PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JAK PO OGIEŃ

 

Do Michała w sobotnie przedpołudnie wpadliśmy jak po ogień. Mieliśmy tylko pół dnia, by przejechać prawie 250 km, zahaczyć przy tym o dwa cmentarze i zdążyć na rodzinny obiad w Tomaszowie Mazowieckim. Tymczasem Michał, w swym garażu w Końskich – czyli prawie przy naszej drodze – miał dla nas nie jeden, a dwa nietuzinkowe samochody na przejażdżki. Sami więc rozumiecie – wpadliśmy, jak po ogień.

Na szczęście wyszło wszystko – i obiad, i cmentarze, i przejażdżki. Mnie zawsze bardzo cieszy, kiedy uda się owocnie spędzić czas i poznać nowych ludzi. Szkoda tylko, że czasem wiąże się to z wpadaniem do kogoś, jak po ogień.

Tym razem z tym ogniem było bardzo dosłownie – bo “ogniem” nazywa się pierwszy z samochodów wypróbowanych dzięki uprzejmości Michała. Po hiszpańsku mianowicie słowo “OGIEŃ” brzmi FUEGO.

***

Kiedy ostatnio widzieliście na ulicy Renault Fuego? Nie wykluczam, że niektórzy nie widzieli nigdy. Albo po prostu nie zwrócili uwagi, bo auto, mimo że sportowe, nie rzuca się zbytnio w oczy. Ten model nigdy nie zyskał w Polsce popularności – głównie dlatego, że w czasach jego świetności nadwozia coupé były w naszym kraju wielką ekstrawagancją. Powiedzieć, że mało kto mógł sobie na coupé pozwolić, to mało – wielu ludzi po prostu w ogóle nie rozumiało takiej idei. Dwoje drzwi miały “Maluchy” i Trabanty, a cokolwiek ponad to musiało przede wszystkim wygodnie przewozić rodzinę. Nie nie – nie mówię tylko o latach realnego socjalizmu. Jeszcze na widok brązowego C123, którym poruszałem się do 2001r., niektórzy nie dowierzali własnym oczom – bo jak to tak? Mercedes i drugich drzwi nie ma? Jak tutaj dzieci i teściową zapakować? Z choinki się ktoś urwał? Zanim te czasy minęły, Renault Fuego zdążyły praktycznie wyginąć.

W swoim miejscu i czasie Fuego nie było jakąś wielką egzotyką – powstało w 265 tys. egzemplarzy, które w latach 1980-86 wyjeżdżały z fabryki w Maubeuge na północy Francji, a pomiędzy 1982-92r. – dodatkowo z argentyńskiego zakładu Santa Isabel w prowincji Córdoba. Ale do wczesnej III Rzeczpospolitej używane auta francuskie trafiały nieczęsto, coupé – jeszcze rzadziej, więc francuskie coupé były prawdziwymi białymi krukami. Samochodziarze znali jednak ten model, bo opisywał go w książce pt. “Pojazdy francuskie” Zdzisław Podbielski. A “narodowa” seria Podbielskiego była dla samochodziarzy zestawem obowiązkowym, niczym kawa i wuzetka w “Misiu“. Z podobnych zresztą względów – to znaczy z braku szerszego wyboru.

Tę książkę miałem w dzieciństwie ja, miał ją też Michał – ale tylko on zainspirował się nią na tyle, że postanowił kupić sobie Renault Fuego. Prawdziwy rodzynek w naszym pięknym kraju.

***

Renault Fuego zadebiutowało na Salonie Samochodowym w Genewie, na wiosnę 1980r., jako następca modeli R15 i R17. W tamtych czasach producent tego formatu nie mógł sobie pozwolić na nieoferowanie sportowego coupé – nawet jeśli jego właścicielem był francuski rząd. Ależ to musiało być dawno…

W tamtym czasie VW produkował Scirocco, Opel – Mantę, Ford – Capri, Peugeot 504 coupé (a nawet cabrio), a od mnogości ofert włoskich i brytyjskich mogła wręcz głowa rozboleć. Przy czym prawie 60% europejskiej sprzedaży coupé miało silniki pojemności 1,3-1,6 litra, a powyżej 2 litrów wychodziło zaledwie 6%. To dobrze wpisywało się w specjalizację producentów francuskich.

Francuzi cenili też diesle – jeszcze nie tak bardzo, jak w początkach naszego stulecia (kiedy klekot dochodził spod masek prawie 80% nowo rejestrowanych we Francji aut), ale już cenili. Dlatego Fuego występowało i w takiej wersji – według niektórych źródeł jako pierwsze coupé w świecie, ale to nieprawda, bo Mercedes 300 CD pojawił się już w 1977r. (tylko w USA, ale o ile mi wiadomo, ten kraj też się do świata zalicza). Zacznijmy jednak od karoserii.

Rozstaw osi 2,44 metra, wymiary 4,38 x 1,69 metra, masa 1.020 kg – to w 1980r. nazywało się “klasą średnią”. W dodatku awangardową: Fuego nie miało żadnych elementów chromowanych, a jego kształty nie raziły jeszcze dobrych kilka lat po zakończeniu produkcji. Francuzi podawali też świetną wartość współczynnika Cx = 0,34, choć testy przeprowadzane w niemieckich tunelach aerodynamicznych wykazywały rezultaty bliższe 0,4. Jaka była prawda, pewnie się już nie dowiemy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pierwsze przymiarki do Fuego czyniono od 1976r., pod kierownictwem Roberta Oprona – niegdysiejszego stylisty Citroëna, autora sylwetki modeli SM i CX. Projekt wykonał Michel Jardin, który inspirował się wcześniejszymi działami szefa, choć po premierze zarzucano mu raczej “zapatrzenie się” w Porsche 924, a zwłaszcza jego tylną część.

