowym roku 1934 zaoferowano wyłącznie 1,3-litrówkę: dość nowoczesną, bo górnozaworową, z zapłonem DELCO i pompą wody, ale rozwijającą zaledwie 32 KM, co przekładało się na maksymalną prędkość 95 km/h, a podróżną około 60. Nie przystawało to do oczekiwań rozbudzanych przez awangardową sylwetkę, ale pozwalało mieścić się w niskiej klasie podatkowej 7 CV. Po fali niezadowolenia pojawiły się mocniejsze odmiany 1,5/1,6-litrowe (9 CV, 36 KM), szybko zastąpione 1,9-litrową (11 CV, 46 KM i maksymalnie 115, a trwale 80-85 km/h). Dynamiczną jazdę ułatwiała przekładnia – trzybiegowa, lecz z niemal niespotykaną wtedy synchronizacją dwójki i trójki.

W 1939r. ofertę uzupełniła “sportowa” 1,9-tka (rozwijająca 56 KM, dzięki wyższemu sprężaniu i większemu gaźnikowi), a rok wcześniej – sześciocylindrowa, 2,9-litrowa 15 CV, której 77 KM, 130 km/h i długodystansowe przeciętne 100 km/h dały miano La Reine de la Route (“Królowa Szos”). Ponieważ jednak mówimy o Francji, sześciocylindrówki kosztowały połowę drożej od czwórek, więc osiągnęły ledwie 6% udziału w produkcji. Sama produkcja trwała wyjątkowo długo, aż do 1957r., a zamknęła się wynikiem 759.111 egzemplarzy.

Po wojnie wznowiono produkcję wersji 11 CV Légère, Normale i Commerciale, oraz 15 CV Normale i Familiale. Silniki 1,9-litrowe rozwijały teraz 60 KM, sedany zyskały wydzielony bagażnik z otwieraną klapą, zaś w sześciocylindrówkach od 1954r. opcjonalnie montowano hydropneumatyczne zawieszenie tylne – w ramach “testowania na produkcji”, przed wdrożeniem rewolucyjnego DS-a.

Foto: materiał producenta

Powojenny Commerciale dostał klapę jednoczęściową, co uczyniło go autentycznym hatchbackiem

Foto: materiał producenta

Do 1957r. supernowoczesna niegdyś karoseria zdążyła stać się żywą skamieliną, nijak nieprzystającą do epoki odrzutowo-rakietowej. Mimo to, na francuskiej czy holenderskiej prowincji Traction Avant bywał eksploatowany jeszcze w latach 70-tych.

Foto: materiał producenta

***

Citroëna TA Commerciale z 1955r. zaprezentował mi Tomek Dudka, którego poznałem, gdy pięć lat temu wspólnie sędziowaliśmy zorganizowany na Wawelu, oldtimerowy konkurs elegancji Retromobil Gala 2019. W podkrakowskim Podłężu, nieopodal Niepołomic, Tomek prowadzi zakład Auto Reaktywacja remontujący klasyczne samochody i dorabiający ich części blacharskie. Jego dziełem było między innymi odrestaurowanie Warszawy M-20 należącej niegdyś do kardynała Karola Wojtyły.

Przy wejściu wita nas ultrarzadka, czteronapędowa Pobieda GAZ-72, czekająca cierpliwie na lepsze czasy…

Foto: praca własna

…oraz warsztatowy kot imieniem Willys, który obrazowo objaśnia, dlaczego obniżenie pomiędzy błotnikiem i maską silnika nazywano kiedyś po angielsku catwalk (to nie przypadkowy wybryk: Willys uwielbia to miejsce w każdym oldtimerze). 

Foto: praca własna

Prócz pracy warsztatowej Tomek udziela się w kinematografii: użyczał i prowadził zabytkowe auta na planie serialu “W niemieckim domu” z 2023r., a wcześniej – we wspomnianym kryminale noir “Ach śpij kochanie“. Tam jednak chodziło o Warszawy – przedstawiany Citroën w filmie nie występował, był za to u Tomka odnawiany: przeszedł remont silnika i dostał kilka usprawnień, jak 12-woltowa instalacja, elektryczny wentylator chłodnicy czy tranzystorowy zapłon. Karoseria została odbudowana już wcześniej.

Tomek i “Cytryna” w połowie swej okazałości. To nie są proporcje z końcówki Wielkiego Kryzysu, zwłaszcza w pionie.

