PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: HELLO KITTY !!

 

Do wyboru był dystyngowany czarny, albo różowy i oklejony w Hello Kitty. Każdy normalny człowiek wziąłby tego drugiego, prawda?

Chodziło oczywiście o Smarta. W żadnym – prawie żadnym – innym przypadku różowe nadwozie i infantylne kotki z kokardkami nie wzbudziłyby mojego entuzjazmu. Ba, nawet tutaj nie każdy je lubi: np. Jarek, wieloletni, zasłużony pracownik mojego taty, a przy tym ojciec właścicielki autka, wstydzi się w nim pokazywać: wysiadając na stacji benzynowej zawsze donośnym głosem oznajmia – “to nie mój, od córki pożyczyłem!!”.

Ja nie mam takich problemów – nie zważam na to, jak ludzie patrzą na mój pojazd, uwielbiam za to wyrazistość i spójność stylu, nawet gdy to nie mój styl. W Mercedesie S na pewno nie wybrałbym różu, ale dla Smarta to dobra opcja. Przynajmniej tak to postrzegam subiektywnie, pamiętając piękne czasy oczekiwania na rok dwutysięczny, kiedy wchodziłem w pełnoletność i dosiadałem pierwszego w życiu samochodu, a przyszłość motoryzacji ekscytowała, jak mało kiedy. Mój ulubiony producent, Daimler-Benz, przejmując Chryslera snuł wtedy plany zawładnięcia światem, a z kinowego ekranu Agent 007 dopowiadał, że “Świat to za mało“.

***

W tamtym czasie wszyscy chcieli opanowywać świat, to znaczy działać globalnie (co wcale nie było takie proste w sytuacji, kiedy domowy Internet działał z prędkością kilku kB na sekundę i kosztował równowartość litra benzyny za kwadrans surfowania). W przypadku Daimler-Benz podbój świata miał wiele aspektów: fuzja z Chryslerem, bliska współpraca z koreańskim Ssangyongiem, prezentacja modeli typowo sportowych (SLK, CLK), a przede wszystkim odmłodzenie klienteli za sprawą małej i niedrogiej Klasy A. A przecież jeszcze w 1996r. cała gama Mercedesa składała się z tradycyjnych modeli C/E/S, pseudosportowego dziadkowozu SL i bardzo niszowej terenówki G, przy czym wyłącznie ta ostatnia interesowała osoby w wieku produkcyjnym – tzn. wojskowych i wszystkich pracujących w kaloszach.

Ponieważ jednak świat to za mało, na obu krańcach gamy pojawiły się dodatkowe marki: u góry ultraluksusowy Maybach, a na dole odlotowy i łamiący wszelkie konwencje Smart. Ten ostatni do powagi producenta pasował jak pięść do nosa, ale za to patrzył w przyszłość. Już wtedy było jasne, że samochód przyszłości musi być oszczędny i ekologiczny, a więc przede wszystkim mały – a przecież sam Witold Rychter pisał, że samochód mały powinien mieć odrębną konstrukcję, a nie być tylko zmniejszeniem dużego. Dlatego, mimo że sam uznawałem tylko tzw. prawdziwe Mercedesy, w swym szczenięcym “znawstwie” zgadzałem się ze strategią koncernu, uznając ją za rozważną i rozwojową.

Daimler-Benz już w 1982r. zbudował miejski mikrosamochodzik NAFA (Nahverkehrsfahrzeug, czyli “pojazd ruchu lokalnego”). Dojście do seryjnej A-Klasse trwało kolejnych 15 lat – a i tak nie obeszło się bez osławionej wpadki z łosiem.

Foto: materiał prasowy Daimler AG

Idei Smarta nie wysunął jednak Daimler, a niejaki Nicolas Hayek – szwajcarski biznesmen pochodzący z libańskiej rodziny wyznania prawosławnego, który w 1983r. założył Grupę Swatch produkującą zegarki wszystkich segmentów cenowych (od dziecięcych Flik-Flak po najdroższe Omega czy Blancpain). W latach 80-tych wpadł on na pomysł wylansowania nowoczesnego mikrosamochodu nazwanego Swatch-Mobil: elektrycznego lub hybrydowego, na krótkich dystansach samobieżnego, zaś na dłuższych przewożonego specjalnymi wagonami kolejowymi (z dzisiejszej perspektywy można tu widzieć specyficzny rodzaj podróżowania autonomicznego). Coś takiego, wraz z krzykliwym, młodzieżowo-kolorowym stylem, dobrze wpisywało się w wizerunek marki Swatch.

