PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: HISZPAŃSKIE ZŁOTO

 

Jak nazywa się luksusowa marka General Motors? Oczywiście Cadillac. Forda? Oczywiście Lincoln. A Chryslera…?

Dziś nie ma już takiego koncernu jak Chrysler, ale kiedy jeszcze był, jego najdroższa marka nazywała się… Chrysler. To znaczy czasami, bo kiedy indziej funkcjonowała odrębna ekskluzywna “dywizja” pt. Imperial – mało popularna i mało żywotna, działająca tylko pomiędzy 1955-75 i 1981-83r. Poza tymi okresami marką topową była ta nosząca nazwisko założyciela organizacji.

Chryslera nie postrzegamy jako luksusu, a już na pewno nie jako rywala Cadillaca i Lincolna. Zwłaszcza w Europie, gdzie znaliśmy takie modele jak Neon czy Voyager. To klasyczny i kardynalny błąd marketingowy – brak jasnego komunikatu na stałe związanego z marką i jej logo.

Walter Chrysler był biznesowym geniuszem, ale w swojej mądrości uważał, że równie światli są wszyscy – i tutaj srodze się zawiódł. Swą przewagę budował oferując produkty nowoczesne i zaawansowane, a tylko trochę droższe od prostych, wręcz topornych konkurentów. Początkowo szło dobrze: zajęcie miejsca u boku GM i Forda – czyli powstanie pojęcia “Wielkiej Trójki” – to jego ogromny sukces. Jednak w salonach samochodowych gawiedź szukała czegoś innego niż dodatkowe łożyska główne, efektywniejsze systemy smarowania czy hamowania albo rekordowo niskie współczynniki Cx – dlatego samochody Chryslera dostawały maksymalne noty od ekspertów, ale w wynikach sprzedaży pozostawały w tyle, nie przekraczając 10-15% udziału w amerykańskim rynku. Po klęsce awangardowego modelu Airflow Walter Chrysler powtarzał, że “niezłomnie wierzy w racjonalność klientów, którzy w końcu przekonają się do postępowych koncepcji“. Niestety, większość wolała błyskotki z konkurencyjnej pracowni Harleya Earla.

Flagowa marka wielkiego koncernu powinna kojarzyć się z dachem świata: królami i prezydentami, bankietami dyplomatów, rekinami Wall Street, gwiazdami estrady i kasynami Las Vegas. Jakie samochody widzicie w takich okolicznościach? Rolls-Royce’y? Ferrari? Cadillaki? Lincolny? A czy Chryslery też? No właśnie…

***

W szczycie Epoki Chromu flagowym Chryslerom nie brakowało niczego. Ostatnia generacja przed kryzysem naftowym, o specyficznym wyglądzie nazywanym fuselage styling, mierzyła 5,7 metra, a jej 7,2-litrowy silnik rozwijał 375 KM i 650 Nm (według SAE – w 1972r., po zmianie norm pomiarowych, z 375 KM zostało zaledwie 225, ale to samo dotyczyło konkurencji).

Rzeczony flagowiec nazywał się Chrysler New Yorker i bez kompleksów parkował pomiędzy Cadillacami i Lincolnami. Brakujący prestiż producent usiłował nadrabiać prospektowymi deklaracjami, że “nigdy nie będzie małego Chryslera” (Buick czy Mercury oferowały też kompakty, tylko Cadillac i Lincoln nie).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Mniejszego Chryslera na razie nie było, choć były Chryslery tańsze (tzn. słabsze i skromniejsze, ale z identycznymi gabarytami). Dlatego sprzedaż całej marki – około 200 tys. aut rocznie – dorównywała Cadillacowi. Ponieważ luksusowy Imperial kompletnie sobie nie radził (rocznie wypuszczał ledwie kilkanaście tys. pojazdów), w 1970r. pojawiła się ciekawa efemeryda: ekskluzywna edycja dwu- i czterodrzwiowego hardtopu nazwana Chrysler Newport Cordoba.

Limitowany samochód luksusowy reklamowano akcentami latynoskimi. “Unikatowy złoty lakier” (pokrywający też felgi, obudowę grilla i winylowy dach) nazwano Cordoba Gold, specjalną fakturę winylu – Espanol (?!), a na masce tkwiło logo z “azteckim orłem“. “Azteckie” motywy – oczywiście też złote – zaaplikowano również wnętrzu. Oferowany wyłącznie w sezonie ’70 Newport Cordoba powstał w 3.741 egz., z prawie równym podziałem na dwu- i czterodrzwiówki.

Foto: materiał producenta

Trzy lata później uderzył kryzys naftowy. Chrysler znalazł się na skraju upadku – co prawda głównie z powodu głębokich problemów organizacyjno-zarządczych, które spadek popytu jedynie uwypuklił, ale to nieistotne. Ważne, że w gorączkowych próbach ratowania firmy kierownictwo postanowiło złamać niegdysiejsze obietnice – i w 1975r. zaprezentowało pierwszego w dziejach Chryslera rozmiaru intermediate, pod odkurzoną nazwą Cordoba.

***

Lee Iacocca – prezes Chryslera, który zdołał przezwyciężyć kryzys – w swej autobiografii pisał, że zyski przynosiły jedynie modele duże: “dziennikarze piszą, że po 1973r. do faktycznego bankructwa Chryslera doprowadziło sprzedawanie zbyt wielu samochodów paliwożernych. Prawda jest odwrotna: sprzedawaliśmy ich zbyt mało, dlatego nie osiągaliśmy progu rentowności“.

To oczywiście przewrotne, bo “niesprzedawanie” nie wynikało z nietrafionej oferty, tylko z decyzji klientów, na co nałożyło się wspomniane już, nieudolne zarządzanie. Natomiast jednym z remediów miał być Chrysler Cordoba: coupé gatunku personal luxury o “średnich” gabarytach, ale “prestiżowej” cenie.

Cordoba była projektowana jako Plymouth Sebring, lecz pusta kasa skłoniła kierownictwo do przyklejenia jej droższego logo, by podnieść marże. Taka decyzja rodzi zwykle dylemat: czy bardziej poprawi się sprzedaż i zyskowność, czy może pogorszy wizerunek marki? W tym przypadku ryzyko opłaciło się.

