PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: HAND-O-MATIC

 

Japońskie klasyki są rzadkie. Tzn. jeśli za klasyki uznamy np. Subaru Imprezę, Mazdę MX-5 albo Nissana R34, to je oczywiście da się znaleźć. Ale już japończyk 40-letni to prawdziwy rarytas: nie dość, że zapewne dawno już zgnił, a części do niego nie widział już nawet ojciec obecnego zakupowca z Inter Cars, to przecież takie auta są strasznie nudne i na pewno nikt wcale ich nie hołubi.

Sam coś o tym wiem, bo mój tata i brat prowadzą salon i serwis Hondy. Historią się raczej nie interesują. Moją pasję oczywiście znają, ale kompletnie nie czują bluesa. Model dwie generacje do tyłu w zasadzie dla nich nie istnieje, bo o sprzedawaniu go dawno już zapomnieli, a do autoryzowanego serwisu takie ustrojstwo prawie nie przyjeżdża. Kiedyś, dawno temu, za budynkiem firmy przejściowo stał wrak Prelude I: chłopaki z załogi gdzieś coś takiego wynaleźli i próbowali odnowić, ale poddali się szybko, bo części nie było żadnych.

To jest po części sprzężenie zwrotne: nowe japońskie auta kupują ludzie pragmatyczni, traktujący samochód jak sprzęt AGD i niekoniecznie widzący w nim inną wartość, np. historyczną czy sentymentalną. Ich nie interesują stare gruzy, więc i producent nie ma ochoty się nimi zajmować (może poza snuciem ciekawych historyjek na korporacyjnej stronie internetowej – z jej zasobów często na blogu korzystam). “Nie warto chomikować po magazynach milionów szpejów, o które na całym świecie ktoś zapyta może raz w roku” – brzmi standardowe wytłumaczenie samochodowych firm japońskich (a po części też francuskich i włoskich). Brzmi to sensownie, ale tylko dopóki nie poznamy rynku amerykańskiego: tam, dziwnym trafem, jakoś opłaca się utrzymywać dostępność praktycznie wszystkiego – nawet do modeli, których produkcji nie pamięta już nikt z żyjących. Jeśli kojarzycie tegoroczny test Chryslera Cordoby, to już wiecie, że komplet uszczelek pod dekle rozrządu (dwa, bo to V8) kosztował właściciela 35 zł i przyleciał zza oceanu w tydzień. W dodatku był tylko jedną z kilku dostępnych opcji – bo jeśli klient wolałby wytrzymalszy wariant heavy-duty albo tuningowy, wystarczyłoby dopłacić może 15 albo 20 zł.

Ta Ameryka to w ogóle fenomen – tam nieraz warto szukać nawet gratów do aut europejskich. Sam skorzystałem kiedyś z amerykańskiego zestawu naprawczego do automatycznej skrzyni Mercedesa W123 – u nich remont automatu to coś równie rutynowego jak wymiana napędu rozrządu, więc podaż zamienników mają ogromną, a ceny śmieszne. To może do starych japończyków też coś fabrykują…?

Okazuje się, że owszem.

***

Nazwa Hondy Accord oznacza harmonię – harmonię pomiędzy Człowiekiem, Techniką i Naturą. To bardzo znamienne z dwóch powodów: po pierwsze, Harmonia jest centralnym pojęciem wszystkich kultur azjatyckich, po drugie zaś – Accord ukazał się w 1976r., w okresie pierwszej fali prądów antyhumanistycznych i antycywilizacyjnych, widzących w technice wyłącznie wroga natury i człowieka. Azjaci myślą inaczej – próbują godzić różne racje, rozwijać jedno nie szkodząc drugiemu. Stąd taka nazwa, naonczas bardzo adekwatna.

Azjaci myślą też długofalowo, dlatego przygotowując desant na USA i Europę projekty kolejnych, coraz większych modeli rozpoczynali jeszcze zanim przyjęły się te poprzednie. Accord – początkowo oznaczony tylko roboczym kodem 653 – był planowany od 1972r., czyli jeszcze przed kryzysem energetycznym, dlatego miał być sześciocylindrową dwulitrówką, wykorzystującą jednak koncepcję wcześniejszych, małych aut przednionapędowych. Gdy nadszedł naftowy szok, założenia zmieniono postanawiając maksymalnie zunifikować auto z Civikiem, przy zachowaniu o oczko większych gabarytów. Wtedy też pojawiła się nazwa Accord.