Obchodząc konieczność zorganizowania dystrybucji (a także w obawie przed wrogością branży samochodowej) w 1991r. Hayek zaproponował partnerstwo Volkswagenowi. Umowa doszła nawet do skutku, ale dwa lata później zerwał ją nowy prezes VAG, Ferdinand Piëch, który wolał opracować własny “samochód trzylitrowy”. Wtedy Hayek zwrócił się do koncernu Daimler-Benz, który propozycję przyjął.

W 1994r. w szwajcarskim mieście Biel zawiązano spółkę Micro Compact Car AG z kapitałem Daimlera (51%) i SMH SA (jedno z przedsiębiorstw Hayeka, 49%). Fabrykę, nazwaną Smartville, wybudowano w lotaryńskim miasteczku Hambach, przy granicy Francji z Niemcami.

Nicolas Hayek (1928-2010)

Foto: Walter Rutishauser, Licencja CC

Jeden z pierwszych concept cars MCC, nazwany eco-sprinter (1994r.)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Niestety, szybko wystąpiła fundamentalna różnica zdań: Hayek forsował bowiem napęd elektryczny lub hybrydowy, a Niemcy zrobili czysto spalinowy – bo jakikolwiek inny był wtedy w powijakach i wymagał gigantycznych inwestycji, do których nie zachęcały rekordowo niskie ceny ropy (zbliżone do poziomów sprzed 1973r.). Tuż po prezentacji autka Daimler przejął więc całość udziałów w przedsięwzięciu i drogi partnerów rozeszły się na zawsze.

27 października 1997r. kanclerz Niemiec, Helmut Kohl, i prezydent Francji, Jacques Chirac, wspólnie otwarli fabrykę Smartville jako przedsięwzięcie niemiecko-szwajcarsko-francuskie. Już pięć dni później, 1 listopada, Nicolas Hayek oficjalnie wycofał się ze spółki, oświadczając na odchodne: “dzisiejszy spalinowy Smart jest produktem Daimlera, nie mającym nic wspólnego z wizją Swatch-Mobil”. Mimo to, jeszcze przez dłuższy czas na łamach prasy przewijał się termin Swatch-Mobil, a nawet “Mercedes Swatch” jako nazwa modelu (kompletny absurd, który jednak pamiętam z pewnej gazety codziennej). Inna sprawa, że nazwa SMART pochodzi od pierwszych liter marek Swatch i Mercedes oraz słowa ART, mając przy okazji bardzo stosowne znaczenie jako całość.

Daimler zaraz zlikwidował centralę w Biel i zorganizował nową w Böblingen (okolice Stuttgartu), gdzie dotąd działało tylko biuro stylistów. 1 stycznia 1999r. nazwa spółki zmieniła się na MCC smart GmbH, a rok później – na smart GmbH, co usunęło ostatnie ślady szwajcarskich korzeni projektu.

Sprzedaż podstawowego wariantu, zwanego początkowo city-coupé, rozpoczęła się na jesieni 1998r.

Foto: materiał producenta

Rok później ukazał się cabriolet…

Foto: materiał producenta

…w 2002r. bardzo ciekawy roadster (przypominający pierwotne, przedwojenne znaczenie tego słowa jako spartańskiego, otwartego pojazdu sportowego)…

Foto: materiał producenta

…oraz jego wersja ze sztywnym dachem…

Foto: materiał producenta

…wreszcie w 2004r. gamę uzupełnił czteroosobowy Smart forfour, produkowany w Holandii i bazujący na ówczesnym Mitsubishi Colt (city-coupé przemianowano wtedy na fortwo).

Foto: materiał producenta

Najbardziej zwariowanym członkiem rodziny był crossblade, oferowany od 2002r. jako cabriolet bez dachu, drzwi i szyby czołowej, napędzany silnikiem tuningowanym przez Brabusa (Brabus w ogóle intensywnie współpracował ze Smartem modyfikując również jego podstawowe modele).

