PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GANDINI DLA POCZĄTKUJĄCYCH

 

“Nie ma miksa bez BXa” – pisał kiedyś Basista. Pisał lata temu, kiedy jednym z nośniejszych blogerskich tematów były tzw. miksy, czyli zestawy zdjęć gratów uchwyconych w naturze. Ja miksów z zasady nie publikowałem, bo jakkolwiek oglądanie ich może być przednią rozrywką, to zawsze wolałem przedstawiać obraz dawnej motoryzacji, a niekoniecznie jej umierające relikty. Poza tym sporządzenie dobrego miksu wymaga spostrzegawczości w terenie i kreatywności w wymyślaniu podpisów – tymczasem ani jednego ani drugiego niestety nie posiadam.

BXa można jednak pokazać bez miksa. Zwłaszcza jeśli to BX GTi.

***

Citroën BX zasłużenie cieszy się poważaniem graciarskiej braci, bo to najprostszy i najtańszy sposób na wejście w posiadanie Hydrocytryny. Dziś, gdy najmłodsze egzemplarze dobijają trzydziestki, sprawa zrobiła się trudniejsza, ale jeszcze nie niemożliwa. Gdy piszę te słowa, na otomoto znajdują się trzy ogłoszenia sprzedaży BXa – z czego jedno dotyczy topowej wersji na żółtych tablicach, drugie – egzemplarza uboższego, ale wyglądającego na zadbany i eksploatowany na co dzień. Tylko trzecie to tzw. baza do remontu, ale sam taki rzut okiem na oferty wskazuje, że znaleźć coś interesującego będzie łatwiej niż w przypadku większości innych zabytkowych modeli spoza Polski i Niemiec. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest doskonałe zabezpieczenie antykorozyjne, a drugą chyba użytkownicy – w większości pasjonaci, znający się na Citroënach i potrafiący je eksploatować. Inni zazwyczaj boją się tej marki, stereotypów o niej i nietypowych rozwiązań technicznych, z przesławną hydropneumatyką na czele. Być może dlatego ceny BXów trzymają się na znośnym poziomie – po prostu podaż maleje wolniej niż modeli chętniej rdzewiejących, a popyt nie szaleje tak bardzo, jak w przypadku “pereł PRLu” albo aut niemieckich.

Citroën BX przetrwał na rynku aż 12 lat (1982-94). W tym czasie powstało 2.315.739 egz. nieliczonych wersji – jest więc w czym wybierać.

Foto: materiał producenta

***

W początkach Epoki Plastiku w motoryzacji zapanowały ostre kąty i kanty – a kto chciał ostrych kątów i kantów, zamawiał projekt w studiu Bertone. Najlepiej u jego najsłynniejszego artysty, Marcello Gandiniego.

Gandini zasłynął niegdyś projektem Lamborghini Miury, ale po pierwsze, był wtedy całkiem młody, a po drugie, jego wyłączne autorstwo poddaje się w wątpliwość. Najważniejsze z jego późniejszych dzieł były już ostrokątne i ostrokanciaste: Lancia Stratos, Fiat X1/9 (i podobny doń prototyp Ferrari 308 Rainbow), a nade wszystko następca Miury, Lamborghini Countach. We wszystkich tych autach koncert linijki i ekierki psują chyba tylko koła.

Jeśli chodzi o modele popularne, Gandini narysował dwa szlagiery francuskie – poliftingowe Renault 5 i Citroëna BX. W obu przypadkach się nie napracował: u Renault odświeżył tylko produkowany już model, a u Citroëna – zmodyfikował własne dzieło, które wcześniej pokazywał już kilkakrotnie.

W 1977r. pokazał je jako prototyp FW11 zamówiony przez Vehbiego Koça, szefa tureckiej firmy Otosan, który jednak ostatecznie odrzucił projekt. Tę samą karoserię obwoziła potem po wystawach angielska firma Reliant, jednak i ona nie podjęła produkcji.

