PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: IL PORTELLONE CALDO

 

Ależ się złożyło: dzień przed publikacją wpisu o nowoczesnym hot-hatchu z Francji przejechałem się jego klasycznym odpowiednikiem z Włoch. Bardzo rzadkim, dawno nieistniejącej marki, i wyjątkowo radosnym.

Poprzedni tekst zatytułowałem LE HAYON CHAUD, co jest francuską kalką wyrażenia hot-hatch. Idąc za ciosem tym razem nadałem tytuł IL PORTELLONE CALDO – choć z góry podkreślam, że wiem, że Włosi tak wcale nie mówią. Jeśli już, to podobnie jak my, używają angielskiego oryginału, tyle że ja wolałem zachować spójność. A dokładną tożsamość dzisiejszego bohatera zapewne już znacie: to założyciel całego segmentu hot-hatch, Autobianchi A112 Abarth.

***

O A112 gryzmoliłem już wpis historyczny. Autko powstało jako odpowiedź na Innocenti Mini, czyli włoską wersję angielskiego malucha wyróżniającego się praktycznością i prawdziwie sportowymi własnościami. Wprawdzie ten pierwszy aspekt stępiały mikroskopijne rozmiary, a drugi też był częściowo ułomny, bo konstruktorowi Mini, Sir Alecowi Issigonisowi, wyszedł w zasadzie przypadkiem, jednakże ówczesne małe Fiaty pod oboma względami pozostawały daleko w tyle. Bronić mogły się tylko siłowo, tzn. nałożeniem na konkurencję ceł i podatków od wyższej (choć wciąż przecież małej) pojemności. Gdy Innocenti rozpoczęło produkcję Mini we Włoszech, obchodząc przynajmniej barierę celną, Fiat musiał zareagować konstruktywnie – zaprezentował więc Autobianchi A112.

Autobianchi startowało z podwójnie komfortowej pozycji. Po pierwsze, było dziesięć lat młodsze, więc naturalnie dojrzalsze (jego konstruktorzy mogli przestudiować budowę Mini i Hondy N600, zaadaptować gotowe silniki Fiata 850 oraz przedni układ napędowy i zawieszenie Fiata 128). Po drugie – inaczej niż Mini, A112 nie musiało być supertanie, bo od tego Fiat miał 500-tkę. Nie czując presji cenowej mógł przygotować coś fajniejszego. Powiedziałbym, że wręcz uwodzicielskiego!!

Tym razem zacznę więc właśnie od cen. Dane znalazłem niestety późne, dopiero z 1980r. (A112 produkowano pomiędzy 1969-86r.), ale najważniejsze są relacje: bazowy Fiat 126 kosztował we Włoszech 3,11 mln lirów, Personal 4 – 3,33 mln, odmiana Giannini A800 (rozwiercona do 795 cm³, rozwijająca 38 KM i 135 km/h) – 3,76 mln, Panda 30/45 – 3,97/4,7 mln, Fiat 127 – pomiędzy 4,52-6,07 mln, Ritmo – 5,37-7,56 mln, 128 – 5,54-5,81 mln, 131 Mirafiori – 6,56-10,54 mln, topowy 132 – 9,34-11,31 mln, a sportowy X1/9 – 8,25 mln. Co ciekawe, najdroższe były nie wersje sportowe, a podlegające najwyższym podatkom diesle, ale szczegóły cenników to temat na kiedy indziej.

Innocenti – już z nowym nadwoziem Marcello Gandiniego – kosztowało od 4,05 mln lirów za litrową wersję 90, do 5,25 mln za sportową, firmowaną przez Alejandro de Tomaso.

Tymczasem za najtańsze, 44-konne Autobianchi A112 Junior liczono 4,635 mln, za 48-konne z pakietami Elegant/Elite – 5,2/5,68 mln, a za najdroższą, sportową wersję Abarth – 5,96 mln.

Czy za 3,2-metrowego malucha warto było płacić cenę dobrego Ritmo? Odpowiem memicznie: jeszcze jak!!

Foto: praca własna

***

Ponieważ o historii i konstrukcji A112 był już cały artykuł, teraz napiszę coś o Abarthcie.