Foto: materiał producenta

Świetnie pamiętam te czasy. Sam nawet wtedy, jako nastolatek, wolałem dziadkowozy z boazerią na desce rozdzielczej, ale cieszyłem się, że mój ulubiony koncern ma coś do zaproponowania normalniejszej młodzieży. To był nowy pomysł na motoryzację: mniej zasobożerną, bardziej ekologiczną, no i z nowym, świeżym wizerunkiem. W wielu metropoliach Europy wyrosły charakterystyczne szklane wieże, widoczne z daleka i eksponujące Smarty potencjalnym nabywcom. Ten pomysł wysunął jeszcze Hayek, który w ten sposób chciał kusić ludzi do spontanicznych zakupów mikroautek – bo w jego pierwotnym zamyśle Swatch-Mobil miał być naprawdę tani, przynajmniej jak na siłę nabywczą średnich i wyższych warstw społeczeństwa Szwajcarii, Niemiec, Francji, Skandynawii czy Beneluxu.

Smart-Centre w Nicei w 1999r., kiedy motoryzacja wciąż jeszcze była świetną zabawą i nikt nie miał zamiaru odgórnie jej tępić

Foto: praca własna

***

Marka Smart istnieje do dziś i produkuje trzecią już generację mikrosamochodzików. W zachodnich miastach próżno jednak szukać szklanych wież z jej logotypem, z cennika dawno znikły modele inne niż fortwo i fourfour, a idea samochodu miejskiego w szybkim tempie traci rację bytu – bo aktualne, pseudoekologiczne restrykcje najsilniej duszą autka najoszczędniejsze, a sama jazda po mieście jest powoli, lecz konsekwentnie, krok po kroku, po prostu zakazywana. Dlatego ze wszystkich modeli Smarta za najfajniejszy uważam ten pierwszy: najwierniej odwzorowujący ideę Hayeka i pochodzący z czasów, kiedy prezentowała się ona świeżo i przyszłościowo.

A wybór tym razem miałem: Jarek, wspomniany pracownik taty, wyjawił mi, że jego córka wraz z mężem prowadzą jedyny w Krakowie specjalistyczny serwis Smartów (http://www.smartkrakow.pl) i posiadają całą ich kolekcję. Na pytanie o ewentualny test chcieli zaproponować coś nowszego, ale ja wolałem wariant pierwotny, rocznik ’99, w kolorze różowym z naklejkami Hello Kitty. Tak zapamiętałem markę Smart z czasów jej narodzin, a równocześnie mojego wchodzenia w dorosłość.

Pierwszy Smart, daimlerowski kod C450, ma rozstaw osi 1,81 m i mikroskopijne wymiary 2,5 x 1,5 x 1,51 metra. Strukturę nadwozia stanowi klatka bezpieczeństwa nazwana Tridion safety cell, wykonana ze stali lakierowanej na czarno lub srebrno. Poszycie z barwionego tworzywa jest łatwo wymienne – ułatwia to naprawy po stłuczkach, a jeśli ktoś ma taki kaprys, to nawet szybką zmianę koloru autka.

Foto: praca własna

Tridion safety cell jest bardzo sztywna – od przeszkód odbija się jak piłeczka. Niestety, stref zgniotu nie przewidziano, a stalowa klatka nie nadaje się do prostowania po odkształceniach – poważniejszy wypadek oznacza więc kasację. Z drugiej strony taka budowa umożliwia łatwe opracowanie cabrioletu.

Foto: Spielvogel

Budowa i proporcje nadwozia wymuszają wysokie zamocowanie foteli i podnoszą środek ciężkości. W pierwotnej koncepcji Hayeka sytuację ratowały podpodłogowe akumulatory trakcyjne – gdy jednak z nich zrezygnowano, a Mercedes A oblał “test łosia”, premierę Smarta opóźniono o ponad pół roku, by zapewnić mu stabilność. Usztywniono wtedy zawieszenie, poszerzono rozstaw kół, zmieniono charakterystykę układu kierowniczego i dodano balast nad przednią osią.

Podwozie jest nietypowe: z przodu do 2001r. stosowano poprzeczny resor (później – McPhersony), z tyłu znajdziemy oś de Dion – jedno i drugie mocno zaskakuje w “pojeździe przyszłości” przełomu XXI wieku. Podobnie z układem tylnosilnikowym z chłodnicą z przodu – jak, nie przymierzając, w Škodzie 105. Z dzisiejszego punktu widzenia dziwi też brak jakichkolwiek eko-patentów, w tym choćby systemu start-stop. A nie, przepraszam – mamy tu przecież downsizing: trzycylindrowego, turbodoładowanego benzyniaka pojemności 600 cm³, lub 200 cm³ większego diesla z common-rail. W tamtym czasie trudno było wyobrazić sobie coś bardziej zielonego (chyba że nazywało się Nicolas Hayek, ale jego Daimler nie słuchał).