Model zadebiutował w 1976r. w formie trzydrzwiowego hatchbacka. Mierzył 4.135 x 1.620 mm, przy rozstawie osi 2.380 mm: skromnie jak na linię modelową, którą pamiętamy jako prestiżową limuzynę, ale trzeba pamiętać, że kolejne generacje powstawały już w zgoła innych warunkach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Po roku doszedł jeszcze czterodrzwiowy sedan, z bagażnikiem wydłużającym nadwozie o 22 cm, przy niezmienionym rozstawie osi

Foto: materiał producenta

Projekt zawierał wiele kompromisów. Na rynkach zachodnich od tej klasy auta wymagano zdolności utrzymywania abstrakcyjnej dla Japończyków prędkości 130 km/h – we względnej ciszy i przy niedużym spalaniu. Silnik CVCC Civica nie mógł tego zapewnić, zaś po powiększeniu do 1,6 litra zanadto wibrował i hałasował. Na nową jednostkę nie było jednak budżetu – i tak powstał pomysł zamaskowania problemu przez poprawienie mocowań silnika i dołożenie piątego biegu (ewenement w ówczesnym aucie popularnym).

Ogromne korzyści przyniosła fundamentalna zmiana organizacji pracy, to jest stały kontakt konstruktorów auta z technologami produkcji i działem sprzedaży. To, co dziś wydaje się oczywiste, wówczas wcale takie nie było – a dzięki temu potrzeby klientów i efektywność produkcji wbudowano w projekt od samego początku.

Za radą handlowców Accord dostał seryjne wspomaganie kierownicy, otwieranie bagażnika z kabiny i estetyczne wnętrza bez połaci gołej blachy, z bogatym instrumentarium i kolorystycznie dopasowanymi detalami (w tym pasami bezpieczeństwa). To były cechy zarezerwowane dla klasy wyższej i tak też odbierane przez nabywców – dlatego producent nie miał problemu z ustaleniem ceny powyżej większości amerykańskich konkurentów, wykonanych naonczas okropnie i z okropnych materiałów.

Paradoksalnie, trudniej Honda miała w Japonii, gdzie władze nie chciały homologować wspomagania kierownicy w tak lekkim aucie (“kierowca nie będzie miał dostatecznego poczucia kontroli”). By przekonać urzędników inżynierowie musieli urządzać im specjalne testy!! Problemy czekały też w RFN: spanikowany Opel wytoczył proces o zbytnie podobieństwo nazwy Accord do Rekord (sąd jednak odrzucił pozew), a Volkswagen miał pretensje o rzekome skopiowanie sylwetki Scirocco, choć zdjęcia Hondy ukazywały się w prasie już wcześniej.

Silnik zaadaptowany z Civica zachował nowatorską technologię CVCC, został jednak powiększony do 1,6, a na niektórych rynkach 1,8 litra. Obie wersje osiągały tę samą moc – 72 KM z ręczną skrzynią pięciobiegową i 68 KM z dwu-, a od 1979r. trzybiegową, pseudoautomatyczną przekładnią Hondamatic. W Japonii i Europie, gdzie nie obowiązywały restrykcje środowiskowe, zrezygnowano z układu CVCC, co podniosło moc na 80 KM.

Accorda projektowano jako model eksportowy, jednak początkowo kupowali go głównie Japończycy: w 1976r. sprzedaż na rynku wewnętrznym osiągnęła 53.752 sztuki (wobec planowanych 24 tys.), podczas gdy w w trzykrotnie ludniejszych USA – tylko 18.643. Jednak już dwa lata później obie wielkości wyniosły 75.995 i 120.841, a Amerykanie – zarówno nabywcy, jak i producenci – zaczęli Hondę traktować poważnie.

***

W 1982r. pojawił się samochód nazywany Hondą Accord II, choć bardzo podobny do poprzednika – powinno się więc mówić raczej o liftingu niż nowym modelu.

Gabaryty zwiększyły się do 4.210 x 1.650 mm z rozstawem osi 2.450 mm, co pozwoliło poprawić wygłuszenie i powiększyć kabinę (“teraz to pełnowartościowy kompakt” – pisali amerykańscy dziennikarze). Układy napędowe zostały przejęte prawie bez zmian – poza tym, że amerykańskie wersje CVCC wzmocniły się z 72 na 75 KM (pozostałe wciąż rozwijały 80 KM). Zawieszenia stały się bardziej komfortowe, wnętrza elegantsze, a paleta kolorów bogatsza. W Japonii równolegle oferowano lepiej wyposażony model bliźniaczy, pod nazwą Vigor.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ponieważ w Stanach sprzedaż japońskich samochodów wciąż rosła, a w 1979r. w Detroit uderzył drugi kryzys energetyczny, w kraju zapanowały nastroje protekcjonistyczne. Międzynarodowe umowy zabraniały podnoszenia ceł, więc politycy zaczęli szukać innych sposobów siłowego ograniczania zalewu obcych aut – i tak w 1981r. Japończykom narzucone zostały “dobrowolne” limity eksportu do USA (początkowo – 1,68 mln samochodów rocznie).

