PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GWIAZDECZKA NIEZAWODNOŚCI

 

Wszyscy lubimy samochody pomnikowe, z samego dachu świata. Nie wszyscy mamy okazje z nimi obcować, ale o nich marzymy. Niektórzy się do tego nie przyznają, jednak… tylko do czasu, aż trafi się okazja. Cytując klasyka – “wszyscy zaprzeczą, ale każdy czeka, że się zdarzy“.

Co innego szare toczydełka dla mas. Nie jestem fanem zachwycania się każdym wrakiem wyciągniętym ze szrotu ani popularnego do niedawna publikowania zbiorów zdjęć tzw. wrostów, ale jednego będę bronił jak niepodległości: koncepcji zabytku jako szeroko pojętej pamiątki Historii. A Historii nie tworzą wyłącznie królowie, arystokraci i multimilionerzy, tylko każdy człowiek i każdy ludzki wytwór.

Tę dyskusję prowadziliśmy niedawno w komentarzach, a chciałbym, żeby teza wybrzmiała i tutaj: otóż uważam, że modele najpopularniejsze są historycznie równie doniosłe jak supersamochody czy przedwojenne perły coachbuildingu. Wprawdzie występują częściej, ale… tylko do czasu. Rolls-Royce szczyci się, że 70% jego samochodów jeździ do dziś, Aston Martin podaje nawet zdumiewające 90%. A jak to jest ze starymi modelami popularnymi?

Na brytyjskiej stronie www.howmanyleft.co.uk znajdujemy informację, że banalne Renault 14 istnieje na Wyspach w całych sześciu egzemplarzach, Fiat Ritmo (zwany tam Strada) – w 31. Z modelami rodzimymi jest tylko trochę lepiej: populacja Austina Allegro liczy ledwie 283 członków, choć kiedyś było ich tam blisko pół miliona.

To oczywiście zwykła kolej rzeczy, że zużyte przedmioty użytkowe trafiają na złom. Jednak z punktu widzenia zachowywania Historii takie Allegro albo Ritmo znaczą nie mniej od np. Jaguara XK (aktualnie zarejestrowanych 1.428 sztuk) albo E-Type’a (2.228). Wręcz przeciwnie – jako używane przez szerokie masy lepiej ukazują obraz swojej epoki i niegdysiejszego codziennego życia Brytyjczyków.

Rozumiem, że większość entuzjastów ma inne preferencje i nie będzie inwestować w pełną odbudowę Austina czy Fiata. Takim produktom nie pomagają też traumatyczne wspomnienia dawnych użytkowników (Jaguar albo Maserati niekoniecznie psuły się rzadziej, ale niewielu tego doświadczyło, więc niewielu źle je kojarzy). To wszystko kształtuje popyt, a więc i rynkowe ceny, które w przypadku modeli popularnych całkowicie przekreślają ekonomiczny sens ich odbudowy. Na szczęście istnieje garstka ludzi, dla których ochrona zabytków to coś więcej niż zwykła ekonomiczna kalkulacja.

Każdy przedmiot będzie kiedyś bezcennym zabytkiem – o ile ktoś wcześniej nie wyrzuci go na śmietnik“. Owo “kiedyś” nadchodzi w różnych momentach: Ferrari F50 albo specjalne serie Bugatti Veyrona kolekcjonerzy (względnie spekulanci) próbowali wykupywać już w salonach, zaś np. Syrena zabytkiem została dopiero po dobrych 40 latach, a i dziś wielu stuka się w czoło widząc ją na zlotach i wystawach. Jednak wartości historycznej nie mierzy się zamożnością pierwszych właścicieli ani liczebnością śliniących się tłumów, a istotnością dla dokumentowania minionych epok, połączoną z rzadkością występowania. Pod tym względem Syrena znaczy więcej niż większość Rollsów czy Porsche.

Iluż z nas nachodzą żale typu “po co go sprzedawałem?“, “ale by dziś był kozacki klasyk!!“, czy też nieśmiertelne “teraz już takich nie robio“. Zazwyczaj jest już wtedy za późno – właśnie dlatego, że stary samochód uznaliśmy za odpad, kiedy dało się jeszcze o niego zadbać. Tym bardziej trzeba doceniać ludzi, którzy postępują inaczej, zazwyczaj wbrew rachunkowi ekonomicznemu.

Trudno o samochód nudniejszy od Toyoty Starlet. Trudno o lepszy przykład gatunku, o którym gawiedź wpatrzona w Bentleye i Lamborghini powie – “to zawsze będzie śmieć, a nie żaden klasyk“. To jednak kompletne niezrozumienie idei zabytku.

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Starlet EP70 liczy sobie dopiero 35-40 lat. Niestety w Wielkiej Brytanii  pozostało już tylko 25 jeżdżących egzemplarzy – mniej niż Fiatów Ritmo, nie wspominając o prawie 100-krotnie większej liczebności E-Type’ów. To zresztą zaskakujące, bo Ritmo wlokło się w ogonie wszelkich rankingów awaryjności, podczas gdy Starlet błyszczał na samym ich czele. Jak widać, przeżywalność do wieku zabytkowego niekoniecznie odzwierciedla jakość produktu – kształtuje ją głównie motywacja entuzjastów.

***

Starlet znaczy po angielsku “gwiazdka”. Ta nazwa – bardzo trafna dla małego i wdzięcznego samochodziku – pojawiła się wiosną 1973r. jako przydomek sportowej wersji Toyoty Publiki.

Publica Starlet, wewnętrzny kod KP40, była niedużym coupé zaprojektowanym przez Giorgio Giugiaro i czasem nazywanym “baby Celica”. Miała silniki 1,0- i 1,2-litrowe o mocach 48 i 68 KM (przejściowo też dwugaźnikowy 74-konny). Odgrywała rolę “czegoś lepszego”, z elegantszym wystrojem i bogatszym wyposażeniem, w tym opcjonalną, dwubiegową skrzynią automatyczną. Publiki Starlet nie oferowano jednak w USA ani Europie.

Foto: materiał producenta

Później gamę uzupełnił fastback czterodrzwiowy. Do 1978r. Publica Starlet powstała w 190 tys. egz.