Silnik – tutaj benzynowy – siedzi pod podłogą bagażnika. Fabrycznie rozwija 45, 51 lub 61 KM, lecz testowany egzemplarz ma warsztatowo wgraną mapę wtrysku Brabusa (“to jest ten wzmocniony!!“). Za pośrednictwem aż sześciobiegowej, zautomatyzowanej skrzyni manualnej napędza on tylne koła nadając autku prędkość do 135 km/h (elektronicznie ograniczoną) i przyspieszenie do setki w 18 sekund.

Foto: praca własna

Engineered by Mercedes-Benz!!

Foto: praca własna

Z przodu w oczy rzuca się duża, silnie pochylona szyba i wycieraczki w nietypowym układzie, a także wzrok beztrosko roześmianego dziecka, którym zdaje się patrzeć na nas Smart. Odsuwany dach to patent niefabryczny, podobnież różowy kolor i motyw Hello Kitty stanowią fantazję pierwszej właścicielki, która posiadała kilka identycznie pomalowanych pojazdów (samochodów i skuterów).

Foto: praca własna

Patrząc na Smarta aż trudno uwierzyć, że waży on aż 730 kg, ma za to umiarkowany współczynnik Cx (0,37). Duże drzwi ułatwiają wsiadanie na wysokie fotele, a dodatkowe okienka w tylnych słupkach poprawiają widoczność przy manewrowaniu. Opony mają nietypowy rozmiar 135/70 R15 z przodu i 175/55 R15 z tyłu.

Foto: praca własna

Tył wygląda chyba najoryginalniej – z poszerzonymi błotnikami (efekt wspomnianych zmian w ostatniej chwili), ukrytymi wlotami powietrza w zderzaku, potrójnymi lampami i unoszoną szybą.

Foto: praca własna

Pojemność bagażnika wynosi 150 litrów, a celem projektantów było pomieszczenie “skrzynki piwa i siatki z zakupami“. Śmiesznie jest uzmysłowić sobie, że widoczne tu fotele to te “przednie” – bo tylnych nie ma wcale. Zwisający z zamka breloczek to też Hello Kitty 😀 .

Foto: praca własna

Czarno-różowo-niebieski ze srebrzystymi felgami: Smartowi do twarzy w młodzieżowej pstrokaciźnie. A jak wygląda kabina?

Ramek okien nie ma – w końcu to coupé – ale nieruchome fletnerki znajdują się nietypowo za, nie przed opuszczaną szybą. Tapicerka dobrze zniosła upływ 21 lat, a jej część materiałowa wygląda całkiem porządnie, natomiast plastik jest chyba tańszy niż w Maruti – zupełnie nie przypomina produktu, który miałby spontanicznie kupować strasburski prawnik, wiedeński inżynier albo genewski bankowiec.

Foto: praca własna

Przycisk podnośnika szyby – jedynego elektrycznego gadżetu w tym aucie – to ta czarna kropka obok klamki. Swój obsługiwać łatwo, z tym drugim już gorzej. Co prawda Smartem rzadko zapuszczamy się w okolice wymagające pytania przechodniów o drogę (choć czasem jednak tak, zwłaszcza że o GPSie w 1998r. nie było co marzyć), ale przecież wystarczy chcieć się przewietrzyć – bo klimatyzacji też tutaj nie uświadczymy.

Dwie osoby, nawet spore, nie będą narzekać na ciasnotę ani trudne wsiadanie. Odczucie przestronności potęguje wielka, silnie pochylona szyba, zostawiająca na kokpicie miejsce na drobiazgi. Spora jest też kierownica – i dobrze, bo do 2003r. w ogóle nie oferowano wspomagania, nawet w opcji.