Honda przygotowała się na to już wcześniej, budując w Stanach własną fabrykę: nowo zbudowany zakład w Marysville w stanie Ohio rozpoczął pracę w 1982r., dokładnie na premierę Accorda II. To był pierwszy japoński samochód wytwarzany seryjnie w Ameryce, a więc nieobciążający limitów eksportowych (choć pełna moc produkcyjna, umożliwiająca całkowitą eliminację importu, została osiągnięta dopiero po 1985r., czyli w czasach Accorda III).

Model zasłynął też – a raczej powinien był zasłynąć – z całkiem innej rzeczy, to jest z pierwszego w historii elektronicznego układu nawigacji. Naonczas nie istniał jeszcze satelitarny system GPS, ale Japończycy, usilnie szukający nowych przewag konkurencyjnych, wymyślili urządzenie nazwane Honda Electro-GyroCator, czyli rodzaj elektronicznego akcelerometru połączonego z szybkościomierzem, który śledził położenie samochodu na mapie w skali 1:250.000, wydrukowanej na przezroczystej folii formatu A5.

Sercem urządzenia była rurka wypełniona helem, z dwoma drucikami grzejnymi. W trakcie jazdy siły bezwładności przemieszczały gaz, który chłodził druciki – a różnicę ich temperatur mikroprocesor interpretował jako konkretny kierunek ruchu. Precyzja urządzenia okazała się wystarczająca do jego wprowadzenia na rynek jako produktu konsumenckiego.

Foto: materiał producenta

Ponoć w trakcie testów system konsekwentnie mylił się w tych samych lokalizacjach, bo… był bardziej precyzyjny niż dostępne mapy (kartografowie, dla większej czytelności map, odrobinę rozsuwali drogi położone blisko siebie, co dezorientowało komputer). Electro-GyroCator nie zrobił furory z powodu zaporowej ceny (2.746 USD, czyli prawie 40% wartości auta), ale działał bez zarzutu, jako pierwszy taki system w historii.

W 1983r. nowe normy emisji spalin wymusiły skonstruowanie nowych, trzyzaworowych silników (1,6 litra, 88 KM i 1,8 litra, 101 KM), równolegle wprowadzono prawdziwe automatyczne skrzynie i niewielkie zmiany stylistyczne. Model produkowano do 1985r.

Foto: materiał producenta

Na marginesie wspomnę topowe japońskie wersje RXT/GXR – wyposażone w pełną elektrykę, tempomat, zaawansowany system audio i elektroniczny zestaw wskaźników. Prawdziwy kosmos jak na 1983r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Takich samochodów prawie w Polsce nie ma. Po 1990r. ich nie sprowadzano (pokutowała jeszcze opinia o “jednorazowości” japończyków, swoje zrobiła też niewielka podaż w Niemczech), a dziś, jako klasyki, są pomijane, bo “nie ma do nich części”.

Temu stereotypowi zaprzecza Arek – właściciel testowanego auta, który kupił je trzy lata temu i odtąd pokonał ponad 14 tys. km. Accordem II jeździ na co dzień po Krakowie i czasem do rodzinnego Bielska-Białej, ale gdyby potrzebował, nie wahałby się wyprawić w dowolnie daleką trasę.

Części zamienne? “Na Allegro dostępne jest głównie to, co pasuje z innych modeli Hondy, ale w Stanach można kupić w zasadzie wszystko, od ręki” – mówi Arek. Jego najpoważniejszym zakupem była maglownica: polskie warsztaty nie chciały podjąć się regeneracji (konstrukcja jest specyficzna, ze zmienną siłą hydraulicznego wspomagania sterowaną “sygnałem” z linki szybkościomierza), więc potrzebna była nowa. Znalazła się od zaraz – jak widać, w Ameryce jakimś cudem może opłacać się praca, o jakiej Japończycy ani Europejczycy najczęściej nie chcą słyszeć.

Podobnie zaskakuje stan nadwozia: blacharz poprawiał wprawdzie podłogę, progi i punktowo kilka innych miejsc, ale skala prac nie była wielka jak na ponad 40-letni egzemplarz modelu słynącego z podatności na korozję i bynajmniej nie jeżdżący po Saharze. Bo jeszcze chyba nie pisałem, ale granatowy egzemplarz Arka pochodzi z rocznika 1982 (ostatniego przed zmianą silników), a pierwsze trzy i pół dekady życia spędził w Szwajcarii – kraju o wcale nielekkich zimach.

