PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JA NIE JESTEM MACHO

49 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JA NIE JESTEM MACHO”

1. @SzK:
   „Zazwyczaj unikam opisywania aut tuningowanych, bo dawną motoryzację wolę poznawać taką, jaka była.”
   „Porsche można nie lubić – to nawet bywa w dobrym tonie – ale jego design budzi respekt.”

   Zatem do kompletu 😉 brakuje „testu” jednego z dwóch polskich egzemplarzy Porsche RWB: 964 Yoroi lub 930 Kabuto

   Projekty Rauh Welt Begriff, pomimo że japońskie z rodowodu, to jednak inna klasa niż przerysowane i będące na granicy absurdalności projekty Koeniga lub Rinspeeda….
   btw, ciekawe, kto jeszcze w ogóle pamięta Koeniga lub Rinspeeda… 😉

   Pozdrawiam i dziękuje za kolejny fantastyczny wpis 🙂

   PS> Pomysł do rozważenia dla WSz Żony @SzK: być może jako formę zabawy i wczucia się w stylistykę epoki, można by pokusić się o ubarwienie zdjęć stylizacjami z epoki? Czyli dla takiego Porsche np. stylizacja a’la Maryla Rodowicz z lat ’70? 🙂
   https://trends.com.pl/wp-content/uploads/VW-Porsche-914-Maryli-Rodowicz-5.jpg

   Chociaż czasami niektóre marki to byłyby prawdziwe wyzwania 🙂 – patrząc chociażby na przewspaniałe reklamy prasowe Cadillaca z lat ’50/’60
   https://www.motorcities.org/images/SOTW_3-20-2024/A_1960_Cadillac_ad_Robert_Tate_Collection_8.jpg

   • Czekaj, ile metrów tyłu ma ten Cadiilac? Dzięki piękne za artykuł. Za to mam pytanie techniczne – ten wlew paliwa jest w przednim lewym błotniku tak? I co się dalej działo skoro silnik siedzi z tyłu (sprawdzić czy… ee, dobra, bez cytatu)

     • W Detroit mocno przesadzali na odręcznych rysunkach aut. One czasami bardziej przypominały karykatury niż realne wizerunki.

       Zbiornik paliwa w Porsche jest przy grodzi. Stamtąd paliwo płynie sobie do gaźników, jest normalna pompa, to nie Trabant 🙂

   • Jasne, że z tymi strojami tak byłoby pięknie, ale to mało realne. Staram się, jak mogę, ale jest jakaś granica ilości czasu, pieniędzy i cierpliwości ludzkiej poświęcanej na zabawę. Przejażdżek jest 20-30 w roku, kupowanie stroju to byłaby penie czterocyfrowa kwota na każdy z nich, a do tego więcej czasu przed lustrem, niż trwa zwykle samo spotkanie…

     • @SzK
       Eee… To był tylko pomysł 🙂 Żeby od razu kupować, to nie 🙂 Po prostu skojarzyło mi się to z twoimi wpisami o zlotach klasycznej przedwojennej motoryzacji, gdzie fantastycznie się czyta i ogląda właścicieli automobili. Nie wiadomo do końca czy to oni są prawdziym anturaż dla swoich automobili, czy na odwrót 😉

       @SonyKrokiet
       Sądzę, że srebrną taśmę i trytytki w mało widocznych miejscach możny by było odnaleźć w RWB 😀

       Strosek też ma swoją „wizję”, od razu można go rozpoznać. Ale Rinspeed ze swoimi pop-upami w Porsche jest niepodrabialny 😉

   • RWB może i są japońskie z rodowodu, ale z nazwy niemieckie, a z wykonania słowiańskie – nity, szpachla i śruby, tylko srebrnej taśmy brakuje : > Prócz Koeniga czy Rinspeeda porszakami zajmował się też Ruf i jeszcze jakaś firma, nie pamiętam nazwy

     • Strosek, TechArt, Guntherwerks… dużo ich jest, ale najsłynniejszy chyba RUF, bo ich „Yellow Bird” był kiedyś zdaje się najszybszym autem świata.