Foto: dostarczył Tomek Dudka

***

Każdy przedwojenny samochód to dziś rarytas, tyle że “Cytrynę” i jej zachowanie na drodze określano jako wyprzedzające swe czasy o 20 lat (nieprzypadkowo model tak ukochali gangsterzy i policjanci). Faktycznie: jazda bardziej niż rok 1934 przypomina 1955, z którego zresztą pochodzi egzemplarz.

Przewagi Traction Avant zaczynają się od nadwozia: niskiego, długiego i szerokiego, o sylwetce już wizualnie “dociśniętej do drogi”. Wersja Commerciale mierzy 4.820 x 1.760 mm przy rozstawie osi aż 3.270 mm i wysokości 1.580 mm. W połączeniu ze zwartym, przednim układem napędowym dało to ogromną kabinę i niski środek ciężkości. Prowadzenie poprawiło jeszcze nowoczesne zawieszenie, skutecznie utrzymujące równoległe ustawienie kół i ich prostopadłość do nawierzchni, a szybką jazdę ułatwiły skuteczne, hydrauliczne hamulce.

Foto: praca własna

Niskie, szerokie nadwozie z szeroko rozstawionymi łapami, potężna atrapa chłodnicy rozciągająca się przez większość wysokości auta i dwa okazałe szewrony. By właściwie odebrać te proporcje dobrze najpierw oglądnąć kilka innych aut z 1934r. – wtedy na poniższym zdjęciu (oraz na tytułowym) zobaczymy coś porównywalnego z rekinim pyskiem BMW z końca XX wieku.

Foto: praca własna

Ta sylwetka w połączeniu z czarnym lakierem, kontrastowo kremowymi felgami i francuskimi, żółtym reflektorami, tworzy gangsterski klimat noir. W swoim czasie ułatwiała przestępcom wtopienie się w tłum, bo Citroënów jeździło po Francji mnóstwo i prawie wszystkie były czarne.

Foto: praca własne

O powojennym roczniku auta świadczy wystający, otwierany bagażnik, wycięte w masce wloty powietrza (wcześniej stosowano po dwie uchylne klapki z każdej strony) i migowe kierunkowskazy (tu akurat nieoryginalne, ale fabrycznie montowane od 1952r.).

Foto: praca własna

W 1934r. Citroën wyglądał awangardowo, jednak zachowując bufiaste błotniki czy wystające reflektory nie szokował tak bardzo jak np. Chrysler Airflow, którego z powodu zbytniej rewolucyjności rynek jednoznacznie odrzucił. Flaminio Bertoni zdołał znaleźć złoty środek. Swoją drogą – czy teraz już zauważacie, że tych stopni naprawdę tutaj brakuje?

Foto: praca własna

Przed wojną “aerodynamiczna” sylwetka oznaczała zwykle garbaty tył, jak w Pobiedzie. Tu tego nie ma – co dziennikarze chwalili, bo opadający dach zabierał miejsce głowom pasażerów (a wówczas często nosiło się kapelusze). Uwagę zwracają też zawiasy klapy.

Foto: praca własna

Ogromna kabina i piąte drzwi – czy to nie ideał praktyczności?

Foto: praca własna

Producent obiecywał cuda, ale tylko po wyjęciu tylnych siedzeń. Na marginesie zacytuję niegdysiejszy komentarz jednego z Was: w prospektach niemieckich 10-konnymi mikrosamochodzikami damy w futrach zajeżdżały pod operę, we francuskich – prawie pięciometrowe limuzyny rozwoziły po straganach worki ziemniaków i skrzynki piwa.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przy komplecie pasażerów bagażnik nie zachwyca – dobrze jednak, że w ogóle jest, bo w starszych rocznikach nie było go wcale. Poza tym wyjęcie kanapy naprawdę zamienia “Cytrynę” w dostawczaka.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Prawdziwe piąte drzwi!!

Foto: praca własna

Na atrapie dominują szewrony i… pionowy, srebrzysty dekiel otworu korby rozruchowej. Wewnątrz widać współczesny wentylator, konieczny we współczesnych korkach.

Foto: praca własna

Jeszcze kilka szczegółów oświetlenia…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…z kontrolką długich świateł umieszczoną bezpośrednio na reflektorach.