Najbardziej znany z tuningowych zakładów Włoch założył Karl Albert Abarth. Urodził się on w 1908r. w Wiedniu, choć jego rodzice pochodzili z niemieckojęzycznego Tyrolu Południowego – który wówczas należał do Austro-Węgier, ale po 1918r. został częścią Włoch.

Karl Albert Abarth, używający w Italii imienia Carlo (1908-1979)

Foto: public domain

Już w latach 20-tych Abarth pracował we Włoszech, w karoseryjnej firmie Castagna. Próbował ścigać się na motocyklach i nawet odnosił sukcesy, ale po poważnym wypadku w Linzu porzucił ten sport (choć nie do końca: w 1934r., na odrobinę bezpieczniejszym motocyklu z wózkiem – własnej zresztą konstrukcji – przejechał 1.300-kilometrową trasę Wiedeń-Ostenda szybciej niż Orient Express, co było wielkim wyczynem).

Również w 1934r. Abarth zatrudnił się w biurze konstrukcyjnym Porschego (poślubił wtedy nawet sekretarkę Antona Piëcha). W 1939r., po kolejnym wypadku, trafił do szpitala w dzisiejszej Słowenii i tam zastała go wojna. Po jej zakończeniu wyjechał do Włoch, gdzie wraz z Piero Dusio i swoim rodakiem, Rudolfem Hruską, zakładał wyścigowy zespół Cisitalia.

Po jego bankructwie, wiosną 1949r., Abarth założył własną firmę, której symbolem został jego znak zodiaku – skorpion

Foto: Jeremy, Licencja CC

Abarth zajmował się tuningiem samochodów seryjnych, ale też budował dziesiątki autorskich modeli sportowych, wyścigowych, rajdowych, a na niewielką skalę również cywilnych (samo ich wyliczenie byłoby tematem na kilka kolejnych artykułów). Jako bazy służyły przeważnie Fiaty, choć zdarzały się projekty oparte na podzespołach Alfy-Romeo, Simki czy Porsche, a jednorazowo nawet Ferrari (model 166).

Ferrari-Abarth 166 MM z 1953r., z karoserią Scaglietti

Foto: public domain

Abarth 695 SS – zwariowana wersja 500-tki osiągająca nawet 140 km/h

Foto: public domain

Wielkoturystyczny Abarth 2400 Allemano, oparty na mechanice Fiata 2300S coupé

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1971r. firma trafiła w ręce Fiata, który do końca dekady korzystał z niej jako stajni rajdowej. Później przekazał tę działkę Lancii, włączając Abartha w struktury Fiat Auto Gestione Sportiva. Marka spod znaku skorpiona znikła z rynku jesienią 1981r.

Fiat 131 Abarth na trasie Rallye Monte Carlo ’77

Foto: public domain

Kolejną spółkę Abarth & C. S.p.a., koncern Fiata założył 1 lutego 2007r., by tradycyjnej marki użyć do firmowania usportowionych wersji nowej 500-tki. Były też podobne odmiany Punto i 124 spider, jednak obecnie, w związku ze skasowaniem większości europejskiej gamy Fiata, w programie Abartha znajdują się wyłącznie elektryczne modele 500e i 600e (jedynie w Ameryce Południowej występują spalinowe Pulse i Fastback). Być może jednak zmiany przyniesie dyskutowany teraz zwrot polityki producentów i powrót do oferowania spalinowych wersji małych samochodów.

Abarth 500e

Foto: Alexander-93, Licencja CC

Jak jest dzisiaj, wszyscy wiemy, ale dla naszej opowieści ważniejsze, że pierwszym produktem Abartha wypuszczonym po przejęciu przez Fiata nie był żaden Fiat, tylko Autobianchi. Autobianchi A112 Abarth.

Historycznemu artykułowi o tym modelu nadałem tytuł ESENCJA ITALII. Teraz już wiem, że był on trafny.