Foto: Shadman Samee, Licencja CC

Następca, Starlet KP60, ukazał się w 1978r. i zaatakował rynki międzynarodowe wykorzystując standardowe atuty Japończyków: bogate wyposażenie i jakość wykonania. Tę strategię wykorzystano już wcześniej w Publice, ale dopiero Starlet KP60 przekonał do siebie rynek europejski, a od 1981r. również amerykański.

KP60 był hatchbackiem lub kombi opartym na nowej platformie, ale zachowującym klasyczny układ napędowy i silniki serii K (w Japonii 1,3-litrowe, poza nią również 1,0 i 1,2 w kilku wariantach mocy). Niecodzienna dla segmentu B była sztywna tylna oś na czterech wahaczach i sprężynach (z przodu zastosowano typowe kolumny McPhersona), tarczowe hamulce przednie i zębatkowy układ kierowniczy. Pojawiły się opcjonalne przekładnie: pięciobiegowe ręczne i trzybiegowe automaty, a także wiele pakietów wyposażenia, łącznie z zawierającymi drewniane okleiny wnętrza czy sportowe zawieszenia.

Dzięki skutecznej ekspansji eksportowej w sześć lat wypuszczono 509 tys. sztuk

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na rynku japońskim w 1980r. przeprowadzono niewielką restylizację, między innymi zamieniając reflektory okrągłe na prostokątne

Foto: materiał producenta

Jesienią 1984r. zadebiutował Starlet EP70. Największą zmianą było tu przejście na przedni napęd i nowe silniki serii E – z żeliwnym kadłubem, aluminiową głowicą i odelżonym wałem korbowym, ale przede wszystkim rozrządem OHC z trzema zaworami na cylinder. Wersja litrowa rozwijała godne uwagi 55 KM przy 6.000 obrotów i 75 Nm przy 3.800, spalając w trasie nawet poniżej 5l/100 km, mimo standardowej skrzyni czterobiegowej (przy 40-litrowym zbiorniku oznaczało to pod 1.000 km zasięgu, w benzynowym segmencie B!!). 1,3-litrówka oferowała już 65-88 KM i 104 Nm w odmianie wolnossącej i do 110 KM w nowo wprowadzonej turbodoładowanej.

Nadwozie było krótsze, lecz szersze od poprzednika (mierzyło 3.700 x 1.590 mm, przy rozstawie osi 2.300 mm). W ofercie pozostały same hatchbacki, 3- i 5-drzwiowe, z tym że niektóre wersje dostały miękki, zwijany dach, a w Japonii oferowano też model dostawczy, bez tylnej kanapy i okien.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Starlet 1,3 Turbo występował tylko w Japonii (również z pięciorgiem drzwi). Miał seryjny wtrysk paliwa i system aktywnego zawieszenia TEMS  (Toyota Electronic Modulated Suspension) – z amortyzatorami o dwóch, a później trzech stopniach twardości, wybieranych ręcznie lub automatycznie i wybiórczo (usztywnienie przodu w trakcie hamowania, zewnętrznej strony w zakręcie albo całego pojazdu powyżej 85 km/h).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Inne “regionalne” wariacje obejmowały 1,5-litrowego diesla dostępnego w niektórych krajach Europy, czy katalizator spalin oferowany od 1986r. na rynku szwajcarskim.

Starlet EP70 nie miał łatwego życia, bo musiał konkurować z tłumem prawie równolegle wypuszczonych nowoczesnych hatchbacków FWD: Fiatem Uno, Peugeotem 205, Fordem Fiestą, Oplem Corsą/Vauxhallem Nova czy Nissanem Micrą. Ale to on – wraz z Corollą i Mitsubishi Coltem – został jednym z pierwszych japońskich liderów rankingów niezawodności, zmieniając postrzeganie samochodów z Azji. Dzięki temu do 1989r. globalnie sprzedało się ponad milion egzemplarzy.

***

W czasach swojego rynkowego żywota Toyota Starlet miała wielu zwolenników, ale czy dziś ma jakichś fanów? Jak najbardziej: jej fanką jest przykładowo Asia z Bochni – właścicielka przedstawianego egzemplarza.

Asia miała już do tej pory trzy Starletki i… nie chce innego auta. Japońska “Gwiazdeczka” zaspokaja wszystkie jej potrzeby i odpowiada na wszystkie pytania. “Szkoda tylko, że ma ręczną skrzynię” – dodaje właścicielka. “Poprzednia miała automat i była o generację młodsza, ale dużo gorzej zachowana“. Ta aktualna – zarejestrowana jako zabytek, ale służąca na co dzień – jest prawie jak nowa, bo do idealnego stanu doprowadził ją zespół zakładu Motopasja Tarnów.

Auto pochodzi z 1989r. Zostało kupione w zeszłym roku, w ramach wyprzedaży czyichś zbiorów. Nie jeździło ponad 10 lat, dlatego cały zeszły sezon spędziło w Motopasji. Przypadek był nietypowy, bo o japończykach mówi się, że są mechanicznie solidne, ale blacharsko słabe. Ze Starletem Asi było odwrotnie: poważniejszych prac wymagało zawieszenie i silnik, natomiast nadwozie – tylko pewnych poprawek. Ponadto zespół Motopasji przygotował dokumenty dla konserwatora.

Jak każdy projekt Motopasji, remont Starletki został szczegółowo udokumentowany fotograficznie (dotąd przedstawiałem tu trzy dzieła tarnowian: Mini, Volvo P1800 i Fiata 128 Sport 3p, to jest już czwarte).

Jak na 25-letnią Toyotę stan blach okazał się zadziwiająco dobry, nawet gdy wziąć pod uwagę niski przebieg (70 tys. km)

Foto: Motopasja Tarnów

Nawet fabryczny wydech dał się uratować…

Foto: Motopasja Tarnów

…w przeciwieństwie do elementów zawieszenia.

Foto: Motopasja Tarnów

Nie wszystko występuje we współczesnych sklepach…

Foto: Motopasja Tarnów

…więc należało ratować się własnoręcznie wykonanymi reperaturkami. Tym właśnie różnią się prawdziwi fachowcy od wymieniaczy.