Starsze modele R15/R17 bazowały na wielkoseryjnym R12, zaś Fuego – skądinąd pierwsze Renault z nazwą słowną od czasu Dauphine – na R18. Dlatego produkcja seryjna rozpoczęła się stosunkowo szybko – w nieco ponad trzy lata. Koszty i czas prac bardzo skróciła platforma przejęta z 18-tki kombi i przednie zawieszenie dieslowskiej wersji dużego R20. Nie obeszło się bez pewnych kroków wstecz – w stosunku do poprzednika zrezygnowano np. z elektronicznego wtrysku i tylnych tarcz hamulcowych. Napęd wędrował oczywiście na koła przednie, zawieszone na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu znajdowała się sztywna oś na wahaczach wzdłużnych i środkowym wahaczu trójkątnym. Średnica skrętu wynosiła 11,2 metra.

Tego typu szkice, bardzo popularne w latach 80-tych, zdobiły reklamowe foldery

Materiał producenta

Użycie wielkoseryjnej techniki potaniło konstrukcję, ale na wejściu odebrało szanse na wybitne prowadzenie i osiągi. To oczywiście miało być auto sportowe, ale marki Renault, nie Maserati ani Porsche – dlatego jednostką napędową podstawowych wersji TL i GTL został żeliwny Cléon-Fonte o pojemności tylko 1,4 litra, standardowo łączony z czterobiegową skrzynią ręczną (OHV, 64 KM, 101 Nm, 160 km/h, 15 sekund do setki). Lepiej prezentowało się Fuego GTS  z aluminiowym motorem CléonAlu: OHV, 96 KM, 130 Nm, 180 km/h, 12,1 sekundy. Tu standardem było pięć biegów, opcją – trzybiegowy automat.

W 1981r. paletę wzbogaciły TX/GTX z dwulitrowym silnikiem Douvrin (OHC, 110 KM, 166 Nm, 192 km/h, 11 sekund), a w 1983r. producent wprowadził aż trzy nowe warianty: oszczędnościową, 73-konną wersję 1,6-tki (szczególnie popularną w krajach opodatkowujących moc zamiast pojemności), 2,1-litrowego turbodiesla (88 KM, 181 Nm, 175 km/h – naonczas był to najszybszy diesel świata), wreszcie najmocniejszą, benzynową 1,6-tkę turbo: jej sprężarka Garrett-T3 dawała ciśnienie do 0,75 bara, podnosząc moc o ponad 1/3 (132 KM, 200 Nm, 200 km/h, 9,5 sekundy). Ta odmiana, jako jedyna, miała też cztery tarcze hamulcowe.

Topowa wersja zachowała zasilanie jednym gaźnikiem – to rzadkość wśród turbodoładowanych benzyniaków. Wyjątkiem był rynek szwajcarski, gdzie normy emisji spalin i hałasu zmusiły producenta do zastosowania elektronicznego wtrysku L-Jetronic i obniżenia ciśnienia doładowania do 0,6 bara, przez co moc spadła do 112 KM i prawie nie różniła się od wolnossącej dwulitrówki.

Z dzisiejszej perspektywy może dziwić, że najdroższa wersja sporego coupé rozwijała ledwie 132 albo wręcz 112 KM, a w prasowych testach spalała średnio 13 litrów na 100 km (w dodatku i ona była dostępna dopiero pod koniec produkcji, bo pierwsze cztery roczniki oferowały spektrum mocy 64-110 KM). Tak jednak wyglądała motoryzacja połowy lat 80-tych.

Foto: materiał producenta

265 tys. egzemplarzy sportowego auta to wynik całkiem niezły, choć rozłożony nierówno: po pierwszych dwóch latach dobrej sprzedaży popyt gwałtownie się załamał – stąd decyzja o poszerzeniu oferty o turbodoładowane silniki benzynowe i diesla oraz oszczędne 1,6. Ten krok nie przyniósł jednak poprawy, więc auto znikło z rynku stosunkowo szybko – już po 6 latach.

We Francji Renault Fuego zyskało łatkę podobną jak w Niemczech Opel Manta – często trafiało w ręce młodych, agresywnych kierowców, którzy instalowali groteskowe pakiety tuningowe, a swe ograniczone budżety chętniej wydawali na dodatkowe spoilery, subwoofery i naklejki na karoserię, zamiast na wymianę zużytych opon czy amortyzatorów. Lepiej było za granicą, gdzie wysyłano lepsze wersje (np. 1,4-litrówek nie eksportowano wcale), a tzw. dynamiczna młodzież wolała tańsze modele lokalne. Paradoksalnie więc, sportowe Renault wyżej ceniono choćby w RFN czy Austrii niż w jego własnej ojczyźnie.

Fuego wytwarzano też w Argentynie, jako ekskluzywny model sportowy – początkowo wyłącznie z silnikiem dwulitrowym (103 KM), a po 1986r. – 2,2-litrowym (116, a potem 123 KM), z wyposażeniem obejmującym między innymi komputer pokładowy, klimatyzację i tapicerkę z weluru. 240-konna odmiana wyczynowa święciła triumfy na argentyńskich torach wyścigowych.