Foto: materiał producenta

Dwa lata później powstał concept-car Volvo Tundra, z mechaniką serii 300 – trzydrzwiowy, ale łudząco podobny do późniejszego BXa

Foto: materiał producenta

W 1981r. pojawiła się jeszcze Mazda MX-81 Aria

Foto: materiał producenta

Nic dziwnego, że Marcello Gandini wspominał BXa jako pracę szybką i łatwą. Dyrektorzy Citroëna nie zachwycili się zaproponowanym im odgrzewanym kotletem, ale zaakceptowali go z uwagi na każdorazowe ciepłe reakcje publiczności. Mieli rację, bo BX został prawdziwym przebojem.

Model wszedł na rynek jesienią 1982r., jako model klasy średniej – tak wtedy określało się pięciodrzwiówki o wymiarach 4.230 x 1.660 mm. Zgeometryzowana i bardzo plastikowa stylistyka różniła się od wcześniejszych Citroënów, ale dwubryłowa sylwetka ze ściętym tyłem, częściowo przysłoniętymi tylnymi kołami i zaślepioną atrapą chłodnicy (zastąpioną wlotem powietrza przesuniętym pod zderzak) wpisywała się zarówno w dziedzictwo marki, jak i w portfolio Gandiniego. Współczynnik Cx wynosił 0,33.

Foto: materiał producenta

BXa niektórzy porównują do Poloneza. W tamtej epoce takie koncepcje faktycznie były na czasie, projekt Gandiniego jest jednak smuklejszy, bardziej opływowy i lżejszy, bo zderzaki, poszycie tylnej klapy, tylnych słupków i (w niektórych wersjach) maski silnika wykonano z tworzyw sztucznych.

Foto: materiał producenta

W środku Citroën nie zaskakiwał niczym – zaskoczyć mógłby chyba tylko pokazując coś konwencjonalnego. Wnętrze BXa konwencjonalne nie było, odpowiadało więc oczekiwaniom. Zestaw wskaźników, z diodowym obrotomierzem i bębenkową skalą szybkościomierza widoczną przez szkło powiększające (nazywaną prześmiewczo “wagą łazienkową”), przypominało poprzednika, model GS, zaś przełączniki rozmieszczone po bokach, na wysięgnikach zwanych “satelitami” – również Citroëna Visę.

Producent twierdził, że rozmieszczenie instrumentów podporządkował ich łatwej i bezstresowej obsłudze. Faktycznie, “satelity” dawały się obsługiwać przy pomocy samych palców, bez odrywania dłoni od kierownicy, jednak dziennikarze krytykowali je jako mało instynktowne. Nie podobały się też migacze bez automatycznego wyłącznika i przycisk klaksonu przesunięty na jeden z “satelitów” (co dezorientowało zarówno Francuzów, przyzwyczajonych do trąbienia dźwigienką kierunkowskazów, jak i resztę świata, walącą pięścią w piastę kierownicy). Na miejscu pozostała też tradycyjna, jednoramienna kierownica.

Foto: materiał producenta

Często zapominanym aspektem BXa jest jego modułowa konstrukcja – koncern PSA zunifikował ją z późniejszym Peugeotem 405 i dostosował do łatwego podmieniania podzespołów, jeszcze zanim strategię tę do perfekcji opanował Volkswagen. Poszczególne modele Peugeota i Citroëna miały się odtąd różnić tylko stylistyką i obecnością układu hydropneumatycznego.

Najmniejszy silnik miał pojemność 1,1 litra i zasilanie gaźnikowe, co dawało 55 KM, 150 km/h i przyspieszenie do setki w 17 sekund – tę wersję oferowano jednak tylko w krajach śródziemnomorskich, wysoko opodatkowujących pojemność (Włochy, Portugalia, Grecja – ale o dziwo nie Francja). Do tej samej rodziny, produkowanej w kooperacji PSA i Renault, należały jednostki 1,4-litrowe (gaźnikowe, a potem wtryskowe, w wariantach 55-75 KM, 154-170 km/h i 18,5-13,3 sekundy do setki). Były jeszcze nowe motory XU – 1,6 litrowe (72-111 KM, 165-195 km/h, 14,1-10,2 sekundy), potem też wprowadzone w wersjach 1,9-litrowych, na bazie których przygotowano sportowe odmiany modelu (105-160 KM, 180-220 km/h, 10,7-8,6 sekundy). Pojemności oznaczano dwucyfrowymi liczbami – BX 11, 14, 16, 19.