2. Nikasil to jedynie powłoka na powierzchni tulei cylindrowych. Twarda i o niskim współczynnik tarcia.
   Dzięki temu same tuleje mogą być ze stopu aluminium jak reszta cylindra – można zrezygnować z typowych w tym miejscu tulei żeliwnych.

   • Zgadza się, ale to też umożliwia zmniejszenie grubości tulei/ścianek cylindrów. W standardowym bloku granicą było 2,4 litra (do tego doszli w 1972r.), a do wyścigów potrzebowali 2,5, więc musieli coś zrobić, żeby ścianki mogły być cieńsze.

     • Trudno przy takim silniku mowic w ogole o istnieniu bloku. Blok jako taki to w zasadzie obudowa walu korbowego. Kazdy cylinder jest do niego oddzielnie przykrecany. W silnikach ohc laczy je jeszcze od gory wspolna glowica, ale blok taki jak w silnikach chlodzonych ciecza nie istnieje

     • Tak, prawda, źle się wyraziłem. Po prostu nie było miejsca na dalsze zwiększanie średnicy cylindra, a tuleje powleczone nikasilem to umożliwiły (pozwoliły zmniejszyć grubość ścianek).

     • No nie musisz wciskać żeliwnej tulei, tyle pozwala pocienić.

     • Widocznie wystarczyło, żeby zrobić 2,5 litra zamiast 2,4. Do 2,5 mogli powiększyć pojemność wg przepisów Grupy 2, tyle że nie wolno było zmieniać skoku tłoka. Stąd cała operacja z nikasilem – tak przynajmniej piszą Niemcy.

3. Pamiętam jak mój kolega garbusiarz przejechał się kiedyś 911 g modelem i zapytany o wrażenia odpowiedział: „generalnie jeździ jak garbus z tą różnicą ze przyspiesza i hamuje. Trochę dziwnie, ale nie dla ciebie bo jeździsz garbusem”

   • Ten egzemplarz ma wyścigowe podwozie i silnik, seryjny na pewno jest łagodniejszy.

4. Niesamowite, że jedne z najbardziej charakterystycznych elementów tego samochodu to są wyniki kompromisów – Porsche mogłyby być autami z centralnie umieszczonym silnikiem i stacyjką po prawej, ale trzeba było zastosować pewne ograniczenia i przyjęło się to znacznie przerastając oczekiwania konstruktorów i tworząc legendę tego samochodu.
   Nie będzie to nic odkrywczego, ale czytając o ergonomii tego modelu kołatała mi cały czas w głowie myśl: „Normalnie kurczę maluch!” Takie same problemy z pojemnością bagażnika, miejscem na tylnych siedzeniach, no i też trzeba się mieć na baczności z powodu silnika z tyłu mimo kolosalnych różnic mocy, nawet asceza boczków drzwi podobna. Po co w takim razie przepłacać?🙂
   Odnoszę wrażenie, że koniec końców największą zaletą tego modelu jest jednak Jakość – wiele aut sportowych z tamtych lat było topornych w prowadzeniu (chociaż niekoniecznie zabijały swoich kierowców jak Porsche do czasu wprowadzenia modelu 914), a i mocą on nie dominował – zbyt wiele wozów opisanych tutaj było nazywanych „mocniejszymi od ówczesnych Porsche”, ale fakt, że były one niezawodne i dobrze wykończone mocno przeważa szalę na jego korzyść. No i design – agresywny, sportowy i od razu rozpoznawalny – wolę takie Porsche 911 od Jaguara E-type w wersji z dachem, która wygląda dla mnie wręcz karykaturalnie.

   • W XX wieku w motoryzacji wszystko było kompromisem. Jeśli chciałeś mieć mniej 10 sekund do setki, to auto paliło jak dziś mała ciężarówka, a jak chciałeś mieć duże nadwozie i akceptowalne spalanie, to wychodził Mercedes 200D, przyspieszający jak przegubowy Ikarus. Albo-albo 🙂

     Masz rację, że przewagami Porsche była jakość i używalność na co dzień. Takim Ferrari 308 zwyczajnie nie da się jeździć jak zwykłym autem, każda przejażdżka to swego rodzaju poświęcenie. W Porsche nie, to jest wygodny samochód na co dzień, tyle że szybki, zjawiskowo wyglądający i zjawiskowo brzmiący. Dlatego odniósł taki sukces. W Niemczech czy Austrii pod koniec stulecia 911-tki stały dosłownie na każdym rogu, przynajmniej w większych miastach, właśnie z tych powodów.