Foto: Nicolas Introcaso, Licencja CC

Z kolei w USA Fuego wytwarzano w zakładach AMC w Kenosha – w latach 1982-83, z wyłącznie wtryskowymi, katalizatorowymi silnikami 1,6, wolnossącymi i turbo, a 1985-86 – 1,6 turbo i 2,2 litra, oczywiście z pełnym wyposażeniem. Kupowali je chętnie francuskojęzyczni Kanadyjczycy, ale na obficie solonych drogach Quebecu auta błyskawicznie rdzewiały.

Amerykańskie Fuego wyróżniały się specyficznymi alufelgami, “pięciomilowymi” zderzakami i reflektorami sealed beam

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na paryskim Salonie Samochodowym, w jesieni 1982r., firma Heuliez przedstawiła otwartą wersję Fuego, ale produkcji nie podjęła

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Renault Fuego to dzisiaj wielki rarytas. Mimo to Michał, całkiem niedaleko od domu, znalazł człowieka posiadającego dwa egzemplarze – i jeden od niego kupił. Czerwone, 1,6-litrowe GTS z 1981r. Auto było kompletne i na chodzie, ale wymagało sporo roboty, która jest sukcesywnie wykonywana.

Przejażdżka była dla mnie pierwszą w życiu okazją do bliższego przyjrzenia się Fuego, które dzisiejszym oczom jawi się dość banalnie, ale w swoim czasie było uważane za futurystyczne. Dziennikarze wskazywali na podobieństwo do Porsche 924 i niepoddawanie się modom lansującym kanciaste, zgeometryzowane kształty (patrz Audi Quattro czy Toyota Celica).

Foto: praca własna

Przednia część auta niewiele odbiega od mieszczańskiego Renault 18, dalej mamy jednak długie, aż 125-centymetrowe drzwi z ukrytymi klamkami i silnie pochyloną, szklaną klapę bagażnika. Ciekawymi detalami są czarna, karbowana listwa biegnąca przez całą długość nadwozia i charakterystyczne felgi, określane jako “asynchroniczne” – bo przecinające je szczeliny układają się inaczej, co w pewien sposób przyciąga wzrok.

Foto: praca własna

Dynamizm sylwetki potęguje kształt klin – chyba wyraźniejszy niż w większości projektów epoki. 244-centymetrowy rozstaw osi – identyczny jak w 18-tce, czyli sedanie klasy średniej – jest dobre 10 cm krótszy niż w Scirocco, Capri czy Mancie, jednak dzięki temu auto wygląda bardziej zwarcie i nowocześnie, a przestrzeń na tylnej kanapie i tak porównywano z Audi 80. “Prawdziwie czteroosobowe coupé to wyjątek” – pisali zgodnie testerzy.

Foto: praca własna

Nad zadartym do góry tyłem dominują elementy z czarnego plastiku oraz wielka, pękata szyba, kryjąca bagażnik o pojemności 340 litrów

Foto: praca własna

Bagażnik jest niestety płytki, a jego tylna krawędź – bardzo wysoka. Za to kanapa daje się składać, powiększając kufer do prawie metra sześciennego.

Foto: praca własna

Długie drzwi otwierają się szeroko, dając łatwy dostęp do wnętrza. Wystrój kabiny jest plastikowy i kanciasty, co nie do końca harmonizuje z zaokrąglonym (na tle rywali) nadwoziem.

Foto: praca własna

Fotele mają lekko kubełkową formę, więc dobrze trzymają w zakrętach. Gorzej z podparciem pleców – nad profilem oparcia na pewno nie pracował żaden ortopeda, więc do pokonywania długich tras dobrze mieć wyćwiczony grzbiet i zdrowy kręgosłup. Poza tym – bez niespodzianek, typowo francuska Epoka Plastiku, choć z nutką sportowych emocji.

Foto: praca własna

Za sportową może uchodzić np. kierownica – czteroramienna, z perforacją, za to bez przycisku klaksonu, umieszczonego “po francusku” (dźwigienkę kierunkowskazów trzeba wcisnąć w kierunku kolumny kierownicy). Wyposażenie wersji GTS obejmuje obrotomierz, elektrycznie opuszczane szyby (w 1980r. to było coś!!), przednie zagłówki, regulowaną wysokość kierownicy, reflektory halogenowe, wskaźnik ciśnienia oleju i ogumienie 185/65 x 14 (w podstawowej TL – 155 x 13). Brakuje natomiast dostępnej w topowych wersjach klimatyzacji, wspomagania kierownicy czy skórzanej tapicerki (w 1983r. w najdroższych Fuego pojawiły się nawet takie gadżety jak pilot centralnego zamka i sterowanie radiem z kolumny kierownicy – wtedy były to rozwiązania pionierskie).

Foto: praca własna

Wskaźniki są trochę małe, a przez to słabo czytelne, ale forma całego zestawu, z długim rzędem kontrolek i sugestywnie namalowanymi skalami, prezentuje się oryginalnie. Za kompletne nieporozumienie uważam natomiast prostokątny, analogowy zegarek, umieszczony w sposób wykluczający jego dostrzeżenie. Spróbujcie zresztą odnaleźć go na poszczególnych zdjęciach kokpitu.

Foto: praca własna

***

Renault Fuego to nie tylko prawie wymarły model, ale też prawie wymarły segment – coupé średniej klasy i popularnej marki. W jego czasach ogromna część samochodów rodzinnych miała takie wersje pochodne, które w dodatku cieszyły się wzięciem. Nie były też całkiem niepraktyczne – przy założeniu podróżowania w dwie osoby, albo z kilkuletnimi dziećmi (które sadzało się po prostu na przyciasnej kanapie, bez fotelików i innych ceregieli) można było jechać nawet na zagraniczne wakacje.