W swym pierwszym sezonie 1975 Cordoba przekonała 150 tys. klientów, stanowiąc aż 60% produkcji Chryslerów (która niniejszym wzrosła ze 117 na 251 tys.). Dwa lata później poprawiła wynik na 183 tys., a w całym okresie produkcji – 1975-79 – powstała w 666.513 egz. Wprawdzie w 1977r. GM samych Chevroletów Monte Carlo wypuściło 411 tys., a Pontiaców Grand Prix 228 tys., ale już pozostali rywale – Ford Cougar i Thunderbird, Oldsmobile Toronado i Buick Riviera – pozostali w tyle. Również dlatego, że żaden z nich nie nosił flagowej marki swego koncernu – a Cordoba owszem.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Chrysler kontynuował swe tradycje zaawansowanej inżynierii. Przykładowo, nie musiał iść na kompromisy w rodzaju GM-owskiej ramy X, bo już od 1960r. stosował bezkonkurencyjną przestrzennie konstrukcję samonośną. Podwozie Cordoby wykorzystywało dwa stabilizatory poprzeczne, a z przodu też drążki skrętne i wentylowane tarcze hamulcowe, tylko z tyłu pozostała tradycyjna sztywna oś na wzdłużnych resorach i hamulce bębnowe. Na tle “pełnowymiarowych” krążowników auto prezentowało się zgrabnie (rozstaw osi 115 cali = 2.921 mm, wymiary 5.469 x 1.958 mm), co akurat w 1975r. postrzegano pozytywnie.

Na nowe silniki nie starczyło budżetu, trzeba więc było dostosować – czytaj zdławić – jednostki z poprzedniej epoki: oczywiście wyłącznie V8, o pojemnościach 318, 360 i 402 ci (5,2, 5,9 i 6,6 litra). Nowe normy środowiskowe wymusiły zmniejszenie sprężania do 8:1 i zmianę nastawów gaźników, co dało odpowiednio 150, 180 i 165 KM (6,6-litrowy big-block, jako starszy konstrukcyjnie, nie był najmocniejszy, miał za to najwyższy moment obrotowy). Napęd przenosił trzybiegowy automat TorqueFlite, uznawany za najlepszy na rynku.

Marketingowcy usilnie akcentowali prestiż modelu: Cordoby nie uwzględnili w katalogach Chryslera, tylko wydrukowali osobne, jak gdyby chodziło o odrębną markę (równocześnie, w 1975r., zlikwidowana została “dywizja” Imperial). Kontynuując “latynoski” styl z 1970r. logo Chryslera zastąpiono złotymi medalionami naśladującymi dawne hiszpańskie monety.

Foto: Triple-green, Licencja CC

Wnętrze wykańczano z wyjątkowym przepychem: imitowanym drewnem, kombinacjami weluru i skóry w wielu kolorach (białym, złotym, “pergaminowym”, niebieskim, bordowym, ciemnozielonym, czarnym) i odpowiednio dobranym, “żakardowym” deseniem. Zastosowano też rekordową ilość mas wygłuszających. Takich luksusów nie oferował żaden inny model rozmiaru intermediate – a rozmiar intermediate w miejsce full-size był wtedy akurat na fali.

Foto: materiał producenta

Szczególnie zasłynęła opcjonalna tapicerka ze skóry nazywanej w reklamach Corinthian Leather. Wielu ludzi myślało, że to jakiś szczególny gatunek (miejsce pochodzenia?), jednak w istocie materiał – jak w każdym Chryslerze – pochodził z koncernowego zakładu w New Jersey, a nazwę marketingowcy wzięli ze słownika synonimów: w starożytności greckie miasto Korynt uchodziło za bogate i wyjątkowo rozpustne (co można wyczytać choćby w pismach św. Pawła), dlatego przymiotnik “koryncki” – podobnie jak np. “babiloński” – odnosił się do wszelkiego przepychu i hedonizmu.

Corinthian Leather łączono z pseudodrewnianymi panelami inkrustowanymi metalem

Foto: materiał producenta

Dziwaczny wydaje się też pomysł na hiszpański image modelu, który z Hiszpanią wiązała jedynie nazwa (fabryka znajdowała się akurat w Kanadzie). W reklamach wykorzystano meksykańskie plenery i hiszpańską muzykę, a występował urodzony w Meksyku aktor, Ricardo Montalban, celowo wyolbrzymiający swój latynoski akcent.

 

Bazowa cena wynosiła 5.072$ – prawie dokładnie jak Cadillaca ’59, tyle że skumulowana w międzyczasie inflacja osiągnęła 180%, a wzrost dochodów przeciętnej rodziny – 250%. Oznacza to, że 5,4-metrowe, 5,2-litrowe coupé wysadzane złotymi medalionami kosztowało 4,5 przeciętnej pensji – w szczycie gospodarczego chaosu po kryzysie naftowym. A najśmieszniejsze, że to była właśnie ta “cena premium“, możliwa dzięki przemetkowaniu Plymoutha na Chryslera (konkurencyjny Chevrolet Monte Carlo kosztował np. jedynw 4.510). Znów zapytam retorycznie: ile w 4,5 miesiąca zarabiamy dzisiaj i jaki ułamek luksusowego coupé można za to kupić…?

Listę wyposażenia standardowego otwierały “złote medaliony”. Dalej następowały 15-calowe, radialne opony z białym bokiem, winylowy dach z tzw. opera windows (dodatkowe tylne okienko), welurowe siedzenia, wykładzina bagażnika, oświetlenie wnętrza, elektroniczny zegarek, wspomaganie kierownicy i mieszanych, tarczowo-bębnowych hamulców. Opcje obejmowały zaś indywidualne fotele przednie, różne warianty tapicerki (ze sławną “koryncką skórą” na czele), landau roof (winylowe poszycie jedynie tylnej części dachu), ogrzewanie tylnej szyby, kołpaki kół imitujące szprychy, szyberdach, obrotomierz, centralną konsolę z drążkiem przekładni w podłodze, klimatyzację, tempomat, radio AM/FM, ośmiościeżkowy magnetofon i zestaw elektromotorków (poruszający szybami, fotelami, zamkami drzwi i klapą bagażnika). Co ciekawe, lakiery metalizowane – czyli 13 z 20 dostępnych – nie wymagały dopłaty.