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Ostatecznie udało się skompletować wszystko – częściowo kupione, częściowo odnowione

Foto: Motopasja Tarnów

Podobnie z hamulcami

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

W międzyczasie blacharze nie próżnowali, tyle że tym razem ich zadanie nie było zbytnio złożone. Tak zdrowego japończyka z lat 80-tych naprawdę ze świecą szukać.

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Zregenerowana belka skrętna

Foto: Motopasja Tarnów

Zabezpieczenie spodu specjalnym suchym środkiem konserwującym

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Jeszcze tylko hamulce…

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

…i złożenie wszystkiego razem.

Foto: Motopasja Tarnów

Z silnikiem było ciekawie, bo stary gaźnik Aisina wyglądał, jakby “nasi już tam byli” (cytat). I jak to “nasi” – nie całkiem wiedzieli, co robili.

Foto: Motopasja Tarnów

Przykładowo dysze pompki przyspieszającej okazały się stopione – prawdopodobnie w ogniu wynikłym z bezmyślnego odpalania Plakiem. Te dysze wpadły zresztą do silnika i podparły zawory jednego z cylindrów.

Foto: Motopasja Tarnów

Na szczęście Motopasja nie takie historie widziała, a gaźnik został profesjonalnie zreanimowany (przy użyciu drugiego egzemplarza jako dawcy)

Foto: Motopasja Tarnów

Napęd rozrządu można jeszcze dostać

Foto: Motopasja Tarnów

Odpalamy!!

Foto: Motopasja Tarnów

Reszta nadwozia nieruszana – serio!!

Foto: Motopasja Tarnów

***

Bardzo lubię poznawać motoryzację masową, bo ona najlepiej przenosi w dawne czasy. To nie supersamochody, a produkty typu Fiat Uno czy Toyota Starlet wypełniały kiedyś ulice służąc przeciętnym ludziom. Może to brzmi trochę patetycznie, ale bez znajomości takich modeli trudno zrozumieć i docenić niegdysiejsze samochody marzeń. Z dzisiejszego punktu widzenia nawet Porsche 928 czy Ferrari 308 przyspieszają tak sobie – więc żeby pojąć, czym one były, trzeba najpierw doświadczyć ówczesnej motoryzacji masowej.

To było pospieszne spotkanie, zaraz po pracy. Półgodzinny skok autostradą do Bochni, z kanapką w ręku, ekspresowa sesja foto na wyścigi z chmurami (w czasie dojazdu przelotnie padało dwa razy, w tym raz mocno), krótka przejażdżka przez pagórkowate peryferia miasta na obwodnicę, szybka kawa z Gospodarzami i powrót do domu po ledwie dwóch godzinach od zamknięcia służbowego laptopa, z mentalnym porządkowaniem wrażeń po drodze.

Końcówka XX wieku to czas najdojrzalszych małych samochodów w dziejach. One nie wymagały już poświęceń, jak 2 CV albo Fiat 500, nadawały się też do dalszych podróży, a kosztowały wciąż niewiele i spalały nawet mniej niż dziś (bo dziś małych aut tak naprawdę już nie ma). Przy tym wszystkim stały się trwałe i niezawodne. Dlatego ówczesne modele segmentu B Anglicy nazwali superminis – bo to byli tacy mini-superbohaterowie.

Foto: praca własna

Toyota chwaliła się poszerzeniem “Gwiazdeczki” o 55 mm, które pozwoliło znacznie powiększyć kabinę, a także redukcją współczynnika Cx do 0,37. Wpłynęła na to między innymi zwarta, jednolita sylwetka (warto porównać np. reflektory modelu KP60 do EP70) i specjalnie ukształtowane elementy, w tym spoilery. Czarne plastiki nie są szczytem elegancji, ale wyglądają porządnie i solidnie, a cała sylwetka zachowuje funkcjonalność i rzeczowość na najwyższym poziomie.

Foto: praca własna

Poszerzeniu nadwozia towarzyszyło skrócenie o 45 mm (wtenczas nikt nie postrzegał tego jako faux pas) oraz zmniejszenie masy o 40 kg. Jeśli pamiętacie jeszcze artykuły o Drodze Toyoty (LINK1 LINK2) to pewnie kojarzycie pojęcie lean: na polski tłumaczone jako “szczupłość”, a oznaczające maksimum wydajności, przeciwieństwo marnotrawstwa. To właśnie odruchowo przyszło mi na myśl, gdy oglądałem i fotografowałem Starletkę.

Foto: praca własna

Ta bryła jest bardzo lean: nie znajdziemy tu szpanerstwa i prężenia muskułów, nie znajdziemy zbędnego tłuszczu ani wizualnego blichtru. Jest za to funkcjonalność, efektywność przestrzenna i duże powierzchnie przeszklone, przy masie zaledwie 720 kg.

Foto: praca własna

Dodatki praktyczne jak najbardziej tu są: tylna klapa i wlew paliwa otwierają się z miejsca kierowcy, tylna wycieraczka ze spryskiwaczem ma tryb przerywany, występują też dwa lusterka wsteczne (za które dopłacało się nawet w Mercedesie S).

Foto: praca własna

Bagażnik ma pojemność aż 331 litrów!! Dla porównania: Fiat Uno oferował 225 litrów, Renault Super 5 – 233, Peugeot 205 – 216, Nissan Micra K10 – 168. Dzielona kanapa – w standardzie.

Foto: praca własna

Jako artystyczne dusze i stali bywalcy samochodowych imprez Asia wraz z mężem Sebastianem zgromadzili pokaźny zbiór naklejek o bardzo zróżnicowanej treści

Foto: praca własna

Tylna kanapa nie zachwyca – zapewne na liście priorytetów wyżej stał bagażnik. Tu zdecydowanie górą jest choćby Fiat Uno. Które podejście lepsze? To oczywiście zależy od potrzeb. Ja uważam, że miejskim autkiem częściej wozi się duże zakupy niż komplet dorosłych pasażerów (a jeśli to drugie nawet się zdarzy, to raczej na krótkim dystansie), ale niektórzy mogą mieć inne zdanie.