Foto: mojej żony

***

A112 ukazało się w 1969r., czyli długo przed Fiatem 126. Podstawowa 500-tka rozwijała 18 KM, większa 850-tka – 34, a w wersjach Special, spider i coupé – 47. To był już samochód dorosły, z czterocylindrowym silnikiem chłodzonym wodą, choć wciąż umieszczonym z tyłu. Autobianchi przybywało z przyszłości: pięcioosobowe, przednionapędowe, z dużą tylną klapą – na pięć lat przed Golfem. Powstało jako spin-off projektu Fiata 127, eksperymentalnie zaprezentowany dwa lata wcześniej i pozycjonowany wyżej, jako coś elegantszego i dynamicznego. Silnik odpowiadał sportowej 850-tce (47 KM), ale już po dwóch latach – równocześnie z Fiatem 127 – ukazała się wersja ze skorpionem. A nawet wieloma skorpionami – bo samochód Jarka, którym miałem okazję się przejechać, znaczków Abartha ma mnóstwo.

Na przednim błotniku są dwa – napis i zwierzak…

Foto: praca własna

…za nimi, na drzwiach, znajdziemy kolejny wielki napis…

Foto: praca własna

…a dalej, za drzwiami, swe szczypce i jadowity odwłok szczerzy następny pajęczak (dolna część tarczy powinna być czerwona, ale oblazła, na szczęście równomiernie i symetrycznie po obu stronach 😉 )…

Foto: praca własna

…na tylnym spoilerze znów widać dwa napisy, w tym jeden po angielsku… 

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…największy ze skorpionów pilnuje wlotu powietrza (akurat nie do silnika, tylko do kabiny, ale nie każdy musi to wiedzieć)… 

Foto: praca własna

…a w przeciwległym rogu czai się ostatni herb – malutki, za to dumnie obwieszczający światu możliwości silnika. Obok tkwi też skromniutkie logo Autobianchi (jedyne na całym aucie!!) i dwa zestawy dodatkowych lamp: pod zderzakiem przeciwmgielnych barwy żółtej, a na nim – poszukiwanych dziś dalekosiężnych Hella Comet.

Foto: praca własna

70 HP to nie w kij dmuchał: półtorakrotność nowoczesnej wtedy 127-mki lub najmocniejszego „Garbusa”, przy masie własnej 690 kg. Dobrze liczycie: ponad sto koni na tonę!! To pełnoprawny rywal Mini Coopera – tyle że mniej kompromisowy, bo od początku pomyślany do sprawiania radości. Tu nikt nie zastępował sprężyn zawieszenia gumkami, a opony mierzyły nie dziesięć, a całe trzynaście cali.

Oczywiście, wszystko to szokowało tylko w latach 70-tych. Samochód Jarka pochodzi z 1984r., kiedy w salonach stał już 105-konny Peugeot 205 1,6 GTI i 112-konny Golf II 1,8 GTI. To jednak była inna półka, bo w Italii tak wielkie silniki kupowano głównie w limuzynach klasy wyższej.

Mimo pojemności zaledwie 1.050 cm³, długoskokowych wymiarów (67,2 x 74 mm) i tylko jednego, choć dwuprzelotowego gaźnika Autobianchi Abarth osiągało 70 KM przy 6.600 obrotach i 87 Nm przy 4.100. Z pomocą wprowadzonej w 1979r. pięciobiegowej skrzyni osiągało prędkość ponad 160 km/h i przyspieszało do setki w 11,2 sekundy – jak 1,8-litrowe BMW. Prasowe testy elastyczności dawały wręcz wyniki zbliżone do dwulitrówek!!

Foto: praca własna

Tu Carlo Abarth też złożył swój podpis, choć odrobinę zakonspirowany. Silnik ma prostą konstrukcję: moc robi głównie duże sprężanie (aż 10,4:1) i zestrojenie na wysokie obroty, a niezawodność poprawia tranzystorowy zapłon i dodana w 1972r. chłodnica oleju.

Foto: praca własna

Jarek pochwalił się pięknym trofeum we włoskich barwach. W pełni zasłużonym – samochód jest bowiem bardzo rzadki i wzorowo utrzymany.

Foto: praca własna

***

Pod garażem ujrzeliśmy dwa auta: krwistoczerwone Autobianchi i białego Fiata X1/9. „To jak – ja jadę białym, a wy czerwonym?” – zapytał po przywitaniu Właściciel.