W późniejszych rocznikach pojawił się opcjonalny T-Top (zdejmowane fragmenty dachu – na pierwszym zdjęciu), dzielona kanapa tylna i szereg usprawnień technicznych (w tym blokowany konwerter momentu obrotowego, obniżający zużycie paliwa). W 1978r. nastąpił lifting, którego głównymi elementami były prostokątne reflektory zamiast okrągłych oraz innowacyjny system lean burn – zmniejszający toksyczność spalin, a polegający na silnym zubożeniu mieszanki (do nawet 18:1) połączonym z elektronicznym sterowaniem kąta wyprzedzenia zapłonu. System okazał się jednak zawodny (głównie z powodu przykręcenia sterownika do obudowy filtra powietrza, gdzie uszkadzały go wibracje), więc użytkownicy pozbywali się go zaraz po upływie gwarancji.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W ostatnim roku produkcji, 1979, pojawiła się specjalna edycja 300 (jako niby osobny model, bez oznaczenia Cordoba) – nawiązująca do dawnych, ultramocnych i ultraluksusowych Chryslerów 300. Miała grill wzorowany na starych 300-tkach, sportowe zawieszenie, obrotomierz, podwójny wydech, krótsze przełożenie główne i wzmocniony do 195 KM silnik 360-calowy (najpotężniejszy w ówczesnej gamie koncernu). Wszystkie egzemplarze dostały biały lakier z niebiesko-czerwonym paskiem dekoracyjnym, imitację wlotów powietrza w błotnikach, tapicerkę z czerwonej skóry i deskę rozdzielczą ze szczotkowanego aluminium. W jeden rok sprzedano 3.811 sztuk.

Foto: materiał producenta

***

Cordoba z firmy Klasyk Do Wynajęcia pochodzi z roku 1978r. Ma 5,9-litrowy silnik i skromne wyposażenie – z listy opcji zauważyłem tylko szprychowe kołpaki i landau roof

…a do tego piękny lakier o nazwie – a jakże!! – Spanish Gold, świetnie komponujący się ze złotymi medalionami.

Foto: praca własna

Na Cordobę czekałem równy miesiąc, bo w dniu pierwszego zaplanowanego spotkania spod pokryw zaworów polał się olej. Piotr musiał odwołać przejażdżkę i zamówić komplet uszczelek. Wspominam o tym, bo niedawno dyskutowaliśmy o dostępności części do zabytkowych aut: otóż z Ameryki do garażu w Krzywaczce uszczelki przyszły po całych siedmiu dniach (kalendarzowych, nie roboczych), a cena wyniosła 35 zł. Trzydzieści pięć złotych polskich, nawet nie dolarów. Za uszczelki obu pokryw, do samochodu liczącego sobie 46 lat. Czy teraz łatwiej zrozumieć popularność amerykańskich klasyków?

Uszczelki zmienione, ale akumulator padł. Skuteczną reanimację zapewnił testowany równolegle Cadillac ’59.

Foto: mojej żony

Na rynku w Lanckoronie, gdzie robiliśmy zdjęcia, 100% uwagi przechodniów przyciągał Cadillac. Trudno się dziwić, jednak znając kontekst można zrozumieć, że na tle swojej malaise’owej epoki Cordoba też robiła wrażenie.

W 1978r. Chevrolet Monte Carlo czy Pontiac Grand Prix były już tylko żałosnymi cieniami dawnej amerykańskiej motoryzacji, tymczasem “małe” coupé Chryslera wciąż wyglądało jak klasyczny krążownik. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że nawet królowie segmentu personal luxuryCadillac Eldorado i Lincoln Continental Mark – prezentowali się gorzej, przy aż ponad dwukrotnie wyższych cenach (pomiędzy 10-11 tys. $).

Foto: praca własna

Reflektory rocznika ’78 krytykowano jako niepasujące do reszty, choć te pierwotne, okrągłe, moim zdaniem nie pasowały jeszcze bardziej. To oczywiście sprawka przepisów, tzn. obowiązkowych, znormalizowanych lamp typu sealed beam, które nie dawały stylistom żadnej swobody (dozwolone były tylko lampy okrągłe lub prostokątne, po dwie większe lub cztery mniejsze). Charakterystyczne dla epoki były też okazałe grille á la Mercedes i spiczaste zakończenia błotników z wbudowanymi kierunkowskazami.

Foto: praca własna

Luksusowe coupé musiało mieć długie zwisy, ogromne bryły komory silnika i bagażnika, długie drzwi bez ramek i winylową powokę dachu (niezmiennie prowokującą pytania o stan blachy pod spodem). W Cordobie standardowy halo roof był winylowy w całości, opcjonalny landau roof – tylko w tylnej części…

Foto: praca własna

…która wyróżniała się kolorem (udając dach składany) oraz lampką przed oknem (tzw. opera window, z ciekawie przeszytą obwódką imitującą skórę). Za dodatkową opłatą lampkę zamieniano na świetlny pas okalający dach niczym pałąk cabrioletu. Warto zauważyć dopasowany kolorystycznie pasek poniżej linii okien: przed I wojną światową był to popularny motyw nazywany “szparunkiem”, który potem zanikł. Tutaj widzimy go jako akcent retro.

Foto: praca własna

To niby rozmiar intermediate, ale 5,4-metrowego coupé nikt nie uzna za skromne. Tylna klapa i błotnik są naprawdę olbrzymie.

Foto: praca własna

Nieco zabawkowo wyglądają tylne lampy – fantazji stylistów wystarczyło tylko na… zgadliście, centralne wklejenie złotych medalionów. Widać za to relikty skrzydeł błotników, o których często można przeczytać, że zanikły w połowie lat 60-tych.

Foto: praca własna

Błotniki przednie też mają coś w stylu płetw, a profil maski silnika jest wyjątkowo złożony

Foto: praca własna

Nad reflektorem sterczy widoczna z kabiny pomarańczowa kontrolka kierunkowskazu (prawie jak w Cadillacu ’74r., który miał trzy takie lampki – od kierunkowskazu, światła mijania i drogowego). Za dopłatą kontrolka mogła zmienić funkcję na tzw. Fuel Pacer, świecący przy dużym spadku podciśnienia w dolocie, czytaj – głębokim wciśnięciu gazu. Taka bajerancka odmiana ekonomizera z lat naftowej paniki.

Foto: praca własna

Złote medaliony z bliska: ten główny, na masce…

Foto: praca własna

…i drugi na przednim błotniku.

Foto: praca własna

Bagażnik ma pojemność 460 litrów. “Całość pokryta dywanami – przewoź co tylko chcesz, Z KLASĄ” – mówiły reklamy. Niestety pośrodku leży koło zapasowe – zabierające mnóstwo miejsca, za to również “w całości pokryte dywanem“.

Foto: praca własna

Kolorystyka i materiały drzwi znów przypominają Cadillaca ’74, ale design jest lepszy. Lekko wyje tylko korbka szyby (klient poskąpił na elektrykę), no i kolejny złoty medalion…

Foto: praca własna

Amerykanie uwielbiają takie bibeloty. W Europie mamy je za pretensjonalne, ale uważam, że Cordoba i tak ma więcej uroku od równoletnich Cadillaców i Lincolnów, kiczowatych niczym styl późnego Elvisa albo Liberace.

