PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GWIAZDECZKA NIEZAWODNOŚCI

SzK Opublikowany w06/07/2024 Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagged with Japonia, p1, przejażdżka, Toyota

Wszyscy lubimy samochody pomnikowe, z samego dachu świata. Nie wszyscy mamy okazje z nimi obcować, ale o nich marzymy. Niektórzy się do tego nie przyznają, jednak… tylko do czasu, aż trafi się okazja. Cytując klasyka – “wszyscy zaprzeczą, ale każdy czeka, że się zdarzy“.

Co innego szare toczydełka dla mas. Nie jestem fanem zachwycania się każdym wrakiem wyciągniętym ze szrotu ani popularnego do niedawna publikowania zbiorów zdjęć tzw. wrostów, ale jednego będę bronił jak niepodległości: koncepcji zabytku jako szeroko pojętej pamiątki Historii. A Historii nie tworzą wyłącznie królowie, arystokraci i multimilionerzy, tylko każdy człowiek i każdy ludzki wytwór.

Tę dyskusję prowadziliśmy niedawno w komentarzach, a chciałbym, żeby teza wybrzmiała i tutaj: otóż uważam, że modele najpopularniejsze są historycznie równie doniosłe jak supersamochody czy przedwojenne perły coachbuildingu. Wprawdzie występują częściej, ale… tylko do czasu. Rolls-Royce szczyci się, że 70% jego samochodów jeździ do dziś, Aston Martin podaje nawet zdumiewające 90%. A jak to jest ze starymi modelami popularnymi?

Na brytyjskiej stronie www.howmanyleft.co.uk znajdujemy informację, że banalne Renault 14 istnieje na Wyspach w całych sześciu egzemplarzach, Fiat Ritmo (zwany tam Strada) – w 31. Z modelami rodzimymi jest tylko trochę lepiej: populacja Austina Allegro liczy ledwie 283 członków, choć kiedyś było ich tam blisko pół miliona.

To oczywiście zwykła kolej rzeczy, że zużyte przedmioty użytkowe trafiają na złom. Jednak z punktu widzenia zachowywania Historii takie Allegro albo Ritmo znaczą nie mniej od np. Jaguara XK (aktualnie zarejestrowanych 1.428 sztuk) albo E-Type’a (2.228). Wręcz przeciwnie – jako używane przez szerokie masy lepiej ukazują obraz swojej epoki i niegdysiejszego codziennego życia Brytyjczyków.

Rozumiem, że większość entuzjastów ma inne preferencje i nie będzie inwestować w pełną odbudowę Austina czy Fiata. Takim produktom nie pomagają też traumatyczne wspomnienia dawnych użytkowników (Jaguar albo Maserati niekoniecznie psuły się rzadziej, ale niewielu tego doświadczyło, więc niewielu źle je kojarzy). To wszystko kształtuje popyt, a więc i rynkowe ceny, które w przypadku modeli popularnych całkowicie przekreślają ekonomiczny sens ich odbudowy. Na szczęście istnieje garstka ludzi, dla których ochrona zabytków to coś więcej niż zwykła ekonomiczna kalkulacja.

“Każdy przedmiot będzie kiedyś bezcennym zabytkiem – o ile ktoś wcześniej nie wyrzuci go na śmietnik“. Owo “kiedyś” nadchodzi w różnych momentach: Ferrari F50 albo specjalne serie Bugatti Veyrona kolekcjonerzy (względnie spekulanci) próbowali wykupywać już w salonach, zaś np. Syrena zabytkiem została dopiero po dobrych 40 latach, a i dziś wielu stuka się w czoło widząc ją na zlotach i wystawach. Jednak wartości historycznej nie mierzy się zamożnością pierwszych właścicieli ani liczebnością śliniących się tłumów, a istotnością dla dokumentowania minionych epok, połączoną z rzadkością występowania. Pod tym względem Syrena znaczy więcej niż większość Rollsów czy Porsche.