Foto: Motopasja Tarnów

Artystyczna dusza właścicielki objawia się też we wnętrzu – różowe akcenty dodają życia topornemu designowi kabiny. Uwagę zwraca też wielka liczba półek i kieszonek na drobne przedmioty, bardzo przydatnych w pojeździe miejskim. Na zdjęciu nie widać jednak tego, co w bezpośrednim kontakcie robi największe wrażenie, to jest Jakości przez duże J.

Foto: praca własna

Wnętrze nie przechodziło żadnych zabiegów renowacyjnych – ta tapicerka jest oryginalna, z 1989r. Tylko bardzo uważne oko dostrzeże kilka drobnych śladów użytkowania. Z przodu nie rozczarujemy się też komfortem, bo przejście na przedni napęd uwolniło dużo przestrzeni, a fotele są zaskakująco dobrze wyprofilowane.

Foto: praca własna

Autko pochodzi z rynku niemieckiego. Sam nie wiem, czy lepsza jest tutaj jakość tkanin i plastików, czy stan ich zachowania. Jedno i drugie to autentyczny ewenement w tym segmencie i roczniku.

Foto: praca własna

Tak może wyglądać najtańszy model Toyoty – po 35 latach

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Sam nie wiem też, czy to ta jakość, czy też dołożone frędzelki, kostki i misie odwróciły moją uwagę od formy kokpitu – bo to, że on wygląda na ciosany siekierą, zauważyłem dopiero na zdjęciach. Ktoś pewnie zapyta o obszycie kierownicy: z szeroko pojętych względów bezpieczeństwa nie jestem zwolennikiem takich dodatków, ale tu nie udało mi się doprowadzić do choćby minimalnego przesunięcia obszywki, choć próbowałem dość intensywnie, symulując na pustej drodze mini-test ominięcia łosia.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników jest prosty, ale czytelny i zapewniający niezbędne informacje, a jego forma na tle reszty kabiny wyróżnia się nawet in plus

Foto: praca własna

***

Zimny silnik rusza z półobrotu, tyle że trzeba zaaplikować mu ssanie. Ręcznie, cięgłem umieszczonym pod kierownicą, jak w gaźnikowcach z krajów RWPG (co trochę zaskakuje, bo konstrukcje zachodnie miewały automatyczne ssanie już przed wojną, a od lat 60-tych był to raczej standard). Wyobrażam sobie, że w nowym aucie w 1989r. mogło to irytować, ale w klasyku nie jest to wada, a raczej rytuał do celebrowania.

Kabina – poza nieciekawym designem, który Asia nietuzinkowo ożywiła – zaskakuje jakością materiałów i komfortem foteli. Nie ma problemu ze znalezieniem właściwej pozycji (przynajmniej przy mojej posturze), a widoczność jest świetna – to wręcz rzuca się w oczy, jak w większości klasyków.

Poza tym w oczy rzuca się mało co. Starsze japończyki jeżdżą dokładnie tak, jak wyglądają, tzn. nie zaskakują niczym, na plus ani minus. Działają tak, jak się spodziewamy, nie dając powodów do narzekań ani szczególnych zachwytów. Te auta przypominają obsługę dobrego hotelu: czynią zadość wszelkim ludzkim potrzebom pracując niejako w tle (żeby użyć języka informatyków), bez zwracania na siebie uwagi i robienia niepotrzebnego szumu, a przede wszystkim bez żadnych awarii.

Przesiadając się z pojazdu dzisiejszego do konstrukcji 40-letniej trzeba oczywiście pogodzić się z innymi własnościami jezdnymi. Starletka nie jest przesadnie miękka, ale dużo mniej responsywna od dzisiejszego współczesnych odpowiedników, w szybszych zakrętach lekko się pochyla, a brak wspomagania kierownicy kompensuje jej dużą średnicą i przełożeniem. Nie oznacza to niemożności dynamicznej jazdy: wspomniany test ominięcia łosia wypadł całkiem dobrze, a według Asi – która nie należy do kierowców tamujących ruch – zaletą poruszania się zabytkowym autem jest właśnie to, że można pełniej wykorzystywać ich potencjał, bez obaw o mandat lub jeszcze gorsze konsekwencje. Przyznaję, że coś w tym jest, jednak sportowcem Starlet zdecydowanie nie będzie – to jeszcze nie te czasy, gdy każdy model próbował być wyścigowy.

Komfort wypada bardzo przyzwoicie – na wybojach czy progach zwalniających auto nie jest wyrzucane w górę, a jadący o nic się nie obijają ani nie podskakują. Częścią sekretu są pewnie fotele, nieprzypominające dawnego segmentu B – tzn. nie nadmiernie kanapowate, ale dobrze ukształtowane i podpierające ciało tam, gdzie trzeba. Do tego dochodzi oczywiście stan zawieszenia – bez żadnych luzów, jak w nowym egzemplarzu. To w końcu pierwszy sezon na drogach po wyjeździe z warsztatu Motopasji – a u nich nie ma, że to-tamto i każde zlecenie “odświeżenia” pojazdu kończy się bezkompromisową odbudową.

Silnik żywo reaguje na niewielkie ruchy prawej stopy. Przy ruchu głębszym już trochę mniej, bo to tylko jeden litr pojemności, ale przy masie 720 kg więcej nie trzeba. Wraz z charakterystyką podwozia i poręcznością czyni to autko świetnym do miasta (może kierownicą chciałoby się mniej kręcić, ale luksusy typu wspomaganie nie mieściły się w ówczesnej koncepcji lean).

Litrowa trzyzaworówka oferuje 55 KM, 75 Nm, 155 km/h i 13,5 sekundy do setki – w 1989r. były to znakomite parametry, jak na najtańszą wersję najtańszego modelu marki. Na górkach warto wyprzedzająco redukować biegi, bo V8 to jednak nie jest, jednak przy zastosowaniach miejskich mocniejszy silnik jest zwyczajnie zbędny (choć warto dodać, że 1,3-litrówka dawała 75 KM, 105 Nm, 170 km/h i 10,5 sekundy – co oznaczało 10 kg/KM i nie ustępowało modelom z poważnym zacięciem sportowym).

