PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GRAT SZYROKI

13582330_1140766602611580_2015626073_o

Nie wiem, czy Wy też tak macie, ale u mnie bardzo wiele wspomnień z różnych okresów życia wiąże się w jakiś sposób z motoryzacją. Kiedyś nawet nie zdawałem sobie z tego sprawy, ale odkąd zacząłem gryzmolić w internetach, z wielkim zdziwieniem zauważyłem, że mnóstwo modeli aut, zarówno popularnych, jak i całkiem nietypowych, wydobywa z mojej głowy jakieś dawno zapomniane obrazy. Takiego miał ktoś z otoczenia, innego widziałem w ulubionym filmie, w pięknym katalogu, na wystawie albo na którychś wakacjach. O tym czytałem ciekawy artykuł w „Motorze„, a o tamtym – w książce Rychtera. Z pewnych modeli kiedyś się śmiałem, choć dziś uważam je za nadzwyczaj przyjemne i urokliwe. A czasem odwrotnie: ileż to podziwianych kiedyś cacek wzbudza dziś co najwyżej politowanie…

Sporo barwnych, automobilowych wspomnień wiążę z okresem rodzącej się w bólach III RP. Wcześniej uliczny krajobraz był nader monotonny – w każdym razie na tyle, że kilkulatek był w stanie rozpoznać w zasadzie każdy napotkany samochód z odległości (czasem nawet spod plandeki), a w wielu przypadkach wystarczył sam dźwięk silnika. Jednak od pewnego momentu zmieniło się to diametralnie: na ulicach, przynajmniej tych w centrum Krakowa, zaczęły pojawiać się prawdziwe egzotyki. Oj, było co oglądać!! Zdecydowanie najciekawsze były przy tym okazy zza oceanu, wśród których szczególnie zapamiętałem dwa modele: bardzo futurystycznie stylizowanego Pontiaca Trans Sport oraz pierwszą generację Jeepa Grand Cherokee. Tego drugiego miałem okazję widywać regularnie, bo posiadał go pan W. – człowiek prowadzący szkołę języka angielskiego, do której posyłali mnie wtedy rodzice. Tak już właśnie mam: nawet z kursu językowego zapamiętałem w pierwszej kolejności auto dyrektora oraz znajdujący się po przeciwnej stronie ulicy salon BMW, na temat którego napisałem kiedyś kilka zdań.

W tym miejscu chciałbym Wam powiedzieć, że właśnie przejechałem się dokładnie takim Jeepem, jakiego dwadzieścia kilka lat temu w każdy wtorek i czwartek podziwiałem pod szkołą językową, tyle tylko… że to nieprawda. Przejażdżkę Grand Cherokeem obiecał mi jakiś czas temu kolega Witek, który kiedyś już udostępniał mi Porsche 924, z którym nie było lipy. To jednak nie jest jego jedyny samochód – choćby dlatego, że prowadzony przez niego mocnysklep.pl wymaga czasami dostaw towaru, a sportowe coupé potrafi co prawda od biedy wypełnić tę rolę, ale nie można powiedzieć, by była to jego specjalność. Potężny amerykanin jest zaś nie tylko nieskończenie praktyczniejszy, ale i nie mniej muskularny niż niedoceniany czasem czterocylindrowiec z Zuffenhausen.

Dopiero na miejscu, pod blokiem Witka, zostałem wyprowadzony z błędu: nasz dzisiejszy bohater nie należy do pierwszej generacji, oznaczonej ZJ (1992-98) i zapamiętanej przeze mnie z czasów pierwszych lekcji angielskiego, ale do drugiej, znanej jako WJ. Pochodzi z pierwszego roku jej produkcji (1999), a pod maską ma… nie, wcale nie V8-mkę, a sześciocylindrową, czterolitrową rzędówkę, która dla fanów marki jest prawdziwą legendą. Ale o tym za chwilę.

Te zdjęcia ucieszą pewnie tych – nie powiem, gdzie mieszkających – którzy lubią się śmiać z Krakowa, bo zostały zrobione mniej niż pięć kilometrów od Rynku Głównego i jakieś 500 metrów od jednego z większych osiedli po północnej stronie miasta. To jest jedna z zalet tego zacnego grodu – na tzw. zieloną trawkę spora część mieszkańców może się udać choćby piechotą.

13579795_1140738665947707_1263627029_o

13588797_1140738659281041_1604642457_o

13588813_1140738462614394_1982598981_o

13579868_1140738645947709_249403317_o

13588911_1140738162614424_612382818_o

Kto zgadnie, do jakiego segmentu zalicza się dzisiejszy Grand Cherokee? Otóż według klasyfikacji amerykańskiej jest to mid-size crossover SUV. W czasach, kiedy widziałem ten model po raz pierwszy, pojęcie SUVa nie istniało, a sam samochód wydawał się olbrzymi – w żadnym wypadku nie nazwałbym go mid-size, i to wcale nie dlatego, że wtedy dopiero zaczynałem poznawać podstawy języka używanego w Detroit. Ogrom auta to jednak tylko złudzenie spowodowane nietypowymi proporcjami, to jest relatywnie dużą wysokością nadwozia oraz wielkością kół. Długość i szerokość WJ-ta wynoszą 4.610 x 1.836 mm, ale wysokość – już 1.763 mm.

Owo wrażenie jest mocno mylące. Pewnego razu w poprzedniej pracy wielce zdziwiłem towarzystwo, które nie zostawiło suchej nitki na kumplu otwarcie wyrażającym pragnienie zakupu Grand Cherokee’ego: „przez takich jak ty nie ma gdzie zaparkować!!” „cały chodnik ludziom zajmujesz!!„, „wjazd takim bydlęciem do miast powinien być nielegalny!!„, itp. Najgłośniejszą z aktywistek spytałem wtedy, czym jeździ ona sama z mężem – okazało się, że prawie nowym Volvem V60. Wszedłem na Wikipedię i pokazałem jej wymiary obu aut – okazało się, że to pasjonat Jeepów powinien najeżdżać na nią, a nie odwrotnie, bo to jej wehikuł zajmuje na drodze więcej miejsca. Najpierw oczywiście nie uwierzyła („każdy wie, że Wiki jest praktycznie niemoderowana” – nie ma co, piękny argument), ale po chwili zamilkła, a kolega miał potem używanie przez dłuższy czas, zwłaszcza, że na co dzień do pracy dojeżdżał tramwajem (tak samo zresztą jak ja), a koleżankę-aktywistkę przywoził Volvem mąż. No ale przecież zbrodniarzami są ci, co kochają motoryzację i w kółko o niej mówią, a nie ci, co nie znają nawet wymiarów własnego auta.

Uff, już się uspokajam. Normalnie to ja nie lubię SUVów, ale z nimi jest całkiem jak z produktami koncernu Volkswagena: zadziwiająco wielu ludzi nie trawi ich z powodu przemian, jakie przeszły przez ostatnie kilkanaście lat, podczas gdy wcześniej, choć mogły się komuś podobać lub nie, to nie dało się powiedzieć, że coś jest z nimi nie-halo. Grand Cherokee WJ nie jest przesadnie wielki – owszem, jego aparycja budzi respekt, ale w sposób przyjazny, a nie odrażający, jak u wielu dzisiejszych odpowiedników, na widok których praworządny obywatel ma ochotę odwrócić wzrok, jak gdyby mijał właśnie grupkę dresiarzy. Ten samochód został stworzony z myślą o realnych potrzebach pewnej grupy klientów i on te potrzeby świetnie zaspokaja. Przy czym wcale nie mówię tu o chęci imponowania komukolwiek.