Największą popularnością cieszyły się diesle – oczywiście starej generacji, z komorą wirową. Model 1,7-litrowy w wersji wolnossącej rozwijał 60 KM (155 km/h, 17,2 sekundy), w dostępnej od 1988r. turbodoładowanej – 90 (180 km/h, 10,8 sekundy), zaś 1,9-litrowy – 65, a później 70 KM (157-165 km/h, 16,3-15,5 sekundy). Turbodiesle prasa opisywała jako niezrównane pod względem stosunku osiągów do zużycia paliwa.

W lecie 1985r. zadebiutowało kombi nazwane Break – wydłużone o 17 cm, podwyższone o 3 i wyposażone we wzmocnione zawieszenie hydropneumatyczne. Pierwotnie nie planowano go ze względu na brak zdolności wytwórczych (ściślej – brak miejsca do urządzenia osobnej linii produkcyjnej nadwozia), ale z pomocą przyszedł tradycyjny kooperant – firma Heuliez. Break z turbodieslem wygrał brytyjski konkurs na najlepszy samochód do holowania przyczep, a to dzięki kombinacji samopoziomującej hydropneumatyki, wysokiego momentu obrotowego (tak, 180 Nm to wtedy było dużo) i ekonomii: według danych fabrycznych w trasie mógł spalić nawet poniżej 5 litrów na 100 km, co przy 66-litrowym baku dawało niesłychany wówczas zasięg ponad 1.300 km.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jak to w tamtych czasach, wyposażenie standardowe było bardzo ubogie (niektóre wersje nie miały nie tylko wspomagania kierownicy, radia czy elektryki, ale i zamykanego schowka, dzielonej kanapy, tylnej wycieraczki, obić bagażnika, a nawet emblematów z oznaczeniem, zastąpionych naklejkami). Za to topowe pakiety – zwane trójliterowymi, bo oznaczane TRE/TRI/TRD, a potem TGE/TZI/TZS/TZD – mogły mieć centralne zamki na pilota, klimatyzację, ABS, pełną elektrykę, podgrzewane fotele, welurową lub skórzaną tapicerkę, lampki do czytania, kontrolki otwarcia drzwi i stanu oleju, itp.

Na szczycie oferty znajdowały się modele sportowe – nietypowe dla Citroëna, który przez zawarciem związku z Peugeotem nie oferował żadnych mocnych silników. W BXie występowały 1,9-litrowe wersje GT (105 KM, 185 km/h, 10 sekund do setki), dwugaźnikowe Sport (126 KM, 195 km/h, 8,9 sekundy), a od 1986r. wtryskowe GTi (125 KM, 198 km/h, 8,9 sekundy, a po dodaniu katalizatora – 120 KM, 196 km/h i 10,9 sekundy). Na rynki południowe w GTi montowano mniejszy, 1,6-litrowy silnik 113-konny, zaś topowe GTi 16v oferowały (bez i z katalizatorem) 160/147 KM, 220/215 km/h i 7,6/8,6 sekundy.

BX Sport, prócz mocnego silnika, dostał modyfikacje zawieszenia i unikatowy pakiet stylistyczny (tylny spoiler, nakładki progów, poszerzone błotniki, specyficzne felgi). Powstał w 7.500 egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1985r., na bazie 105-konnego GT powstał BX Digit z cyfrową deską rozdzielczą – esencja lat 80-tych. Wyprodukowano tylko 4.000 sztuk.

Foto: materiał producenta

GTI 16v (we Francji 16s, od soupapes = “zawory”) wyróżniał się między innymi ciemnymi felgami z oponami 195/60 HR 14, wentylowanymi tarczami hamulcowymi, seryjnym ABSem, a dodatkowo dwuwałkową głowicą z modelu 205 GTi. Tej wersji powstało 15.440 sztuk.

Foto: Vauxford, Licencja CC

W 1986r. nastąpił face-lifting: z zewnątrz zmiany były subtelne (zaokrąglenie zderzaków, lekkie poszerzenie błotników, nowe lusterka, itp.)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…swą wyjątkowość straciło za to wnętrze – teraz już klasyczne, bez “satelitów” i “wag łazienkowych”, za to z tradycyjnie włączanymi i samoczynnie gasnącymi migaczami. To zresztą typowe dla wielu klasycznych Citroënów – kto chce oryginalnego kokpitu, musi szukać przedliftowych egzemplarzy poszczególnych modeli.