Auto jest większe od poprzednika, jednak wygląda wciąż skromnie. Przynajmniej dla mnie – bo kiedy w 1995r. mój tata zaczynał sprzedawać Hondy, Accord był synonimem luksusu, sprzedającym się w województwie w pojedynczych sztukach rocznie.

Tyle że generację II od […sprawdza w Wikipedii…] numeru V dzieliło kolejne jedenaście lat, w trakcie których zachodni świat wciąż jeszcze się bogacił, a japońskie samochody wyzbywały kompleksów i obrastały w piórka. Proces przesuwania rynkowych segmentów nie zaczął się w naszym stuleciu: Accord jest tu świetnym przykładem, bo zadebiutował jako auto segmentu C (w dodatku z raczej niższej półki), a swą europejską karierę kończył jako górne D.

Foto: praca własna

Rozmiarem Honda nie powala, jest też stylizowana dość konserwatywnie – pod gusta starszych odbiorców, z zaskakująco wieloma elementami chromowanymi jak na lata 80-te (zderzaki są już jednak plastikowe)

Foto: praca własna

Uwagę zwraca specyficzna forma kierunkowskazów (w dodatku nietypowo rozmieszczonych – równocześnie w zderzaku i przy reflektorze) oraz wycieraczki ze spryskiwaczami reflektorów: obecne w większości samochodów ze Szwajcarii, choć wbrew obiegowym opiniom nieobowiązkowe (Szwajcaria – podobnie jak choćby Polska – wymaga systemu oczyszczania świateł mijania dopiero od 2000r. i tylko dla lamp emitujących strumień światła przekraczający 2.000 lumenów, czyli w praktyce od ksenonowych wzwyż).

Foto: praca własna

Forma liftbacka jest bardzo prosta, pozbawiona stylistycznych smaczków i udziwnień. W tamtym czasie trzydrzwiowe nadwozia wciąż były popularne, nie tylko w autach najtańszych, i wcale nie wiązało się to z udawaniem sportowego coupé – w Accordzie mamy np. normalny środkowy słupek i ramki drzwi, nie ma za to żadnych spoilerów czy agresywnych akcentów. Zgodnie z wrażeniem wizualnym słabo wypada współczynnik Cx – 0,4.

Foto: praca własna

W tamtych latach liftbacki licznie pojawiały się na rynku, choć przyjmowały się opornie: z uwagi na formę nadwozia źle sprzedawała się np. Lancia Gamma (przez co Fiat porzucił i odstąpił Polakom projekt Poloneza), a i w gamie Accorda rósł udział sedanów. Od generacji IV Honda z liftbacka zrezygnowała.

Foto: praca własna

Z tyłu też nie uświadczymy ekstrawagancji (może poza kolejnymi chromowanymi listwami). Ciekawostką jest tylko malutki, słabo zauważalny napis HONDAMATIC.

Foto: praca własna

Bagażnik ma wysoką krawędź załadunku (co osobiście odczułem wkładając tam ciężki akumulator), trudno też pochwalić pojemność 240 litrów i głęboko wcinające się wnęki kół. Bardzo pozytywne wrażenie robi za to wnętrze.

Foto: praca własna

Dwubarwny, błękitno-granatowy welur – czy w dzisiejszym świecie szaro-burych “eko-skór” można wyobrazić sobie wspanialszy materiał? Wnętrze jest nie tylko piękne i pozytywnie odcinające się od nijakiej sylwetki nadwozia, ale i świetnie zachowane, mimo 42 lat na karku.

Foto: praca własna

Honda Arka to dominująca w Szwajcarii bogata wersja EX, wyróżniająca się między innymi właśnie welurową tapicerką

Foto: praca własna

Nadmiaru miejsca z tyłu nie uświadczymy, choć na tle kompaktów z epoki jest znośnie

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Uchylane tylne okna bardziej przypominają coupé 2+2 niż liftbacka, ale wszystko nadrabia niemal fabryczny stan weluru w dwóch niebieskich odcieniach

Foto: praca własna

Nie tylko tapicerka, ale i stylistyka wnętrza prezentuje się lepiej niż wygląd zewnętrzny. Wyposażenie i instrumentarium są bogate (choć opuszczanie szyb i ustawianie lusterek pozostały mechaniczne), a szeroką półkę na górze deski rozdzielczej postrzegano wówczas jako praktyczną, nie zauważając jeszcze ryzyka związanego z wożeniem luźnych przedmiotów.

Foto: praca własna

Bijące po oczach czerwone kwadraciki to niefabryczne naklejki. Poza tym – same pozytywy: schludny design, świetne materiały i taka sama jakość montażu. Przepychu tu nie ma, jest za to wszystko, czego można spodziewać się po kompaktowej Hondzie.