Iluż z nas nachodzą żale typu “po co go sprzedawałem?“, “ale by dziś był kozacki klasyk!!“, czy też nieśmiertelne “teraz już takich nie robio“. Zazwyczaj jest już wtedy za późno – właśnie dlatego, że stary samochód uznaliśmy za odpad, kiedy dało się jeszcze o niego zadbać. Tym bardziej trzeba doceniać ludzi, którzy postępują inaczej, zazwyczaj wbrew rachunkowi ekonomicznemu.

Trudno o samochód nudniejszy od Toyoty Starlet. Trudno o lepszy przykład gatunku, o którym gawiedź wpatrzona w Bentleye i Lamborghini powie – “to zawsze będzie śmieć, a nie żaden klasyk“. To jednak kompletne niezrozumienie idei zabytku.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Starlet EP70 liczy sobie dopiero 35-40 lat. Niestety w Wielkiej Brytanii pozostało już tylko 25 jeżdżących egzemplarzy – mniej niż Fiatów Ritmo, nie wspominając o prawie 100-krotnie większej liczebności E-Type’ów. To zresztą zaskakujące, bo Ritmo wlokło się w ogonie wszelkich rankingów awaryjności, podczas gdy Starlet błyszczał na samym ich czele. Jak widać, przeżywalność do wieku zabytkowego niekoniecznie odzwierciedla jakość produktu – kształtuje ją głównie motywacja entuzjastów.

***

Starlet znaczy po angielsku “gwiazdka”. Ta nazwa – bardzo trafna dla małego i wdzięcznego samochodziku – pojawiła się wiosną 1973r. jako przydomek sportowej wersji Toyoty Publiki.

Publica Starlet, wewnętrzny kod KP40, była niedużym coupé zaprojektowanym przez Giorgio Giugiaro i czasem nazywanym “baby Celica”. Miała silniki 1,0- i 1,2-litrowe o mocach 48 i 68 KM (przejściowo też dwugaźnikowy 74-konny). Odgrywała rolę “czegoś lepszego”, z elegantszym wystrojem i bogatszym wyposażeniem, w tym opcjonalną, dwubiegową skrzynią automatyczną. Publiki Starlet nie oferowano jednak w USA ani Europie.

Foto: materiał producenta

Później gamę uzupełnił fastback czterodrzwiowy. Do 1978r. Publica Starlet powstała w 190 tys. egz.

Foto: Shadman Samee, Licencja CC

Następca, Starlet KP60, ukazał się w 1978r. i zaatakował rynki międzynarodowe wykorzystując standardowe atuty Japończyków: bogate wyposażenie i jakość wykonania. Tę strategię wykorzystano już wcześniej w Publice, ale dopiero Starlet KP60 przekonał do siebie rynek europejski, a od 1981r. również amerykański.

KP60 był hatchbackiem lub kombi opartym na nowej platformie, ale zachowującym klasyczny układ napędowy i silniki serii K (w Japonii 1,3-litrowe, poza nią również 1,0 i 1,2 w kilku wariantach mocy). Niecodzienna dla segmentu B była sztywna tylna oś na czterech wahaczach i sprężynach (z przodu zastosowano typowe kolumny McPhersona), tarczowe hamulce przednie i zębatkowy układ kierowniczy. Pojawiły się opcjonalne przekładnie: pięciobiegowe ręczne i trzybiegowe automaty, a także wiele pakietów wyposażenia, łącznie z zawierającymi drewniane okleiny wnętrza czy sportowe zawieszenia.

Dzięki skutecznej ekspansji eksportowej w sześć lat wypuszczono 509 tys. sztuk

Foto: materiał producenta

Na rynku japońskim w 1980r. przeprowadzono niewielką restylizację, między innymi zamieniając reflektory okrągłe na prostokątne

Foto: materiał producenta

Jesienią 1984r. zadebiutował Starlet EP70. Największą zmianą było tu przejście na przedni napęd i nowe silniki serii E – z żeliwnym kadłubem, aluminiową głowicą i odelżonym wałem korbowym, ale przede wszystkim rozrządem OHC z trzema zaworami na cylinder. Wersja litrowa rozwijała godne uwagi 55 KM przy 6.000 obrotów i 75 Nm przy 3.800, spalając w trasie nawet poniżej 5l/100 km, mimo standardowej skrzyni czterobiegowej (przy 40-litrowym zbiorniku oznaczało to pod 1.000 km zasięgu, w benzynowym segmencie B!!). 1,3-litrówka oferowała już 65-88 KM i 104 Nm w odmianie wolnossącej i do 110 KM w nowo wprowadzonej turbodoładowanej.

