PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GURAN TSURISUMO

 

Ten tytuł jest trochę tani, jak każda transliteracja japońskiej wymowy niejapońskich słów. Ale wolałem tak niż maszynowo tłumaczyć frazę Gran Turismo, bo nie znając w ogóle japońskiego nie potrafię stwierdzić, czy to, co wypluje komputer, nie znaczy np. „Otyły Jeździec” albo coś w tym rodzaju. Sztuczna inteligencja, mimo dużego postępu w ostatnich czasach, wciąż regularnie płodzi takie kwiatki, lepiej więc nie ryzykować i pozostać przy pewniku. A w to, że Lexus SC300 jest prawdziwym grand tourerem, wątpić nie można.

W Lexusa początkowo wątpili wszyscy, choć w głębi duszy równocześnie się obawiali. To był taki specyficzny rodzaj uczuć ambiwalentnych, jakie np. w Polsce żywimy do naszych zachodnich sąsiadów: równocześnie podziwiamy ich i nimi gardzimy. Czujemy kompleksy niższości i zarazem wyższości. Tego nie da się zrozumieć bez zgłębienia wielowiekowej historii wzajemnych relacji. Podobnie było w Stanach z motoryzacją japońską: z jednej strony wszyscy parskali śmiechem, stawiając mikroskopijne Toyotki obok skrzydlatych Chevroletów, ale z drugiej – głośno nawoływali do „zakupowego patriotyzmu”, bo argumentów merytorycznych nie znajdowali. Już w latach 80-tych Amerykanie musieli się uciec do narzucenia Japonii „dobrowolnych” ograniczeń eksportu aut, które ich własne produkty zjadały na śniadanie – ani na chwilę nie przestając dowcipkować, że golarka elektryczna tym różni się od Hondy, że ma wyższy moment obrotowy, a gaźnik Dodge’a kichnął, bo przypadkowo wessał jakąś Toyotę.

Pod koniec lat 80-tych nie pomagały już „dobrowolne” limity ani nawet nawoływania do ratowania miejsc pracy, bo producenci japońscy po prostu otwarli w Stanach fabryki. A kawały o ich samochodach straciły sens najpóźniej po wylansowaniu japońskich marek premium – Acury, Infiniti i Lexusa. Ten ostatni przeraził zresztą nie tylko Detroit, ale nawet Stuttgart. Już w 1989r. sam prezes Daimler-Benz, dr Werner Niefer, powiedział, że nie obawia się konkurencji rodzimej – nawet BMW V12 – natomiast tym, co nie pozwala mu spać po nocach, jest Lexus. Gawiedź wciąż jeszcze szydziła z „azjatyckich jednorazówek”, jednak fachowcy potrafili rozpoznać potencjał japońskich firm.

Luksusowe auto z Japonii – to w tamtych czasach nie mieściło się w głowach. Ale podobnie nie mieściła się górnopółkowa marka nieoferująca żadnego coupé: dlatego właśnie, wiosną 1991r., na amerykańskim rynku pojawił się Lexus SC400.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Alfanumeryczne oznaczenie wpisywało się w schematy narzucone przez Niemców i oznaczało pojemność silnika poprzedzoną skrótem od Sport Coupé (tak jak wcześniejszy LS pochodził od Luxury Sedan, a ES od Executive Sedan). W ten sposób żółtodziób w ciągu zaledwie półtora roku dorobił się pełnej gamy produktów premium.

Foto: materiał producenta

***

„Wielka Turystyka”. Czy do niej potrzebne jest coupé? Oczywiście że nie. Na urlopowy wyjazd hatchback albo kombi będą nawet lepsze. Nazwa wzięła się stąd, że w zamierzchłych czasach, kiedy szlachta bawiła się nowym wynalazkiem automobilu, najmocniejsze czterokołowe pociski występowały z dwoma rodzajami nadwozi: wyścigowymi lub „turystycznymi”, czyli po prostu nieprzeznaczonymi do udziału w zawodach. Te drugie mogły być nawet wieloosobowe, ale najlepiej wyglądały te dla tylko dwójki ludzi. Zwłaszcza że najprzyjemniejsze wyprawy to te odbywane we dwoje.