Foto: praca własna

Smartowi brakuje klasycznego schowka, którego miejsce zajmuje opakowanie poduszki powietrznej. Wesołą, nieco infantylną stylistykę świetnie uzupełniają wystające z kokpitu nawiewy, wskaźniki na czułkach, no i maty podłogowe w kolorowe grochy (normalnie przykryte firmowymi dywanikami). Jakość montażu – bez zarzutu, tekstylnych obić również, ale twarde plastiki to najprawdziwsza chińszczyzna. Wizualnie i dotykowo najtandetniejsze są te różowe, chociaż nawet one dobrze zniosły 21 lat eksploatacji, w tym 10 ostatnich w niewdzięcznej roli zastępczego samochodu dla klientów serwisu.

Foto: praca własna

Ja, podobnie jak Herod z jasełek w “Misiu“, nigdy nie byłem młody. A jednak – w takim otoczeniu, przypominającym mi w dodatku czasy 18-tych urodzin, mimowolnie się uśmiecham. Zaraz mam ochotę włączyć jakiś żenujący pop z lat 90-tych (LINK1 LINK2 LINK3) i wyjechać na nadmorskie promenady Barcelony.

Foto: praca własna

Szybkościomierz z nieliniową skalą (jak w Saabie!!) uzupełnia wyświetlacz, parę kontrolek w dolnych rogach…

Foto: praca własna

…oraz obrotomierz i zegarek na czułkach. Przełączników wiele tu nie ma, bo i wyposażenie egzemplarza jest skromne, o dobry humor jadących troszczy się za to cukierkowa stylistyka.

Foto: praca własna

***

Ćwierć wieku temu idea Smarta wydawała się sensowna. Dziś w sumie dalej się wydaje, dopóki na samochód patrzymy, wsiadamy, przymierzamy się. Miejsca w kabinie jest dużo, fotele wygodne (przynajmniej na miejskich dystansach). Z pakunkami już gorzej – schowków w zasadzie nie ma, a otwierając bagażnik nabrałem wątpliwości, czy zmieszczą się w nim supermarketowe zakupy. Bo to, że Smartem pojedziemy do centrum handlowego, było oczywiste od samego początku.

Drugim po szybkościomierzu podobieństwem do Saaba jest stacyjka między fotelami. Po przekręceniu kluczyka odzywa się turbodoładowana trzycylindrówka, która jednak nie brzmi jak dzisiejszy downsizing, a bardziej jak “Maluch” (jest wprawdzie cichsza, ale warczy za plecami i trzęsie na wolnych obrotach).

Smartem ciekawie się manewruje. Kierownica pracuje lekko, mimo braku wspomagania. Wszystkie rogi nadwozia – zwłaszcza tylne – leżą tak blisko, jakbyśmy siedzieli w fotelu na kółkach, a średnica skrętu wynosi zaledwie 6,95 metra (ŚREDNICA, nie promień!!). Jedyny problem występuje przy wycofywaniu prostopadle do ruchu, bo mimo dodatkowych szybek tylny słupek trochę zasłania.

Smart słynie z możliwości parkowania w poprzek: to w zasadzie prawda, chociaż trochę wystawać jednak będzie. Kolejne generacje autka, wydłużone o 19 cm, straciły tę zdolność.

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Jazda Smartem nie generuje już tyle radości co wygląd, bo… znów przypomina “Malucha”. Na wybojach autko trzęsie i podskakuje, ponieważ króciutki rozstaw osi i twarde zawieszenie wybijają je w górę na byle nierówności (z progami zwalniającymi trzeba bardzo uważać). Taka charakterystyka mogłaby być przyjemna w zakrętach – ale nie jest, a to z powodu wysokiego środka ciężkości i wąskiego ogumienia. Mokra tamtego dnia jezdnia kilkakrotnie spowodowała podsterowny uślizg cieniutkich, 135-milimetrowych oponek. Ogółem w kwestii prowadzenia na pochwałę zasługuje głównie poręczność – bo przy tych rozmiarach własności jezdne imponować nie mogą.

Silnik też przywodzi na myśl małe Fiaty: jest wprawdzie bogatszy o jeden cylinder i turbosprężarkę, a do tego cichszy i dwa razy mocniejszy (nominalnie, bez uwzględniania sportowej mapy), brzmi jednak podobnie i podobnie lubi obroty. 100 km/h Smart osiąga w 18 sekund, ale subiektywne wrażenie jest lepsze, bo miejskie tempo 50-70 km/h wskakuje na licznik całkiem szybko. Trzeba tylko podejść do sprawy z głową, tzn. nauczyć się zwyczajów specyficznej skrzyni biegów.