Foto: praca własna

Za rogatkami miasta – gdzie wypuściliśmy się dosłownie na moment – rozpędziłem się do licznikowej setki: uzyskanych obrotów silnika niestety nie znam, ale hałas absolutnie nie dokuczał, a gdyby było gdzie, można by pojechać sporo szybciej. Nawet bez piątego biegu, choć ten zdecydowanie by nie zaszkodził (ja nie rozumiem, co Niemcy mieli z tymi czterobiegowymi skrzyniami, że zamawiali je nawet w segmencie E w czasach, gdy reszta Zachodu nie chciała już o nich słyszeć, mimo dużo bardziej restrykcyjnych limitów prędkości).

O skrzyni dodam jeszcze, że pracuje przyjemnie i precyzyjnie: biegi przełącza się niemal dotknięciem dwóch palców, mimo że długa, patykowata dźwignia zupełnie tego nie zapowiada. Ja rzadko chwalę pracę ręcznych przekładni, bo jestem rozpieszczony przez niegdysiejsze Hondy (obecne mają już wyłącznie CVT). Jednak Toyota, nawet 35-letnia, zbliża się do tego standardu – widocznie “japońska precyzja” to coś więcej niż wyświechtany slogan.

Kończąc jazdę trzeba pamiętać o przycisku blokującym kluczyk w stacyjce. To zabezpieczenie przez wyciągnięciem go w czasie jazdy, które występowało też np. w prawie równoletnim Camry.

Foto: Asia

***

Tutaj należałoby jeszcze napomknąć o kolejnej (i zarazem ostatniej) generacji Toyoty StarletEP80 z lat 1989-98. To jednak szerszy temat, na który może jeszcze przyjdzie czas. Na razie tylko podsumuję, że japońska “Gwiazdeczka” bardzo przekonuje swą “szczupłością”, czyli robieniem dokładnie tego, co do niej należy, bez przerostu formy – a więc zbędnych kosztów – nad treścią. Że w swoim czasie nikt w świecie nie dorównywał jej niezawodnością (nie tylko w segmencie B) i że to wcale nie dziwi, jeśli z bliska doświadczy się jej przysłowiowej już, toyotowskiej jakości i dopracowania, bijących w oczy nawet w egzemplarzu 35-letnim. Oraz że między innymi dzięki temu jazda Starletką wcale nie jest tak nudna, jak w obiegowej opinii – bo świadomemu kierowcy widok porządnych tworzyw i precyzja działania każdego mechanizmu też dają satysfakcję.

Niektórzy mówią, że trudno o samochód nudniejszy od starej Toyoty. Jednak wcale nie łatwiej o taki, który lepiej spełnia swą funkcję i… bardziej cieszy, gdy widzi się go zachowanego w perfekcyjnym stanie, zamiast pięciotysięcznego E-Type’a czy stutysięcznego Mercedesa coupé. Chwała więc ludziom, którzy w ten sposób inwestują niemałe pieniądze, bez perspektyw ich zwrotu – wyłącznie dla zachowania Historii, dla własnego sentymentu i odczuć estetycznych. Wszak celebrowanie przeszłości i estetyczna wrażliwość to jedne z niewielu cech odróżniających nas od reszty zwierząt. Niektórzy nawet mówią, że cechy jedyne.

Foto: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

39 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: GWIAZDECZKA NIEZAWODNOŚCI

  1. Dobry wpis jak zawsze. Przy starej toyocie nie ma nudy, zwłaszcza przy poszukiwaniu części lub drutowaniu ; ) Stare japończyki, czy w ogóle stare auta, zabijają dwie rzeczy – rdza oraz brak części do nich; zwłaszcza jak dany wóz jest niespokrewniony z żadnym innymi i nie ma współzamiennych części.

    Co do gaźnikowców z ssaniem na linkę to mam wrażenie, że czasem łatwiej ogarnąć niż takie z automatycznym ssaniem. Nie ma co się oszukiwać, ale prędzej czy później gaźnik to będzie czarna magia – coraz mniej jest ludzi co go ogarniają na tyle żeby działało dobrze; na szczęście jeszcze są dalej więc jeszcze tragedii nie ma.

    • Z częściami jest faktycznie słabo, ostatnio musiałem odłożyć test tylnonapędowej Corolli z powodu awarii pompy hamulcowej i kompletnego braku możliwości jej dokupienia, ale w końcu właścicielowi udało się dopasować pompę z wózka widłowego, więc temat wrócił do kajetu 🙂

    • Ogólnie tak, ale… To zależy. Okazuje się, że sporo części bywa dostępnych w USA. Np. na powyższych zdjęciach widzę nowe amortyzatory. Kayaba Xcel G, podobne (no, ciut większe) ściągałem niedawno zza oceanu. W Europie nie było niczego, nigdzie, zero. Ale tam bywają. Dlatego Japończyk, którego trafiło sporo do USA jeszcze da rady jeździć. Jeszcze.
      Gorzej jest z rdzą. Bo to walka z wiatrakami. Ja płacę co roku 3 – 5 tys. w ramach walki z nią; jak raz się wda, to trzeba by rozebrać auto niemal całkowicie. A to ekonomicznie nie ma najmniejszego sensu.

  2. Profesjonalny i kompletny artykuły.
    Dużo aspektu ludzkiego ożywiającego historie.

    PS: mialem przyjemność przejechać się poprzednią Toyot-ką Asi -tą z automatem ;). Niezapomniane przeżycie.

    A inne pasje Asi i Dżonego zasługują na osobny artykuł.

  3. To oczywiste ze masowo produkowane auta na dlusza mete sa bardziej pasjonujace. To wielki przemysl dal nam dostep do motoryzacji a nie manufaktury dla jajoglowych. Dlatego osobiscie od E-Type’a wolalbym takiego Challengers. Kovalsky w “Znikajacym punkcie” jasno udowodnil co jest lepsze

  4. Hm, może się nie znam, ale zdecydowanie nie wygląda mi to na belkę skrętną – raczej zwykłą sztywną oś.
    Poza tym jest drobny błąd w akapicie wspominającym o konkurencji – “Starlet K7” 🙂

    A ta wersja 1.3 niezła – przyspieszała do setki mniej więcej jak 2-litrowe 406 Coupe! Ciekawe, czy do prędkości miejskich nie byłaby nawet szybsza.