     • @SzK, no i znowu trzeba by zajrzeć do statystyk co do sprzedaży Porsche w Niemczech czy w Austrii w latach 90, przenieść to na średnie dochody i faktycznie to odnieść do tego , czy to stało na każdym rogu. Ja powiem tak to jest mimo wszystko bardzo charakterystyczny samochód, sam mimo, że nie jestem fanem Porsche , to faktycznie 911kę uwielbiam, niemniej totalnie nie podchodzą mi „niskie” modele Porsche, a w szczególności SUVy. Dzisiaj w Warszawie też masz niby pełno 911ek , niemniej sprzedaje się tego o wiele mniej niż Macana czy Cayenne. Z tym, że na SUVy Porsche to już mało kto zwraca uwagę , a 911 w dalszym ciągu odwraca wzrok. Niemniej z kontekstu Twojej wypowiedzi wynika, że 911 to było coś na co było stać przeciętnego Niemca, czy Austriaka, nie oszukujmy się tak nie było nigdy w historii. To po prostu charakterystyczny model który w dalszym ciągu przyciąga wzrok, zupełnie inaczej niż Macan, Cayenne , czy nawet Panamera.

     • Nie bardzo rozumiem, co próbujesz udowodnić, że nie każdego stać na Porsche? Oczywiście że nie każdego, to chyba nie jest odkrywcza myśl. Mnie chodzi o to, że Porsche było zdecydowanym liderem segmentu, bo dało się nim jeździć na co dzień, relatywnie wygodnie i bezawaryjnie. Dlatego było tych aut pełno, podczas gdy konkurentów z Anglii czy Włoch – jak na lekarstwo.

       Jakieś tam dane znalazłem – np. w 1999r. Niemczech zarejestrowano więcej 911 Cabrio niż Astry cabrio albo Audi TT cabrio. Resztę można sobie doczytać, chociaż sposób prezentacji tych danych jest mało wygodny (w różnych tabelach są różne lata).
       https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Neuzulassungen_von_Personenkraftwagen_in_Deutschland_nach_Segmenten_und_Modellreihen

       Poza tym jeszcze raz powtórzę to, co pisałem ostatnio – że wszystko jest kwestią ludzkich priorytetów. Nie każdy ma obsesję jeżdżenia Porsche. Ja mógłbym sobie kupić dziś jakąś 911-tkę jako youngtimera, ale nie mam zamiaru.

       W 1970r. nowe 911 kosztowało 23 tys. DM, czyli poniżej dwuletniej średniej krajowej (wynoszącej około 1100 DM miesięcznie). To jest mniej niż Polonez Caro w Polsce w 1994 (cena od 120 mmln, średnia krajowa 5,3 mln miesięcznie). Tymczasem Porsche w 1970r. wyprodukowano 8 tys sztuk na cały świat (większość poszła oczywiście do USA), a Poldków w 1994r. 86 tys. (prawie wszystkie zostały w Polsce). To nie jest tylko kwestia, na co kogo stać, ale co kto uważa za potrzebne i rozsądne. No i jakie ma alternatywy – Niemiec mógł kupić normalne nowe auto za 1/3 ceny Porsche, Polak poniżej Poloneza miał w salonie tylko Malucha.