Fuego tyczy się to szczególnie, bo ono w swoim czasie uchodziło za naprawdę czteroosobowe – mimo sylwetki coupé użytkowość nie odbiegała więc od dwudrzwiowych sedanów (których Francuzi raczej nie produkowali, ale Niemcy, Włosi, Szwedzi albo Amerykanie – jak najbardziej). Może poza płytkim i wysoko umieszczonym bagażnikiem, który nie był zbyt wygodny, ale objętościowo nie ustępował kompaktowym hatchbackom.

Wsiadanie do auta ułatwiają długie i szeroko otwierające się drzwi. Pozycja za kierownicą jest dokładnie taka, jakiej spodziewalibyśmy się po łagodnym coupé – dająca poczucie zespolenia z autem, ale naturalna, nieprzesadnie niska. Pedały leżą bardzo blisko siebie, co robi dziwne wrażenie, ale nie sprawia większych problemów. Fotele zrazu wydają się w porządku, lecz po chwili czuć brak podparcia kręgosłupa. To jednak w mniejszym stopniu wada modelu, a w większym – kwestia postępu dokonanego przez ostatnie 40 lat. Wtedy po prostu panowały inne standardy, a o pompowanych siedzeniach ortopedycznych nie śniło się nikomu, nawet w najdroższych samochodach.

Fuego GTS miało oryginalnie gaźnik Webera z automatycznym ssaniem. Michał wciąż go ma, tyle że… w garażu. Gaźnik wymaga regeneracji, a dziś niełatwo znaleźć odpowiedniego specjalistę – dlatego tymczasowo założony został inny Weber, z Poloneza. Po dopasowaniu dysz i regulacji działa bardzo dobrze (szczególnie po rozgrzaniu, bo pierwsze kilometry po zimnym rozruchu w listopadowych temperaturach nie są przyjemne – w tamtej epoce była to norma, tyle że my dawno już odzwyczailiśmy się od takich doznań).

Komora silnika jest krótsza niż wydaje się z zewnątrz – 1,6-litrowy CléonAlu nie pozostawia w niej wiele miejsca, a wymieniony gaźnik wymógł dosztukowanie stożkowego filtra powietrza. To wszystko nie jest oryginalne, ale działa i umożliwia utrzymanie przy życiu samochodu, o którym wielu dzisiejszych mechaników i sprzedawców części w ogóle nie słyszała. 

Foto: praca własna

1,6 litra, 136 Nm przy 3.500 obrotach i 96 KM przy 5.750 nie wyglądają na odpowiednie do tej wielkości sportowego coupé. W praktyce jest jednak lepiej niż na papierze, bo auto waży ledwie ponad tonę, a temperament silnika bardziej przypomina jednostki włoskie niż francuskie. W stosunku do sedana R18 zastosowano tu ostrzejszy wałek rozrządu i zmodyfikowaną głowicę z zaworami ułożonymi w kształt litery V – to konstrukcja opracowana na potrzeby R12 Gordini i R17, a używana również przez Alpine (choć tam rozwijała większe moce, dzięki wyższemu sprężaniu i innemu układowi zasilania). Jej mechaniczne rumaki są więc naprawdę rasowe: porządny ciąg zaczyna się już poniżej 60 km/h na czwórce, a potem jest tylko lepiej. Motor nie traci tchu w miarę zbliżania się do końca skali obrotomierza – wkręca się płynnie i równomiernie, bez śladu protestu, i nie ma problemu z nadaniem przyspieszenia lekkiemu coupé.

Chcąc uzyskać sprawne przyspieszenie lepiej oczywiście zredukować – 40 lat temu, w czasach niezbyt dużych silników bez doładowania, było to jasne jak słońce. Niestety, mechanizm drążka nie jest zbyt precyzyjny – znów przypomina raczej auta włoskie. Ogólnie jednak, jak na umiarkowaną pojemność, jej “francuski” stosunek do klasy auta, a przede wszystkim wiek konstrukcji – spodziewałem się słabszych wrażeń. Przy utrzymywaniu odpowiednich obrotów sportowy charakter Fuego nie budzi wątpliwości – nawet na nieoryginalnym gaźniku, który zapewne nie pomaga w tej kwestii.

Na wyższych obrotach odgłos silnika staje się wyraźny, nawet lekko natarczywy – ale tego właśnie należałoby oczekiwać. Przy czym o wyższe obroty nitrudno, bo przełożenia są relatywnie krótkie – przy 100 km/h obrotomierz wskazuje prawie 3.000. Ponieważ w okolicy nie mieliśmy autostrad, nie rozpędzałem się ponad setkę, ale w 1980r. redaktorzy hiszpańskiego tygodnika “Autopista” pisali o pokonaniu trasy z Poitiers do Paryża z przeciętną 152 km/h, z wliczonymi kolejkami na bramkach i metropolitalnymi strefami ograniczeń w okolicach Orleanu i francuskiej stolicy. Oznaczało to zapewne prędkość podróżną równą maksymalnej (180 km/h).