Sześciobiegowa skrzynia najlepiej działa w trybie automatycznym: biegi można wprawdzie przełączać ręcznie, ale działa to powoli i jest całkiem zbędne. Automat też pośpiechem nie grzeszy (zwłaszcza przy redukcji – kick-down trwa tak długo, że lepiej dać ciut mniej gazu i odjechać z wyższego biegu), ale przynajmniej nie angażuje kierowcy, a przy odrobinie praktyki można go oswoić. Chodzi przede wszystkim o delikatne ruchy gazem: gwałtowne wyzwalają redukcję, czyli dłuuuugą przerwę w dostarczaniu mocy – a to ostatnia rzecz, jakiej chcemy, gdy wduszamy gaz. Gdy jednak dokładamy do pieca łagodnie, autko zbierze się ładnie, w czym pomoże mu rozkręcająca się turbina. W zakresach prędkości miejskich (30-70 km/h), nie schodząc poniżej 3.000 obrotów, można jechać przyjemnie, ocierając się momentami o doznania sportowe (pod warunkiem, że kierownicę trzymamy prosto).

O delikatności trzeba pamiętać zwłaszcza przy ruszaniu: kick-down nie dość, że opóźnia odjazd, to jeszcze zrywa przyczepność, co skutkuje odcięciem mocy przez elektronikę reagującą z refleksem XX-wiecznych komputerów – dlatego sprawny wyjazd z podporządkowanej wymaga trochę wyczucia. Z kolei ruszając pod górę musimy użyć hamulca tak, jak w ręcznej skrzyni sprzęgła – bo tutaj nie ma konwertera, tylko zwykły manual z samoczynnym sprzęgłem. Smart stojący bez gazu nie pełza, tylko wysprzęgla – po puszczeniu hamulca pojedziemy więc w dół, o ile nie zsynchronizujemy ruchu obu pedałów.

Brzmi to wszystko niefajnie, ale w praktyce nie jest tak złe. Smart to produkt specyficzny – prowadzi się go łatwo, trzeba tylko nabrać odpowiednich nawyków i wziąć pod uwagę charakter pojazdu. To nie limuzyna ani auto sportowe, tylko po prostu miejskie toczydełko. Czterokołowe, zadaszone urządzenie transportu osobistego, którego nie powinniśmy porównywać z dorosłym samochodem. Musimy bardziej zwalniać na progach i w zakrętach, delikatnie dodawać gazu, pod górę ruszać z hamulca, natomiast w zamian możemy parkować w poprzek, zmieniać kolory karoserii i gapić się w pstrokate zegary na czułkach.

A co z naszymi zakupami?

Za fotele marketowa torba nawet wejdzie, ale tylko pusta

Foto: praca własna

Skrzynka piwa plus siatka – mówili projektanci. W sumie nawet by się zgadzało. Tyle że samochodem jeździ się zwykle po trochę poważniejsze zakupy, a tutaj już nic więcej nie wejdzie. Problematyczne będą też większe przedmioty, jak choćby świąteczna choinka.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Zaś co do parkowania – jasne, można w poprzek, ale tylko tam, gdzie tak wolno. W dzisiejszych miastach stawać możemy praktycznie tylko na wyznaczonych miejscach, a w takim przypadku Smart nie ma przewagi nad, przykładowo, Mercedesem E – oba zajmą po prostu jedno miejsce. A że ten pierwszy zostawi je w połowie niewykorzystane…? Inny Smart i tak tam nie stanie, więc jak by to nie zabrzmiało, wychodzi na to, że to marnotrawstwo przestrzeni…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Dla Smarta musimy zresztą mieć drugi garaż, albo drugie miejsce na ulicy – a to też zajmuje przestrzeń. Jako jedyny pojazd nigdy się on nie sprawdzi, bo poza miasto nie nada się wcale – nie tylko nie spakujemy żadnych bagaży, ale przede wszystkim nie będziemy się czuli bezpiecznie.