     • @SzK: Ahhh ostatni akapit wręcz zajechał dysonansem poznawczym, chociaż nie wiem czy to dobre określenie. Fajnie jest podawać gołe statystyki , ale zupełnie się nie wgłębić mimo wszystko w realia danego kraju, bardzo charakterystyczne zachowanie dla polskich makroekonomistów, nic nie zarzucam , bo sam się z tym na studiach spotkałem . Zasadnicza kwestia: Polak odwiedzający w 1994 roku salon FSO w celu kupna Poloneza Caro , w 99% przypadków mieszkał w mieszkaniu spółdzielczym, które mógł po latach zasiedzenia wykupić na własność za ułamek wartości, miał mieszkanie zakładowe, lub ewentualnie dom na wsi. Tymczasem przeciętny Niemiec na przełomie lat 60 i 70, zwykle wynajmował mieszkanie przez co oddawał dużą część swoich zarobków , dla landlorda, siłą rzeczy Polak w swojej walucie mógł więcej odłożyć. Dzisiaj minimalna krajowa na rękę to niecałe 3600 netto, toteż dajmy na to kasjer w supermarkecie, na stacji paliw, czy też kurier na czyimś aucie zarabia jakieś 4000 netto, więc w ciągu dwóch lat zarobi 96 tysięcy netto, ilu znasz kurierów czy kasjerów co mają auta za 90 tysięcy? No sorry, ja nie znam żadnego. Wydatki na mieszkanie pochłaniają dzisiaj o wiele większą część zarobków, dokładnie tak jak jest na zachodzie od dawna. Tylko nielicznych stać na zakup nieruchomości za gotówkę, fakt niektórzy dziedziczą, ale nie wszyscy, wiadoma sprawa.

       Kolejna ważna kwestia. Szara strefa i ukryte dochody. Przyznam szczerze, nie znam prawie w ogóle pod tym względem realiów RFN przełomu lat 60 i 70. Niemniej chyba doskonale wiesz , że oni lubią mieć wszystko na piśmie i ogólnie „ordnung must sein”. A Polska lat 90? Kurde co drugi budowlaniec siedział na zasiłku i robił fuchy na czarno. Wszechobecne łapówkarstwo było normą. Płacenie części wypłaty pod stołem?? Kurde 90% firm budowlanych i transportowych. Spuszczanie wachy ze służbowych Starów 29? Każde państwowe przedsiębiorstwo. Oczywiście, że w RFN też istniała i istnieje szara strefa , podstołówki się zdarzają i dzisiaj. Niemniej czy w czasach wirtschaftswunder była tego, aż taka skala , jak w Polsce szalonych lat 90? Śmiem wątpić. Z pracy na czarno to w RFN słynęli Polacy i inni gastarbeiterzy, Niemcy rzadko kiedy się na to godzą, chociaż wiadomo w każdym narodzie ludzie są różni. Kiedyś się mówiło, że w PRL to ludzie więcej wydają niż zarabiają i ja mimo wszystko to podtrzymuje.

       Naprawdę nie sądzę, że Polonez Caro miał taki sam status w Polsce lat 90, jak Porsche 911 w RFN. Status Poloneza Caro bym porównał raczej w RFN do Passata, czy Vectry. W 1994 coraz więcej Polaków kupowało Ople, Fordy, czy Renault. Przykładowo mój wujek w 1998 roku kupił nowe Renault Megane za niecałe 50 tysięcy. Był porucznikiem w Straży Granicznej, wcześniej w wojskach ochrony pogranicza, nie wiem dokładnie ile zarabiał. Od lat 80 miał służbowe mieszkanie z jakimiś śmiesznie niskimi opłatami. Jego żona pracowała jedynie dorywczo. Czy gdyby musiał oddawać połowę wypłaty dla landlorda, albo do banku w celu spłaty kredytu to stać go byłoby na nowe Megane w końcówce 90s? No śmiem wątpić.

     • Może już wreszcie przestańmy zaglądać innym do portfeli i żyć i zajmijmy się sobą. Oraz fajnymi samochodami.

     • @SzK , ale komu ja zaglądam do portfela? 🙂 Po prostu „prostuje” Twoją wypowiedź , że się tak wyrażę 🙂 I obiektywnie stwierdzam, że auto za 2 roczne pensje w jednym kraju ma inny „prestiż” niż auto za 2 roczne pensje w innym 🙂 Tyle tyle i aż tyle 😉

     • Pojęcie „prestiżu” jest mi najzupełniej obce. Natomiast to, co ja chcę pokazać, to że każdy człowiek ma swoje możliwości, swoje potrzeby i swoje pragnienia, nawet w ramach jednej epoki i jednego kraju, a co dopiero w całkowicie różnych okolicznościach. Dlatego takie porównania nie prowadzą zwykle do żadnych konkretnych wniosków. Moje zestawienie Poloneza i Porsche służyło właśnie pokazaniu ich absurdalności, co najzupełniej prawidłowo zauważyłeś.