Te eskapady wcale nie muszą kończyć się na skraju kontynentu – trasa może też wieść do najbliższego teatru albo wykwintnej restauracji (i później z powrotem).  Dlatego Amerykanie wymyślili inne określenie: personal luxury car. Osobisty samochód luksusowy. To bardziej odpowiadało ich obyczajom, praktycznie nieznającym dalekich wyjazdów turystycznych, za to przewidującym załatwianie wszystkich życiowych spraw niemalże bez wysiadania z samochodu.

Japończycy, jak to Japończycy – swojego gatunku nie wymyślili, za to skrzętnie kopiowali dorobek obu centrów światowej motoryzacji. Przykładowo w 1981r. przedstawili Toyotę Soarer: trójbryłowe coupé z tylnym napędem, rzędowymi silnikami sześciocylindrowymi i luksusowym wyposażeniem (automatyczna klimatyzacja, cyfrowe wskaźniki, pokładowy komputer diagnostyczny, itp.). Soarer był pierwszym modelem Toyoty oferującym ABS i elektronicznie sterowane, adaptacyjne zawieszenie TEMS.

Nawet tak ekskluzywny model został dostosowany do japońskich przepisów podatkowych – tzn. jego wymiary mieściły się w przedziale „kompaktowym” (4.655  x 1.695 mm, kluczowe jest tu zmieszczenie się w 1,7 metra szerokości), a bazowe silniki nie przekraczały pojemności dwóch litrów. Istniały też jednak wersje 2,8- i trzylitrowe, a także dwulitrówki z doładowaniem. Moce zawierały się pomiędzy 125-190 KM.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Druga generacja, z lat 1986-91, wyglądała podobnie, ale była zestrojona bardziej dynamicznie, z wykorzystaniem elementów zawieszenia Supry. Dzięki trzylitrowemu silnikowi turbo zakres mocy sięgał już 240 KM (topowe wersje zostały poszerzone do 1.725 mm, bo producent założył, że ich nabywcom nie zależy na niższym podatku).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Osobliwością była limitowana do 500 egz. seria Aerocabin – ze składanym dachem i doładowaną trzylitrówką

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Generacja trzecia przetrwała dłużej – od 1991 do 2000r. A dla nas ważniejsze, że stanowiła japoński klon wprowadzanego właśnie w USA Lexusa SC.

Lexus SC był produkowany wyłącznie w Japonii, ale skonstruowany został dla Ameryki, w kalifornijskim centrum Calty Design Research Inc. założonym przez Toyotę w 1973r. Jak bowiem wiemy, jednym z ważniejszych elementów filozofii Toyoty jest genchi genbutsu – „obecność na miejscu” podczas rozwiązywania każdego problemu. Marka Lexus miała służyć podbojowi USA, więc właśnie w USA należało opracowywać i testować jej produkty (z tego samego powodu centrum Calty równocześnie projektowało salony nowo tworzonej marki i szkoliło ich załogi). Produkcja ruszyła w kwietniu 1991r. – równocześnie pod nazwami Lexus SC i Toyota Soarer.

Z rozstawem osi 2.690 mm i wymiarami 4.859 x 1.791 mm auto należało do segmentu full-size. Stopień unifikacji z Suprą… Inaczej: Lexus zadebiutował pierwszy, więc to na jego platformie powstała sportowa Toyota, napędzana zresztą silnikiem tej samej serii.

Foto: materiał producenta

Zachowany został klasyczny układ napędowy. Wszystkie koła były prowadzone przez wahacze poprzeczne, z opcjonalnym systemem Toyota Active Control Suspension (co oznaczało zaawansowane, komputerowo sterowane zawieszenie hydropneumatyczne z kierowaniem obiema osiami, które jednak zamawiało bardzo niewielu klientów). Silniki przewidziano dwa: do pierwotnej wersji SC400 napędzanej czterolitrową V8-mką 1UZ-FE z Lexusa LS po roku dołączyła SC300 z rzędową szóstką 2JZ-GE (żeliwny blok, aluminiowa głowica, dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder, kwadratowe wymiary 86 x 86 mm, trzy litry pojemności). Moce wynosiły 280/225 KM, momenty obrotowe – 353/283 Nm, a po dodaniu w 1997r. zmiennych faz rozrządu VVT-i wzrosły odpowiednio do 290/230 KM i 407/298 Nm. Podstawową przekładnią został czterobiegowy automat, ale do SC300 oferowano też pięciobiegową skrzynię ręczną: jak łatwo się domyślić, zamawiano ją rzadko, ale dziś entuzjaści bardzo cenią tę wersję ze względu na osiągi identyczne z V8 (0-100 km/h nieco poniżej 7 sekund), przy niższych kosztach eksploatacji.