To, że tak się wtedy w Europie jeździło, pamiętam jeszcze z końcówki lat 90-tych, choć interesujące, że dziennikarze otwarcie przyznawali się do takich ekscesów. Wszak i poza obwodnicami miast obowiązywał na autostradach limit 130 – tymczasem w tabelce z testowym zużyciem paliwa widnieją podróżne prędkości 110 i 130 km/h dla zwykłych dróg (!!), oraz 120 i 160 km/h dla autostrad (wyniki to odpowiednio 6,83, 8,37, 7,33 i 11,51 litra na 100 km). Wracając do tematu: w takich warunkach Fuego na pewno hałasowało, ale trzeba przyznać, że możliwości silnika przewyższają oczekiwania wynikające z suchych danych liczbowych, a i podane zużycie paliwa zaskakuje pozytywnie.

Tak samo można skwitować hamulce – niezupełnie na miarę XXI wieku, ale powyżej oczekiwań wobec grubo ponad 40-letniej konstrukcji z 238-milimetrowymi tarczami z przodu i 228-milimetrowymi bębnami z tyłu. Być może znów kłania się niska masa auta?

Układ kierowniczy nie jest niestety wspomagany (tzn. nie w tej wersji – należałoby po prostu dopłacić). Jak zwykle w takich sytuacjach, czuć to przy manewrowaniu (w którym nie pomaga też taka sobie zwrotność), za to w czasie jazdy – wręcz przeciwnie, pewien stopień sztywności sprawia nawet przyjemność. Tyle że ogólnie podwozie Fuego do sztywnych nie należy: mimo że od 40-letniego auta nie można oczekiwać cudów, tutaj ciężko choćby powiedzieć, czy konstruktorom bardziej chodziło o komfort, czy o własności jezdne. U Francuzów zasadniczo powinno o to pierwsze, ale Fuego to coupé, więc nie do końca. Domyślam się, że celem mogła być kombinacja jednego i drugiego, w rodzaju taniego Gran Turismo, ale takie coś, co dzisiejsza technika umożliwia bez kompromisów, w tamtych latach było bardzo trudnym zadaniem, wykonalnym jedynie w bardzo luźnych budżetach. Być może dlatego Renault Fuego, z jego sztywną osią tylną, zostawia tu pewien niedosyt (żeby nie powiedzieć niesmak).

Właśnie mało harmonijne podwozie i nieszczególną zmianę biegów można uznać za największe wady Fuego. Zaletami są zaś obszerna kabina, udana stylistyka (z jednej strony nietuzinkowa i dynamiczna, a z drugiej wyważona i pozbawiona agresji) oraz silnik – nieduży, ale zaskakująco dynamiczny i oszczędny.

***

Ogólnie pomysł na tanie GT udał się Francuzom dobrze. Auto nie kosztowało dużo (topowe 1,6 Turbo – od 20.900 CHF), a w swoich czasach dobrze spełniało swą rolę i godnie reprezentowało Renault w ważnym wizerunkowo segmencie. Dziś zaś wciąż wygląda oryginalnie i sprawia mnóstwo radości, przenosząc entuzjastów wprost do lat 80-tych – czasów, kiedy dziennikarze bez ogródek przechwalali się przejazdami przez pół Francji z przeciętną ponad 150 km/h, a niskobudżetowe GT znajdowały w Europie setki tysięcy amatorów. Były tak popularne, że produkował je nawet francuski rząd, do którego od zakończenia II wojny światowej należały zakłady Renault.

Michał bardzo lubi lata 80-te. Gdyby miał wehikuł czasu, chętnie wpadłby w tamte czasy – choćby na chwilkę, jak po ogień. Ogień – czyli po hiszpańsku Fuego.

Foto: dostarczone przez właściciela

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

48 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JAK PO OGIEŃ

  1. Otóż niedawno nadrobiłem zaległości i widziałem jedno takie auto w Łodzi – dzień lub dwa przed pierwszym listopada, prowadził facet w średnim wieku lub ciut wyżej. Było niebieskie i miało magiczny napis “turbo” na słupku. Rzadka rzecz.

  2. Cóż, Renault Fuego dowodzi że samochód marki “premium” ma większe szanse dotrwać do etapu “jaktajmera”, względem samochodu stosunkowo taniej marki. Gdyby to był pojazd marki Mercedes, pewnie więcej egzemplarzy przetrwało by do czasów współczesnych. Ja Fuego zacząłem kojarzyć pod wpływem bloga Złomnik (z czasów jego świetności), gdzie już wtedy dawał on do zrozumienia że Fuego wymarło i nikogo ten model nie interesuje.

    A, jakiś czas temu widziałem ten pojazd w filmie z Bogusławem Lindą z lat 80. (Ceremonia pogrzebowa).

    • Po pierwsze, ówczesne Renówki potwornie gniły. Wiem, że wtedy gniło wszystko, ale niektóre modele dużo bardziej. Z tego samego powodu nie przetrwały prawie żadne R9/11, R14, R18, i R20/30.

      Po drugie – fajne jest Fuego, ale koło tzw. premium to ono nawet nie stało. To jest popularna technika w ładnym opakowaniu i jakości odpowiadającej cenie. Kiedy jak kiedy, ale w Epoce Plastiku premium jakość trzymało.

      • Ależ ja wiem że z Fuego żadne premium- gdyby to było premium, pewnie więcej by ich przetrwało. Co do korozji- w sumie racja, nawet nowsze Renault 21 już z 10-15 lat temu było rzadkie.

  3. Chyba pierwszy raz amerykańskie przepisy z tych czasów zadziałały na plus w kwestii wyglądu pojazdu. A może to tylko moja nieuleczalna tęsknota za chromem, którego jak napisałeś w oryginale nie ma wcale.