Nadwozie było krótsze, lecz szersze od poprzednika (mierzyło 3.700 x 1.590 mm, przy rozstawie osi 2.300 mm). W ofercie pozostały same hatchbacki, 3- i 5-drzwiowe, z tym że niektóre wersje dostały miękki, zwijany dach, a w Japonii oferowano też model dostawczy, bez tylnej kanapy i okien.

Foto: materiał producenta

Starlet 1,3 Turbo występował tylko w Japonii (również z pięciorgiem drzwi). Miał seryjny wtrysk paliwa i system aktywnego zawieszenia TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) – z amortyzatorami o dwóch, a później trzech stopniach twardości, wybieranych ręcznie lub automatycznie i wybiórczo (usztywnienie przodu w trakcie hamowania, zewnętrznej strony w zakręcie albo całego pojazdu powyżej 85 km/h).

Foto: materiał producenta

Inne “regionalne” wariacje obejmowały 1,5-litrowego diesla dostępnego w niektórych krajach Europy, czy katalizator spalin oferowany od 1986r. na rynku szwajcarskim.

Starlet EP70 nie miał łatwego życia, bo musiał konkurować z tłumem prawie równolegle wypuszczonych nowoczesnych hatchbacków FWD: Fiatem Uno, Peugeotem 205, Fordem Fiestą, Oplem Corsą/Vauxhallem Nova czy Nissanem Micrą. Ale to on – wraz z Corollą i Mitsubishi Coltem – został jednym z pierwszych japońskich liderów rankingów niezawodności, zmieniając postrzeganie samochodów z Azji. Dzięki temu do 1989r. globalnie sprzedało się ponad milion egzemplarzy.

***

W czasach swojego rynkowego żywota Toyota Starlet miała wielu zwolenników, ale czy dziś ma jakichś fanów? Jak najbardziej: jej fanką jest przykładowo Asia z Bochni – właścicielka przedstawianego egzemplarza.

Asia miała już do tej pory trzy Starletki i… nie chce innego auta. Japońska “Gwiazdeczka” zaspokaja wszystkie jej potrzeby i odpowiada na wszystkie pytania. “Szkoda tylko, że ma ręczną skrzynię” – dodaje właścicielka. “Poprzednia miała automat i była o generację młodsza, ale dużo gorzej zachowana“. Ta aktualna – zarejestrowana jako zabytek, ale służąca na co dzień – jest prawie jak nowa, bo do idealnego stanu doprowadził ją zespół zakładu Motopasja Tarnów.

Auto pochodzi z 1989r. Zostało kupione w zeszłym roku, w ramach wyprzedaży czyichś zbiorów. Nie jeździło ponad 10 lat, dlatego cały zeszły sezon spędziło w Motopasji. Przypadek był nietypowy, bo o japończykach mówi się, że są mechanicznie solidne, ale blacharsko słabe. Ze Starletem Asi było odwrotnie: poważniejszych prac wymagało zawieszenie i silnik, natomiast nadwozie – tylko pewnych poprawek. Ponadto zespół Motopasji przygotował dokumenty dla konserwatora.

Jak każdy projekt Motopasji, remont Starletki został szczegółowo udokumentowany fotograficznie (dotąd przedstawiałem tu trzy dzieła tarnowian: Mini, Volvo P1800 i Fiata 128 Sport 3p, to jest już czwarte).

Jak na 25-letnią Toyotę stan blach okazał się zadziwiająco dobry, nawet gdy wziąć pod uwagę niski przebieg (70 tys. km)

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GWIAZDECZKA NIEZAWODNOŚCI

***

***

***

***

***

39 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GWIAZDECZKA NIEZAWODNOŚCI”