Foto: praca własna

Z tyłu – przestrzeń jak w Czajce. Mimo odstających błotników kanapa ma prawie 130 cm szerokości, a odstęp od przedniego oparcia producent zachwalał jako największy na całym rynku. Podłoga jest zupełnie płaska, a mimo to niska – kombinacja niesłychana w latach 30-tych. Poza Commerciale istniała również odmiana Familiale z małą klapą i dwoma rozkładanymi stapontenami. Ciekawostka: hatchbacka francuskie władze klasyfikowały jako pojazd użytkowy, co zwalniało z podatku sprzedażowego – dzięki temu największe i najbardziej złożone nadwozie okazywało się najtańszym, i to ze sporą przewagą.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z przodu design jest typowo przedwojenny, tzn. spartański i podporządkowany funkcji

Foto: praca własna

Miejsce na nogi ogranicza przestrzeń zespołu napędowego, wyraźnie wbijająca się do kabiny (o dziwo, w sześciocylindrówce nie wbijała się bardziej). “Parasolowa” dźwignia przekładni i schowany w krawędzi kokpitu hamulec ręczny pozwalają zachować płaską podłogę również z przodu. Lusterko jest tylko jedno, na desce rozdzielczej (zupełnie nieprzydatne), pokrętło pod nim steruje klimatyzacją.

Foto: praca własna

Oto klimatyzacja w pozycji włączonej

Foto: praca własna

Biegi są opisane, wihajstry już niekoniecznie. Duże plastikowe pokrętło porusza wycieraczkami szyby (elektryka jest, ale co jakby się w deszczu zepsuła…?), czarny dings z czerwoną lampką włącza migacze (gasić trzeba je ręcznie). S to ssanie (starter), D – rozrusznik (démarrage), P – lampka sufitowa (plafonnier), EG – elektryczny napęd wycieraczek (esssui-glace). Pokrętełko ze strzałką reguluje wyprzedzenie zapłonu: instrukcja zaleca “przyspieszać go tak bardzo, jak to tylko możliwe bez stukania silnika” dodając, że odpowiednia obsługa tego elementu oszczędza dużo paliwa i wydłuża życie silnika (założony tu tranzystorowy zapłon regulacji nie wymaga, a dodatkowo poprawia elastyczność i kulturę pracy, jednak działanie pokrętła zostało zachowane). Światła włącza patyk po prawej stronie kolumny kierowniczej. Uwagę zwraca też pedał gazu – typu “fortepianowego”, naciskany od góry.

Foto: praca własna

Instrumenty w toku produkcji kilkakrotnie zmieniano, czytaj – zubażano: w 1955r. poza szybkościomierzem pozostały już tylko wskaźnik paliwa i ładowania

Foto: praca własna

Wszystko już wiemy, klima wiucha, za szybą widok jak z “Mafii I“. Czas nastawić w telefonie muzykę Maurice’a Chevaliera i ciągnąć za starter!!

Foto: praca własna

***

Zimny silnik wymaga użycia ssania i wstępnego rozgrzania – instrukcja każe ruszać dopiero, gdy wolne obroty ustabilizują się bez podpierania ssaniem, co w wiosenny poranek trwa niecałą minutę. Każe też zapalać na zapłonie opóźnionym do połowy skali (przy rozruchu korbą opóźniało się maksymalnie, żeby korba nie odbiła, przy rozruszniku elektrycznym nie ma takiego ryzyka), jednak przeróbka na zapłon elektroniczny eliminuje ten krok. Odgłos pracującego silnika przypomina Warszawę.

Jak zwykle, najpierw jechałem na prawym fotelu. Tomek nie omieszkał zademonstrować citroenowskiego “niekłaniania się sile odśrodkowej” objeżdżając ciasne rondo w całkiem żwawym tempie. To niesamowite dla każdego, kto choćby liznął przedwojennej motoryzacji: np. pan Franciszek jadąc przez Myślenice Renault Celtaquatre nie przekraczał 25-30 km/h, bo szybciej byłoby ryzykownie. W 1934r. normą były dwie sztywne osie z cienkimi oponkami, a wyważanie kół stosowali tylko kierowcy sportowi. “Citroën to najłatwiej prowadzący się samochód świata” – pisali ówcześni dziennikarze, i mimo że mam znikome doświadczenie z przedwojennymi autami, jestem skłonny uwierzyć. “Pełnej stabilności zagrażają jedynie mostki w kształcie garbu przejeżdżane bez ujęcia gazu” – dodawał angielski magazyn “Motor Sport” chwaląc jednocześnie dobrą zdolność pokonywania wzniesień (pierwsze przednionapędówki traciły trakcję na stromych podjazdach i zmuszały do wspinaczki na wstecznym).