Foto: praca własna

W Cadillacu od razu puściłem sobie Deana Martina. W Cordobie muzyki nie puszczałem, ale w głowie natychmiast włączyło mi się It never rains in Southern California: kawałek z lat 70-tych opowiadający o wielkich oczekiwaniach skonfrontowanych z twardą rzeczywistością. To powinien być hymn amerykańskiej malaise ery.

Nie ma niestety “korynckiej skóry”, są natomiast bardzo miękkie i głębokie fotele z “żakardowego” weluru, imitacja palisandrowego drewna i dość ordynarne, miodowo-brązowe plastiki poskładane ze starannością budzącą obawy, że spod siedzeń wypadnie zaraz drugie śniadanie fabrycznego montera. To esencja amerykańskich lat 70-tych, kiczowatych podobnie jak 50-te, ale w zupełnie inny sposób: z dużo lepszym komfortem i ergonomią, za to z designem i wykonaniem tak topornym, jak gdyby te auta projektowali i produkowali przymuszani za karę więźniowie.

Foto: praca własna

Wysmakowanych detali tu nie znajdziemy, jest za to bardzo wygodnie. Kierownicę można wyregulować, ramię oprzeć na pluszowym podłokietniku i wyjechać na sześciopasmową międzystanówkę, by w szalonym tempie 55 mph bezstresowo połykać kolejne setki mil.

Foto: praca własna

Auto jest mniejsze od skrzydlatego Cadillaca, ale wrażenie przestrzeni zapewnia lepsze. Podobnie ogromna jest przednia maska, wizualnie rozsadzająca pas ruchu polskiej drogi lokalnej. Brakuje tylko misternych ozdób z epoki Harleya Earla, zastąpionych połaciami tworzyw imitujących skórę i drewno, a wyglądającymi jak ciosane siekierą. Poza złotym medalionem ozdabiającym piastę kierownicy.

Foto: praca własna

Skala prędkości sięga 100 mph. Obrotomierza nie ma (ktoś znów miał węża w kieszeni), są za to wskaźniki temperatury oleju i prądu ładowania (to nietypowe – w Cadillacu ’74 był tylko szybkościomierz i paliwomierz). Panel klimatyzacji znajduje się na dole po lewej, czyli rządzi nim wyłącznie kierowca. Centralny napis “UNLEADED FUEL ONLY” przypomina, że Amerykanie montowali już wtedy katalizatory. Bliżej oczu kierowcy znajduje się natomiast kontrolka trybu przekładni, zrobiona z wyjątkowo paskudnego tworzywa.

Foto: praca własna

Znam swoje potrzeby i wiem, że to, czego oczekuję od samochodu, dostanę od nowej Cordoby” – mówił reklamie Ricardo Montalban. Amerykańskie plastiki to jedno, ale tworzenie atmosfery (osobistego) luksusu Chrysler opanował świetnie: np. na udawanym drewnie umieścił stylizowane logo i elektroniczny zegarek – dziś już niedziałający, lecz wciąż opatrzony dumnym napisem CHRONOMETER (to niegdysiejsze określenie najlepszych czasomierzy, ze specjalnym certyfikatem najwyższej dokładności).

Foto: praca własna

Amerykańskie coupé mają zwykle obszerne tylne kanapy. Cordoba nie bardzo – to raczej dosłownie PERSONAL luxury car.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Dotąd uczucia miałem mieszane: design Cordoby jest ciekawszy i “droższy” niż konkurentów, za to z bliska ktoś przywykły do standardów europejskich mógłby załamać ręce. To jednak typowe dla amerykańskiej motoryzacji tamtych lat: kto nie chce tandetnych i krzywych plastików, powinien wybrać inne wycinki automobilowej czasoprzestrzeni.

Zdecydowanie lepiej wypada jazda, zwłaszcza po przesiadce z 20 lat starszego krążownika szos. Wracając z Lanckorony zmagania Piotra z zakrętami oglądaliśmy przed sobą – zza olbrzymiej maski zwieńczonej złotym medalionem, ale całkowicie bezstresowo, w ciszy i spokoju kabiny osobistego pojazdu luksusowego.

Foto: mojej żony

***

Na tle skrzydlatego “jachtu lądowego” z 1959r. Cordoba wydaje się niemal sportowa, choć w innej sytuacji, bez wcześniejszej przejażdżki Cadillakiem, wrażenia byłyby zupełnie inne.

Fotele są głębokie i miękkie, nie dają żadnego podparcia pleców ani trzymania bocznego, jednak pozycja kierowcy wydaje się bardziej naturalna, a przestrzeni wcale nie jest mniej. Wręcz przeciwnie: prostsze wnętrze i bardziej oddalony kokpit robią wrażenie przestronności – nie osaczają jadących, nie wbijają się w ich osobistą przestrzeń. Oczywiście nie fascynują też cukierkowym designem, ale na tym właśnie polegała ewolucja.

Amerykanie kochają wszelką wygodę. Cordoba jest więc przede wszystkim wygodna: kierownica pracuje równie lekko jak w Cadillacu, bodźce też przekazuje w podobnym stopniu (tzn. prawie zerowym), ma jednak bardziej bezpośrednie przełożenie. Ponieważ jechałem za Piotrem, na każdym zakręcie zwalniałem wraz z nim, ale ze dwa razy udało się zwiększyć odstęp i pojechać ciut szybciej: dzięki temu wiem, że Cordoba skręca dużo lepiej – np. nie piszczy oponami przy tempie bliskim rowerowemu – ale to dalej amerykańska kanapa, przy której dowolny samochód europejski wyda się wyścigowym. Charakter pozostał ten sam, tyle że kilkanaście lat postępu przesunęło granicę bezpieczeństwa. Efektywniejsze podwozie pozwala się odrobinę zrelaksować, a hamulce łapią ostrzej (choć pedał wpada głębiej niż w Caddy’m – to pewnie byłoby łatwe do skorygowania). Tutaj nie trzeba nieustannie myśleć, czy damy radę przejść przez następny łuk albo zareagować, jeśli ten facet migający w lewo na podporządkowanej nie zauważy nas i ruszy. A w aucie luksusowym relaks jest sprawą kluczową.

Relaksujące w Cordobie jest wszystko: począwszy od luksusowego wystroju, miejscami popadającego wręcz w lekką karykaturę (jakość materiałów pominę, bo w ówczesnej Ameryce lepszej nie oferował nikt), poprzez fotele wyjęte z gościnnego pokoju babci i kojące bujanie podwozia (nie wzbudzające jednak obaw o zachowanie panowania nad autem), aż po napęd.