Foto: praca własna

Za klimatyzację Szwajcar nie dopłacił, ale typowo hondowskie przyciski ogrzewania i wentylacji wyglądają i klikają jak nowe, bez grama chybotania i luzu. Nie są nawet wytarte, nie mówiąc o obecności jakichkolwiek rys czy pęknięć.

Foto: praca własna

Z przeciwnej strony mamy cięgło ssania i schowek na monety do płacenia za parking czy autostradę

Foto: praca własna

Prócz standardowych wskaźników i lampek widzimy modny w latach 80-tych check-panel oraz – w dolnej części szybkościomierza – kontrolki goniące kierowcę do serwisu. Niecodziennie wyglądają też oznaczenia trybów przekładni i związane z nimi zakresy prędkości.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Gdyby istniały konkursy na najciekawszą przekładnię, Hondamatic byłby mocnym zawodnikiem. Czy można nazwać “automatem” skrzynię, która nie potrafi samoczynnie zmieniać biegów?

Dla niektórych ludzi nazewnictwo jest ważne. Pewien znajomy Włoch, imieniem Dante – który kiedyś importował do Polski Ferrari i wydawał samochodowy miesięcznik “V12” – w ramach wcześniejszej emerytury przez kilka lat prowadził w Krakowie włoską restaurację. O kulinarnych gustach Polaków mawiał: “Jeżeli ktoś lubi położyć na makaron kiełbasa krakowska, to niech położy kiełbasa krakowska. Ja mu życzę smacznego. Ale niech on nie mówi, że zrobił spaghetti carbonara, bo to nie są ani spaghetti ani carbonara!!“. Z tego samego powodu amerykański sąd zabronił Hondzie reklamować Hondamatica jako przekładnię automatyczną, bo tam biegi zmienia się wyłącznie ręcznie. Japończycy kontrargumentowali, że ręczne zmiany nie są do jazdy konieczne, więc dla przeciętnego kierowcy skrzynia zachowuje się jak automatyczna – posłuchu jednak nie znaleźli.

Na miejscu Hondy zmieniłbym nazwę patentu na Hand-O-Matic. Nie da się jednak ukryć, że manual to nie jest, bo pedału sprzęgła nie ma i faktycznie obywa się bez obsługi ręcznej. Tzn. w stopniu podobnym jak klasyczny hydrokinetyk.

Skrzynia Hondamatic jest zbudowana jak manualna: jej sercem są dwa równoległe wałki ze stale zazębionymi parami kół zębatych, wybieranymi przy pomocy drążka w kabinie – zupełnie jak w skrzyni ręcznej. Tyle że proces odbywa się hydraulicznie, a cierne sprzęgło jest zastąpione konwerterem – o bardzo dużym poślizgu, umożliwiającym nawet 2,3-krotne pomnożenie momentu obrotowego, co pozwala ruszać z dowolnego biegu. Z punktu widzenia kierowcy przypomina to np. Dynaflow Buicka, choć budowę ma odmienną (konstrukcyjnie Dynaflow był dwubiegową przekładnią planetarną, jak klasyczny automat).

Jak coś takiego sprawdza się w Hondzie – o której niegdyś dowcipkowano, że elektryczne golarki mają wyższy moment obrotowy? Otóż sprawdza się tak, że bezpośrednio po zakupie Arek nie zaważył, że biegi się nie zmieniają – używał wyłącznie najwyższego myśląc, że to jakieś dziwaczne CVT. I nic nie brakowało mu w normalnej jeździe. Myślę więc, że ten amerykański sąd chyba nie całkiem sprawiedliwie zabronił pisać -matic.

Drążek ma trzy położenia: gwiazdka oznacza bieg odpowiedni w większości sytuacji (dla niewymagających – wystarczający jako jedyny). L to bieg niski, na wielkie góry i obciążenia, OD, czyli overdrive – autostradowy nadbieg (który leży w zwyczajowym miejscu pozycji Drive – stąd początkowa pomyłka Arka). Przełożenia mechaniczne wynoszą 2,047, 1,37 i 0,969, przy przełożeniu głównym 3,105 i mnożniku do 2,3 na konwerterze.

Foto: praca własna

Przejażdżka odbywała się tym razem w mieście, w godzinach szczytu, chociaż na moment wyjechaliśmy na wylotówkę, by rozpędzić się do 100 km/h: na OD obroty wynoszą wtedy około 3.000, na “gwiazdce” – 3.500, choć poślizg konwertera czyni odczyty mocno orientacyjnymi. Na autostradach Arek najczęściej utrzymuje 120 km/h, czyli niecałe 4.000 obrotów. Takie tempo nie męczy silnika ani uszu jadących.