       Można natomiast porównywać różne modele samochodów konkurujących z sobą w jednym miejscu i czasie – i to właśnie robiłem mówiąc, że Porsche odniosło w swoim czasie sukces nieporównanie większy niż jakikolwiek konkurent, bo było praktyczniejsze i bardziej niezawodne. Moje doświadczenia z tym segmentem są bardzo skromne, ale mogę z autopsji powiedzieć, że jazda Ferrari 308 jest męczarnią, która sprawia bardzo niewiele realnej przyjemności (poza zachwytem nad stylistyką – 308 jest naprawdę piękne), a Porsche można jeździć na co dzień. Jaguar E-Type czy późniejszy XJ-S też jeżdżą bardzo wygodnie, ale okropnie się psuły – a Porsche znowuż nie. I między innymi to zadecydowało o sukcesie modelu i firmy.

     • @SzK, no cóż w pierwszych Porsche szczególnie 901/911 po prostu nie miało co się popsuć tak samo jak w garbusie 😉 Sam fakt chłodzenia powietrzem. Konia z rzędem temu co miał do czynienia ze skopanym układem chłodzenia w BMW serii 3 😉 Temu mimo wszystko tą koncepcję podziwiam, proste, a działa lepiej niż niejeden wodotrysk 😉

     • W ówczesnych autach, zwłaszcza sportowych, psuło się wszystko. Mówimy o latach 50-tych czy 60-tych i ówczesnym poziomie techniki. To nie był rok 2000, kiedy prosta rzecz była zawsze trwała. Samochód po 50 tys. km uchodził za wyeksploatowany, a w międzyczasie wcale nie był bezproblemowy. Wyjątków od tej reguły było kilka i właśnie te marki zdobyły dobre opinie, które utrzymywały się do końca stulecia. VW i Porsche były jednymi z nich (oprócz VW, Mercedesa, Volva czy Peugeota).

5. Chyba nie jestem samochodziarzem bo 911 bym nie kupił ; D apropos tych miniaturek porsche od Zasady, nie mam pewności, ale chyba zdarzyło mi się kiedyś taką przejechać (20 lat temu może, już nie pamiętam w sumie XD) w wieku małoletnim na jakiejś wycieczce szkolnej. Pamiętam że było podobne do tego wrzuconego we wpisie, ale kolor chyba bardziej w wiśniowy wpadał i wyglądał na zmęczonego życiem – ale zryw miał ; )

   • Ja kupić też bym nie kupił, ale wypróbować zawsze można 🙂

6. Jeszcze bardziej od 911-stki zaskoczyła mnie Alpha – robić w PRL-u plastikowy dziecięcy samochodzik z silniczkiem od kosiarki i sprzedawać go na Zachodzie za dewizy w cenie prawdziwego samochodu, to naprawdę trzeba było mieć łeb na karku – takiej procentowej marży na pojedynczym egzemplarzu nie miała chyba żadna marka motoryzacyjna w historii.

   • Układy napędowe raczej na pewno były zachodnie, tantiemy za znaki firmowe musiały kosztować sporo, poza tym trzeba wziąć pod uwagę dość małą skalę produkcji, bo to bardzo niszowy produkt. Oczywiście, interes musiał być niezły. Po 1990r. Zasada zajął chyba 4 czy 5 miejsce w pierwszym rankingu najbogatszych Polaków i to były głównie pieniądze z Alphy (która zajmowała się wieloma rodzajami działalności, nie tylko zabawkowymi samochodzikami), bo rajdowcy w czasach triumfów Zasady wcale nie zarabiali kokosów od sponsorów.

     • @SzK. w Polsce czasów PRLu rajdowcy często startowali za swoje , lub mieli po prostu odpowiednie dojścia, oprócz słynnego Andrzeja Jaroszewicza, to również znany dzisiaj Hołek to również syn działacza PZMu. Zasada ZTCW pierwszy samochód dostał od ojca na początku lat 50, było to przedwojenne BMW jakieś, niby złom , ale i tak 20latek z własnym samochodem w tuż powojennej Polsce to nieźle moim zdaniem. Ogólnie to ciekawa postać, trzymająca się niby na uboczu „wielkiego świata” , a jednak miejsca najbogatszych okupywał.