    O ile nie jestem fanem felg i tego charakterystycznego pasa pod linią szyb (zresztą w Alfie 75 też tego nie lubię) to stylistycznie nie jest źle, wręcz krzyczy, że jest z lat 80-tych.

    Żałuję, że hot hatche wyparły dzisiaj takie nadwozia. Zresztą jeden z ostatków czyli Toyota GT86 też ma wcale niesłaby napęd. Niektórzy twierdzą, że faktycznie mocy brakuje. Ja akurat nie jeździłem, ale osobiście wolę to specyficzne poczucie, które daje dobrze zaprojektowane nadwozie coupe niż nieziemskie przyspieszenia.

    • A mnie się właśnie nie podoba ten chrom, bo psuje spójność i nie pasuje do epoki 🙂 . Zdecydowanie wolę francuski oryginał.

    • Dla mnie jedyny wóz, któremu amerykańskie reflektory sealed beam zrobiły dobrze to Volvo serii 700. Pasują tam tak dobrze, że bardziej mi się podobają z wyglądu niż europejskie. 🙂

  4. Kurde, pamiętam jak na Podwawelskim stały dwa Frugo. Na Woli Duchackiej też było jedno. Ogólnie z czasów gówniarskich pamiętam je tu i ówdzie, ale gdzieś tak z 15 lat temu po prostu wyginęły. Z resztą te z pacholęctwa też pamiętam raczej jako zardzewiałe wrosty niż jeżdżące auta 😉

    • Ja pamiętam tylko jakieś pojedyncze sztuki przypadkowo spotkane w ruchu, ale żadnego egzemplarza, któremu mógłbym się bliżej przyjrzeć.

  5. W 1991/92 mieliśmy z tatą okres ze jeździliśmy dużo na rowerach, bardzo często na giełdę samochodową Do Bielska, która była wtedy na Sarnim Stoku. Tata zmienił auto w maju 1991 i bardzo chciałem żeby to był rekinek E21, którego słabe egzemplarze zaczynały się od 26/27 mln a kończyły na ok.50 milionach za ładne sztuki (wiosna – lato 1991 bo w 92 to juz inne kwoty, wiadomo – inflacja).
    Tata wybrał duuuzo nowsze auto ale z demoludów za kwotę bliską najtańszym beemkom.
    Przytoczyłem te ceny bo z tych wizyt na giełdzie pamiętam również fuego, które nie bywały tam często ale kosztowały powyżej 40 milionów zlotych.
    W 1993 roku osoba z mojej dalszej rodziny nabyła fuego – pamięć może już płatać filgle, ale to były chyba okolice 40/50 milionów (połowa kwoty potrzebnej na zakup nowego poloneza). Piękne auto, w niebieskim kolorze,posiadające centralny zamek, szyberdach, elektryczne szyby i brązowe, barwione szyby (tego brakuje mi w późniejszych, współcześniejszych samochodach)oraz te wysokie, kubełkowe fotele. Auto trochę się psuło a finalnie zostało rozbite i poszło do kolejnego nabywcy.

    • odnośnie cen Caro , to moge tylko sie podzielić takim wspomnieniem , że Mama sprzedała w 1996 używanego za 150 milionów (tzn 15 tysiecy , ale jeszcze długo sie operowało kwotami z przed denominacji)

      odnośnie Fuego zaś to mam 2 wspomnienia , ale nie bezpośrednie
      1 to oczywiście kontakt w książce Podbielskiego , gdzie pamietam że było jednym z moich ulubionych aut, pewnie już jako dziecko podobały mi sie auta usportowione (top to oczywiście bagheera)

      2 znałem człowieka który zmieniał auta średnio co 2 lata (rzadkość w polsce zwlaszcza lat 80/90) i już w 2002 miał na liczniku ok 30 samochodów , wtenczas jezdził nową kappą , ale opowiadał mi że wśród nich było i fuego

      ps zniknął gdzieś mój komentarz chwalący ostatnie zdjęcie

  6. Zastanowiłem się i cena tamtego Fuego to było pomiędzy 30 – 35 milionów, czyli ówcześnie względnie niedużo, 1/3 wartości nowego caro w salonie.

    • W 1993r. tata sprzedał mocno zajeżdżone W115 220D za 10 milionów, po czym kupił niewiele lepsze W123 200D za 40. Ładne Beczki zaczynały się ok 80 mln, za piękną trzeba było dać 120. Natomiast na jesieni, jak tata zaczynał sprzedawać nowe Polonezy, leciały w TV reklamy “Caro od 112 mln”. W praktyce były ciut droższe (bo podstawowej specyfikacji praktycznie w ogóle nie produkowali), ale do 120 dało się czasem coś w salonie znaleźć.

      • Tamto Fuego już w 1993 było rzadkością.
        W październiku 93 ojciec mojego kumpla ze szkolnej ławki kupił nowego caro 1,5 gle i zapłacił równo 104 mln. Kolor czerwony burgund, pasy z tyłu i to był jeden z pierwszych egzemplarzy modelu MR 94 z nowym podszybiem.
        W lipcu 94 znajomi moich rodziców kupili caro 1,6 gle na alufelgach (kształt podobny do modelu monza w audi 80), z fotelami intergroclin ale tymi podstawowymi bez pompki lędźwiowej i w pięknym kolorze – morski, niebieski metalic i zapłacili już w okolicach 140 mln.zł – za podobne pieniądze rodzice innego kolegi sprowadzili wtedy z Austrii audi 80, niezbyt bogatą wersję ale z klimatyzacją z 1988 lub 89 roku z uszkodzonym tylnym błotnikiem i zderzakiem. Z drugiej strony za te pieniądze mozna było dostać nowiutkie Tico w wersji DX ze spojlerem, tylnymi statycznymi pasami i w kolorze różowy metalic. Wtedy jeszcze nikomu się nie sniło że z 2 lata autko będzie montowane w Fso.