Newralgiczne elementy blacharskie zachowały się dobrze. Silnik – jak to w Hondzie – lubi się napić oleju, ale apetyt nań ma mniejszy niż większość wyrobów FSO. Zużycie paliwa (8-12 litrów na 100 km) przypomina wyroby Żerania, osiągi są tylko trochę lepsze od polonezowskiego AB (80 KM, 132 Nm, 170 km/h i około 13 sekund do setki), ale kultura pracy, trwałość i niezawodność – z całkiem innej planety. A gdyby wybrać skrzynię ręczną – tak samo można by określić też dynamikę i spalanie.

Foto: praca własna

Jeśli ruszamy z “gwiazdki”, przyspieszenie nie wgniata w fotel, ale wystarcza do sprawnej jazdy po mieście i w żadnym wypadku nie robi wrażenia przeciążania silnika – ono faktycznie przypomina nowoczesne skrzynie CVT, w których obroty kół stopniowo “doganiają” wał korbowy. Z biegu niskiego (L) można już ruszyć ostro, mimo że brak strzału ze sprzęgła łagodzi przeciążenie i stępia odczucie dynamiki. Overdrive Arek radzi włączać od 60 km/h. Oczywiście można to zrobić w każdej chwili, również na postoju, ale właśnie około 60-tki występuje relatywnie najmniejsze szarpnięcie (być może świadczące o zużyciu mechanizmu). Poza tym jednym szczegółem łagodna praca napędu bardzo podnosi komfort.

Komfort to ogólnie największa niespodzianka. Po kompaktowym japończyku pamiętającym lata 70-te spodziewałem się głośnego silnika i twardego zawieszenia. O ile punkt pierwszy jest względny (tzn. hałas nie przeszkadza przynajmniej do 100 km/h, ale jest specyficzny, bo nieustanny poślizg konwertera wydatnie podnosi obroty), to podwozie zdecydowanie projektowano pod gusta amerykańskie. Przypomina ono przedstawianego niedawno Eagle’a: nierówności pochłania niezauważenie, za to w zakrętach przechyla się znacznie bardziej niż oczekiwałbym po Hondzie.

Podobnie “amerykańsko” pracuje kierownica, ze wspomaganiem słabnącym w miarę przyspieszania. Na postoju można obracać jednym palcem, w czasie jazdy jest już sztywniejsza, choć nadal kręci się zdumiewająco lekko, jak na rocznik 1982. Ogólny komfort i łatwość obsługi auta pasują do doskonale wykonanego wnętrza obitego niebieskim welurem. To wszystko pozwala zapomnieć, że jedziemy samochodem, który tradycyjni Amerykanie długo traktowali protekcjonalnie, nawet w klasie kompaktów.

No dobrze, dumny napis POWER STEERING na piaście kierownicy faktycznie się wytarł. Ale to chyba jedyny ślad zęba czasu we wnętrzu auta, zaś co do zużycia mechanicznego – co będzie potrzeba, zamówi się w Stanach. Nieprawda więc, że starych japończynków nie da się utrzymać w ruchu – wystarczy wybierać modele, które kiedyś lubili Amerykanie.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

21 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: HAND-O-MATIC

  1. Łezka mi się w oku zakręciła…
    https://cs.copart.com/v1/AUTH_svc.pdoc00001/PIX276/eab8af52-b5ca-4f10-81e4-50e3be1627a4.JPG
    Jak już się kiedyś “zgadaliśmy” miałem dość dawno “jedynkę”, sedana z podwójnymi reflektorami i Hondamaticiem (choć u mnie było tylko D i gwiazdka chyba). Cóż to był za samochód. Z zewnątrz straszliwa padlina, wewnątrz niemal powiew luksusu :). Absolutnie fantastyczne wnętrze, miękkie, welurowe fotele, przyjemna czteroramienna kierownica z (chyba) czterema przyciskami klaksonu. Te dolne kontrolki przypominały o wymianie oleju, filtra i o przekładce kół, żeby się równo opony zużywały. Kasowało się je chyba wciskając coś płaskiego w otwory pod nimi.
    Check panel pokazujący awarię żarówek, otwarcie drzwi lub klapy bagażnika.
    I to wszystko w 1979 roku. Jak u nas wtedy wyglądała motoryzacja?
    Co do skrzyni to też nie maiłem pojęcia o jej wyjątkowości, przez cały czas jej użytkowania myślałem, że to CVT, bo żadnej zmiany biegów nie zauważyłem – może miałem ten sam problem co właściciel opisywanego auta?
    Jeśli chodzi o części, to padła jedynie pompa wody. To był chyba rok 2000, wtedy już w sklepach zaczynali pytać o VIN. Oczywiście nic nie znaleźli, ale ja tę pompkę wymontowałem i położyłem im na stół. Wtedy okazało się, że jest taka od ręki, na półce. Jedynie trochę różniła się kształtem “skrzydełek” wirnika. Poza tym zawieszała się pompka paliwa, ale ona była na zewnątrz baku, wystarczyło stuknąć i już działała.
    Patrząc z dzisiejszej perspektywy pozbycie się tego auta było chyba dużym błędem. Choć blacharsko nie da się ukryć że stan był dramatyczny. Jest to jedno z tych posiadanych aut, za którym najbardziej tęsknię. Drugim jest Saab 9-5 kombi. O dziwo, miałem lepsze auta, ale te dwa do dziś budzą mój największy sentyment.
    Gratulacje dla posiadacza, zazdroszczę okrutnie 🙂 Szkoda, że stare japończyki nie cieszą się popularnością. Ja jestem ich strasznym fanem, mam nadzieję, że jeszcze sobie takiego kupię.