W latach 70-tych amerykańskie silniki zostały brutalnie wykastrowane. Najpierw tylko na papierze (w 1972r. zmiana norm pomiarowych odebrała im 1/3 mechanicznych rumaków), a potem realnie, gdy niefortunnie sformułowane eko-normy wymusiły drastyczne obniżenie sprężania i zubożenie mieszanki.

W przypadku testowanego silnika – chryslerowkiego V8 LA 360 – moc spadła z 245 KM w 1974r. (już wg nowej normy) do 150 KM w wersji lean burn z 1979r. Nasza specyfikacja – rocznik ’78 bez lean burn – według producenta rozwijała 170 KM i przy przepisowej jeździe 55 mph schodziła nawet do 9 litrów na 100 km (25 mil na amerykańskim galonie).

Foto: praca własna

Zawalidrogą Cordoba nie jest: gaz przyjmuje posłusznie i reaguje bez zwłoki, ale na mocne wrażenia nie ma co liczyć. Przyspieszenie do 60 mph trwa około 11 sekund, przy czym charakterystyka jest wyraźnie wolnoobrotowa, czyli sprzyjająca bezstresowemu płynięciu z tłumem. Wysoko sprężony Cadillac waży ponad 400 kg więcej, ale przy kick-downie mocniej kopie w plecy i donośniej dudni. Cordoba jest znakomicie wygłuszona, więc motor raczej mruczy niż dudni, a przyspiesza po prostu sprawnie, jednak bez szału. W sam raz do leniwego podróżowania po Dzikim Zachodzie albo okazjonalnego cruisingu.

Trzybiegową przekładnię TorqueFlite Amerykanie uznawali za najbardziej niezawodną i wytrzymałą (stąd jej popularność wśród hot-rodderów). Wprowadzona w 1956r., początkowo była sterowana przyciskami (co skopiowali Sowieci w trzy lata młodszej Czajce). Później dostawała kolejno blokadę parkingową (1960), filtr oleju wydłużający interwał wymian z 12 do 50 tys. mil (1964), konwencjonalną dźwignię przy kierownicy lub w podłodze zamiast guzików (1965), funkcję redukowania biegu przy tylko częściowym wciśnięciu gazu (1968), wreszcie blokadę konwertera (tzw. lock-up, 1978). W testowanym aucie lock-upu nie ma, ale w przyspieszaniu pomaga modernizacja z 1968r., czyli redukcja z 3 na 2 przy częściowym gazie. To ważne w Cordobie, z jej zdławionym silnikiem i bardzo długim, “oszczędnościowym” przełożeniem głównym (zaledwie 2,45:1). Trochę żałuję, że nie wyjechaliśmy na żadną ekspresówkę, bo ciekawiłyby mnie wrażenia z prędkości 60-70 mph, w samochodzie projektowanym w epoce federalnego limitu 55. Jednak na drogach bocznych osobiście-luksusowy Chrysler sprawdził się doskonale, zapewniając uwielbiane przez Amerykanów komfort i płynność, bez podwoziowej niepewności występującej w Cadillacu.

***

Lata 70-te były raczej smutne, zwłaszcza dla koncernu Chryslera, ale w trudnych okolicznościach rodzą się często ciekawe dzieła.

Cordoba należała do efektownego segmentu, była nietuzinkowo stylizowana, wykończona z rozmachem, który pozwalał stawać obok dwukrotnie droższych flagowców konkurencji, a dzięki modnym wówczas, zmniejszonym gabarytom i względnie rozsądnemu spalaniu robiła nawet lepsze, “poprawniejsze” wrażenie. Zgodnie z tradycjami producenta technicznie przewyższała rywali (samonośne nadwozie, resorowanie drążkami skrętnymi, wentylowane hamulce tarczowe, elektroniczny zapłon), a system lean burn przez pewien czas pozwalał spełniać normy emisji spalin bez użycia katalizatora – wprowadzonego dopiero w 1977r., po zaostrzeniu przepisów.

Cordoba spełniła swe zadanie: wprawdzie nie przywróciła koncernowi zyskowności (pojedynczym modelem nie dało się tego zrobić), ale sprezentowała wystarczająco dużo czasu, by Lee Iacocca mógł wymyślić i wdrożyć swe szatańskie plany. Ten model – w tym zmiana jego marki z Plymoutha na Chryslera – znacząco przyczyniły się do przezwyciężenia kryzysu. Tyle że kosztem złamania danego niegdyś słowa, bo odtąd mniejsze Chryslery pojawiały się regularnie, a marka na dobre straciła swój prestiż flagowego okrętu (o ile kiedykolwiek go miała).

Po powrocie do siedziby Klasyk Do Wynajęcia kluczyki Cordoby przekazaliśmy klientom, którzy wypożyczali ją na resztę długiego weekendu.

To było wspaniałe popołudnie. Ania do dziś kłóci się, że Cadillac był “prawie różowy”, nie burgundowy, za to ku mojemu zdziwieniu zakochała się w “hiszpańskim złocie” Cordoby – choć oboje zgadzamy się, że istnieją samochody elegantsze od najeżonego złotymi medalionami, 5,4-metrowego coupé z podświetlaną imitacją składanego dachu. To jednak też część nieskończonej automobilowej różnorodności, nie mniej ciekawa od skrzydlatych krążowników Harleya Earla. Ja zawsze powtarzam, że każdy samochód wart jest poznania, w każdym można znaleźć coś swoiście fascynującego – dlatego powinniśmy się cieszyć, że dziś takie cuda można wypożyczyć również w Polsce. Polecam!!