Dostałem tylko instruktaż – krótki, bo klasyczne fiatowskie instrumenty są proste – oraz ostrzeżenie, że sprzęgło bierze nisko, a trójka lubi zgrzytać. Wyciągnąłem gałkę ssania, przekręciłem kluczyk i… podążyłem za Jarkiem.

Foto: praca własna

Autobianchi naprawdę przypomina Mini, tylko dziesięć lat młodsze i dojrzalsze. Wnętrze jest znacznie większe, choć typowo włoskie – urządzone dla szympansów i z pedałami przesuniętymi w prawo. To w końcu rodzeństwo 127-mki.

By rozgrzać silniki i spokojnie pofotografować pojechaliśmy do lasu. Słaba widoczność na wąskiej, krętej dróżce nie pozwoliła się rozpędzić, ale responsywność podwozia zwróciła moją uwagę nawet przy tempie spacerowym. A przecież mówimy o konstrukcji z lat 60-tych!!

Foto: mojej żony

Na miejscu Jarek wyznał, że Autobianchi kupił w 2017r. – spontanicznie, na zlocie (gdy chwilę potem poproszono go o opowiedzenie o aucie do mikrofonu, odparł, że powie niewiele, bo właścicielem jest od godziny 🙂 ). Żadne naprawy nie były konieczne – wystarczył porządny serwis.

Rocznik ’84 oznacza serię VII, przedostatnią. Wyróżnia się ona anteną na dachu i białymi kloszami przednich migaczy – tzn. powrotem do nich, po zmianie barwy na pomarańczową w serii III (1975r.). Nie od dzisiaj wiadomo, że moda zatacza kręgi, a Autobianchi to jak najbardziej produkt modowy.

Foto: mojej żony

W późnych rocznikach znikło czarne malowanie masek silników Abarthów, a lśniącą galanterię zastąpiły plastiki, niezupełnie współgrające z archaicznymi, wyłupiastymi oczami. Imponuje za to bateria reflektorów, a szyku dopełnia liczba „112” na tablicy rejestracyjnej.

Foto: praca własna

Współczesnemu oku Autobianchi jawi się nieco ściśnięte wzdłuż, tzn. zbyt krótkie i wysokie (za co częściowo odpowiadają duże okna, od których dawnośmy się odzwyczaili). Tak mógłby wyglądać zwykły mały hatchback, natomiast sportowy powinien być smuklejszy. Faktycznie – starsze serie, do 1977r., były dwa centymetry niższe, jednak brakowało w nich miejsca na głowy, stąd pójście na estetyczny kompromis. Przynajmniej opony są bardzo poważne – 165/55 R13. 

Foto: praca własna

Z ukosa proporcje wydają się lepsze, a czarne plastiki pasują lepiej niż z przodu

Foto: mojej żony

Tylna klapa – po włosku portellone – była wielkim skokiem w dziedzinie praktyczności, tyle że tutaj jest jeszcze przykrótka, co utrudnia załadunek. Ale naonczas nikt nie narzekał, bo alternatywą był mikroskopijny bagażnik Mini albo jego parodia w tylnosilnikowych Fiatach.

Foto: praca własna

Nominalna pojemność wynosi 200 litrów, z możliwością powiększenia do 700. Mini oferowało 155 litrów, Fiat 600 – zaledwie 120, bez szans na choćby mililitr więcej.

Foto: praca własna

Blacharka była już remontowana, jeszcze przed kadencją Jarka: „włoszczyznę kupuję w stanie gotowym, nie mam czasu bawić się w odbudowy„

Foto: praca własna

Czy to naprawdę jest wyższa półka? Materiały i montaż znacząco przewyższają ówczesne Fiaty. A112 Abarth kosztowało jak dobre Ritmo, musiało więc porządnie wyglądać.

Foto: praca własna

Z tylną kanapą już gorzej, bo przy ledwie dwumetrowym rozstawie osi (2.038 mm) i wymiarach bliskich Cinquecento (3.230 x 1.480 mm) cudów się nie wyczaruje. Aż trudno uwierzyć, że od 1975r. A112 było homologowane na pięć osób!!