Sam Witek mówi, że dla niego Jeep nie ma w ogóle wad. Może przewieźć całą rodzinę w superkomfortowych warunkach. Dalekie podróże są w nim przyjemnością. W mieście – już to wiemy – zaparkować jest łatwiej niż Volvem V60, zwłaszcza że zwrotność i widoczność są o niebo lepsze. Auto doskonale sprawdza się jako dostawczak dowożący towar do firmy, a i w umiarkowanie ciężkim terenie sprawuje się znakomicie.

Gdy wsiadłem do Jeepa, uderzyło mnie wrażenie luksusu. Spodziewałem się amerykańskiej toporności, ale nic z tych rzeczy – jakość materiałów i spasowanie elementów są w porządku, chociaż wtajemniczeni mówią, że dużą różnicę robi tu europejska specyfikacja auta, czyli pochodzenie z fabryki w austriackim Grazu.

Ten samochód ma 17 lat, a stan jego licznika (za który nikt nie poręczy nie tylko głową, ale nawet mniej cennymi częściami ciała) wynosi 266 tys. km. Jak na taki przebieg, kondycja wnętrza jest znakomita. Witek zdecydował się tylko obszyć na nowo kierownicę (zrobił to samodzielnie), reszta jest oryginalna.

13588909_1140738169281090_51495050_o

Wersja Limited, do której należy omawiany egzemplarz, była w tamtym czasie topową. W stosunku do bazowej Laredo dodawała drewniane okleiny wnętrza, 180-watowy, 6-głośnikowy system audio, auto-alarm, skórzane fotele z elektryczną regulacją i pamięcią, skórzaną kierownicę z przyciskami sterowania radiem, a także lakierowane plastiki zewnętrzne i pełnowymiarowe koło zapasowe.

13588928_1140738452614395_796831622_o

13582258_1140738405947733_600831133_o

Jak już mówiłem, pod maską doliczymy się tylko sześciu cylindrów, ale ich dźwięk jest tak soczysty, że mógłby spokojnie uchodzić za wydawany przez V8-mkę. Poważnie!! Auto nie bulgocze, co prawda, jak stare Cadillaki, ale na pewno bardziej przypomina mercedesowskie 500-tki niż 300-tki. Ma rozrząd OHV, cztery litry pojemności, rozwija 190 KM przy 4.600 obr/min i 305 Nm przy 3000, a najciekawsze jest to, że jego pierwotna wersja została wprowadzona na rynek przez American Motor Corporation w roku… 1964!! Od tego czasu napędzał on kompaktowe Ramblery, prawie wszystkie modele marki AMC, użytkowe International Harvester oraz, oczywiście, cały szereg Jeepów, od CJ-5 poprzez Commando, Wagoneera, Comanche’a i Wranglera, aż do Cherokee i Grand Cherokee. Ostatnie egzemplarze wyprodukowano w roku 2006, czyli 42 lata po pierwszych, a o trwałości konstrukcji opowiada się legendy – podobno oznaki zużycia pojawiają się w niej dopiero po 300 tysiącach, i to nie kilometrów, a mil. Do tego motor jest odporny na wszelkie zaniedbania: Witkowi zdarzyło się już dość mocno go przegrzać, lecz nie wystąpiły po tym żadne przykre konsekwencje.

Chyba Was nie zdziwię, jeśli powiem, że kultura pracy jest wzorcowa, a ciąg na niskich obrotach – fenomenalny. Co do dynamiki, to nie miałem okazji jej dobrze poznać, bo jechaliśmy tylko po mieście i w lekkim terenie. Raz wcisnąłem na chwilę kick-down: reakcja była… powiedzmy, że wystarczająca jak na terenówkę, chociaż fanów jazdy sportowej raczej by nie urzekła. Jeep nie jest autem sportowym, ale normalne manewry włączania do ruchu czy wyprzedzania wykonuje sprawnie, a w razie potrzeby do setki przyspiesza poniżej 11 sekund.

Pewnie spytacie o spalanie. Otóż w samochodzie Witka założona jest instalacja gazowa, która redukuje koszty jazdy do poziomu autka miejskiego sprzed ery downsizingu (bo te dzisiejsze, uturbione, wychodzą drożej, i to nawet bez wliczania napraw). W trasie wystarcza mniej niż 15 litrów LPG, w korkach trzeba liczyć 20-24. Mnożąc to razy złoty sześćdziesiąt dostaniecie kwoty trudno osiągalne dla tankujących tzw. paliwa tradycyjne – to również dlatego Witek mówił, że ten samochód w zasadzie nie ma wad. Chociaż zaraz dodał, że zasięg na jednym tankowaniu mógłby być lepszy.

Automat zmienia przełożenia bardzo płynnie i doskonale pasuje do spokojnego, lecz mocarnego charakteru silnika. Co ciekawe, najwyższe przełożenie dezaktywuje się nie za pomocą przesunięcia dźwigni, lecz naciśnięcia guzika O/D (overdrive) znajdującego się z boku lewarka. Dopiero kolejne – trójkę i dwójkę – można odciąć jak w każdym innym automacie.

Główna skala szybkościomierza opisana jest w km/h – odwrotnie niż w wersjach amerykańskich. W kokpicie nie zabrakło wskaźnika ładowania. Tryb O/D ma swoją lampkę kontrolną, umieszczoną na tarczy obrotomierza. Inna, z prawej strony zestawu wskaźników, sygnalizuje przegrzanie przekładni – to jeden z wielu szczegółów wskazujących na to, że Jeepa nie zaprojektowano do lansowania się przed dyskoteką, a do ciężkiej harówki (po amerykańsku – heavy-duty).

13575680_1140738099281097_904611046_o

À propos heavy-duty: obok dźwigni automatu znajduje się jeszcze druga, mniejsza, wybierająca tryb pracy skrzyni rozdzielczej: N, 4-All Time oraz 4-Lo. Ten pierwszy całkowicie rozłącza napęd, ostatni – włącza reduktor (2,72:1) i spina obie osie na sztywno (między nimi nie ma mechanizmu różnicowego, więc nie wolno tak jeździć po asfalcie – występujące wtedy naprężenia mogą zniszczyć przekładnię). Najbardziej mylące jest jednak określenie 4-All Time – nie chodzi tu, jak sugerowałaby nazwa, o stały napęd czterech kół, a o tryb to jazdy „przez cały czas”, czyli uniwersalny. Napęd jest w nim kierowany wyłącznie na oś tylną, chyba, że straci ona trakcję – wtedy część momentu obrotowego wędruje na przód. Zmiana ustawienia dźwigni może nastąpić jedynie na postoju. Cały ten system nosi nazwę Quadra-Trac II, a dostępne były także Quadra-Drive (ta sama skrzynia rozdzielcza NV247 z dodatkowymi blokadami) oraz Selec-Trac ze skrzynią rozdzielczą NV242, mniej wytrzymały, za to oferujący dodatkowe opcje (m. in. 2WD).