Po przesiadce przekonałem się sam. Podwozie Citroëna oceniłbym na przyzwoite lata 60-te (oczywiście europejskie, nie amerykańskie – bo to były dwie osobne planety). Taka Warszawa – którą skądinąd też testowałem w Niepołomicach, po prawie tej samej trasie – wymagała dużo większego skupienia i marginesów, a precyzja prowadzenia była dużo gorsza. Francuzi rzeczywiście wyprzedzili epokę o dobre ćwierćwiecze. Przy skrętach w przecznice czy rondach nie ma żadnego strachu ani nadmiernych przechyłów. Auto trzyma się drogi tak jak wygląda: niski środek ciężkości, koła rozmieszczone w samych rogach i niezależne zawieszenie pozwalają zapomnieć o strachu. “Citroëna nie da się wywrócić na drodze” – pisali wtedy dziennikarze, co skądinąd daje dobre pojęcie o charakterystyce ówczesnych podwozi. Oraz o przewadze Traction Avant.

Hamulce również przewyższały konkurencję, która jeszcze do lat 40-tych stosowała linki zamiast hydrauliki. Tyle że dziś to już nieaktualne: hamowanie mocno odstaje od współczesności, trzeba więc utrzymywać duże odstępy i nie rozpędzać się zanadto z górki. Jadąc płynnie i przewidująco – najlepiej poza godzinami wielkomiejskiego szczytu – nie zrobimy krzywdy sobie ani innym. Co nie jest wcale oczywiste w przedwojennych autach hamowanych mechanicznie.

Pamiętacie instrukcję obsługi Rolls-Royce’a Silver Ghost, mówiącą że prędkość trzeba wytracać “naturalnie” przez zdjęcie zawczasu nogi z gazu, że  “hamowanie to ostateczność“, a po każdym użyciu pełnej siły hamulca konieczny jest przegląd całego podwozia, w poszukiwaniu uszkodzeń spowodowanych “nadzwyczajnym przeciążeniem”? W młodszej o trzy dekady “Cytrynie” producent był mniej kategoryczny, ale również pisał: “hamulec jest systemem awaryjnym, a nie instrumentem kierowniczym. Przed każdą przeszkodą czy zakrętem należy wyprzedzająco zmniejszać prędkość i pamiętać, że każde użycie hamulca to zbędny koszt“.

Dzisiejszy ruch bardzo się zdynamizował, więc trudniej unikać hamowań, ale na pustych, wiejskich drogach w świąteczny poranek można wczuć się w epokę. Hamowanie wymaga też nieco siły, podobnie jak kręcenie kierownicą (choć po ruszeniu jest znośnie). Odrobinę obawiałem się pionowego położenia pedału gazu, jednak jadąc w ogóle nie zwróciłem na to uwagi, czyli on nie może być bardzo niewygodny. Pamiętać trzeba za to o kierunkowskazach: wihajster znajduje się daleko z prawej (dalej niż np. włącznik lampki sufitowej – brawo ergonomia lat 30-tych!!) i nie ma automatycznego wyłączania. To jednak oczywistości dla każdego miłośnika oldtimerów.

Foto: praca własna

Nieco uciążliwa jest zmiana biegów. Pierwsza sprawa to nietypowe umieszczenie dźwigni, druga – jej duży skok, trzecia – oczywiście brak precyzji. Niesynchronizowaną jedynkę można zrozumieć – bardziej zaskakuje, że przewidziano jakąkolwiek synchronizację, choć działa ona powoli i wprawny kierowca szybciej zmieni bieg z przegazówką. Poza tym biegi czasem trudno znaleźć. Zwłaszcza dwójkę, choć tu pomaga elastyczność silnika, bo w razie zgrzytu po jedynce można wrzucić od razu trójkę i auto też pojedzie. Oczywiście tylko na płaskiej drodze i jeśli nie chcieliśmy akurat zredukować.

Na podjazdach, jak to przy trzech biegach, na trójce zdziałamy niewiele, a dwójka zmusza do jazdy maksymalnie 40-45 km/h (z prędkością około 40 km/h wyjechaliśmy na górkę ze znakiem 12%, to całkiem niezły wynik). Przedwojenne narzekania na dynamikę dotyczyły modeli 32-36-konnych – już rozwijający 46 KM silnik 11 CV uciszył krytyków, a tu mamy wersję ostateczną, o mocy 60 KM. Z biegiem lat czterocylindrówka nadrobiła więc dystans dzielący ją od szóstki: do 1939r. relacja wynosiła 46/77 KM, w 1955 już 60/77, podczas gdy koszt zakupu, paliwa oraz francuski podatek nadal różniły się diametralnie. Stąd mała popularność wersji 15 CV, mimo jej sześciocylindrowego komfortu i statusu “Królowej Szos”.