Foto: praca własna

Pasażer drugiej klasy – nawet pojedynczy – ma uda w powietrzu i kolana przyciśnięte oparciem fotela – nawet jeśli mierzy 165 cm, a kierowca całe 173. Warto jednak pamiętać, że to mimo wszystko segment A – a Mini czy Fiat 126 były ciaśniejsze.

Foto: praca własna

Z przodu jest bardziej rasowo niż w nowoczesnym Clio RS!! Anatomiczne fotele z zagłówkami i taki wystrój wnętrza były nie do dostania za cenę Autobianchi, nawet takiego ze skorpionami (na kierownicy skorpion jest jeden, na dywanikach dwa, do tego napis pośrodku kokpitu). Zdecydowanie nie wystarczają dwa malutkie nawiewy: nie wiem jak z ogrzewaniem, ale w lecie nie obejdzie się bez otwierania szyb, od czego dziś odzwyczaiła nas klimatyzacja.

Foto: praca własna

Kierowca widzi sportowy profil maski, w kształcie typowym dla lat 60-tych. Kanciasty kokpit jest funkcjonalny i efektowny: pełny zestaw wskaźników, trzy dźwigienki przy kierownicy, i przełączniki rozmieszczone blisko ręki kierowcy (lewej, bo prawa i tak nie ma czasu na przełączanie czegokolwiek poza biegami) – to fiatowski standard, tyle że elegantszy. Nieoczywistymi dodatkami są lewe lusterko regulowane z wewnątrz, ogrzewana tylna szyba, szkło atermiczne, wycieraczka tylnej szyby i dzielona tylna kanapa.

Foto: praca własna

Aluminiowe ramiona z napisem Abarth (o właśnie, kolejny), skórzane obszycie z czerwoną nitką, skorpion na piaście i mała, sportowa średnica – to chyba uzasadnia zrobienie dodatkowego zdjęcia

Foto: praca własna

Cztery wskaźniki przed nosem…

Foto: praca własna

…i kolejne trzy na konsoli (jak najbardziej fabryczne, choć tylko w wersji Abarth). Do tego perforowane nakładki pedałów.

Foto: praca własna

Silnik już gorący, ssanie można wyłączyć. Przekręcamy więc kluczyk i w drogę!!

Foto: praca własna

***

Do czego miało służyć Autobianchi A112?

To ważne pytanie, bo w tamtych czasach każdy mały samochód był kompromisem. Najtańsze Fiaty oferowały niewiele poza tym, że w ogóle jechały (jeśli akurat się nie zepsuły). Konstruktorzy Autobianchi dostali jednak wyższy budżet i polecenie spożytkowania go na praktyczne nadwozie, szykowny design i sportowe prowadzenie. Abarth dodał do tego mocny silnik i kolejne stylistyczne smaczki, lecz zawieszenie zostawił bez zmian, uznając specyfikację seryjną za wystarczająco ostrą. Rezultat uważam za strzał w dziesiątkę.

Autobianchi nie zachęca do dalszych wojaży, ale na trasach krótkich, miejskich i wiejskich, jest fenomenalne. Gdy jazda nie trwa zbyt długo, ciasnoty nie odczujemy (zwłaszcza na przednich siedzeniach), wykręcone w prawo nogi nie zdążą rozboleć, a i uszy wytrzymają hałas. W zamian samochodziarskie serce dostanie wszystko, co kocha: lekkość, poręczność, płomienny temperament wysokoobrotowego silnika i responsywność sztywnego podwozia z bezpośrednim układem kierowniczym. Dla krewkich włoskich kierowców, po włosku śmigających przez włoskie miasta i wioski, trudno wyobrazić sobie cokolwiek lepszego.

A112 w pełni zasługuje na miano hot-hatcha. Mała kierownica nie ma oczywiście wspomagania, ale przy masie 690 kg jest to wręcz zaleta. Serwa nie mają też mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce: wczesne Abarthy je dostawały, w późniejszych zastąpiła je pompa o zróżnicowanym „przełożeniu” dla przodu i tyłu. Nie jestem pewny, czy to akurat postęp, bo mocniejsze zahamowanie wymaga sporo siły, a jego skuteczność w gęstszym współczesnym ruchu i tak jest wątpliwa, jednak przed półwieczem trudno było na nią narzekać.