       Co do Alphy no to co, że układy napędowe były zachodnie , a płacić tantiemy za znaczki trzeba było. W PRLu myślę, że robienie czegokolwiek i wysyłanie tego na zachód to żyła złota niezależnie od tego co to było, bo koszty robocizny były śmiesznie niskie w porównaniu z zachodnimi. Inna sprawa, jak to kosztowało jak nowa Skoda Favorit , czy Panda to też nieźle, że byli na to klienci. Dzisiaj takie samochodziki kosztują kilka tysięcy, a nie 70, jak nowa Fabia. Przedsiębiorstwo to działało chyba w formie firmy polonijnej.

     • Tak, oczywiście że to był świetny interes, nie przeczę. Mówię tylko tyle, że wiele komponentów trzeba było kupować za dolary, więc to jednak inny poziom niż robić coś „z niczego” na miejscu i kasować klientów w dolarach. Ale biznes na pewno przedni.

     • @SzK, no trochę tak jak Solaris od lat, chociaż duża częśc R&D to cały czas dzieło Niemców. Znamienne to było to, że w PRLu od 1961 roku produkowano meble, dla IKEI, a dopiero w 1990 roku otwarto pierwszy sklep. Chociaż fakt, że tym meblom daleko do świetnych jakościowo, no , ale są tanie i umeblowanie mieszkania dzięki temu nie kosztuje dobrej rocznej wypłaty jak w PRLu.

     • Nie znam szczegółów co do Solarisa, ale to było pewnie coś podobnego.

       IKEA produkowała wszystko na miejscu, bo to były tylko meble. Ale dokładne kalkulacje trzeba byłoby zobaczyć, bo Szwedzi nie płacili w dolarach polskim stolarzom, tylko władzom, które z kolei zamawiały meble u stolarzy za ułamek tego, co dostawały (nie wiem w jakiej walucie, ale podejrzewam, że albo w naszej, albo w dolarach płaciły jakiś ułamek). Zapewne stolarze i tak się cieszyli, ale w dolarach nie zarabiali – tak dobrze niestety w Polsce być nie mogło, władza by nie wypuściła takiego interesu z ręki.

       Natomiast na uwagę zasługuje fakt, że Ingmar Kamprad jako pierwszy wpadł na coś takiego i faktycznie to zrealizował. W kraju NATO byłoby to pewnie niemożliwe, w neutralnej Szwecji prędzej. Słyszałem, że negocjując w Polsce Kamprad wpadł w alkoholizm, ale nie wiem, ile w tym prawdy 😀

     • Ja to w sumie ciągle powtarzam, że w czasach zimnej wojny Szwecja to była taką Jugosławią tylko bez „socjalistyczna” w nazwie i startującą po II Wojnie światowej z dużo wyższej pozycji z uwagi na zachowaną neutralność. Szczególnie od czasu dojścia do władzy Olofa Palme dystans do krajów NATO się zwiększał , a do komunistycznych zmniejszał. Przecież gro ciężarówek PEKAESu , PLO , a także firm transportowych świadczących transport międzynarodowy z innych krajów za żelazną kurtyną to były Volvo, oczywiście były też inne marki, ale zarówno w PEKAESie , PLO , Deutransie , czy Sovtransavto Volvo dominowało. Jako , że Volvo nie produkowało nic „dla ludu” , a dla ludu 144 czy Amazon byłyby za drogie to osobówek za wiele w krajach socjalistycznych nie było (do 1999 Volvo truck i cars było jedną firmą), niemniej zakupy limuzyn dla rządu PRL i NRD były grube jak sami wiemy.

7. A tak, przy okazji to czerwone maleństwo ze zdjęć Pana Marka można kupić. Kwota całkiem poważna.

   • Prawda, zdjęcie jest z facebookowej oferty sprzedaży – proponowałem udostępnienie oferty w zamian za zdjęcia, ale Sprzedaǰacy podziękował.

     Te autka pojawiają się gdzieniegdzie na sprzedaż, ceny wciąż są podobne do NORMALNEJ (nie urzędowo napompowanej) ceny małego nowego samochodu z salonu. Oferta jeszcze bardziej niszowa niż kiedyś, ale podaż też bardzo mała, więc pewnie da się chętnego znaleźć.