Foto: Piotr

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

39 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: HISZPAŃSKIE ZŁOTO

  1. O polubił Pan Chrysler’s ride 🙂
    Największa różnicą między chryslerem a GM i Fordem był brak ramy, chrysler jako 1 z niej zrezygnował i jej brak mocno wpływał na prowadzenie i odczucia w trakcje jazdy. Chrysler ride był określany jako ten najbardziej twardy, ale za razem najbardziej precyzyjny ( najbardziej europejski). Najbardziej bulwarowe i miękkie były fordy, a pośrodku stały GM’y. To właśnie brak ramy i charakterystyka koncernu sprawiła, iż tak ciężko przeszli lata 70te. Największym paradoksem pokryzysowej amerykańskiej motoryzacji jest to, iż amerykanie wcale nie przeszli na mniejsze auta, wręcz przeciwnie chcieli WIECEJ, BARDZIEJ MIĘKO I BARDZIEJ BARKOWO. Wiadomo w ofertach pojawiły sie auta klasy ekonomicznej ale nawet one były niekiedy większe niż ich poprzednicy z przed kryzysu. Jak zabrakło mocy to poza wygodą nic nie pozostało. Down size wymusiły bardziej normy, a nie klienci.
    “Bezramowość” chryslerów była uważana za ich największą wadę w latach 70tych. Obniżała ona koszty produkcji, dawała lepsze prowadzenia, dzięki czemu chrysler wygrywał zamówienia publicznej, jednak obniżała ona jakość “ride” i sprawiała że niezabezpieczona niczym karoseria znikała po 7-9 zimach. To jest coś o czym obecnie często zapominamy, iz auta z tamtych lat gniły na potęgę i szybkość rdzewienia była czymś co przeciętny klient brał pod uwagę podczas kupna. Szczególnie w 70tych, kiedy jakość aut spadła drastycznie. Dla flot nie miało to znaczenia, dla prywatnych kupujących już tak.
    Dlatego GM i Ford przy down size nie zrezygnowali z ram. Bo doskonale wiedzieli, iż jej brak wpłynie negatywnie na wygodę i wytrzymałość. Wiadomo monte z 78 było mniejsze od poprzednika, jednak postawione zostało na G body, a G body jest powszechnie uważane za jedną z najbardziej legendarnych platform w historii motoryzacji.
    Malaise era jest moim ulubionym okresem w motoryzacji. W tych wielkich kanapowych, koślawo poskładanych gigantach bez mocy jest coś pięknego. Za każdym razem jak patrzę na mojego krzywo poskładanego chevroleta jakoś ciepło mi sie robi na sercu 😛
    Szalenie podoba mi się ta cordoba, jednak jak dla mnie jest ona w za dobrym stanie. Malaise’ry w stanie idealnym są jakieś takie…dziwne. Patyna i zmęczenie życiem, przynajmniej dla mnie dodaje tym samochodom duszy.
    Wracając jednak do chryslera, system lean burn, był on strasznym niewypałem. W niektórych sztukach problemy pojawiały się już 1 dnia od zakupu, kiedy to “komputerek” wariował od wysokiej temperatury pod maską. Problem był tak ogromny, że dilerzy często demontowali go w ramach gwarancji w stanach gdzie nie badany był somg. W stanach gdzie smog był badany, ludzie zmuszeni byli do jazdy nowym autem, które zachowywało się jak umierający rzęch – co nie było czymś specjalnie dziwnym w tamtych czasach xD

    • Prawda – jestem Europejczykiem, uwielbiam grand tourery, więc lubię auta reagujące na polecenia 🙂 No i teraz już wiem, że Chrysler w tym względzie naprawdę był lepszy.

  2. Zawsze zadziwiało mnie wykorzystanie mieksca w takich autach. Gabaryt dostawczaka, między tylną osią a zderzakiem zmieści się kaszlak z rodziną pędzącą na wakacje, a pojemność bagażnika jak w kompakcie, a w środku wygodnie tylko kierowcy……

    • Prawda, to nie był m9cny punkt. Generalnie w coupé mała tylna kanapa jest wybaczalna (choć zdarzały się lepsze, ale to raczej w full-size’ach). Bagażnik najgorszy nie jest, ale zgadzam się, że przy tej wielkości mogłoby być lepiej. Miejsca oczywiście nie brakuje – może dlatego nie starali się bardziej, po prostu nie było potrzeby.

  3. Swoją drogą, dostrzegam swoisty paradoks: w kapitalistycznej Ameryce producenci lubowali się w nazywaniu samochodów w absolutnie “niedemokratyczny” sposób: Imperial, Grand Marquis, Coronet, Windsor, Royal i sporo innych. Chociaż, żeby nie być tendencyjnym, większość aut jednak nosiła nazwy bardziej przyziemne i niebyt feudalne.
    Co do ceny tych aut – zgoda, były dla Amerykanów bardzo tanie. Ale żeby nie było: obecnie w krajach zamożnych (Dania, Szwajcaria) za 4,5 miesiąca przeciętnej pensji też można auto kupić. Recz jasna w Polsce za przeciętną pensję, to może komplet kół by się udało, a najtańsze auto to jakieś 12 średnich pensji (a ze 14 jeżeli weźmiemy medianę), no ale my bogatym krajem nigdy nie byliśmy.
    Mnie natomiast zastanawia co innego: ile kosztowałby obecnie samochód prosty mechanicznie, bez wodotrysków, podsystemów i masy elektroniki (coś jak, dajmy na to, ówczesny Chevrolet Monte Carlo) i bez haraczy psudoekologicznych? Czy nie jakieś 4,5 miesięcznej pensji; w krajach zachodniej Europy przynajmniej?

    • Prosty pewnie tak – wcale niedawno tyle kosztował Logan. Ale on nie miał długości 5,4 metra, silnika 5,2 litra, pancernej skrzyni automatycznej i takiego wyposażenia. Ani prestizowej marki, specjalnie nadanej dla podniesienia ceny. Poza tym, akby nie było, przez 30 lat gospodarka poszła trochę do przodu, więc taka sama relacja WCZEŚNIEJ to jednak większe osiągnięcie.

    • Kosztowałby zapewne ze 45 pensji, bo byłby małoseryjnym wytworem manufaktury dla zamożnych miłośników. Taki paradoks szwajcarskich zegarków.

    • @Daozi, gdyby w tym akapicie zmienić samochód na “rower” to wszystko się zgadza. Ceny czegoś tak nieskomplikowanego technicznie osiągnęły “kuzorium”, wiec i auta drogie, przynajmniej w Europie:D
      “ile kosztowałby obecnie samochód prosty mechanicznie, bez wodotrysków, podsystemów i masy elektroniki (coś jak, dajmy na to, ówczesny Chevrolet Monte Carlo) i bez haraczy psudoekologicznych? Czy nie jakieś 4,5 miesięcznej pensji; w krajach zachodniej Europy przynajmniej?”
      A tak poważnie to popatrzłbym na ofertę autowaza. Jedyny problem jak ty na pensje przeliczać. Brać ruska czy porównywać z naszą. A jeśli z polska to po jakim kursie ruble przeliczyć?

      • Co do rubli i Łady, to najlepiej wziąć dane z ostatnich dni przed 24 lutego 2022. Wtedy nie będzie żadnych wątpliwości.

    • Ludzie jednak podświadomie tęsknią do czasów gdzie była szlachta i reszta pospolstwa i oczywiście chce być szlachtą.

      Odpowiedź na 2 tezę. Widziałeś może jak zrobiona jest Dacia? Moja Astra G przy nowej Dacii to synonim luksusu.