Do omówienia został jeszcze układ jezdny. W tego typu pojazdach, zwłaszcza amerykańskich, uchodzi on zwykle za najsłabszy punkt całości – zaraz po zużyciu paliwa. Wysoki środek ciężkości, słaby komfort i niepewne prowadzenie to najczęściej wymieniane wady terenówek.

Z seryjnym Grand Cherokee‚m jest odrobinę inaczej – komfort resorowania jest w nim znakomity. A własności jezdne? Przypominają pełnomorski statek, ale Witek znalazł na to sposób: przy okazji remontu zawieszenia wymienił sprężyny i amortyzatory na twardsze i wyższe o dwa cale. W ten sposób osiągnął aż trzy cele: lepsze zdolności terenowe (wyższy prześwit), znacznie pewniejsze prowadzenie w zakrętach (sztywność), no i możliwość założenia większych kół, 31- zamiast 29-calowych. Nie, to oczywiście nie jest średnica felgi, tylko całości, bo tak podaje się w terenówkach. Mówiąc po ludzku wymiar ogumienia wynosi 245/70 R17, a rodzaj zastosowanego bieżnika pozwala na całoroczną eksploatację na szosie i bezstresowe eskapady w lekki teren.

W lekkim terenie prowadziłem to auto sam. Na mocno zniszczonej, leśnej drodze czuje się ono jak ryba w wodzie, zapewniając o niebo lepszy komfort niż bardziej profesjonalny, ale obniżony i mocno utwardzony ŁADIOWÓZ. Witek aż śmiał się, kiedy hamowałem przez co większymi wyrwami i progami, ale jakoś ciężko było mi się od tego odzwyczaić.

Jeep oferuje więc komfort limuzyny, dynamikę przyzwoitej osobówki, praktyczność furgonetki (przy gabarytach średniej klasy sedana), no i koszty paliwa na poziomie segmentu B. Naprawdę można zmienić myślenie na temat SUVów. Tylko tyle, że Grand Cherokee jest starszy od pojęcia SUVa i nie ma wiele wspólnego ze współczesnymi przedstawicielami tego gatunku.

Niedzisiejszość modelu objawia się nie tylko w jego całkiem przyzwoitych własnościach terenowych czy wyważonej stylistyce, ale też w niespotykanej już dzisiaj solidności. O trwałości wnętrza i silnika już pisałem, ale z innymi elementami jest podobnie. Mimo 17 lat, prawie 270 tys. km na karku, instalacji LPG (już drugiej z rzędu, bo poprzednia zdążyła się skończyć) i przeciętnie troskliwego podejścia właściciela z samochodem nie dzieje się nic niepokojącego. Co nie powinno dziwić nikogo, kto oglądnął sobie z bliska mechanizmy Jeepa – każda część wygląda tu na zaprojektowaną z myślą o naprawdę ciężkim życiu, w związku z czym potrafi znieść wiele.

Witek kupił Jeepa trzy lata temu – od małżeństwa, któremu nie powiodło się w interesach. Podobno naprawdę płakali, jak sprzedawali. Od tego czasu auto dostało nową instalację gazową, remont zawieszenia (na wyższych sprężynach, amortyzatorach i poliuretanowych tulejach, tzw. polybush) i większe koła. Został też naprawiony lewy tylny błotnik, który zaczynała gryźć korozja. Zewnętrzne plastiki pomalował Witek na matowo (oryginalnie w pakiecie Limited powinny być w kolorze nadwozia, ale to niepraktyczne) i założył chromowany grill od Laredo. To w zasadzie wszystko. Samochód nigdy nie sprawił najmniejszych kłopotów.

Niejeden pojazd w tym wieku i z takim przebiegiem nie przejechałby bezawaryjnie prawie pełnego obwodu równika, pełniąc przy tym równocześnie funkcje auta miejskiego, wakacyjno-rodzinnego, dostawczego i terenowego. A nawet czegoś więcej.

Grand Cherokee potrafi zastąpić wyposażoną siłownię (czy wspominałem już, że Witek, poza prowadzeniem sklepu, jest także trenerem personalnym?)…1796630_709487559133464_5902999990411046002_n

10395842_709487379133482_8355616296188123151_n

11403493_836438883104997_3036209514522321226_n

…świetnie sprawdza się jako reklama sklepu…10698518_704115096337377_9066500933570573290_n

…a czasem nawet jako sam sklep!!13617477_1140733705948203_1457035901_n

Wioząc pięć osób mamy do dyspozycji bagażnik o długości 1.040 mm, gdy złożymy kanapę – robi się z tego 1.580 mm. Wysokość do dachu to 900 mm, a pojemność – odpowiednio 1.104 i 2.047 litrów.13589132_1140738332614407_1787627018_o

Podsumowując: trudno o samochód bardziej wszechstronny i praktyczny od Jeepa Grand Cherokee. Jeśli tylko nie zależy nam na sportowych osiągach (a przecież 190 km/h i 10,9s do setki to nie jest jakaś tragedia), trudno będzie polemizować z właścicielem uważającym, że to auto nie ma wad. Dla bardzo wybrednych pozostaje silnik V8 w trzech wersjach (dane najmocniejszej to 4,7 litra, 258 KM, 207 km/h, 8,3s), a dla nieprzekonywalnych wrogów LPG – mercedesowski diesel (5 cylindrów, 2,7 litra, 163 KM, 190 km/h, 11s). Albo, oczywiście, płacenie za benzynę. Jak kto woli. Ja sam chyba wybrałbym opcję Witka: R6 4.0 + LPG. Ale o gustach się nie dyskutuje.

(w ofercie znajdował się jeszcze 3,1-litrowy diesel włoskiej firmy VM, ale wspominam o nim tylko po to, żeby Was przestrzec: po prostu nie chciałbym, żeby jakiś nieuświadomiony nieszczęśnik kupił go, a potem przeklinał po nocach mnie i Automobilownię, bo to tutaj przeczytał, że Grand Cherokee jest fajny. No więc z dieslem VM na pewno nie jest).

Tak że tego… Ja sam, który nie bardzo rozumiem ideę SUVa jako takiego, niniejszym chwalę jednego z pierwszych przedstawicieli tego gatunku. Co tylko potwierdza ową oczywistą oczywistość, że każda idea może być zrealizowana dobrze lub źle – tak samo, jak każdego wynalazku można używać do celów szlachetnych lub niecnych.

Luksusowa terenówka – TAK!! Wypaczenia – NIE!!

Widząc na mojej twarzy zawód związany z przynależnością samochodu do serii WJ, a nie pamiętanej z dzieciństwa ZJ, Witek zabrał mnie po drodze w miejsce, w którym ktoś gnije Granda pierwszej generacji. Muszę powiedzieć, że starszy model wydał mi się bardziej purystyczny, lepiej odpowiadający całej idei. Ale może to tylko sentyment do tak niegdyś imponującego mi auta szefa szkółki językowej…

13582373_1140738179281089_1846258042_o

Na koniec pokażę jeszcze oba auta Witka na jednym ujęciu. Oba tak samo męskie i czystej krwi, bez domieszek obcego DNA. Oba doskonale wypełniające swoje role. Oba nadzwyczaj rzeczowe, zaprojektowane przez prawdziwych inżynierów i nieudające niczego, czym nie są i być nie powinny. Taka właśnie była automobilowa Epoka Plastiku.