Co do prędkości podróżnej – ja nie rozpędzałem się ponad 70 km/h, a Tomek mówi, że właśnie tak powinno się jeździć (dawni dziennikarze pisali o 80-85, tyle że zabytki należy traktować delikatniej). W latach 30-tych takie były standardy, a później… Pamiętajmy, że i w latach 50-tych Citroën 2 CV rozwijał maksymalnie 9 KM i 60 km/h, więc ośmioosobowy Traction Avant śmigający swobodnie 80-tką był prawdziwym mięśniakiem. Zresztą we Francji sprzedawano “tuningowe” skrzynie czterobiegowe, ułatwiające osiąganie wyższych przeciętnych – bo przy 60 KM blokerem są raczej obroty niż moc.

Elektryka jest tu nowoczesna (12V, tranzystorowy zapłon), mechanika – całkowicie oryginalna. W oczy rzuca się długa rura doprowadzająca do kabiny rozgrzane powietrze zza chłodnicy. Co ciekawe, identyczny motor 11 CV odziedziczył ultranowoczesny Citroën DS (zmieniona głowica podniosła moc na 75 KM, natomiast w późniejszym, uproszczonym modelu ID powrócono do konfiguracji 60-konnej – bo taka moc rodzinnego sedana, z czterobiegową już skrzynią, była wciąż normalna w latach 60-tych).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Tomek Citroëna odrestaurował, jednak właścicielem jest kto inny: pan Stanisław Suder, który prowadzi firmę www.suder.eu prowadzącą sprzedaż części zamiennych do ciężarówek, naczep i autobusów, i który przez lata zebrał piękną kolekcję zabytkowych samochodów, w większości przedwojennych.

W 2019r. pan Stanisław zorganizował w Krakowie wspaniałą oldtimerową imprezę pt. Retromobil Gala 2019, gdzie miałem wielki zaszczyt sędziować (wraz z między innymi Tomkiem) i opowiadać publiczności o wystawianych samochodach. Na wrzesień 2024r. planowana jest kolejna edycja, w podkrakowskim Pałacu Minoga, pod nazwą Suder Retro Mobil Cars Show. Wystawione będą pojazdy wyprodukowane do 1950r.

Wydarzenie będzie otwarte dla publiczności, więc wszystkim serdecznie polecam przyjazd. Lista uczestników nie jest jeszcze zamknięta, ale zapewniam, że będzie co oglądać. Oczywiście tych z Was, którzy dysponują odpowiednim pojazdem, gorąco zachęcam do zapisania się. Informacje znajdziecie na Facebooku, a bezpośredni kontakt do Organizatora dla chętnych Uczestników – u mnie, poprzez formę kontaktową. O Suder Retro Mobil Cars Show będę jeszcze przed wrześniem przypominał.

***

Traction Avant to limuzyna gangsterów, ale też policjantów. W czasie niemieckiej okupacji Francji czarnymi Citroënami posługiwali się gestapowcy, jednak ruch oporu nie pozostawał im dłużny.

Do dziś przetrwały pojedyncze egzemplarze ze znakami FFI (Forces Françaises de l’Intérieur – “Francuskie Siły Wewnętrzne”, organizacja powstała w lutym 1944r. i jednocząca różne frakcje Ruchu Oporu)

Foto: Cjp24, Licencja CC

U nas model powszechnie kojarzy się ze stalinowską bezpieką, jednak ona używała krótkich wersji 11 BL, więc przedstawiany egzemplarz – który według nieudokumentowanych relacji od nowości znajdował się w Polsce – na pewno do niej nie należał. Zresztą nawet wtedy Citroënów używały różne instytucje: nieżyjący już dziadek mojego kuzyna poruszał się takim służbowo, pracując w państwowych Zakładach Naprawy Samochodów w Oświęcimiu (z początkiem lat 60-tych zakład wymienił starzejące się “Cytryny” na Warszawy, z powodu problemów z dostępnością części). Później, w drodze przetargów, auta trafiały do użytkowników prywatnych.

“Ubecja przyjechała po żywiciela kolejnej rodziny” – skomentował poniższe zdjęcie kolega. Jednak równie dobrze mogłoby chodzić o partyzantów Resistance polujących na katów z SS albo o policję zasadzającą się na szajkę złodziei. Lub też oczywiście odwrotnie. W przypadku Traction Avant możliwa jest każda opcja – włącznie z neutralną, typu rolnik dostarczający zamówioną beczułkę wina do zamkowej restauracji (zwłaszcza wersją Commerciale). A może dostawa to tylko przykrywka…? Gatunek film noir nie wyklucza żadnej możliwości…

Foto: Tomek Dudka, obróbka na styl noir – moja własna

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)