Podwozie jest oparte na Fiacie 128 (z przodu McPhersony, z tyłu poprzeczny resor plus wahacze wzdłużne), ale chyba inaczej zestrojone – bo rzeczywiście przypomina Mini, tyle że bez jego największej wady, to jest mikroskopijnych kółek uderzających w każdy wybój jak w skalną ścianę. Na krótkim dystansie zapewnia dostateczny komfort, w zakrętach – świetną przyczepność i pełne posłuszeństwo, bez rozlazłości i opieszałości właściwej maluchom sprzed lat. Mała kierownica dobrze leży w ręce, jej opór jest taki, jaki powinien, a obustronna komunikacja – efektywna i przyjemna.

Zaiste, hasło „Autobianchi Abarth” powinno znaleźć się we włosko-angielskim słowniku jako odpowiednik „Mini Cooper„. Podobne są nawet zastrzeżenia – wspomniane już, słabawe hamulce (według współczesnych standardów, oczywiście) i ograniczona sztywność nadwozia: nawet w umiarkowanie szybkich i względnie gładkich zakrętach czuć, że cała buda pracuje. Dlatego wierzę, że w przechwałkach z notek prasowych, jakimi producenci aut karmili nas w ostatnich dekadach („sztywność skrętna nadwozia o kroćset procent wyższa niż poprzednika!!„), może być sporo prawdy, i że za podwojenie masy samochodów nie odpowiadają wyłącznie elektromotorki.

Po drodze na moment przystanęliśmy pod miejscem pracy Jarka

Foto: mojej żony

Napęd robi jeszcze większe wrażenie, zważywszy że mamy tu ledwie litr pojemności (dokładnie litr zero pięć). Wydajność wyszła więc rewelacyjna – na przeciętnym poziomie z początku naszego stulecia. Co jeszcze ciekawsze, w Abarthcie elastyczność i zużycie paliwa są ponoć lepsze niż w 44-konnej wersji podstawowej. Sam porównania nie mam, ale tak pisali niegdysiejsi dziennikarze.

Niecałe dziesięć kilo na konia to wynik ówczesnych sześciocylindrowych limuzyn typu bazowa Alfa 6, Mercedes 250 albo BMW 525i (dwulitrowa Lancia Gamma była już gorsza). Podobne wychodzi nawet przyspieszenie – około 12 sekund do setki. Jeśli się nie spieszymy, na czwórce zejdziemy do 40 km/h, choć auto odrobinę się wtedy męczy. To, co lubi najbardziej, to mocne deptanie gazu i częsta zmiana biegów: optymalny zakres do jazdy spokojnej zawiera się między 2.500-4.500 obrotów, do dynamicznej – między 3.000-5.500. Wtedy motor czuje, że żyje, a kierowca skacze z radości.

Radość wybiłaby poza skalę, gdyby lepiej pracowała skrzynia biegów. To typowy problem motoryzacji włoskiej, ale tutaj szczególnie wyeksponowany, bo mieszać biegami trzeba bez przerwy. Tymczasem piątka leży daleko, a płaszczyzny 1-2 i 3-4 – bardzo blisko siebie. Warto samemu wyrównywać obroty, bo synchronizatory – zwłaszcza trójki – działają słabo. To może być kwestia zużycia, ale problem zauważali już dziennikarze testujący nowe egzemplarze. Oczywiście, w aucie sportowym przegazówki są częścią przyjemności, jeśli jednak po każdym ruszeniu spod świateł przechodzimy przez cztery biegi w ciągu dziesięciu sekund, to pompowanie sprzęgłem robi się męczące.