1924383_1499804456930198_3828748545270213232_n

P.S. Niedługo (choć jeszcze nie teraz) będę wyjeżdżał na krótkie wakacje. W pewnym momencie moja aktywność forumowa spadnie (proszę o wybaczenie opieszałości w odpowiadaniu na komentarze), ale wpisy, jak zawsze, są oczywiście przygotowane zawczasu i zaprogramowane w normalnym trybie, co 5 dni. Będzie jeden długi wywiad, jeden wpis gościnny o arcynowoczesnym supersamochodzie (napisany przez człowieka, którego pióro ogromnie cenię i którego kunszt pisarski mocno przyćmi moje tutejsze gryzmolenie) i artykuł o 50-ciu twarzach Mercedesa (podzielony na dwie części, po 25 twarzy w każdej). Zapraszam!!

Wszystkie zdjęcia zostały dostarczone przez właściciela pojazdu.

Share Button
Tagi: , , , ,
59 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GRAT SZYROKI
  1. wojluk pisze:

    Szczerze mówiąc nie spodziewałem się takiej opinii. Dla mnie to potężny samochód (no, ale ja lubię male autka miejskie włoskie lub francuskie), ale faktycznie rok produkcji jednak robi swoje. Nie koncentrowano się na gadżetach, a na konkrecie. Widocznie taka forma była potrzebna do projektowanej funkcji.
    A na marginesie Twój wpis przekonałby mnie do zakupu takiego samochodu, mimo umiłowania mniejszych pojazdów;)
    Jeszcze jedna impresja związana z samochodem. Szef kupił ten model z silnikiem v8. Gdy zaglądałem pod maskę nie spodziewałbym się przenigdy, ze te silniki są tak zwarte.:)

  2. No i gratuluję, właśnie udało Ci się zasiać we mnie ziarenko pożądania cichutko nakłaniające mnie do zdrady Volvo (co prawda nie V60 tylko 940 – zdradzenie V60 byłoby dla mnie oczywistością 😉 – za to jeszcze dłuższse, bo mierzące ponad 480 cm). Zresztą Grand podobał mi się zawsze, swoją drogą znalazł się dość wysoko w moim niedawnym Top 10 SUV-ów, które mógłbym, teraz jednak nie tylko mi się podoba, ale wręcz go chcę.

    Na szczęście mnie nie stać.

  3. Wojtek pisze:

    To ile paliły te miejskie auta przed downsizingiem? Bo ostatnio jezdziłem nowa Fiesta ze słynny sinikiem 1.25 systemu Yamaha i palił 9.5 na miescie. 2 litry wiecej niż dwa razy mocniejszy TSI…

    • SzK pisze:

      1.25 Forda to akurat wyjątkowo paliwożerna sztuka – nawet na forach znajdziesz pełno bluzgów w tym względzie, ludzie mówią, że prawie każdy Focus czy Astra są oszczędniejsze.

      Spróbuj pojeździć po mieście choćby Cinquecento, nawet 900, a potem porównać sobie ze zdownsizoe’owaną 500tką TwinAir…v Oczywiście, że to drugie auto jest mocniejsze i cięższe, ale czy na pewno o to chodzi w modelu miejskim? A w przeciwieństwie do Jeepa, takie maleństwa mają zazwyczaj trudności z pomieszczeniem butli LPG, więc o obniżkę kosztów ciężko.

    • Moja mama miała poprzednią generację (tę ze światłami w słupkach) z tym silnikiem. Spalanie – nieco większe, niż można oczekiwać po tak małej pojemności i niedużym toczydełku, ale nigdy nie zbliżyło się nawet do 9 litrów. Zresztą przefajny samochód, miała go od nowości przez 7 lat i nigdy jej nie zawiódł. Doskonałe awieszenie – wystarczająco komfortowe a jednocześnie zapewniające świetne prowadzenie. No i, w przeciwieństwie do TSI, fordoyamahowskie silniki 1.25 olej zaczynają ciągnąć dopiero po k. 200 tysiącach km 😉

      • Wojtek pisze:

        Bo to pewnie zalezy od stylu jazdy 😉
        Owszem samochod jest bardzo fajny, ale zeby jako tako jechal to musi spalic gigantyczne ilosci paliwa. I to bez zadnego downsajzingu.

      • No nie wiem – sam prowadziłem go wielokrotnie i nigdy nie było problemu z utrzymaniem przyzwoitego tempa jazdy. Inna rzecz, ze poprzednia generacja Fiesty mogła być nieco lżejsza.

  4. As pisze:

    Widzisz, a pamiętam jak pisałeś „Auta z USA mają u nas mało zwolenników, bo po pierwsze, ich dostępność jest słaba, z serwisem też kiepsko, a do tego dochodzi słaba efektywność paliwowa i przestrzenna. Na ich niekorzyść działa też jakość tworzyw i ich spasowania – nawet Cadillac potrafi wyglądać pod tym względem jak chińska zabawka, bo Amerykanie po prostu nie zwracają na to uwagi. Nie wiem poza tym, jak wygląda zgodność z normami europejskimi, nie tylko ekologicznymi, ale też np. związanymi z bezpieczeństwem – crash testy wyglądają tam zupełnie inaczej, więc samochody robione pod ich rynek nie zdają naszych testów zderzeniowych i odwrotnie.” a GCH jest tak typowym amerykańcem jak tylko się da, także życzę dalszego rozszerzania horyzontów i możliwości przejażdżek, może zrozumiesz, że można lubić auta charakterystyczne, inne niż niemieckie i japońskie.

    • SzK pisze:

      Ten samochód jest złożony w Austrii, amerykańskie mają dużo gorszą jakość wnętrza, co zostało zaznaczone w tekście. Opinia nie jest moja, pochodzi z forów internetowych, a Witek ją potwierdził.

      Poza tym po raz pięćsetny powtarzam, że ja lubię wszystkie samochody świata, bez względu na kraj pochodzenia. A co do osobistych preferencji, to największą słabość mam do włoskich, bo tam lubię praktycznie wszystkie marki. Z niemieckich lubię tylko jedną, a z japońskich – w zasadzie żadnej, poza tym, że cenię je za jakość wykonania i niezawodność. Powtarzałem to już milion razy.

  5. As pisze:

    No cóż nie będę się zniżał do rasistowskich argumentów, ale tak z ciekawości tzn. potomkowie Hitlera lepiej ogarniają inżynierię niż jankesi? bo patrząc na dorobek obu nacji, śmiem wątpić.

    • SzK pisze:

      Ja w ogóle nie zagłębiam się w takie dyskusje. Konkretne auto może mi się podobać lub nie – koniec, kropka. Oczywiście, istnieją tradycje danej marki, kontekst kulturowy też jakiś jest i preferencje danego rynku. Ale to kiedyś projektowało się głównie pod rodzimy rynek, dziś już wszystko jest zglobalizowane. Zresztą połowa elementów samochodu to są części od kooperantów, tych samych na całym świecie. I fabryki też już nie są w krajach pochodzenia, ani biura projektowe. Ani też sami projektanci. „Narodowość” marki istnieje już od dawna tylko w naszych głowach – miałem na ten temat nawet jeden wpis.