Modernizacje były nieliczne – poza wspomnianym systemem VVT-i w 1998r. pojawiła się pięciobiegowa skrzynia automatyczna (tylko dla SC400) i kilka zmian czysto kosmetycznych, a rok wcześniej, z braku zainteresowania, wycofano opcję aktywnego zawieszenia. Do 2000r. powstało ponad 82 tys. egz., z czego niecałe 50 tys. z silnikami V8.

***

Słowo Lexus w założeniu miało budzić skojarzenia z luksusem, ale szybko zostało symbolem rozsądku w topowym segmencie rynku – tzn. najwyższego poziomu wszelkich parametrów połączonego z najlepszą niezawodnością i relatywnie umiarkowanymi kosztami. W Europie znaczy to niewiele, bo tu ludzie kupują markę, zaś na rynku amerykańskim… Tam ankietowani przez Toyotę również odpowiedzieli, że w aucie luksusowym najważniejszy jest wizerunek, z tym że u nich nie jest to coś danego raz na zawsze. Europejczycy np. wciąż myślą, że najbezpieczniejsze jest Volvo, bo siedemdziesiąt lat temu jako pierwsze wprowadziło trzypunktowe pasy, natomiast w Stanach seria kilku medialnych wpadek potrafi w mgnieniu oka zrujnować firmie reputację i zmusić ją do zniknięcia z kraju. Nawet jeśli ta firma nazywa się np. Alfa-Romeo i sto lat temu powygrywała jakieś ważne wyścigi. Wskutek takiej różnicy filozofii w 1998r. Lexus sprzedał 228 tys. aut w USA i 6,9 tys. w Europie.

Rok 1998 przywołałem dlatego, że właśnie wtedy z produkcyjnej taśmy zjechało coupé pana Rafała. To model SC300 ze skrzynią automatyczną, białym lakierem i… dostępnymi za dopłatą złotymi emblematami. Tak, Amerykanie rozsądniej podchodzą do zakupów, ale swoje słabości też mają – przykładowo złotych detali (dokładniej – autentycznie pozłacanych) w Europie Lexus nie oferował, bo raczej nie miał po co. Gusta Starego Świata, oparte na łacińskim rozumieniu elegancji, są naprawdę unikatowe w skali świata.

Foto: praca własna

Ten konkretny egzemplarz, z kilkoma opcjami, kosztował 47.480 dolarów: to prawie dokładnie połowa Mercedesa CL 500 (ośmiocylindrowego, ale za SC400 dopłacało się tylko 6.000). Bliższym konkurentem była Acura Legend coupé – oferowana w podobnej cenie, choć wycofana w 1995r. (w 1992 oba auta kosztowały około 35 tys.). Na marginesie: w fabrycznej specyfikacji egzemplarza nie widać złotych napisów – być może ktoś dokupił je później.

Foto: praca własna

W dokumentacji znajduje się certyfikat kontroli jakości z aż pięcioma parafkami: jedną z fabryki, jedną z amerykańskiego portu i aż trzema z salonu (od diagnosty, szefa serwisu i sprzedawcy)

Foto: praca własna

Sama idea dużego coupé jest jak najbardziej europejska, o znanej nam już genezie. Boczną linię Lexusa – wyraźnie trójbryłową, niską, z długą maską, długimi drzwiami, dużym bagażnikiem i krótką kabiną o mocno pochylonych szybach – uważam za udaną. Ciekawostką jest symulacja sylwetki hardtopu (w istocie mamy tu pełny, nośny słupek środkowy i pełną ramkę drzwi), drugą – zaledwie 15-calowa średnica oryginalnych kół (tu mamy opony 225/55 R16, ale one nie są fabryczne).

Foto: praca własna

Mniej podoba mi się przedni pas: kojarzy się z Celicą GT-Four i bardziej pasuje właśnie do niej niż do grand tourera. Szkoda, bo LS400 miał odpowiednio dostojną twarz z okazałym grillem, a dwudrzwiówce tego poskąpiono.  