    • Sama Toyota na stronie pisze, że to “torsion beam”, więc nie mam powodu nie wierzyć. Poza tym w necie znajdziesz oferty sprzedaży belki skrętnej do Starleta 🙂

      • Hm, nie bardzo wyobrażam sobie, jak miałaby się ona skręcać i co to miałoby dawać przy takim układzie. Dziwne. Zawsze myślałem, że belka skrętna jest poza osią (chyba zwykle przed), a do kół idą jej ramiona – no i to jest intuicyjne, belka się skręca, ramiona poruszają się z kołami. A tu jest całkiem odwrotnie 🤔

    • Tak, nie wygląda lecz wydaję się, że jest montowana za same wahacze. Sama belka wydaje się być “wolna” więc możliwe, żeby przenosiła siły skrętne. Jeżeli tak jest to Japończycy uprościli to do maksimum minimalizując konstrukcję 😮

    • Bo ten rodzaj belki się odrobinę skręca. Wystarczy podnieść z tyłu za jeden bok. Nie mylić z belką skrętną w starych francuzach.

  5. Mam alergię na renowację produktów RWPG (oprócz Polonezów ale każdy ma jakąś słabość) lecz kibicuje zawsze ratowaniu “bułek z masłem”. Nie gardzę bardziej wyrafinowanymi potrawami lecz jestem świadomy, że dobra bułka z równie jakościowym masłem, które jest lekko posypane solą może dostarczyć równie ciekawych wrażeń. Ogólnie to moje kryteria do aut są proste w miarę: poniżej 15 sekund do setki, powyżej 150 km/h, pomieszczenie 2 metrów człowieka w roli kierowcy oraz wygląd nie drażniący. Kryterium osiągów jest bo jednak auto służy do jeżdżenia i to powinno starczyć na minimum komfortu przy 120 km/h gdyby nie było alternatywnej krajowki albo byłaby noc więc i tak nic nie widać. Dużą empatia darzę segment e w popularnym wydaniu. Chcesz wygodniejsze auto do dojazdu do pracy? Proszę bardzo, bez dopłaty za znaczek. P.s. pani właścicielka z swoją Toyotką uroczo wyglądają. Ogólnie jakoś wydaje mi się, że aktualnie coraz więcej kobiet wybiera ciekawsze auta. Może im też się suvy kojarzą z emerytami?

    • Ja jestem zainteresowany wszystkimi możliwymi samochodami, bo wszystkie tworzą historię motoryzacji. Ale to oczywiście zrozumiałe, że każdy z nas ma swoje preferencje i woli coś fajnego. Ja np. sam jako klasyka do zabawy wybrałem R129, bo zawsze o nim marzyłem 🙂 Ale gdybym miał możliwość zbudowania kolekcji, na pewno znalazłoby się w niej miejsce dla bardziej popularnych modeli.

      A co do wybierania ciekawszych aut – to trend ogólny, spowodowany ogromną nieatrakcyjnością aktualnej oferty producentów, połączoną z coraz bardziej chorymi cenami. Póki jeszcze można, każdy nieobojętny kierowca woli coś ciekawszego.

      • Tak, dla każdego kiedyś było coś innego. A nawet pod konkretny gust trafiały skrajnie odmienne konstrukcje. Rocket-pocket, muscle car i superauto – tak odmiennie konstrukcyjnie a emocje dawały podobne 🙂 Auta “relaksujące” chyba też były w większej ilości odmian chociaż przełom wieków dorzucił minivany i suvy. Zapominam, że więcej wśród kierowców ludzi dla, których auto to agd/rtv a nie sprzęt codziennego użytku jednak z możliwością większej indywidualizacji pod własny gust. Co do tych cen to poważnie marże/koszty poszły tak w górę czy jednak to kwestia wyposażenia (często koniecznego), które by ktoś i tak dołożył do alternatywnego golasa?

      • Ogromne ilości obowiązkowej elektroniki (z wszystkimi “asystentami”, kamerami, monitorowaniem tysiąca parametrów, sytemami SOS, itp.), do tego normy ekologiczne i kary za przekroczenie emisji CO2, dziś już decydujące o rankingu cen konkurentów w większym stopnu niż cokolwiek innego.

  6. piękna Starletka i fajna właścicielka, choć myślałem, że z wyglądu będzie bardziej “Mangowa” co było by jeszcze słodsze 🙂
    ale gratuluję znalezienia tak zdrowej budy – coś niesamowitego 🙂
    nie rozumiem tylko czemu nie przełożyli zespołu napędowego z automatem z tej nowszej Starletki, toż to jest praktycznie to samo, podejrzewam że wogóle by pasował ten zespół napędowy plug&play bez ingerencji w karoserię, a żaden konserwator i tak by się nie pokapował że coś zmienione

    miałem tą nowszą Starletkę 1.3 w automacie, zgnitą i zaniedbaną mocno, zresztą kupiłem ją na złomie za 370zł 🙂 i uczyłem nią jeździć Córcię po polach, ta Starletka zawsze zapalała bez problemu (na samym gazie) a jak po jakimś roku jazdy po polach skończył się gaz, to z ciekawości przełączyłem na benzynę (gaźnik) nie mając nawet złudzenia że to zadziała, a ona normalnie po pojudłaniu i napełnieniu gaźnika zapaliła i pracowała równiutko jakby nigdy nic 🙂 szok po prostu, zresztą tam był nawet jakiś śmieciowaty akumulator który ledwo co kręcił ale ona i tak nic sobie z tego nie robiła i tak zapalała, a automat całkowicie niezniszczalny, można było bezkarnie zamęczać ją przerzucaniem R-D-R-D… jak się zakopało a ona nic sobie tego nie robiła i działała dalej, sprzedałem z niej drzwi, błotnik, jakieś przełączniki z wnętrza, i się zwróciła, córcia raz wjechała w drzewo bijąc lampę i zaginając trochę maske, ale jeździła dalej 🙂 potem się trafił klient co chciał kupić korbowód ale ostatecznie namówiłem żeby kupił całą za 500zł, kupił po tym jak zobaczył taką “porzuconą” w krzakach, bez drzwi a ja mu mówię – panie, gwarantuję że zapali, przekręcam kluczyk, a ona ledwo łeeeeeł…..łeeeeeł.(klienta mina już widać że wątpiąca)….łeeł…łeł łełełełę i zapaliła, przejechałem kawałek i mówię – widzisz Pan, to niezniszczalny samochód 🙂
    wziął bez pytania 🙂

  7. Muszę wystąpić w obronie skrzyń czterobiegowych. Miałem taką w W201 2.3 i nie zamieniłbym jej na 5b – nawet, gdyby ktoś chciał mi za to dopłacić. Mniej mieszania, silnik miał moment zdecydowanie wystarczający w każdym zakresie obrotów, a i prędkość maksymalna była wyższa (chyba o 5 km/h, ale zawsze), niż z dodatkowym biegiem.
    Jedynie zużycie paliwa zapewne było wyższe, ale pół litra w dowolną stronę nie robi mi różnicy rekompensującej ww.