Na piątce 100 km/h oznacza 3.600 obrotów, co w połączeniu z otwartymi szybami robi spory hałas – choć mniejszy niż przy wcześniejszej skrzyni czterobiegowej, gdzie przy setce w każdej minucie wał kręcił się ponad 4.500 razy. Właśnie dlatego Jarek – zamieszkały 160 km ode mnie – powiedział mi, że na przejażdżkę serdecznie zaprasza, ale u siebie, bo do Krakowa czasem wprawdzie przyjeżdża, jednak na pewno nie Autobianchi. Nie dziwię, bo jak mówiłem, to auto jest niesłychanie przyjemne, ale na krótkim dystansie. Zwłaszcza dziś – bo w tamtych czasach za świetny rodzinny pojazd wakacyjny uchodził Volkswagen „Garbus” z jego podróżną prędkością 100 km/h na niemal pełnych obrotach. A112 Abarth jest szybsze o aż prawie połowę – a to, jak bardzo przy tym hałasuje, zauważamy dopiero dzisiaj, przesiadając się z aut współczesnych.

Plusy też da się jednak dostrzec: żaden dzisiejszy samochód nie oferuje tak doskonałej widoczności i średnicy skrętu 8,8 metra (czy już mówiłem, że to rewelacyjny wózek do ciasnych włoskich miast i wiosek?). W manewrach nie przeszkadza nawet brak wspomagania.

Praktyczne nadwozie, szykowny design, sportowe prowadzenie, a w wersji Abarth dodatkowo przyspieszenie sześciocylindrowej limuzyny. To wszystko wyszło wzorowo – w cenie Fiata Ritmo, przy kosztach eksploatacji i poręczności litrowego hatchbacka miejskiego. W latach 70-tych Autobianchi nie miało konkurencji, bo Mini Cooper był już przestarzały, ciaśniejszy i mniej wygodny. Nawet na włoską jakość trudno tutaj narzekać – a giętka karoseria, mała tylna kanapa, hałaśliwy silnik i ta nieszczęsna skrzynia biegów (która pozwala potrenować do przejażdżek autami przedwojennymi 😉 ) były kiedyś normą we wszystkich małych samochodach. W nich jednak najbujniejsza nawet wyobraźnia nie rozbudza połowy emocji zapewnianych przez kombinację marek Autobianchi i Abarth. 

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

A112 przetrwało aż 17 lat, przekonując do siebie ponad 1,25 mln klientów. 40% z nich stanowiły kobiety (to jeden z wyższych wyników w tamtych czasach), a 10% – amatorzy Abartha. Nic dziwnego, bo ktoś, kto wybierał malucha zamiast doposażonego kompaktu, był zwykle singlem, któremu na stylu i/lub dynamice zależało bardziej niż na przestrzeni.

Choć tak naprawdę klientów było mniej, bo aż 72% nabywców z lat 80-tych posiadało wcześniej którąś ze starszych wersji. Oni nie chcieli niczego innego i ja to świetnie rozumiem.

„O zakupie małego samochodu decyduje z reguły cena. To jednak nie dotyczy Autobianchi A112 Abarth – bo mimo cen sięgających powyżej poziomu wyższego segmentu wciąż znajdują się entuzjaści, którzy pragną go bez względu na wszystko. Oni kochają radość dotrzymywania kroku dużym limuzynom w maleńkim, miejskim hatchbacku. Za to i za logo Abartha potrafią nie tylko dopłacić, ale też pogodzić się z pewnymi niedogodnościami” – pisał w 1973r. szwajcarski magazyn „Automobil Revue„. A ja uważam, że przy ówczesnych standardach segmentu 3,2-metrowego niełatwo jest znaleźć w Autobianchi jakiekolwiek „niedogodności”. Je widać dopiero z dzisiejszej perspektywy.

Historyczny wpis o A112 zakończyłem zdjęciem roześmianej pary widzianej przez czołową szybę egzemplarza z wczesnego rocznika. Nie miałem wtedy pojęcia, że po niecałych dwóch latach właściciel topowego A112 Abarth nie tylko zorganizuje mi wspaniałą przejażdżkę, ale jeszcze cyknie prawie identyczne zdjęcie. Jarek zrobił to spontanicznie, bez naszej prośby – nieświadomie tworząc najlepsze z możliwych zakończeń artykułu.

Foto: cyknął Jarek zza kierownicy X1/9

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)