      • Możemy zżymać się sami na siebie, ale jesteśmy gatunkiem stadnym – a u każdego zwierzęcia stadnego pojęcie stadnej hierarchii jest wpisane w geny i stanowi integralną część strategii przeżycia. Żadni moralizatorzy i filozofowie nie zmienią naszych genów.

        Nie mówiąc o tym że moralizatorzy moralizują zazwyczaj po to, by samemu się w owej hierarchii wybić (względnie – pomóc się wybić swoim mocodawcom, licząc w zamian na ochłapy z ich uczt). Bo tak się dziwnie składa, że ci, którzy od tysięcy lat każą nam rezygnować z wszelkich aspiracji, sami nie zamierzają rezygnować z niczego, a wręcz przeciwnie – roszczą sobie prawa do wszystkiego, co wypracowują adresaci moralizowania.

  4. Daozi, nie ma już prostych samochodów. Homologacji nie dostaje pojazd bez ABSu, ASRu, asystenta pasa ruchu, awaryjnego hamowania, czujników parkowania i paru innych upierdliwych gadżetów. A elektronika, chociaż sama w sobie dość tania, w takiej masie i natłoku winduje cenę samochodu o kilkanaście %, nie wspominając już o oprogramowaniu sterowników samego silnika.

    • Serio bez PDC, ani asystenta awarynego hamowania nie dostanie samochód homolgacji ? Nie zwróciłem uwagi aby każde auto w stylu Skody Citigo czy VW upa mialo pdc.

      • Wszystko obowiązkowe. Niektórzy mawiają, że to załatwiła sobie w Brukseli pewna znana firma, która dostarcza te wszystkie gadżety, ale to może być plotka 😉

      • PS gwoli wyjaśnienia: chodzi o nowo homologowane modele. Te homologowane wcześniej mogą być produkowane wg przepisów z dnia homologacji, ale zazwyczaj też do czasu (mimo że prawo nie powinno działać wstecz). Ale niektórzy producenci też są sprytni – np. Mercedes przez lata opóźniał wprowadzenie obowiązkowego już, nowego czynnika klimatyzacji, homologując zupełnie nowe modele jako “liftingi” poprzednika. Zasadniczo zakazu nie ma – chociaż te auta miały wszystko nowe, z całą strukturą nadwozia włącznie. Jak pisał von Clausewitz – na każdą mową broń wynajduje się z czasem kontrbroń, a nic nie stymuluje ludzkiej kreatywności tak bardzo, jak zamordystyczna władza:-)

    • Ciekawe czy ta cała elektronika, sterowanie silnikiem, skrzynią i wszystkim innym dorównuje mocą obliczeniową najtańszym smartfonom za 300-400 zł (a i te mają już po dwie-trzy kamery i akcelerometry)… 🤔
      No niby są jeszcze elementy wykonawcze, ale one pewnie i tak by się znalazły (przecież np. ESP i kontrola trakcji wykurzustują elementy ABSu a elektryczne wspomaganie jest zdaje się tańsze od hydraulicznego…)

      • Być może tak, tylko patenty ma jedna firma, a wyposażenie w te elementy jest obowiązkowe, więc można doić, ile wlezie. Podobnie jak z czynnikiem chłodniczym pewnej innej korporacji, która też ma na ów czynnik monopol i rynek zbytu zapewniony ustawowo (w obu przypadkach wyłącznie w UE).

    • A widzisz, nawet nie wiedziałem, że ASR czy asystent ruchu, albo nawet czujniki parkowania są wymagane podczas homologacji. Moim zdaniem to absurd, ale mniejsza o to.
      Bardziej zastanawia mnie to, czy przy dzisiejszej technologii dałoby się po prostu zrobić relatywnie trwały i prosty samochód warty kilka pensji. Ale nie wykonany przy tym w koszmarny sposób z plastików powstających z mielonych kubków po jogurtach. Wydaje mi się (w oparciu o rynek kei carów), że pewnie tak. Oczywiście – przez wspomniane wyżej normy i restrykcje pewnie już nie, ale sobie gdybam.

      • Bardzo jestem ciekaw, jak wygląda jakość i trwałość niedrogich samochodów dostępnych aktualnie poza Europą. W USA sytuacja zbliża się pomału do naszej, ale jeszcze jej trochę brakuje, nie wiem natomiast jak z Chinami, Indiami, Ameryką Łacińską – tam ciągle da się kupić proste auta, tylko nie wiem ile wytrzymują. No i zupełnie nie orientuję się w dzisiejszym rynku japońskim – czy tam w ogóle są niedrogie nowe auta (bo w to, że będą porządne, to raczej wierzę).

      • Niektóre z tych funkcji dają się wyłączyć (do następnego uruchomienia silnika). W moim samochodzie wyłączenie asystenta pasa (bo jest niebezpieczny na wąskich lokalnych drogach z poobrywanymi poboczami) wymagało zaledwie 4 kliknięć w ekran – wybranie aplikacji, wybranie funkcji, wyłączenie funkcji i potwierdzenie wyłączenia funkcji. Udało mi się to to przyporządkować do klawisza funkcyjnego i teraz wystarczy kliknąć klawisz (nie ikonę) 2x-wyłączenie i potwierdzenie.
        Ale problem nie jest wcale taki nowy. W moim 27 letnim Chevrolecie już dawno przy wymianie ABSu (działa tylko na przód) na nowy założyłem wyłącznik, bo na szutrze, trawie i piaskowych drogach ABS wariował, a hamowały tylko tylne koła.

      • Z ABSem to znany problem – z tego powodu kiedyś system dało się odłączyć ręcznie, a obecnie od jakiegoś czasu komputery potrafią już rozpoznać luźną nawierzchnię i wtedy same wyłączają ABS. Ale nie wiem dokładnie od kiedy i w jakich autach.

      • Co do jakości tanich samochodów z ,,ościennych” krajów. Dacia Spring jest elektryczną wersją przemetkowanego Renault Kwid z rynku indyjskiego. Nie siedziałem w opisywanym Chryslerze, ale biorę jego wnętrze w ciemno w porównaniu do Springa. Co ciekawe znacznie tańsze Sandero w tym samym salonie robiło o niebo lepsze wrażenie.

      • (Nie)Polecam spojrzeć w przepisy General Safety Regulation GSR2.

      • Po Ukrainie jeździ sporo chińczyków, prostych, sprzed rewolucji elektrycznej. Jakieś Cherry, jakieś Geely itp. One są dość proste i niejednokrotnie toporne. Ale jeżdżą – po drogach gorszych od naszych, serwisowane byle jak i na dziwnych częściach. Błyskotki szybko się psują i odpadają, ale potem auta jeżdżą i jeżdżą. Więc chyba nie jest tak źle.