      • As pisze:

        To dlaczego formułujesz dość jednoznaczną opinię, w dodatku patrząc na ceny aut amerykańskich w wersji US i EU raczej mijającą się z realiami rynku? może to kwestia tego, że diesle VM i MB nie są zbyt cenione w tym środowisku, a podaż V8 z USA większa, ale nie da się zaprzeczyć, że są droższe.

      • SzK pisze:

        Ja tylko powtarzam opinie z trzech źródeł: z forów, od Witka i od mojego byłego szefa, który mieszkał większość życia w USA (to właściciel Ładiowozu, który tu kiedyś opisywałem). Zresztą w tekście nawet zaznaczyłem, że opinia jest zasłyszana.

  6. Adrian pisze:

    „Ten samochód jest złożony w Austrii, amerykańskie mają dużo gorszą jakość wnętrza, co zostało zaznaczone w tekście. Opinia nie jest moja, pochodzi z forów internetowych, a Witek ją potwierdził.”

    Bzdura, bzdura, bzduuuuraaaa 🙂 Jest dokładnie tak samo.

    Druga bzdura:

    „Automatyczna skrzynia zmienia przełożenia bardzo płynnie i doskonale pasuje do spokojnego, lecz mocarnego charakteru silnika. Co ciekawe, jej najwyższe przełożenie jest nieaktywne dopóty, dopóki nie wciśniemy guzika O/D (overdrive) znajdującego się z boku lewarka. Nie wiem, jaka myśl przewodnia przyświecała pomysłodawcom tego rozwiązania, ale wyjeżdżając za rogatki miasta dobrze jest o tym pamiętać.”

    Albo Witek źle Ci wytłumaczył albo źle zrozumiałeś. Przycisk OD Off działa dokładnie odwrotnie – normalnie ma 4 biegi (od rocznika 2002 5 biegów) a po wciśnięciu owego guzika i zapaleniu sie kontrolki 3 biegi. Jeśli jeździłeś na 3 biegach ale ponownie uruchomisz silnik i jedziesz w trasę, to nie musisz pamiętać o tym – znów będziesz miał 4/5 biegów (samo się to „resetuje”). A przydatne jest to niezmiernie – do jazdy po miescie (po co skrzynia ma niepotrzebnie mieszać biegami, skoro 4 jest od 80km/h, a po mieście mało kiedy się tyle jeździ), do jazdy pod górkę, do jazdy z przyczepą a takze do hamowania silnikiem podczas zjazdu z góry.

    To takie 3 grosze ode mnie – fana 🙂 Miałem w zyciu 3 samochody – 2 ZJty i jednego WJta. I nastepnym będzie WK, czyli trzecia z kolei generacja Grand Cherokee. I u mnie też jest ciekawa historia związana z tym modelem 🙂

    • benny_pl pisze:

      tak, ten punkt z OverDrive’m tez mi sie nie podobal 🙂
      O/D to troche taki tryb „sportowy” gdzie skrzynia dluzej przytrzymuje bieg na wyzsze obroty dla lepszego np wyprzedzania, no chyba ze to zle rozumiem, ale w sumie nie uzywam tego trybu, bo zaden ze mnie sportowy kierowca, a Villager ma dla mnie tak straszne kopyto, ze bez OverDriva za bardzo nim szaleje 😉 dobrze ze Zonka go przejela, bo jeszcze bym prawko stracil 😉

      • Adrian pisze:

        Ogólnie OD Off oznacza OverDrive off, czyli wyłączenie nadbiegu, czyli biegu, o przełożeniu niższym niż 1:1. W Jeepie WJ czwarty i piąty bieg są nadbiegami i ten przysisk je wyłącza. W innych modelach może robić dodatkowo tak jak mówisz – sprawiać, że kolejne biegi są wrzucane później, przy wyższych obrotach. Ja korzystam z tego guzika często – własnie podczas jazdy po mieście, w górach i do hamowania silnikiem jak np. wjeżdżam w jakieś ograniczenie prędkości. Dodatkowo z OD Off trochę wczesniej zapina się Lock-up, czyli blokada konwertera.

  7. benny_pl pisze:

    znakomite auto, osobiscie wolal bym ZJ-ta ktory jest ladniejszy, albo nawet XJ-ta ktory wogole jest wg mnie wzorcem metra wsrod terenowek, natomiast jest dosc toporny (choc ma przepiekna klasyczna amerykanska deske rozdzielcza), no i topornosc mi nie przeszkadza 🙂

    jechalem XJtem i na prawde bylem pod wrazeniem jazdy ok 60-80km/h po duzych wertepach, ja osobiscie bym go tak nie tlukl, ale tak pokazywal sprzedawca a ja bylem z poprzednim szefem jako doradca bo on szukal Cherokeego, no ale od tych wyglupow zaczelo cos chrzescic w tylnym moscie i to tak dosc znacznie, wiec odradzilem zakupu za 10tys, a do 8tys zejsc nie chcial

    szef wiec kupil ZJ-ta tez za 10tys w o wiele lepszym stanie, na prawde przepiekna maszyna, niemalze jak nowka, naprawialem mu tam troche drobiazgow jak zamek tylnej klapy, tylna wycieraczka itp drobiazgi, ale samochodzik mi sie strasznie podoba, wlasnie jakosc wykonania znakomita, a ta deska rozdzielcza jaka piekna, z tymi przepieknymi wyswietlaczami VFD do ktorych mam ogromna slabosc, wieksza mam tylko do pomaranczowych plazmowych wyswietlaczy z dawnych laptopow 286 🙂

    jesli bym wogole mial wydac tak ogromna ilosc pieniedzy jak 10tys na samochod, to tylko ZJ by wchodzil w gre, nie widzialem do tej pory nic rownie fantastycznego, nawet za sporo wieksze pieniadze..

    no dobra, jescze Voyager wczesnej 2 generacji mi sie strasznie podoba z zewnatrz i w srodku… taka podobna deska… tez z wyswietlaczami VFD 🙂

    zgadzam sie tez ze R6 4.0 brzmi wspaniale, i jego kultura pracy jest po prostu wzorcowa, az sie tego po nim nie spodziewalem

    wczesniejsze maja jeszcze 2.5TD VM ktore trzeba jeszcze bardziej omijac (o tym pisal tez Zlomnik) ale maja tez 2.1D Renault bodajze z Mastera i to podejzewam ze jest bardzo trwaly osiolek, ale niestety tylko z manualem, oczywiscie tez najbardziej chcial bym 4.0 LPG bo ja jestem wogole fanem LPG 🙂

    niezbyt tylko sprawiedliwe jest zaliczanie Czyrokiego do suwow, co prawda nie jest na ramie sensu stricte, ale kratownica podliznic/poprzecznic jest prawie ze rama, no i ma klasyczny terenowkowy uklad napedowy czyli staly tyl + dolaczany przod, z reduktorem i blokadami, i wzdluzny zespol napedowy, kiedy to suw to po prostu nadmuchany hatchback z poprzecznym przednim zespolem napedowym i przednim napedem + wiskozowo dolaczany tyl, czyli taki substytut terenowki

    • SzK pisze:

      Twoje uwagi o SUVie są jak najbardziej słuszne, tylko tyle, że nasze wrażenia są po prostu efektem upływu czasu. Kiedyś SUV był właśnie czymś takim jak Grand Cherokee, podczas gdy prawdziwa terenówka to był Defender albo UAZ. Dzisiaj troszeczkę się już pojęcia poprzesuwały, dlatego Jeep zaczął wyglądać jak profesjonalna terenówka do pracy w polu.