Foto: M.M.Minderhoud, Licencja CC

Ostatnią wersją seryjną była czteronapędówka, dostępna od jesieni 1989r. zarówno w kombi (z 1,9-litrowym benzyniakiem lub turbodieslem), jak i w liftbacku (ale tylko GTi). Była wyposażona w centralny mechanizm różnicowy z manualną blokadą: czterokołowy napęd działał więc stale, nie przez żadne mechanizmy dołączające, a w połączeniu z podnoszonym zawieszeniem hydropneumatycznym dawał świetne własności terenowe. Wadą była tylko wysoka cena.

***

Przedstawiany dziś egzemplarz to GTi z 1990r. Pochodzi z rynku niemieckiego – żółte żarówki reflektorów ze zdjęcia tytułowego to dodany później element francuskiego fasonu. Egzemplarz został sprowadzony 5 lat temu i odtąd służy do jazdy praktycznie codziennej. Co zresztą nie jest wyjątkiem w tym modelu – nawet jako youngtimery BXy często są traktowane użytkowo.

BX 19 GTi to wersja rzadka i nietypowa jak na Citroëna, który w tamtych czasach dopiero zaczynał oferować mocniejsze silniki 

Foto: praca własna

Mocniejsze jak mocniejsze. BX GTi to dobra okazja, żeby wrócić do dyskusji o mocach dawnych aut, zawiązanej pod wpisem o Lancii Monte Carlo: to było sportowe auto z 1975r., ze 120-konną dwulitrówką, przyspieszające do setki w nieco ponad 9 sekund. Tu mamy model 15 lat późniejszy i wolniejszy od Lancii: też 120-konny, ale osiągający 100 km/h w prawie 11 sekund – i z takimi osiągami, w klasie średniej, noszący oznaczenie GTi. Jeszcze w 1993r.!! Dziś szybciej jeździ np. trzycylindrowa, litrowa Fabia kombi. A standardowe, 1,4-litrowe BXy przyspieszały do setki w okolicach 15 sekund – prawie jak Polonez 1,6. Naprawdę, w europejskich latach 80-tych cokolwiek łamiące setkę poniżej 10 sekund było autentyczną rakietą (że nie wspomnę o 180 Nm turbodiesla, uważanych za wielki atut przy holowaniu).

Dynamika BXa jest niedzisiejsza, za to sylwetka zestarzała się godnie. Nie chcę używać wyświechtanego przymiotnika “ponadczasowa”, bo był taki czas, że kanciaste nadwozia wyglądały staro i obciachowo – ale niektóre z nich dalej tak wyglądają, tymczasem BX ma klasę.

Foto: praca własna

Druga po osiągach rzecz, która przesunęła się na osi liczbowej, to oczywiście gabaryty. Wspomniana litrowa Fabia kombi z 2023r. jest od BXa dłuższa o 2,7 cm, szersza o 5,2 i wyższa aż prawie o 11 – a klasyfikujemy ją dwa segmenty niżej. W takim właśnie tempie rosną nam auta (o dziwo, nie ma dużej różnicy masy własnej: dla Citroëna przedział wynosi 885-1.180 kg, dla Škody – 1.055-1.165 kg. Cięższe były natomiast poprzednie wydania Fabii).

Jedno, czego samochodom ubywa, to charakter. Kiedyś, nawet nie znając danego modelu, jego markę dawało się poznać po pojedynczych szczegółach albo cieniu rzucanym na ścianę. Tak właśnie jest z BXem, mimo że zdania o podobieństwie do Poloneza nie są wcale tak niedorzeczne.

Foto: praca własna

Futurystyczny wygląd nadawały Citroënowi nie tylko ostre kanty czy “zaślepiona” atrapa chłodnicy, ale też np. pojedyncza wycieraczka szyby. Halogeny przeciwmgielne to jeden z wyróżników wersji GTi (innym jest szczątkowy grill, z tylko dwiema lamelkami – niewystępujący w innych specyfikacjach). Dynamiki i awangardowości dodaje niesymetryczne umieszczenie znaczka firmowego.