  2. Bardzo sympatyczny samochód – najbardziej w starych Japończykach lubię wnętrza. A skoro jesteśmy przy wczesnych Japończykach, z czasów kiedy dopiero zdobywały europejskie i amerykańskie rynki, to zastanawia mnie czy kiedyś entuzjaści będą podobnie podchodzić do aut chińskich z czasów współczesnych – kiedy to one zdobywają zachodnie rynki. Czy za 30 lat komuś łza się w oku zakręci za wczesnym Baic’iem, czy projekt wnętrza Jaecoo wywoła westchnienie, że “kiedyś to było”, czy prawdziwą furorę na zlocie będzie robić Omoda z 2024 😉

    • Przyszłej mody nigdy nie przewidzimy. Ale według mnie to bardziej będzie zależeć od tego, czy w ogóle znajdą się jacykolwiek entuzjaści motoryzacji. Już właśnie auta z końca XX stulecia – w tym japońskie – mają ograniczony krąg wielbicieli, bo większość nie widzi w nich piękna. Za modelami z lat 60-tych – choćby Fiatami czy Volkswagenami – obejrzy się laik albo małe dziecko, za takim Accordem już tylko znawca. Pytanie więc, ilu takich znawców będzie żyło za np. 50 lat.

      • Ja wierzę w młode pokolenie i w to, że czasy się zmieniają, ale natura ludzka jest niezmienna. Anegdotycznie mogę powiedzieć, że ostatnio byliśmy na spacerze z moim 8-letnim siostrzeńcem – w pewnym momencie zatrzymał się wołając – mamo zobacz jaki fajny zabytkowy samochód, możesz mi zrobić z nim zdjęcie!? I tym sposobem powstała pamiątkowa fotka na tle wrastającego Lanosa 1.6 SX, a ja poczułem się naprawdę staro 😉

      • Braku fanów motoryzacji bym się nie obawiał. Jest nadzieja: każdy mój wjazd na podwórko którymkolwiek z aut (Audi C3/Wartburg 353/Jaguar XJ-S) budzi sensację wśród okolicznych dzieci w wieku 5-10 lat. 😀

      • Przyszłą modą większości japońskich wytwórców będzie niesprzedawanie samochodów w Europie 😉

      • Żeby tylko japońskich – zaczęło się zdaje się od General Motors…

  3. Kapitalny wóz! O ile z zewnątrz rzeczywiście mało charyzmatyczny, o tyle za ten welurowy środek dałbym się pokroić. Szacunek za utrzymanie tak nietypowego samochodu w ruchu. Co do dostępności części w USA – pełna zgoda. Sam szukałem elementów zawieszenia do starej Camry. W Europie nieosiągalne, natomiast na amerykańskim ebayu bez najmniejszego problemu. Swoją drogą, czy nie odnosicie wrażenia, że japońskie samochody z przełomu lat 70/80, mają zazwyczaj nieco pokraczny, krótki rozstaw osi względem długości nadwozia?

  4. Stare japończyki mają coś w sobie, że strasznie mi się podobają, nie wiem czy to stylistyka, to że wiele to zwykłe sedany albo liftbacki (proszę wstawić dowcip DOSŁOWNIE/LITERALNIE POLONEZ) wyglądające całkiem schludnie, wiele posiada uwielbiane przeze mnie popupy (chociaż fanem trueno nie jestem) czy drobne udogodnienia (choćby ta tapicerka czy kontrolki serwisowe), czy to, że po prostu one jeżdżą. Z tym accordem mam to samo, no fajny kawał grata. Aż sprawdziłem w “Pojazdach Japońskich” Pana Podbielskiego czy nie był on opisany – było coś podobnego, Quint/Quintet.