Foto: praca własna

Kalifornijski ośrodek Calty od początku proponował dynamiczny design wszystkich produktów Lexusa, dopasowany do gustów tzw. yuppies, preferujących dotąd limuzyny niemieckie (najczęściej BMW). Dla LS400 japońska centrala – gdzie większość decydentów miała siwe głowy – wybrała konkurencyjny projekt w stylu mocno konserwatywnym, jednak w przypadku SC pozostawiono Amerykanom wolną rękę. Zapewne stąd wynikło połączenie wyraźnie sportowego dzioba…

Foto: praca własna

…z majestatyczną linią boczną i masywnym tyłem. Ciekawostka: w SC300 współczynnik Cx wynosi 0,31, czyli o 0,02 WIĘCEJ niż w LS400. Znów potwierdza się, że aerodynamika jest zupełnie nieinstynktowna.

Foto: praca własna

Z tej perspektywy Lexus przypomina nieco Camry XV10. Niski dach sugeruje formę coupé, a podwójny wydech – widlasty układ silnika, co w tym przypadku akurat nie jest prawdą. Silne pochylenie tylnej szyby nie ogranicza zbytnio widoczności, zwłaszcza w porównaniu do modeli współczesnych.

Foto: praca własna

Spoiler – jest, ale dyskretny, wręcz elegancki

Foto: praca własna

Bagażnik tylko wygląda na wielki – jego pojemność to ledwie 300 litrów, z tym że w tej klasie tyle wystarczy (my z Anią kiedyś spakowaliśmy się na dwa tygodnie do bagażnika 250-litrowego). Kształt kufra jest bardzo regularny. Przy prawej ściance siedzi opcjonalna zmieniarka na 12 płyt CD, a na podłodze – nieopcjonalny napis LEXUS.

Foto: praca własna

Zachowała się też fabryczna apteczka (swoją drogą jestem ciekaw, ilu kierowców wymienia jej zawartość zgodnie z terminami przydatności), fabryczny zestaw narzędzi oraz trytytka (niefabryczna).

Foto: praca własna

Koła zapasowego – pełnowymiarowego!! – chyba nikt nigdy nie wyciągał. Blacha prezentuje się jak nowa – klimat Florydy chyba się jej przysłużył.

Foto: praca własna

Drzwi są bardzo długie (jak przystało na coupé), ale mają formę „pełną”, z obramowaniem szyby (trochę nie jak w coupé). Otwierają się niezbyt szeroko – tylko tyle co na zdjęciu. 

Foto: praca własna

By w tej sytuacji ułatwić wsiadanie, konstruktorzy zaprojektowali specjalne zawiasy, które prócz standardowego obrotu wokół sworznia odrobinę odsadzają drzwi od nadwozia. Podobne rozwiązanie widziałem w Renault Avantime, z tym że to tutaj wygląda na prostsze.

Foto: praca własna

Lexusy uchodzą za bardzo trwałe – i mechanicznie faktycznie są, natomiast ich wnętrza w wieku zabytkowym praktycznie zawsze wyglądają na zmęczone. Popękaną skórę można oczywiście nazwać szlachetną patyną – na tak wspaniałym fotelu to wręcz wypada.

Foto: praca własna

Mniej szlachetnie wyglądają ułamane plastiki, choć tutaj na szczęście potrafiły ułamać się symetrycznie. To też dowód dobrej kontroli jakości, jeśli uszkodzenia następują w tych samych miejscach w tym samym czasie.

Foto: praca własna

To pierwsze od bardzo dawna coupé, w którym Ania czuła się z tyłu wygodnie. Co prawda zdjęcie nie pokazuje całej prawdy (nikt z nas nie pomyślał o postawieniu oparcia fotela w pozycję do jazdy – przepraszamy!!), ale tam naprawdę nie brakuje miejsca dla dwójki dorosłych, nawet w dłuższej podróży. 

Foto: praca własna

Z przodu jazda jest iście królewska, jak to w pełnowymiarowym amerykanie. Materiały nawet z patyną wyglądają znakomicie, choć niektórych może zrazić, że dolne, beżowe powierzchnie kokpitu są zupełnie twarde (te szare na górze i konsoli już nie).

Foto: praca własna

Tu lepiej widać ładny design, z deską rozdzielczą płynnie przechodzącą w boczki drzwi. To oczywiście zabiera trochę miejsca, podobnie jak potężny tunel wału napędowego, ale… jeśli ktoś nie rozumie, po co komu dwudrzwiówka długa na cztery dziewięćdziesiąt, to właśnie taka jest odpowiedź. W dużym nadwoziu nie trzeba walczyć o każdy centymetr – można sobie pozwolić na pewne poświęcenia dla estetyki, inżynierskiej elegancji (tylny napęd) i dobrego samopoczucia. Widoczny z prawej wysięgnik pasa bezpieczeństwa jest nieruchomy – nie podaje klamry do ręki, jak w Mercedesach, ale podobnie oszczędza głębokiego obrotu tułowia, który w wielu coupé sprawia trudność zwłaszcza starszym kierowcom.