Foto: praca własna

Kolejnymi wyróżnikami są wydatny tylny spoiler i dyskretne, czarne listwy boczne, dodatkowo podkreślone czerwonym paskiem wzdłuż karoserii. Srebrny lakier mamy dziś za synonim nudy i bezpłciowości, ale w latach 80-tych nie był on jeszcze tak powszechny i wyglądał efektownie – prawie jak zgeometryzowany kształt drzwi i wycięcia błotników odmienne z przodu i z tyłu. Tu naprawdę widać rękę Gandiniego.

Foto: praca własna

Modele wyprodukowane po 1989r. łatwo poznać po dwubarwnych, czerwono-przydymionych kloszach tylnych lamp

Foto: praca własna

Bagażnik ma 440 litrów pojemności. Dostęp doń jest łatwy, z niską krawędzią załadunku, a silnie pochyloną tylną szybę można przysłonić roletami.

Foto: praca własna

W latach 80-tych emblematy GTi przenosiły samochód na wyższą półkę, o której większość zwykłych śmiertelników tylko marzyła. Kolejnym smaczkiem tej wersji jest wzór alufelg, choć ich rozmiar – 185/60 R14 – wzbudza dziś podobny uśmieszek jak 11 sekund do setki w usportowionej specyfikacji segmentu D, albo 180 Nm w holowniku z turbodieslem.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Praktyczność nadwozi zawsze była mocną stroną Francuzów. BX jest rzeczywiście przestronny (zwłaszcza jeśli pamiętamy o jego ledwie 4,2-metrowej długości), a kubełkowe fotele – bardzo wygodne. Z tym że fotele nie są standardowe, tylko znów specyficzne dla GTi (takie same miał znacznie droższy CX GTi Turbo). Sportowe odmiany dostawały też zupełnie niecitroënowską, trójramienną kierownicę. Logo na niej powinno być czerwone, tyle że kolor zdążył już wyblaknąć.

Foto: praca własna

Wnętrza późnych roczników jest dość zwyczajne, a jakość – dobra jak na segment nie-premium (z wyjątkiem jedynie konsoli środkowej, której tani plastik wyje nawet na zdjęciu w średniej rozdzielczości). Zaciekawiły mnie lusterka zewnętrzne: lewe ustawia się ręką – oczywiście z wnętrza – a prawe elektrycznie. Ten patent, podobny do stosowanego wówczas w Mercedesach, doceni każdy kierowca, który został kiedyś zmuszony do ręcznego wyregulowania prawego lusterka. Ja robiłem to kilka dni wcześniej w Lancii, doceniam więc bardzo.

Foto: praca własna

Tu z bliska widać plastik środkowej konsoli i drążek czterobiegowej skrzyni automatycznej (Francuzi nie byliby Francuzami, gdyby nie zmienili litery D jak DRIVE, na A jak AUTOMATIC. Pardon – AUTOMATIQUE).

Foto: praca własna

Check-panel wciąż bezbłędnie pokazuje otwarte drzwi, już trzydziesty czwarty rok

Foto: praca własna

Pomiędzy fotelami – wśród znów kiepściutkich plastików – znajdziemy przyciski podnośników tylnych szyb (te od przednich znajdują się na drzwiach, w dodatku nietypowo pod samymi lusterkami). Jest też – jak to w Hydrocytrynie – regulator wysokości zawieszenia. W BXie ma cztery pozycje: licząc od przodu – postojową, standardową, terenową i serwisową.

Foto: praca własna

Skala obrotomierza kończy się zaskakująco wcześnie, jak na oczekiwania rozbudzane przez litery GTi, co tylko częściowo rekompensuje termometr oleju. Pomarańczowe wskazówki poprawiają czytelność. Rząd kontrolek wieńczy wyraźna, czerwona lampka STOP – jak w każdym Citroënie zabrania ona jazdy bez odpowiedniego ciśnienia hydrauliki.

Foto: praca własna

***

Poliftowy BX nie epatuje już ekstrawaganckim kokpitem, ale citroënowska magia wciąż jest w nim obecna. O magii mówiły nawet polskie reklamy: z początków swojego czytelnictwa “Motoru” pamiętam całostronicowe anonse trąbiące, że “francuska odpowiedź na stan naszych dróg brzmi prawie baśniowo – AX, ZX, BX i XM”. Ciekawie swoją drogą uświadomić sobie, że pamięta się prasowe reklamy samochodów obecnie zabytkowych.