    Co do tych części do starych japońców, to bym jednak polemizował – obecnie jest Internet, nie ma większego problemu zamówić część z jankeskiego sklepu i przyślą, o ile to faktycznie popularne auto. I o ile to kwestia części mechanicznych, to z blacharką czy elementami wnętrza robi się różnie – używane części ze szrotów są nieraz wybawieniem przy szukaniu zderzaka, osłony zamka w bagażniku czy blendy.

  5. Czy opisywana Honda pachnie wewnątrz japońskim autem? 😉
    A tak co do części się zgodzę: są, z jednym małym “ale”: oświetlenie i lusterka. Te w wersjach na rynek amerykański były inne (czasem też i zderzaki) i są niedostępne niemal nigdzie. Przykładowo: wkładu do lusterka szukam od blisko dwóch lat. Udało mi się nawet kupić jeden, rzekomo do wersji europejskiej, a na odwrocie: “RHD” i… nie pasuje – kompletnie inny system mocowania.
    Honda bardzo ładna, zwłaszcza wewnątrz. Jeszcze jej nie widziałem na mieście, no ale Kraków mały nie jest. Może jeszcze trafię. Niedawno natomiast spotkałem Prelude I generacji, na żółtych tablicach. Z zewnątrz rdzy nie było widać. Więc jakimś cudem takie auta jeszcze się zdarzają, na szczęście.

    • Opisywane auto stacjonuje po przeciwnej stronie Krakowa w stosunku do Twojej (zdjęcia robiliśmy pod cmentarzem batowickim). Natomiast niedaleko mnie, na Woli Duchackiej, widuję często Civica I na żółtych, ale jeszcze nie widziałem właściciela.

      • Hehe, a ja kojarzę i tego Accorda, i Camry Daoziego!

        Kiedyś miałem okazję mijać wyżej testowanego Accorda na mieście, a i na rozpoczęciu sezonu KKN też był. Piękna sztuka, jak dla mnie był to już spory postęp w stosunku do mojego 505 (początek produkcji 1979 r.), w którym mogłem mieć co najwyżej elektryczne szyby i szyberdach.

        Doceniam także zachowanie wozu w oryginale. Na wyżej wymienionych KKNach stał obok równie zjawiskowego Golfa I w dieslu – i jeden, i drugi uchował się bez przysłowiowej gleby i felgi.

      • Pewnie, że jeździ na KKN – myślisz że gdzie ja kontakty zbieram? 🙂 Ale Golfa I w dieslu nie kojarzę – jeśli jeszcze kiedyś wpadnie, to bardzo chętnie się odezwę.

  6. Jak dla mnie troszkę za bardzo w wyglądzie czuć lata 70. Jest ogromny postęp w stosunku do I. ale nadal, nie pociąga mnie ta linia. Kolejna, wprowadzona raptem po 3 latach, to już jest wypas absolutny i zadbana nadal wygląda na auto 30, a nie 40-letnie 🙂
    Wnętrze ładne, ale te czerwone kwadraciki… mają w ogóle jakąś funkcję?

  7. Nie przepadam za japońskimi i w sumie azjatyckimi wozami w ogólności. Ale przyznaję, że wnętrze jest fajne i doceniam trwałość mechaniczną.
    A czytając wstęp to tak skojarzyło mi się ze współczesnością i atakiem, a może próbą ataku chińskiej motoryzacji europejskiego rynku.

    • Porównanie narzuca się samo, ale sytuacja jest jednak inna: Chińczycy oferują tandetę za niską cenę, a Japończycy sprzed półwiecza, mimo że traktowani podobnie nieufnie, oferowali świetną jakość i zalety, których brakowało autom amerykańskim (oszczędność paliwa, praktyczność), podczas gdy wiele tańsi wcale nie byli. Dlatego też w Europie wolniej zdobywali rynek – bo tu lokalne auta też były praktyczne i oszczędne, nie było więc efektu – wow, oszczędzam 50% na paliwie.

  8. piękna Honda, wg mnie najładniejsza ze wszystkich Accordów, szczególnie że uwielbiam liftbacki a fotele to już w ogóle bajka, no i ten ciekawy “automat” – tyle smaczków na raz, piękna sprawa!
    Co do części zamiennych to ja tam nigdy z żadnymi nie miałem problemu do żadnego samochodu, jak się chce to wszystko można znaleźć, czasem jedynie jest za drogo i trzeba coś urzeźbić, ale puki co to tylko pamiętam jedną taką sytuację ze zderzakiem przednim do Forda Tempo który był połamany i ulepiłem go z parapetu i szpachli, bo oczywiście w USA były za grosze ale transport był zabójczo drogi

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.