Foto: praca własna

Cała kabina bardzo przypomina niemiecką klasykę gatunku skóra-drewno. Toyota nie chciała eksperymentować, bo wzorzec-pewniak był podany. Wystarczyło się go trzymać pilnując szczegółów i jakości – a że w tych rzeczach Japończycy są świetni, to musiało zadziałać. Ciekawostką jest klasyczny hamulec ręczny: LS400 miał go pod nogą, jak Mercedesy.

Foto: praca własna

Tu również bez niespodzianek – może poza zawodem, że tu nie ma trójwymiarowego wyświetlacza Optitron z LS400. Wnętrze SC jest inne, ogólnie fajniejsze, ale tego jednego elementu można akurat żałować. 

Foto: praca własna

Mimo wszystko Lexus to zawsze Lexus, a GT to zawsze GT

Foto: praca własna

***

W teście Lexusa LS400 kilkakrotnie podkreślałem, że segment luksusowy nie jest dla każdego. Że takich aut wielu z nas pożąda, ale przejażdżka jednym z nich może przynieść rozczarowanie. Główną funkcją luksusowego auta jest przewożenie ludzi w taki sposób, by jak najmniej odczuwali, że w ogóle jadą. Ma być superkomfortowo, supercicho i superspokojnie – jak na kanapie w pokoju, a nie w poruszającym się samochodzie – a to samochodziarzom rzadko się podoba. W SC300 spodziewałem się czegoś podobnego, jednak rzeczywistość okazała się trochę inna. Japoński grand tourer – na całe szczęście!! – okazał się prawdziwym grand tourerem, tyle że zamerykanizowanym.

Lubicie auta amerykańskie? Dla mnie są jedyne w swoim rodzaju, ale nie na nasze warunki. Rozwiązaniem może być właśnie Lexus, czyli złoty środek pomiędzy cechami cenionymi po obu stronach Atlantyku. Nadwozie jest duże, ale nieprzesadnie, silnik mocny i elastyczny, ale nie nadmiernie paliwożerny, a podwozie bajecznie komfortowe, ale nieizolujące kierowcy od drogi. To świetny kompromis, w pozytywnym znaczeniu tego słowa.

Model pochodzi z poprzedniego stulecia, dlatego stacyjkę przekręca się metalowym kluczykiem. Potem trzeba znaleźć odpowiednią pozycję, za pomocą całego zestawu elektromotorków. Z przodu miejsca nikomu nie braknie, a fotele są dokładnie tak komfortowe, na jakie wyglądają (choć momentami wydają się odrobinę śliskie).

Jazda mocno przypomina Acurę TL, zwłaszcza w kwestii silnika. R6 było w Lexusie opcją bazową, ale dzięki wyższemu zaawansowaniu konstrukcji prawie nie ustępuje osiągami V8-mce. To oczywiście nie jest wyścigowy bolid – on nie ma być najszybszy na drodze, tylko komfortowy i bezproblemowy, dlatego 230 KM w zupełności wystarcza. Silnik jest doskonale wytłumiony, całkowicie bezwibracyjny i płynnie przyspieszający na każdym biegu. Kultura pracy fenomenalna, jak to w rzędowej szóstce zamontowanej w wielkim, ciężkim nadwoziu.

Wysokie obroty niełatwo osiągnąć, bo przełożenia są długie, a skrzynia zmienia je wcześnie. Niższe biegi można oczywiście wymusić, to jednak nie ma sensu, bo zysk liczony w sekundach nie będzie wielki, a dokręcanie do odcinki kłóci się z charakterem Lexusa. Zawalidrogą oczywiście nie jesteśmy, 60 mph osiągamy w nieco ponad siedem sekund, jednak subiektywnie takiej dynamiki nie czuć. W odczuciach kierowcy dominuje cisza i spokój, które maskują przyspieszenie, a ponadto zwyczajnie zniechęcają do pośpiechu, mimo że potencjał pod nogą jest spory.