8. 911 – czy jest piękny? O gustach się nie dyskutuje. Ale to na pewno niepowtarzalny i unikalny samochód, dla mnie ikona motoryzacji. Trudno mi przychodzi takie stwierdzenie, bo babrząc się w historii II wojny światowej od strony Niemiec, wiem ile stary Porsche miał nazistowskiego brudu za uszami. Sam mam pewien kompleks; starałem się nie posiadać niemieckich samochodów (nie licząc dwóch Fordów, ale one zostały tylko wyprodukowane w Niemczech). Ale nigdy żaden VW, Merol, Audi.
   Potwierdzam zdanie SzK, że 911 to auto użytkowe nadające się do codziennej eksploatacji. Pod gabinetem mojego dentysty prawie codziennie widzę jego Porsche. A w Stanach podobno samochodami dentystów były Saaby, a z ich braku obecnie tą rolę przejęło Volvo.

9. Potwierdzam spostrzeżenia Szczepana – w latach 90tych widok 911 w RFN nie był rzadkością. Pewno jeśli ktoś chciał/marzył i normalnie pracował to mógł takiego sobie bez problemu kupic i utrzymać. Pamiętam w 1993r w Monachium mase starych głownie BMW NeueKlasse – pytam wójka (Niemca): „dlaczego mają takie auta?” a on odpowiedział: „nowe auto – każde, każdy może sobie tutaj kupić, ale pięknie zadbanych starych więcej nie będzie i już nie każdy może takie mieć”. Po 30 latach i u nas widać ten trend.

   Przyjeżdżaja do mnie np. Mercedesy 190tki i ludzie tworzą wokół nich jakiś mistycyzm czy kult, a to naprawdę zwykłe auto było i mógł kupić go każdy Niemiec – jeśli tylko chciał takiego.

   Ja mam mieszane uczucia do Porsche – z jednej strony chłodzenie powietrzem i silnik z tyłu a tego nie lubie …bardzo (czy ktoś próbował pchać sznurek :)), z drugiej solidność wykonania i dopracowane detale – to po prostu działało i jeździło.
   Za to właśnie lubię niemieckie auta z lat 70, 80 i 90tych – niezaprzeczalna jakość, niezawodność, dopracowana ergonomia – to jest dla mnie najważniejsze, bo przecież auta mają dawać radość i wolność.
   A jaka radość jest kiedy odpadają części lub trzeba mieć w telefonie w szybkim wybieraniu numer do lawety… 🙂 ???

   • Mercedes 190 był przez kilka lat najpopularniejszym samochodem RFN, bezwzględnie.

     Ja myślę, że ludzie nie uważają go za coś z nie wiadomo jak wysokiej półki, tylko doceniają techniczne zaawansowanie – bo na tle wciąż produkowanego W123 to był statek kosmiczny. Albo też wracają mentalnie do czasów, kiedy taki widok na naszej ulicy był wyjątkowy (bo znowu – W115 czy W123 wcale wyjątkowe nie były).

     • Oj, uważają… jakie ja słysze historie… legendy…. możnaby książke z tym wydać 🙂
       W115 i 123 były za to mechanicznie praktycznie niezniszczalne. A silniki(śmietniki) benzynowe W201 (M102) ehh – mam czym się zajmować 🙂 hehehe

     • A Porsche nie chciałbym, chyba nie moja bajka….
       Poza tym ja nie umiem jeździć, tzn. jade gdzie trzeba ale spokojnie i nawet bez zbliżania się do granic możliwości. Nie wiem co to pod- czy nad- sterowność – po prostu jadę 🙂
       Wiem tylko że nie przeszkada mi silnik Audi przed samochodem, czy duży diesel w poprzek w Citroenie, za to wiem że umieszczony za autem by mi przeszkadzał :)))
       Więc Porsche na pewno bym nie umiał, do tego ręczna skrzynia… 🙁

   • @pawelh, tylko , że wtedy neue klasse to mogło być w takim wieku jak dzisiaj E90. Już to miało w RFN status klasyka? Czy bardziej „klasyk” na miarę Cinquecento, Poloneza Caro , czy malucha eleganta?