      • benny_pl pisze:

        no dobra, co wiec jest wyznacznikiem SUWowatosci? brak ramy (Niva?) ? komfortowe wnetrze (ostatnie Defendery tez przeciez maja niezle wnetrze)?

      • SzK pisze:

        Jeżeli samochód może służyć do prawdziwej jazdy terenowej, to jest to prawdziwa terenówka. Jeżeli z kolei projektowano go bardziej pod katem asfaltu, to raczej SUV.

        Oczywiście sztywnych definicji nie ma. Mój wujek-geolog na pewno powiedziałby, że Grand Cherokee to żadna terenówka, bo u niego w robocie czasem nawet UAZ nie daje rady, ale według dzisiejszych norm na pewno Jeepowi bliżej do terenówki niż do bulwarowego SUVa.

      • benny_pl pisze:

        ok juz rozumiem 🙂 prawdziwa terenowka to SKOT, reszta jest dla lalusiow ;p no, ostatecznie jeszcze spychacz gasiennicowy moze byc albo od bidy jakis duzy traktor 4×4 😉

  8. Witek pisze:

    ADRIAN: co do O/D to nic nie tłumaczyłem , wręcz przeciwnie zaznaczyłem że nie wiem co to jest i nigdy nie użyłem natomiast co do jakości wykończenia USA/UE to jest to dośc powszechna opinia czy słuszna czy nie, nie wiem , perfekcja wykonania mojego (UE) ją potwierdza , no ale może masz racje…

    • SzK pisze:

      To ja źle zrozumiałem coś, co wyczytałem. Już jest poprawione, przepraszam i dziękuję za zauważenie.

      • Adrian pisze:

        Aaaa, no to już wiesz do czego służy – polecam używać w pewnych warunkach. Ja mam akurat 4.7, ale też wykonany w Graz i jest ok, ale siedziałem w WJtach wykonanych w USA i nie zauważyłem różnicy. Moje oba ZJty też były z USA i jakość wykonania była w porzadku. To raczej taki mit 🙂

  9. Krass pisze:

    Jak Daimler przytrzymal Chryslera za pysk, to fajne rzeczy robili. Trochę odchamili go ale nie wykastrowali. 🙂
    Dzisiejszy szeroki jest nadęty i smutny.

    • SzK pisze:

      Grand Cherokee to akurat wymysł z ery grubo przed Daimlerem, a WJ nie stanowił jakiejś wielkiej rewolucji w stosunku do ZJ. Cała ta fuzja nie wyszła na dobre ani Niemcom, ani Amerykanom. Dwa słowa na ten temat przeczytacie tutaj jeszcze w tym miesiącu, w II części wpisu o 50 twarzach Mercedesa, ale tylko w skrócie. Być może kiedyś rozwinę temat.

      Zgadzam się natomiast, że dzisiejszy Grand Cherokee jest bez sensu, no ale to już jest kwestia tzw. trendów epoki. Jakie czasy, takie samochody 🙂

      • Krass pisze:

        No, Krajzlerowi to jednak chyba się krzywda nie stała. Oni w czarnej to od 40 lat są bez mała, nie? No i zrobili Dodge’a Magnum przedliftowego. Magnum opus srogiego kombi jak dla mnie.
        A co do różnic między generacjami – dla mnie ten z wpisu jest „uczlowieczony”. Ten starszy wygląda fajniej, ale jest ciasnawy według mnie.

      • SzK pisze:

        Wynik finansowy bardzo im spadł przez te 9 lat, poza tym stracili trochę rynku z powodu wzrostu cen, który nie przełożył się na jakość i atrakcyjność produktów. U Mercedesa było to samo w druga stronę – spadek jakości przy zachowaniu tych samych cen, i podobne zmniejszenie zysków.

        W ZJ nie siedziałem, więc nie wiem, czy był ciasny, ale bardzo prawdopodobne, że tak, bo generalnie w ciagu lat 90-tych bardzo poprawiło się wykorzystanie przestrzeni w samochodach.

      • Krass pisze:

        Nie przełożył się na jakość? No, weź. Porównaj 300M i 300C. Voyagery i kuzyni do 2000 i po.
        Dla mnie jest może nie przepaść, ale różnica jest duża.

        Uważam, że to, co wyrabia z nimi fiat, to mrok i zło.

  10. ndv pisze:

    „Dzisiaj juz takich nie robią”. Chociaż wydaje mi sie, ze jakies Q7 czy inny Touareg w terenie moze sobie poradzić lepiej niż sie wydaje. Pare lat temu ktoś w Polsce wziął na jakiś rajd 4×4 Dustera i jakiegoś Nissana i oba dojechały dalej niż początkowo zakładano.
    Wydaje mi sie, ze Jankesi używali terminu SUV juz od dość dawna, ale głowy sobie obciąć nie dam.
    Silnik zaś chyba dalej jest stosowany w argentyńskiej serii wyścigów Turismo Carretera, z 4 zaworowa głowica (ale do Forda T tez takie były:)

    • SzK pisze:

      Ja też myślę, że Q7 mogłoby dojechać dość daleko, ale na pewno nie będzie tak trwałe i wytrzymałe na trudy eksploatacji, żeby po 17 latach jeździć bezawaryjnie i prawie bezobsługowo. Poza tym wydaje mi się, że w terenie byłoby je łatwiej uszkodzić.

  11. Marek Jarosz pisze:

    Ja mam pytanie do autora/posiadaczy takich modeli, czy taki Jeep nada się jako jedyny samochód w następującej rodzinie:

    1. Ojciec jeżdżący „spokojnie ale dynamicznie”, który chce zmienić Corollę E12 kombi na coś większego, a nigdy nie jeździł Suvem/terenówką?
    2. Matka co dopiero zamierza robić prawko, żeby jej było wysoko i bezpiecznie.

    Na pokładzie w momencie zakupu byłoby dziecko lat 2.5 i drugie świeżo urodzone. Więc duży bagażnik potrzebny. Samochód do miasta (a kto zabroni) i tras podmiejski-wiejskich.

    Chodzi mi o opinie dot. kosztów zwykłego utrzymania (nie mówię o paliwie), awaryjności.

    • SzK pisze:

      Co do kosztów, pytanie jest zdecydowanie do Witka, chociaż z tego, co mi mówił, awaryjność jest praktycznie zerowa, w wieku auta 17 lat.