  7. W 1998 roku byłem wożony takim autem w niebieskim kolorze. Strasznie mi się podobało i się śliniłem do niego, szczególnie że ja w tym czasie miałem ledwie Caro…

      • Pamiętam, że wtedy na ulicach mozna było spotkać Fuego tylko w kilku kolorach: błękitnym, niebieskim i srebrnym. Czerwone i czarne były białymi krukami.
        Ogólnie, na początku lat 90 sprowadzano różne, dziwne auta. Pamiętam niebieską Alfę Romeo Arnę, na osiedlu gdzie aktualnie mieszkam ktoś wtedy parkował granatową dwudrzwiową Lancię Betę, właściciel sklepu z lakierami jeździł Transitem z długim przodem, Romowie mieli czerwone Bmw e12 i Opla Recorda z początku lat 70-tych a w Oświęcimiu pamiętam że ktoś miał czerwoną Alfę Alfasuda
        w wersji 4 drzwiowej – jakby ją określić? Chyba berlina lub notchback , klapa bagażnika nie otwierała się razem z szybą lecz oddzielnie jak w niektórych passatach b1 czy kadettach d. Dziadek sąsiadowi mojego kolegi z klasy pożyczył pieniądze na kupno Forda Taunusa w kolorze czarnym z żółtymi płomieniami na błotnikach. Oni mieli jeszcze na podwórku białego Fiata 132 2000 drugiej serii ale większość czasu przestał z rozbitym przodem schowanym pod plandeką ponieważ jego właściciel nie stronił wtedy od jazdy po alkoholu i ledwi wyklepał to auto, ponownie je rozbijał.
        Byłem wtedy na swieżo po zakupie książki “Samochody włoskie”Podbielskiego i polowałem na ulicach na Fiata Argentę.

  8. Mój kuzyn kupił takiego jako 10latka w 1981 roku. Mocny silnik 2.0 bezproblemowo dochodził do 180 km/h. Przyspieszenie ok. 10 sekund do setki. Spisywal się też jako samochód rodzinny. Wady: fatalne hamulce, ssanie automatycznie nie działało (czyli go nie było) i nikt nie umiał go naprawić, no i ruda. Jednak dla chłopaka wówczas 24 lata, który przesiadł się z Dacii ojca to był pocisk.

  9. skoro osobiste wspomnienia spotkań z Fuego są dla Szczepana takie cenne – to i ja popełnię swoje 🙂

    wyobraźcie sobie początek lat osiemdziesiątych (pierwsza połowa tak mniej więcej), szara socjalistyczna rzeczywistość gdzie dla dziecka jedynym powiewem zachodu była wizyta w Peweksie z nosem przyklejonym do witryny i chłonąc imperialistyczne zapachy i widoki kolorowych produktów – a dalej wyobraźcie sobie takie szare, socjalistyczne podwórko dziesięciotysięcznego miasteczka, z piaskownicą, trzepakiem i śmietnikiem – ze dwa małe fiaty, syrena i banda wrzeszczących umorusanych wyznawców Rudego i psa Szarika,,,

    już ?

    i nagle na tym podwórku pojawiają się – co ja mówię! materializują się, prawie lądują jak Orły z serialu Kosmos 1999 (kto pamięta?) DWA auta – pasujące do opisanego otoczenia jak pięść do nosa i robiące KOLOSALNE wrażenie na wszystkich dookoła, tzn. Fiat 131 Supermirafiori i właśnie Renault FUEGO 🙂 i to na celnych, okrągłych erefenowskich blachach ! normalnie jakby sam PEWEX pojawił się na moim podwórku !…

    zanim opiszę, jakie wrażenie auta zrobiły na dziesięciolatku którym wtedy byłem – kilka słów skąd się tam wzięły, mianowicie z tzw. wizytą przyjechali moi dwaj wujowie (stryj – czyli najstarszy brat mojego ojca i szwagier ojca), którzy przyjechali – dopiero co – z tak zwanych “saksów” – czyli pracy dorywczej w RFN, co było na terenach opolszczyzny/dolnego śląska standardem w tamtych czasach również (jak i długo później zresztą) i te dwa auta to były po prostu zarobione przez nich pieniądze zamienione na auta (którymi zresztą można było wrócić) celem dalszej odsprzedaży z dużą przebitką… Fuego zostało sprzedane od razu, a Mirafiori wuj zdaje się jakiś czas ujeżdżał przed puszczeniem dalej

    a teraz wrażenia: już Supermirafiori było imponujące, ogromne, błyszczące, welurowe w środku – z tymi pięknymi napisami i efektownymi lampami, ale z butów wyrywało (zdaje się, że nie tylko mnie) WŁAŚNIE FUEGO 😛
    jak dziś pamiętam ten kosmiczny kształt, te zadziwiające i rzucające się w oczy felgi o których pisał Szczepan, te krągłości bryły i inne szokujące detale – po prostu KOSMOS 1999 🙂

    w pamięci został mi też odbiór tego auta przez dorosłych, równie zadziwionych i wstrząśniętych – ale niestety po części negatywnie, bo prawdą był odbiór tego auta jako ekstrawaganckiego, kontrowersyjnego z wyglądu i w dodatku (o zgrozo!) NIEPRAKTYCZNEGO (tak postrzegał to wtedy lud pracujący miast i wsi) – i chyba też dlatego FUEGO od razu zostało sprzedane a Mirafiori się ostał….