  5. Jednymi z moich pierwszych samochodowych prospektów, były zestawienia roczników różnych marek koncernu Chryslera z kilku lat (na szybko znalazłem Dodge z 1980 i Dodge Trucks z 1991, ale gdzieś mam kilka innych 🙂 ), więc do tego rodzaju aut mam swojego rodzaju sentyment.

    Cordobę jednak kojarzyłem raczej negatywnie z późniejszymi opisami krytykującymi ówczesne zapóźnienie Chryslera i wpadki jakościowe, a także tandetność wykonania i kontrastujące z nim reklamy (szczególnie wyśmiewano rzeczoną Corinthian Leather). Teraz wychodzi na to, że większość tych opisów po prostu mijała się z prawdą i kolejny raz bardzo dziękuję ze pozytywne przestawienie umysłu 🙂 .

    Rzuciła mi się też oczy kolejna koncernowa niekonsekwencja. Budowali luksusowy wizerunek modelu, a pod koniec produkcji debiutuje edycja udająca muscle. Choć nawiązywać faktycznie było do czego to nie jestem przekonany czy to był odpowiedni model do takiego ,,make up’u”. No i jeszcze to okropne czerwone wnętrze…

    Na koniec jednak jedno zdjęcie, które ukradło show artykułowi o Chryslerze, a mianowicie to, na którym widzimy Cadillaca rozświetlającego zwykłą polską drogę tymi swoimi tylnymi lampami, które wciąż wyglądają jak nie z tej Ziemi.
    Naprawdę mimo tego, że ten model jest wkładany do każdego filmu, artykułu czy jakikolwiek innych wzmianek o tej epoce w motoryzacji to ten detal niezmiennie hipnotyzuje (przynajmniej mnie). Szczerzę mówiąc boję się faktycznie poznać ten model na żywo, żeby ta magia nie zniknęła. Jak to mówią: ,,Never meet your heroes” :-).

    • Jakość tworzyw i montażu Cordoby jest straszna (o czym pisałem w artykule), a w temacie awaryjności zapewne chodziło o system lean burn. On był obowiązkowy w większości stanów, tyle że szybko go usuwano, bo psuł się strasznie: spróbuj w jakimś gaźnikowcu ustawić sobie mieszankę na 18:1, a potem manewrować zapłonem tak, żeby unikać strzałów w dolot, to zobaczysz, o czym mowa 🙂

      Co do Cadillaca: zdjęcie rozświetlają światła STOP, pozycyjne są prawie niewidoczne w dzień. A zbliżenie świecących STOPów było w artykule o Caddy’m – polecam tam wrócić. Poza tym zapewniam, że auto na żywo robi niesamowite wrażenie 🙂

      • Co do awaryjności to dostawało się wtedy równo całemu koncernowi. Oprócz wspomnianego ,,lean burn” były jeszcze całe akcje nawrotowe modeli Aspen/Volare (o których sam tu kiedyś wspominałeś) i krytyka pod różnym względem modeli R-Platform (Newport, New Yorker, St. Regis).

        Co do zbliżenia świateł Caddy’ego. Tak wiem że było i tak, wrócę do tego artykułu jeszcze nie raz 🙂 .

      • Ciekawostka – tylne klosze Cadillaca były popularne wśród budowniczych “kustomów” (tak, pisane przez “k”) – z tym, że instalowano je stozkami do środka. W ogóle kustomy to ciekawa historia pełna “heavy metalu” (czyli w tym przypadku stopu ołowiu z cyną).

  6. Może będę kontrowersyjny, ale moim zdaniem to nie jest hiszpańskie złoto, a co najwyżej marny “meksykański tombak”. Jedyne, co przypadło mi do gustu w Cordobie, to ciekawy kolor nadwozia, bo o reszcie lepiej nie wspominać. Zdecydowanie nie jest to “prawie różowy” Cadillac który, mimo typowej dla epoki przesady designerskiej, wygląda po prostu przyjemnie i człowiek uśmiecha się mimowolnie na sam jego widok.

      • Zacna nazwa dla zacnego koloru, który zresztą bardzo mi się podoba i przypomina lakier “inkarot” z palety Mercedesa, ale pisząc o “meksykańskim tombaku” miałem na myśli całą Cordobę. Patrząc na paletę z końcówki lat 70-tych, człowiek przestaje się dziwić, że firma znalazła się nad finansową przepaścią.

  7. Bardzo do mnie przemawia, bo lubię ten klimat i stylistykę, ale domyślam się, że w drugiej połowie lat 70-tych kiedy do głosu dochodził plastik i ostre linie, które były wyznacznikiem nowoczesności taka stylistyka musiała mocno trącić myszką – jeżeli zestawi się go z produkowaną w tych samych latach Gammą Coupe, to wygląda jak z poprzedniej epoki. Z perspektywy czasu na wszystko patrzymy inaczej, ale sam pamiętam, że pod koniec lat 80-tych chromowane zderzaki PF 125 moich rodziców wydawały mi się tak archaiczne, że gotów byłbym pomalować je czarnym matem żeby wyglądały na bardziej plastikowe.
    Swoją drogą to chyba wystawiony jest na sprzedaż:
    https://www.otomoto.pl/osobowe/oferta/chrysler-chrysler-cordoba-1978-rok-ID6GhbTF.html
    Osobiście gdybym miał wolne pieniądze i miejsce w garażu, to wolałbym od równorocznego Mustanga 🙂

    • Mustang to jednak niepowtarzalna klasyka, ale Chrysler to również Plymouth Barracuda, Dodge Charger i Challenger i przede wszystkim Jeep.

      • Masz sporo racji Mustangi od końca 70. do połowy 90. były glutowate. podobnie jak dzisiejszy Elektromustang. Dopiero nawiązanie do pierwotnej sylwetki z lat 60 im pomogło. Pisałem już kiedyś, że Challenger z upadającego Chryslera dorównywał produkcją Mustangom. bazując ciągle na pierwotnej stylizacji.

  8. Moim zdaniem ten Chrysler z boku wygląda całkiem nieźle, ale te lampy nie bardzo mi do niego pasują. A Cadillac testowany w poprzednim wpisie to prawdziwy majstersztyk i jeden z najpiękniejszych amcarów wszechczasów.

  9. Ricardo Montalban – niezapomniany Vincent Ludwig z “Nagiej broni”, gustujący chińskich wazach, japońskich rybach i w mężczyznach ze Wschodnich Niemiec 🙂 W filmie wożony był Mercedesem Pullmanem, ale taka “hiszpańska” Cordoba też nieźle by pasowała.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.