      Co do odpowiedniości dla rodziny – uważam, że to znakomity wybór, tylko z tym „dynamicznym” ojcem mógłby być mały problem, bo w dzisiejszych czasach to auto trucno nazwać szczególnie dynamicznym, ani silnikowo, ani podwoziowo. No ale to już jest rzecz względna, zależna od skali odniesienia – każdy potencjalny nabywca i tak na pewno wybierze się na jazdę próbna i oceni sam. Auto Witka jeździło jak dla mnie wystarczajaco, ale ja nie jestem sportowcem. Poza tym ono ma utwardzony zawias – seryjny podobno jest bardzo miękki.

      • Adrian pisze:

        @SzK

        Jeśli nie jesteś napalony konkretnie na Jeepa, to wybierz coś innego. Bagażnik nie jest wcale duży a jeżdżąc na LPG z butlą w miejscu koła zapasowego, to jeszcze samo koło zajmie Ci kupę miejsca. Dodatkowo GCH ma śmiesznie mało miejsca dla pasażerów z tyłu – jak Ci dzieci podrosną to będzie słabo. Ja jestem tylko z dziewczyną i z psem i ledwo starczy miejsca dla naszej trójki 🙂

      • SzK pisze:

        Ależ ja nie jestem napalony na Jeepa. Nawet przez sekundę go nie rozważałem.

      • Adrian pisze:

        @SzK

        Przepraszam za pomyłkę, oczywiście moja odpowiedź była kierowana do Marek Jarosz 🙂

    • benny_pl pisze:

      mysle ze bedzie dobry, O ILE na zime bedziesz mial porzadne zimowki, na letnich / srednio terenowych nawet z dobrym bierznikiem bedzie w zimie tragedia, pamietaj ze tam masz tylny naped, nie jezdzilem akurat Czyrokim w zimie, ale innymi tylnonapedowymi wlacznie z Frontera jezdzilem i nie polecam, oczywiscie nie mialem dobrych zimowek, bo do terenowki kosztuja one zdecydowanie za duzo jak na moje sknerowate podejscie

      na Twoim miejscu wybral bym to, co sam wybralem, czyli amerykanskiego minivana, w moim przypadku amerykanska wersje japonskiego minivana czyli Mercury Villager = Nissan Quest 3.0 V6 w automacie, wbrew pozorom jest ich dosc sporo, no i ma naped na przod, a tyl na resorach, jest BARDZO solidny i bardzo wygodny (to nie sa resory jak w Zuku)

      co do terenowek, to one nie maja az tak duzo miejsca bagazowego jak by sie to pozornie wydawac moglo, i maja bardzo wysoka krawedz zaladunku, co nie jest zbyt wygodne

      • Marek Jarosz pisze:

        Patrzyłem kiedyś na Questy, ale przekraczają budżet (22000). Na otomoto jest podejrzanie tani 2005 rok. Ale 3.5 L a ty piszesz o 3.0 więc starsza generacja? Na olx jest Villager 1993 rok ale zmieniając samochód nie chciałbym schodzić poniżej 2000/2001 roku 🙂 Jeszcze rozważam bardziej „miejskie” niż Grand Cherokee – Santa Fe, Sorento, C-RV 2 gen. Albo Espaca 4. Santa Fe byłby najmłodszy rocznik, Sorento ładniejsze, Espace boję się francuskiej elektroniki 🙂

      • benny_pl pisze:

        moj jest z 93r 🙂 i dalem za niego 1000zl+ Citroena C15 w dobrym stanie (wartego okolo 1500zl)
        co bylo nie tak?
        – brak progow (zrobilem wzor i dogieli mi na gietarce z blachy ocynkowanej i je sobie wpasowalem i wspawalem) i wygnite nadkola tylne wewnetrzne (prosta plaska blacha wiec zaden problem)
        – cieknace wezyki paliwowe (wiec jezdzil tylko na gazie, wezyki wymienilem)
        – niewazna butla (jeszcze jej nie wymienilem, ale juz mam druga prawie nowa 🙂 )
        – zbite prawe lusterko (juz zakupilem ale jeszcze nie zalozylem)
        i chyba tyle, przyjechalem nim normalnie i bez przygod nawet, potem jeszcze pekl waz od chlodnicy, ale dopasowalem inny 🙂 i wymienilem olej, puki co tylko w silniku, w skrzyni tez trzeba bedzie

    • Witek pisze:

      1. „dynamicznośc” to rzecz względna, Szczepan dość łaskawie się obszedł w tekście z tym aspektem jeepka, moim zdaniem jeśli ktoś oczekuje dynamicznej jazdy w moim rozumieniu , to tutaj sie rozczaruje (przy moim silniku , najmocniejsza v8 podobno daje rade ale nie jezdzilem) , oczywiscie to tylko kwestia mocy , a druga przeciez jest trakcja duzo gorsza niż w „plaskaczach” dodatkową kwestią jest że auto jest dość ekonomiczne jeśli się jezdzi spokojnie na niskich obrotach , kickdown to już wir w baku

      2. tak, tylko musi sie przyzwyczaić do rozmiarów, kierownica i hamluce mają wspomaganie prowadzi sie bardzo lekko , a automatyczna skrzynia biegów powoduje ze odpada jedna z większych zmór poczatkujących kierowców czyli operowanie sprzęgłem

      3. z racji że to terenówka dochodzą dodatkowe koszty serwisu czyli oprócz standardowo oleju w silniku trzeba zmieniać olej w moście przednim, tylnim, reduktorze, no a że automat to i w skrzyni biegów – ale poza silnikowym nie trzeba co roku, awaryjność jest naprawde znikoma chociaż oczywiście moge pisać tylko o moim egzemplarzu , ja dołożyłem do niego sporo pieniędzy ale nie z musu , tylko raczej chęci , np podniosłem go o 2 cale zebyc móc wstawić większe koła i uzyskać większy prześwit – nie musiałem tego robić , stare gumy w zawieszeniach wymienilem na polibusze , ale mogłem na nich jezdzic jeszcze dobrych kilka lat i nic by sie nie działo itd itp

  12. Kiełek pisze:

    Miałem okazję jednego dnia się przejechać dwiema sztukami WJ, jedna miała 4,0 lpg, druga 4,7 na benzynę. Zgodzę się że 4,0 jedzie fajnie i jako tako brzmi, ale 4,7 zrobilo na mnie dużo lepsze wrażenie. Mimo ze nie była to najmocniejsza wersja, przy przyspieszaniu sprawiała wrażenie dużo mocniejszej niż na papierze, do tego ten dźwięk.

    Znajomy ma WJ 4,0 z lpg wersja USA. Wnętrze mimo przebiegu trzyma sie dobrze i wszystko działa, nie mam porównania do wersji robionej w europie. Ma tam jak dobrze pamiętam ponad 270k mil. Jedyna wada jest korozja pojawiająca się w dziwnych miejscach.

  13. benny_pl pisze:

    Szczepanie szukales ladnego klasyka, i pewnie mercedesa hehe, no to kolega z pracy ma takiego do sprzedania, ciezko mowic ze za takie pieniadze jest to okazja, no ale samochod jest na prawde jak nowy, nie wiem jakim cudem mercedes mogl sie tak zachowac i nie zgnic, no ale jest, na zywo na prawde wyglada fantastycznie i orginalnie ze wzgledu na stan techniczny i wizualny, mnie tam w najmniejszym stopniu nie kusi, no ale znasz mnie… niedosc ze sedan, tyl naped, to nawet w automacie nie jest 😉 no ale jest na wtrysku, chyba KE-Jetronic bo ma komputer 😉

    http://klasyczny.com/gielda/ogloszenie/1556/mercedes-260se-w126-100-oryginal-z-historia-okazja/niemieckie/

  14. lordessex pisze:

    @ndv:
    Zgadza się, w Stanach termin SUV już się zaczął pojawiał gdzieś w 1995/96 roku.