Wsiadając do BXa nie czuje się aury luksusu, jaką roztacza choćby jego większy brat. Jest jednak wrażenie przestrzeni, zupełnie nieprzystające do 4,2-metrowej długości nadwozia. Ze środka auto zdaje się większe niż jest naprawdę, mimo że z zewnątrz, zaparkowane pomiędzy współczesnymi, kompaktowymi SUVami, wydawało się wręcz mikruśne. Fotel jest wygodny, choć zamocowany nisko i obity zwykłą tkaniną. To, wraz z zewnętrznymi detalami stylizacji, pasuje do rasowego GTi. Na tym jednak sportowy charakter auta się kończy.

Po przekręceniu kluczyka zawieszenie wykonuje trudne do określenia ruchy. Po kilku sekundach lampka STOP gaśnie i wtedy można jechać. Jak to w Hydrocytrynie, odczucia są specyficzne: jedyne wyczuwalne wstrząsy następują na progach zwalniających, bo wyboje, dziury czy pofalowany asfalt zawieszenie neutralizuje całkowicie. To faktycznie przypomina magię i nieco dezorientuje umysł kierowcy, któremu obserwacja nawierzchni każe się spodziewać czegoś zupełnie innego. BXa nie rusza nawet zjechanie prawymi kołami na szutrowe pobocze: inne warunki pracy dwóch stron podwozia, inne opory toczenia, nawet inna wysokość – tych wszystkich utrudnień niemalże nie czuć ani na kręgosłupie, ani na kierownicy. Takie zawieszenie świetnie sprawdzi się w rodzinnym sedanie albo dyrektorskiej limuzynie, ale… niekoniecznie w aucie sportowym. Mimo że w GTi charakterystyka tłumienia została zmodyfikowana, te trzy literki należałoby potraktować raczej jako koncernową flagę wbitą w grunt na jednym z terytoriów, których w latach 80-tych odpuścić nie wypadało. Albo jedną ze szpilek tkwiących w mapie świata zawieszonej w gabinecie zapalonego globtrottera, który pewne miejsca zaliczyć musi.

BXowi producent poskąpił hydraulicznego, samopowracalnego układu kierowniczego DIRAVI, z którego słynął Citroën CX i niektóre – niestety bardzo rzadkie – wersje XMa. Tutaj układ nazywa się DIRASS (bez głupich skojarzeń – to od francuskiego direction assistée, czyli “wspomagane kierowanie”). Kierownica nie odkręca się samoczynnie na postoju, ale w czasie jazdy ma silną tendencję do prostowania kół. Nie przekazuje zbyt wielu informacji o drodze – zapewne właśnie ze względu na specyfikę podwozia rajdowe BXy nie odnosiły większych sukcesów. Przy takiej charakterystyce szybkość trzeba dozować rozsądnie, polegając na znakach i własnym doświadczeniu, bo samochód niewiele nam podpowie.

Specyficznie działa też wysokociśnieniowy hamulec. W czasach DSa, na tle modeli z lat 50-tych, jego pedał postrzegano jako zero-jedynkowy i działający na dotyk. Dziś nikt już tak nie powie, ale skok wciąż wydaje się krótki, a czułość – ponadprzeciętna. To niezupełnie prawda, że siłę hamowania trudno dozować – takie wrażenie mogli mieć co najwyżej kierowcy przesiadający się na DSa z przedwojennego Traction Avant – ale i ja, przyzwyczajony do XXI-wiecznych samochodów i znający już parę Hydrocytryn, z pierwszym hamowaniem lekko przesadziłem (opcjonalnego ABSu testowany egzemplarz nie ma). Potem już zaskoczeń nie było.