    • Komfort jazdy w trasie jest zupełnie inny. Oczywiście to zależy ile kto jeździ w dłuższych trasach, ale na autostradzie wyższe obroty są po prostu męczące.

      • Mnie nie męczyły w ogóle, a sporo jeździłem nim dłuższych tras. 🙂

  8. Ja to jednak dziwny jestem, bo od (prawie) zawsze mi bardziej robiły auta “proletariackie” od supersamochodów, czy luksusowych maszyn – fascynacja autami z KDL i czytanie wypocin najsłynniejszego właściciela klasycznej Starletki w Polsce zrobiły swoje.🙂
    Swoją drogą przeżywalność samochodów w Wielkiej Brytanii to dla nas specyficzna rzecz, bo u nich w porównaniu z naszym polskim parkiem maszynowym wszystko wycinają w pień – jak nie bangery, czyli lokalne wrak-race (z tą różnicą, że do dziś tam potrafią wystawiać 70-letnie auta, a nawet przedwojenne zabytki i nikt nie widzi w tym nic dziwnego), to koszmarne warunki atmosferyczne skutkujące rdzą na niespotykaną u nas skalę, a jak nie to, to dopłaty do złomowań, które ponoć kilkanaście lat temu doprowadziły m.in. do rzezi aut Daewoo na Wyspach. No i u nich od czasów Austina 7 samochód nie jest żadnym wielkim luksusem tak jak to było u nas aż do lat 90., dlatego tam 5-10 lat i samochód trafia na złom bez żadnego myślenia o tym, że to jest jakiś luksus, skarb czy po prostu coś czego szkoda złomować, bo jest jeszcze w dobrym stanie. U nas byle Seicento potrafi być traktowane z większą czcią.
    Nie jestem w stanie za bardzo nawigować tą angielską stroną, ale i bez tego domyślam się, że Vauxhalli Astra C zostało tam tyle co kot napłakał (HubNut chyba o tym wspominał w swoim filmie o tym wozie), tymczasem u nas tego samego auta znanego jako Opel Astra F wciąż są tysiące i to nie licząc modelu Classic. Ba! Starlety ostatniej serii jeszcze da się czasem spotkać w codziennym ruchu.
    Co do samej Starletki to tradycyjnie chylę czoła przed japońską sztuką projektowania samochodów: 100 procent ergonomii i przemyślenia konstrukcji pojazdu, coś co nigdy Włochom nie wychodziło tak perfekcyjnie mimo, że uważa się ich za mistrzów w lidze małych samochodów.
    No i znów jestem zaintrygowany jak mocno wszystkie samochody japońskie danej epoki były do siebie podobne, jakby one wszystkie były produktami jednego koncernu: patrząc na kabinę widzę te same smaczki, które występowały np.: w ówczesnych małych Nissanach, czy Maździe 323BF, którą miałem przyjemność być wożonym wielokrotnie (znajomy miał taki wózek ładnych kilka lat): ta sama stylistyka zegarów, ten sam tzw. Toyota Clock, identyczne klamki w drzwiach czy suwaki do sterowania nawiewami. Niesamowita sprawa, kompletnie niespotykana w Europejczykach.

    • Zgadzam się w pełni. Wystarczy sprawdzić w DVLA Check tablice rejestracyjne dowolnego samochodu zarejestrowanego w UK – choćby dostrzeżonego w jakimś filmie, teledysku czy nawet zdjęciu. Typowa długość życia samochodu to góra 10-12 lat, później zazwyczaj trop się urywa. Koszty usług serwisowych to drugi gwóźdź do trumny, który zabija tam stare samochody.

      • No niekoniecznie.Jest naprawde pelno starych aut na ulicach.Najwiecej oczywiscie Focusow 1,Astry H czy Golfow 4/5.Wbrew pozorom przecietni Anglicy nie maja grosza w kieszeni wiec maja wybor-stare auta albo nowe/prawie nowe w leasingu konsumenckim.Dlatego komisy samochodowe to tutaj interes zycia-mozna dawac ceny z czapy bo ma sie asa w rekawie w postaci rat.Nikogo nie dziwi ze roczne auto jest w takim komisie w cenie nowego-kupujac nowe dealer sprawdzi historie kredytowa nabywcy,kupujac uzywane nikogo nie obchodzi ze ktos jest bankrutem .najwyzej po kilku miesiacach odda auto-same plusy dla handlarza.

  9. Co do stosowania w DE skrzyń czterobiegowych, to stosowano je, bo… był klient, który chciał je kupować (w większości auto można było bez problemu dopłacić za 5-tkę) – domyślam się, że większość kupujących na przełomie lat 80/90 auta z czwórką stanowili niemieccy emeryci, którzy jako pokolenie wojenne mieli “zakodowaną” oszczędność i niechęć wydawania pieniędzy “na głupoty”. Mój Ś.P. dziadek kupując swój ostatni samochód (Chevrolet Spark) też z premedytacją wziął absolutnie bazową wersję (czego nie ma to się nie zepsuje) i dbał o nią aż do przesady, np przed każdą jazdą wycierając na wszelki wypadek chusteczką pióra wycieraczek (bo gdyby był na nich piasek to mogłyby porysować szybę).
    A Starletka piękna – ze zdjęć bije klimat lat 80-tych.