Wyjeżdżając na autostradową obwodnicę Krakowa myślałem, że po raz pierwszy w życiu dobiję do elektronicznego ograniczenia prędkości (135 km/h). Nic z tego. Po pierwsze, szósty bieg jest relatywnie długi (100 km/h przy 2.800 obrotach), przez co rozpędzanie trwa wieki. Po drugie, od 90-tki wzwyż stabilność robi się fatalna: po dojściu do 120-tu przemykający lewym pasem dostawczak prawie zdmuchnął nas z drogi. Wolałem więc nie kozakować i zwolniłem. Nie – to nie jest wóz na autostrady, a co najwyżej wózek na zakupy (byle nie za duże). Testowany egzemplarz jest przynajmniej pocieszny – to też może być wartość dodana (patrz klasyczny Fiat 500, który bez tego przymiotu byłby zupełnie do niczego!!). Do tego, jak każdy starszy i charakterystyczny samochód, rodzi cały wachlarz ciepłych skojarzeń z czasami, do których entuzjaści motoryzacji chętnie by wrócili.

***

Jeśli chodzi o eksploatację, Smart nie jest szczególnie trwały ani niezawodny, ale naprawy nie rujnują kieszeni. Korozja może wystąpić tylko na elementach nośnych, a i tam nie jest wielkim problemem. Kłopotów nie sprawia też zawieszenie. Trochę gorzej z elektryką, sterowaniem przekładnią, a przede wszystkim z silnikiem – benzynowy nadaje się do remontu najdalej po 150 tys. km, a czasami już przy 80-ciu. Testowany egzemplarz ma jednak na liczniku 130 tysięcy i jest oryginalny, mimo że pojazdy zastępcze klienci serwisu rzadko traktują jak swoje. Właścicielka zdradza, że kluczem jest regularna obsługa, w tym wymiana odmy (zalecana przez producenta przy każdej wymianie oleju, ale zaniedbywana przez lwią część użytkowników/mechaników). Mówi też, że awarie ogólnie omijają różową Hello Kitty, co jest raczej rzadkością wśród Smartów w tym wieku (sam stwierdziłem tylko świecącą lampkę poduszki powietrznej). Delikatnie traktowane autko spala około pięciu litrów na 100 km (oczywiście w mieście), chociaż nietrudno podbić ten wynik do siedmiu. Co swoją drogą potwierdza, że przewagi miejskich mikrosamochodów są raczej iluzoryczne.

Oszczędniejszy i trwalszy (>200.000 km) jest ponoć 800-centymetrowy diesel, tu jednak, jak to we wczesnych common-railach, bieżące naprawy wychodzą drożej.

***

Spółka Smart GmbH nie spełniła pokładanych w niej nadziei. Pod koniec produkcji I generacji, w latach 2003-2006, traciła po miliard euro rocznie, co zmusiło producenta do okrojenia szerokiej i ciekawej gamy modeli. Od 2007r. na rynku pojawiła się druga generacja obejmująca wyłącznie model fortwo w wersji zamkniętej i otwartej – 19 cm dłuższa i aż 200 kg cięższa od pierwszej (o parkowaniu w poprzek nie było już mowy), a napędzana litrowym benzyniakiem, 0,8-litrowym dieslem lub silnikiem elektrycznym. Z kolei w 2014-tym, w generacji trzeciej, powrócił pięciodrzwiowy forfour (tym razem bazujący na Renault Twingo), znikły natomiast diesle. W międzyczasie Smart prezentował wiele ciekawych prototypów, ideowo i stylistycznie nawiązujących do korzeni marki. Ich przegląd to skądinąd niezły temat na osobny wpis, do produkcji nie trafił jednak żaden.

Ciekawą puentę artykułu dopisało życie: otóż 8 grudnia, trzy dni po przejażdżce, Daimler AG sprzedał fabrykę w Hambach. Powód? “Zakład stanowił przeszkodę na drodze koncernu do neutralności pod względem emisji CO2“. Szczęśliwym kupcem został brytyjski konglomerat przemysłowy Ineos, który w kwestiach dwutlenkowych stoi widocznie lepiej od Daimlera, może więc zaakceptować dodatkowe emisje. W sferze realnej nie zmieni się oczywiście nic: produkcja będzie kontynuowana, nikt z 1.300 zatrudnionych pracy nie straci, nie zniknie też żaden komin. Grunt jednak, że zazielenią się słupki na urzędniczych wykresach, co przynajmniej chwilowo udobrucha paru biurokratów.

Czy o takim świecie marzył zmarły w 2010r. Nicolas Hayek? Wątpię, choć jedna sprawa mogłaby go ucieszyć – przyszłe modele Smarta będą bowiem napędzane wyłącznie prądem. Pytanie tylko, jak długo władze pozwolą im żyć w naturalnym środowisku?

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: praca własna