Bardzo łagodnie działa skrzynia biegów: zmian niemal się nie wyczuwa, a redukcje następują rzadko i niechętnie (można je oczywiście wymusić ręcznie). To znów kłóci się ze sportowym charakterem. Ciekawie wygląda reakcja na wrzucenie biegu: przy wciśniętym hamulcu załączający się napęd zawsze odrobinę bujnie nadwoziem – a że trwa to tylko ułamek sekundy, to hydropneumatyka, w swojej próbie skompensowania “wstrząsu”, raczej go potęguje. To jednak czujemy tylko raz, przy ruszaniu. Chyba że manewrujemy na ciasnym parkingu, z wielokrotnym przełączaniem z R na D – pardon, A.

Silnik też nijak sportowego nie przypomina. Być może przy ręcznej skrzyni prędzej pokazałby odrobinę pazura – bo w końcu 120 KM na 1.070 kg daje wcale niezłą relację. Tej samej mocy Lancię Monte Carlo postrzegałem jako bardzo dynamiczną, tam jednak nie było leniwej przekładni automatycznej, filtrującej wszelkie sygnały hydropneumatyki, a całe auto ważyło jeszcze o sto kilo mniej. Według danych katalogowych Citroën osiąga setkę o półtorej sekundy wolniej, subiektywnie różnica jest większa. Francuski motor zdaje się wręcz przeciwieństwem włoskiego: pracuje ciszej, a na gaz reaguje ochoczo, ale łagodnie. Uzyskiwane przyspieszenie nijak nie ma się do gorącokrwistej Lancii. Moment obrotowy też jest tu niższy – po 150 Nm przy 3.000 obrotów trudno spodziewać się cudów (tak, GTi z katalizatorem rozwijało całe 150 Nm). Choć oczywiście, jak na klasyczną Hydrocytrynę to jest już coś – większość BXów wypadała znacznie słabiej.

***

Citroën BX był swego rodzaju rozwiązaniem oszczędnościowym. Jego projektowanie przypadło na czasy ciężkie dla całej branży (dwa kryzysy naftowe) i dla samego producenta (który niedługo wcześniej zbankrutował i z mozołem podnosił się z upadku dzięki związkowi z Peugeotem). Dlatego też zdecydowano o unifikacji modeli obu marek i maksymalnym uproszczeniu konstrukcji. Liczba elementów, z jakich spawano nadwozie, spadła z 530 w GSie do 334 w BXie, samych spawów i zgrzewów również było o połowę mniej. Elementy z tworzywa zastosowano w celu obniżenia nie tylko masy, ale też kosztów, a mechanikę w większości przejęto w istniejącej już formie. “Samochód z recyclingu” – pisał o BXie niemiecki artykuł testowy.

Tego recyclingu w praniu jednak nie widać. Firmowana przez studio Bertone stylizacja Marcello Gandiniego jest trafiona w dziesiątkę i nawet po ponad czterech dekadach wcale się nie chce zestarzeć, a zabezpieczenie antykorozyjne – w tym pełne ocynkowanie blach i pokrycie podwozia warstwą PCV – okazuje się działać (znawcy mówią, że BXy rdzewieją czasem “w ukryciu”, trudno jednak znaleźć drugi czterdziestoletni model z tak trwałym nadwoziem). Komfort hydropneumatycznego zawieszenia nie zawodzi i tutaj, a silniki… no cóż, Citroëny nigdy nie oferowały sportowych wrażeń, nawet jeśli z przyczyn marketingowych pojawiły się w końcu odmiany z oznaczeniem GTi. Kierowcy z żyłką sportową wybierali jednak inne marki.

“Kocha jeździć, nienawidzi warsztatów” – głosiły reklamy BXa. 30 lat po zakończeniu produkcji części eksploatacyjne wciąż są dostępne, blacharskie też można znaleźć. Trochę trudniej z mechanicznymi: przewody hydrauliczne trzeba sztukować, inne elementy regenerować u specjalistów, ale fani modelu i marki tworzą prężną społeczność, która ma swoje wypracowane sposoby na (prawie) wszystko. Dlatego też, jeśli ktoś szuka stylowego, nietuzinkowego youngtimera, który wciąż może służyć do codziennej jazdy i kosztuje rozsądne pieniądze – BX będzie jednym z lepszych wyborów. Nie spodziewajcie się po nim tylko sportowych wrażeń – bo tego w klasycznym Citroënie nie zapewnią ani litery GTi, ani stylistyka twórcy Countacha i Miury.

 

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)