    • Oczywiście, że podażą sterował (jeszcze wtedy) popyt – dlatego pisałem, że nie rozumiem ZAMAWIANIA” czterobiegowych skrzyń, a nie ich produkcji. Uno też takie miało bardzo długo, ale włoscy klienci w ogóle ich nie chcieli 🙂

  10. Z tymi koszmarnymi warunkami atmosferycznymi i rdzą w Anglii to bym nie demonizował. Morska mgła i wilgoć owszem, ale tam nie ma mrozu i nie sypie się soli na jezdnie. Kiedy byłem pierwszy raz w Londynie nie mogłem się nadziwić, że wszystkie parkujące na ulicach samochody były czyste i nieskorodowane. Nie to co u nas Warszawy, Syreny i Duże Fiaty brudne i przerdzewiałe na wylot. Druga sprawa: wiele starych samochodów spławiano do dawnych kolonii w Afryce; Kenii, Ugandzie, Zambii. Prym wiodły Land Rovery z demobilu, ale nie tylko. Mój szef, który sam jeździł 15 letnim Mercedesem 280 sprzedawał Forda Transita MkI w podobnym wieku za 60 funtów. Chcieliśmy z kolegą go kupić i przejechać się przez Europę do Polski (tam porzucić bo cło było trzy razy większe od ceny), ale podkupił nas Egipcjanin, który zapakował się z rodziną i dobytkiem i pojechał do Marsylii, żeby stamtąd promem dopłynąć do Aleksandrii.
    A Starletka b. fajna, chyba nawet zgrabniejsza i bardziej proporcjonalna od Uniaka.

  11. Tak w zasadzie, to stare japońskie samochody wybiły trzy aspekty – słaba dostępność części zamiennych, korozja oraz… skup aut do Afryki, przez który mnóstwo Toyot teoretycznie zyskało przedłużenie życia na innym kontynencie. Sama Starletka świetna, tapicerki bardzo podobne do starej Corolli E8 którą mieliśmy kiedyś w domu. Skoro już o tapicerkach mowa, to stare Toyoty zawsze specyficznie pachną w środku, tak samo woń dało się odczuć w dawnej Corolli i tak samo pachnie stara Camry. Blokowanie kluczyka to fajny patent i szkoda, że w nowszych modelach z tego zrezygnowali – w mojej Camry przez zużycie kluczyka lub/i stacyjki, kluczyk daje się bez problemu wyjąć w trakcie jazdy, na szczęście nie blokując kierownicy. A – i jeszcze słowo o filozofii “szczupłości”. Faktycznie, stare japońskie samochody na tle innych sprawiają takie wrażenie. Wszystko jest odchudzone, nie sprawiające ani trochę wrażenia toporności, ale… przemyślane i zaprojektowane tak, by mimo mniejszej ilości materiału było trwałe. Co ciekawe, taką samą tendencję można zauważyć w starym japońskim RTV – minimalizacja kosztów tam gdzie się da, a mimo to działało to dziesiątki lat. Szkoda, że japońskie marki odeszły od tego, i nowe modele samochodów “kipią” agresją i dziesiątkami niepotrzebnych przetłoczeń nadwozia, podobnie jak niezawodnością nie odstają jakoś na plus.

  12. Pozdrawiam właścicielkę i podziwiam samozaparcia, bo trzeba go nieco, żeby jeździć starym japońskim autem. Osobiście szukałem czegoś nieco większego i bardziej bogato wyposażonego, chociaż już nawet ówczesne Corolle potrafiły mieć pełną elektrykę i klimatyzację. O mały włos nie kupiłem takiej z 1.6 i pełnym wyposażeniem, ale stanęło jednak na Camry.
    Późniejsza Starlet w wersji Glanza miała i moc i wyposażenie (zresztą ta opisywana, w wersji 1.3 turbo też), ale oczywiście sprzedawali ją tylko na rynku japońskim. Pojęcia nie mam czemu nie spróbowali w Europie; czyżby rzeczywiście się nie udało na niej zarobić?
    I w pełni potwierdzam: jakość, zwłaszcza wnętrza, w ówczesnych Toyotach (możliwe, że innych Japończykach podobnie, ale musiałbym pojeździć, żeby się wypowiadać) była niewiarygodna.
    Gdybym dzisiaj mógł kupić takie auto, wiedząc, że części będą dostępne przez dłuższy czas, to poszedłbym do salonu. Nawet pomimo tego, że auto z salonu to olbrzymia strata z ekonomicznego punktu widzenia.

    • Pozdrowienia należą się też Tadkowi i Marcinowi z Motopasji Tarnów, bo to oni doprowadzili Toyotę do takiego stanu, czasem przy okazji prawdziwie twórczej inwencji 🙂

      A że taka jakość już raczej nie wróci (o ile nie nastąpi w świecie prawdziwa kontrrewolucja), to osobna sprawa.

  13. Ręczne ssanie w tej klasie to nic dziwnego – miałem w rodzinie i wielokrotnie jeździłem Peugeotem 205 1.4 na gaźniku z ręcznym ssaniem, rocnzik 89′ albo 90′. Sam miałem Renault Super 5 z 88′ 1.4 60 KM i też ręczne ssanie. Na plus francuzów – skrzynia 5 biegowa. Renault wspominam super, lekkie, ładne, przyjemnie jeżdżące. Jedynie co do precyzji skrzyni biegów, faktycznie w Toyocie czy Hondzie to wzór do naśladowania.

  14. Nieodmiennie podziwiam, jak ładne, mimo, że tak malutkie, kiedyś Japończycy tworzyli coupety. Czy toyota, czy datsun, strasznie zgrabne i proporcjonalne

    • Owszem, ładne, tylko najczęściej tworzyli je jednak Włosi 🙂 Tzn. nie zawsze, ale Japończycy często zamawiali projekty za granicą.

      • Coś jest na rzeczy. Public Starlet z początku artykułu ma sylwetkę zadziwiająco podobną do Forda Escorta Mk II.

  15. A co się stało z tymi alufelgami ze zdjęcia renowatorów? Fajnie na nich wyglądała, taka zadziorna.

    • Nie nadawały się – były za szerokie i miminalnie ocierały, czego nie dało się łatwo wyczuć, ale co miało złe konsekwencje

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.