Silnik został tak ukryty, że w ogóle nie widać jego długości – a przecież to układ R6, dłuższych silników w osobówkach nie ma przynajmniej od lat 40-tych. System VVT-i nie zmienił znacząco osiągów SC300 (większą różnicę sprawił w V8, które równocześnie dostało wyższe sprężanie, a na wejściu było mniej wysilone). Zużycie paliwa nie przeraża: właściciel raportuje, że wakacyjna wyprawa w Bieszczady, z odrobiną korków tu i ówdzie, przyniosła wynik 10,5 litra / 100 km.  

Foto: praca własna

To, czym Lexus różni się od Acury, to własności jezdne. W tym aucie można natychmiast wyczuć profil drogi i samej nawierzchni. Kierownica przekazuje wszystkie sygnały, do których odbioru przywykliśmy my, Europejczycy. Przejście twardego betonu w miękki bitumen albo granice asfaltowych dywaników rozpoznajemy natychmiast. Dlatego nazwałem to auto grand tourerem – bo ono prowadzi się… nie, nie po naszemu, koło BMW nawet nie parkowało, ale koło Cadillaca też nie. To jest wypośrodkowanie, na pewno bliższe ukierunkowaniu na komfort i wygładzanie każdej nawierzchni, na której się znajdzie, ale z uwzględnieniem tego, by jednak zapewnić komunikację z maszyną i pozwolić kierowcy poczuć się jej panem.

Na autostradę nie wyjeżdżaliśmy, bo była nie po drodze, ale właściciel mówi, że lexusowy spokój i niewzruszoność kończą się przy około 80-85 mph, czyli po osiągnięciu najwyższych amerykańskich limitów prędkości – widocznie coupé nie projektowano do jazdy po niemieckich autostradach (a tak właśnie Lexus reklamował LS400).

Ścigać Lexusem się oczywiście nie da. Jest duży i ciężki, co czuć na krętej drodze. Można tam pojechać relatywnie szybko i nie wylecieć przy tym z zakrętu – ale to nie będzie jazda typowo sportowa, z dokręcaniem obrotów do końca, poszukiwaniem przyczepności w zakrętach i milimetrową precyzją kierowania, a raczej sprawne przemierzanie przestrzeni, bez gumowatości i niepewności podwozi typowo amerykańskich.

Foto: mojej żony

Spokojna jazda też może być bardzo przyjemna. Radość nie musi polegać na wariowaniu. Dużo zależy tu właśnie od samochodu – czy ową radość potrafi on dać przy dwóch tysiącach obrotów, czy też dopiero przy pięciu. Lexus SC – podobnie jak starsze Mercedesy czy krążowniki z Detroit – należy do tej pierwszej kategorii, dlatego naprawdę zaskakuje fakt, że na jego bazie skonstruowano Toyotę Suprę. Ale chyba bardziej niespodziewany jest podwoziowy kontrast z LS400, w którym kierowca nie dostaje prawie żadnych informacji z kół.

***

Motoryzacyjna różnorodność nie przestaje mnie fascynować. Lexus LS izoluje kierowcę od zewnętrznego świata, blisko spokrewniona z nim Supra to ostry sportowiec, a trzecie z rodzeństwa jest dużym, 1,6-tonowym coupé, które w zasadzie należałoby nazwać dwudrzwiową limuzyną, tyle że jego podwozie zachowuje się zgoła odmiennie. My, w Europie, usportowiony luksus znamy np. z Audi i BMW – ale to coś jeszcze innego, mocno angażującego kierowcę i wyzwalającego fontanny adrenaliny. SC300 tego nie robi – przeciwnie, on uspokaja i odpręża, lecz nie ukrywa faktu bycia samochodem i daje kierowcy poczuć się kierowcą. Nie rajdowcem ani Jamesem Bondem ścigającym się po szwajcarskich przełęczach ze pachołkami Aurica Goldfingera, ale po prostu kierowcą – a w luksusowych limuzynach, zwłaszcza amerykańskich, często tego brakuje.

Czy Lexusa SC300 widziałbym w swoim garażu? Jako Europejczyk zdecydowanie preferuję Mercedesa SL albo któregoś Jaguara, jeśli jednak miałbym żyć gdzieś pomiędzy Atlantykiem i Pacyfikiem, taki wóz przedłożyłbym nad typową amerykańską landarę, nawet dwudrzwiową. Przejażdżka nim całkowicie wyjaśnia tamtejsze powodzenie marki Lexus i błyskawiczne wspięcie się Japończyków do automobilowej elity.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)