  15. lordessex pisze:

    A takie wozy jak Grand Cherokee czy Ford Explorer, Toyota 4-Runner lub inne o zbliżonych wymiarach, nazywano „mid-size”, gdyż mają jeszcze kategorię „full size”, do której należą m.in. Chevrolet/GMC Tahoe/Yukon, Suburban, Ford Excursion, Expedition, Lincoln Navigator czy Cadillac Escalade.

    • SzK pisze:

      Zgadza się, ale kategorię 4,6 metra też bym sam nazwał „mid-size”. Jedyny dysonans jest czysto optyczny, bo wysokość i wielkość kół tych aut bardzo dodaja im powagi.

  16. szyba tylna pisze:

    Widać po zdjęciach, że generalnie… to jest wielofunkcyjny heh 🙂

  17. Padalec pisze:

    @SzK: Przedni napęd można dołączyć na asfalcie, nic się nie stanie gdy szosa jest oblodzona lub zaśnieżona, jest to wtedy wręcz wskazane. Miałeś pewnie na myśli nawierzchnię o dobrej przyczepności, nie każdy wie o co dokładnie chodzi.

    • SzK pisze:

      Tak, oczywiście, chodziło o suchy asfalt, nie o śnieg.

    • mql pisze:

      I wtedy na tej oblodzonej czy zaśnieżonej pojawia się dodatkowa niestabilność, bo któreś koło jest w stałym poślizgu. Czyli odwrotnie, niż pożądane w takiej sytuacji.
      Nie zrozumiem logiki producentów skądinąd znakomitego samochodu (i wielu innych), stosujących taki system napędu w pojeździe w sporej części jednak drogowym i z założenia wszechstronnym. Albo to lenistwo albo jednak Angole byli ponadprzeciętnymi geniuszami, wkładając już wiele lat wcześniej do Range stały 4×4 z dyfrem.

  18. mql pisze:

    @ Benny:
    Nieprawda 🙂
    Range – 1970 produkcja, Niva – ukształtowanie koncepcji ok. 1972, 1976 produkcja (symboliczna). Seryjnie blokada jest w centralnym, do tyłu można dokupić, do przodu nikt przy zdrowych zmysłach nie spróbuje.
    Żeby było zabawniej – prototypy Audi Quattro nie miały w ogóle centralnego dyfra. „Przewaga dzięki technice” jakoś nie wpadła na to, że taki samochód zachowuje się jak pijany. Dopiero po pierwszych jazdach ktoś doznał oświecenia.

    • ndv pisze:

      Nie rozumiem tego z przodem. Jakieś przeciwwskazania poza trwałością?
      O jeździe z zablokowanym centralnym dyfrem słyszałem raczej coś odwrotnego, taki samochód jedzie prosto niezależnie od ustawienia kierownicy.

      Oj, „przewaga dzięki technice” tworzyła ciekawe rozwiązania, 80 i 100 quattro miały chyba z tyłu te same elementy zawieszenia co z przodu a upychanie 5 garów pomiędzy osią a zderzakiem na grubość kartki papieru zasługuje na jakąś nagrodę 🙂

      • Padalec pisze:

        Na zaśnieżonej, nieposolonej drodze 4×4 daje bardzo dużo. Jeździłem co prawda małą terenówką przy której taki Jeep to niezłe bydle ale daje to pogląd na sytuację. W zakręcie, gdy samochód cały wpada w, nazwijmy to, boczny poślizg łatwiej nad nim zapanować niż gdy sam tył zaczyna „tańczyć” wedle własnego uznania. Zgadzam się, że taki układ napędów jest mocno niepraktyczny w codziennym użytkowaniu, za to gdy staje się przed wyborem:

        a) nie wyjechać z oblodzonego miejsca parkingowego; zamiatać tyłem gdzie popadnie
        b) poruszać się w miarę komfortowo i bardziej przewidywanie

        to druga opcja jest rozsądniejsza.

        Co do logiki producentów – Suzuki Jimny jako samochód miejski, idealny dla kobiety 😉

    • benny_pl pisze:

      mql: sory, masz racje 🙂

  19. mql pisze:

    @ Padalec: Racja. Chodzi mi bardziej o wmawianie, że sztywne 4×4 jest rozwiązaniem na każde warunki, a najbardziej na te nieodpowiednie, czyli twarde i śliskie przy drogowych prędkościach. Na tym przecież robiły karierę w Alpach m. in. Panda 1, Justy 4×4, Tercel itp.
    Robiłem eksperymenty na twardym, płaskim i śliskim placu. Stały 4×4, czyli z dyfrem centralnym (Niva) + uchodzące za łagodne Geolandary AT:
    Zblokowany: zależnie, jaka jest przyczepność poszczególnych kół albo niechętnie skręca, albo nagle wierzgnie w zadanym kierunku.
    Odblokowany: jedzie, gdzie się każe, poślizg, jeśli jest (gdy za szybko) to boczny „równoległy”, czyli dalej mamy przed nosem z grubsza zadany kierunek. Może też mieć na to wpływ prawie równy rozkład mas na osie.
    A normalnie – o ile się nie przesadzi i póki koła mają pewne oparcie – po prostu zawsze robi swoje bez kombinowania z trybami, przełączaniem itd.

    Akurat u nas jest nieźle – Jimny jeżdżą zwykle obszarnicy z kolorowych nowych domów w szczerym polu, czyli użytkowanie jest mniej więcej OK.
    Samochodem „miejskim” za to jest Vitara 2 długa: młoda drobna babka chyba z niej nie wysiada. Spotykam prawie bez przerwy, tylko w mieście, nigdy nie widziałem na budzie grama błotka czy pyłu. Przód w tym samochodzie jest pewnie w stanie fabrycznym, ani raz nie użyty.

  20. ZJ OWNER pisze:

    CZŁOWIEKU TO NIE JEST ZJ

  21. Pawel pisze:

    Hah. No auto jak dla mnie ani w teren ani limuzyna ani minivan. Ale ja w teren mam starego Troopera a na asfalt służbowy, więc mogę mieć wypatrzone podejście do tematu. Za to bardzo lubię wstawki o Krakowie mojego dzieciństwa 😉 lata 80-te i początek 90-tych to okolice Rajskiej i Czystej i często mamy podobne wspomnienia. Pozdrawiam!

  22. Mikaell pisze:

    Nigdy mi się to nie podobało. Z zewnątrz. Do momentu jeżdżenia. Czyli z wewnątrz.
    Jakbym siedział w salonie, w fotelu, przy kominku. Jedna tylko uwaga. R6 to nadawało się do XJ.
    Malutkiej ciasnej maszyny rolniczej :). Do ZJ/WJ itd. tylko V8 ! Howgh. Rzekłem.