     Co do 190 to jego widok na pewno nie był tak wyjątkowy, jak W124 z kolei 🙂 Jest znane co najmniej kilkanaście egzemplarzy z polską historią co przetrwało do dzisiaj 🙂 Między innymi słynny wyremontowany egzemplarz pani Dagmary.

10. Gratuluję przejażdżki.
    Korzystając z okazji chciałbym wrócić na chwilę do tematu Cadillaca z poprzedniej wycieczki. Na zdjęciach z Automobilowni oraz tych z Giełdy Klasyków, nawet w powiększeniu, nie dopatrzyłem się żadnego tłumika. Oryginalnie powinien tam być taki długi, wąski jak w Polonezie. Czy ktoś z Was ma pomysł co to za amerykańska sztuczka, skoro Szczepan twierdzi, że było dość cicho?

11. Mi chyba w 911 najbardziej przeszkadza jej snobizm. W sumie to nie 911 tylko różnych wzdychaczy ah oh co to nje bo ma Porsche, których musiałem spotkać jakoś we wczesnej młodości.

    Stara 911 to taki śmieszny, mały samochodzik, chyba trochę zbyt filigranowy jak na mój gust. I jak mnie drażni kult Porsche i 911 to trzeba przyznać, że pomysł i wykonanie (samochód był projektowany z myślą o seryjnej produkcji. Plus sieć dilerów i serwisów i mamy „egzotyka dla ludu”) chwyciły bardzo dobrze.

    W sumie fajnie by sie było czymś takim przejechać i sprawdzić jak to jest z tym zamiataniem ogonem w jakis kontrolowanych warunkach.

    Jakoś nie kupuje wersji, ze jedna końcówka wydechu poprawia napełnianie. Przecież w 6 każdy rząd to 3 z wydechami co 240 stopni. Zresztą patrząc po fotkach, to tam sa dwa kolektory, które wchodzą z dwóch stron tłumika. Jedna końcówka na pewno jest lżejsza, tańsza i pewnie cichsza.
    Swoją drogą – czy tam ogrzewanie to puszka wokół wydechu jak w Trabancie?

    • Snobizm to mnie ani ziębi ano grzeje, ja po prostu ignoruję takie rzeczy. Lubię samochody legendarne, o wielkim znaczeniu historycznym – ale do takich zaliczam zarówno 911, jak i Trabanta. Natomiast coś, czego naprawdę nie lubię, to nadmierna uwaga otoczenia, w zabytkowym 911 niestety nieunikniona (w nowym chyba dziś mniejsza, i bardzo dobrze).

      Co do wydechu – czy to nie jest tak, że iskry obiegają silnik, tzn. najpierw występują w jednym rzędzie cylindrów, a potem w drugim? W B4 na pewno tak jest, dlatego pytam.

      W kwestii ogrzewania od początku Porsche oferowało Webasto, ale za dopłatą. W standardzie są faktycznie wymienniki ciepła.

      • Przecież to jest po prostu rządowa 6 złożona na pół. Tak to mniej wiecej powinno lecieć:
        https://m.youtube.com/watch?v=8NwciZEOnrE

        Można inaczej, tylko po co. Generalnie chcesz mieć rownomierną pracę (zwłaszcza przy gaznikach).

        W motocyklach zaś różne dziwne rzeczy się działy. Yamaha R1 dostała do I4 wał z whkorbieniami co 90 stopni a Aprilia (?) oferowała enduro z V2 w dwóch wersjach – albo zapłonu co te +- obrot wału, albo zapłonu na zmianę co 60 i potem 640 stopni – ponoć dla poprawy trakcji…

      • OK, czyli pod tym względem jest różnica między B4 i B6.

12. U mnie w Oslo w Norwegii jeździ bardzo dużo Porsche 911 współczesnych i klasycznych. 🙂 Ogólnie wszystkie generacje są fajne. A moje ulubione wersje to Carrera 2.7 RS i 930 Turbo. Za to 959 to już jest jeden z prawdziwych szczytów klasycznej motoryzacji. 😉

    • O 959 będzie kiedyś na pewno artykuł, no ale już raczej nie testowy 🙂