    • Kolega z Opolszczyzny? ziomal znaczy się 😉 ale do rzeczy moje pierwsze namacalne spotkanie z Fuego to lata osiemdziesiąte właściwie początek lat osiemdziesiątych i ogniste Fuego roztrzaskane z samego rana na latarni i elewacji kamienicy “po sąsiedzku” z uchlanym typem jak się okazało później za fajerą (zwiał), cholernie smutny wówczas widok pomimo że francuskich samochodów raczej nigdy nie lubiłem ale to czerwone jak to z artykułu auto z czarnym welurowym wnętrzem świecącymi wewnątrz kontrolkami i podświetleniem deski rozdzielczej a przy okazji bez kawałka prostej blachy, jedną całą szybą i parą z roztarganej chodnicy wyglądało jakby kosmici wylądowali na tej szarej PRL-owskiej ulicy…

  10. Widzę że “niewiele” osób ma wspomnienia z fuego 😀 Więc i ja dodam swoje 3 grosze, osobiście tego auta nie pamiętam bo nie było mnie wtedy na świecie ale mój tata miał taki wóz, o ile trzymanie uszkodzonego auta pod blokiem można nazwać posiadaniem, dostał je jakoś na przełomie lat 80/90 od wujka z Niemiec który tam miał wypadek a że kupił sobie inny wóz to ten przekazał siostrzeńcowi, niestety okazało się że oprócz blachy która da się wyklepac ucierpiało przednie zawieszenie a że części do Fuego nie rosną na drzewie tym bardziej w PRLu to tata auta nigdy nie naprawił tylko sprzedał. Swoją drogą wujek sprezentował mu potem mantę GSI, też całkiem ciekawy i zapomniany samochód. A sam wspomniany wujek jeździł później m.in. Merkurem Sierra xr4Ti, także dość ekscentryczny człowiek 😀

      • Wujek mieszkał w tych “Richtig fajnych Niemcach” i o ile dobrze pamiętam merkura sprowadził sobie osobiście, wiele lat później miał jeszcze Neona SRT z jakimś potwornym pakietem tuningowym hahahah, ale czego się spodziewać po gościu który całe życie chodził w kowbojkach, kowbojskim kapeluszu i hawajskiej koszuli 😀

      • Merkurów Scorpio było w PL całkiem sporo, ale faktycznie Sierry to rzadkie przypadki

  11. Czesto czytam twoje wpisy, ale dopiero teraz dodaje pierwszy komentarz gdyż… Z tym samochodem wiążą się moje najcieplejsze wspomnienia z dzieciństwa.
    Mój ś.p. Tata jeździł Fuego w latach 2000-2002. Ja miałem wtedy 8-10 lat, ale te czasy pamiętam jakby to było wczoraj. Fuego było z 82′ roku, wersja GTX, silnik 2.0 110 koni, srebrny lakier oraz te cudowne asynchroniczne felgi. Z wyposażenia: elektryczne szyby, wspomaganie, centralny zamek, szyberdach, skrzynia piątka i te wspaniałe lotnicze fotele. W tamtych latach dla mnie, czyli małego dziecka ten samochód był jak statek kosmiczny. Stylistyka samochodu przyciągała wzrok, wiele osób myślało że to nowe/relatywnie nowe auto, mimo iż miało wtedy 18 lat! Mimo, że to było coupe samochód pełnił rolę pojazdu rodzinnego. Kabina była przestronna, bagażnik wcale nie mniejszy niż w Polonezie. Tata zakładał jeszcze bagażnik dachowy i się jechało ma tydzień nad jezioro, czy na weekend na ryby. Jesli chodzi o osiągi to dane techniczne na papierze nie robiły wrażenia, ale odczucia z jazdy były zupełnie inne. Niska masa, silnik 2.0 8 zaworowy z wysokim i szybko dostępnym momentem powodowały że przy każdym mocniejszym dodaniu gazu urywało łeb.” Tato gazu!” Po takich słowach leciałem do tyłu na oparcie kanapy i próbowalem się czegoś łapać, oczywiście o fotelikach nikt wtedy nie słyszał hehe… 200 km/h po gierkòwce też poleciał bez problemu. Niestety Fuego nie było bezawaryjne. Często awariom ulegal osprzęt silnika, zwłaszcza układ zapłonowy, elektryka często żyła własnym życiem. Tata często grzebał coś pod maską, a ja mały gówniarz mu “pomagałem” albo siedziałem w środku i krecilem kierownica udając kierowce rajdowego. Jednak sam silnik i skrzynia były zdrowe jak dzwon. Największą wadą była blacharka. Zgnite progi i przedni błotnik i nieciekawa podłoga były nieopłacalne w naprawie. Dlatego po dwóch latach zapadła decyzja o sprzedaży, bardzo wtedy to przeżywałem. Był to mój ulubiony samochód, pierwsze auto które “prowadziłem” siedząc u taty na kolanach, był to też jego ulubiony samochód dlatego Fuego zawsze będzie w mej pamięci. Po Renowce Tata miał BMW E30 325 ia, mimo że beemka była szybsza, lepiej wykonana, to nie robiła na mnie takiego wrażenia, nie miała tego “czegoś” co miało Fuego. Te samochody już wtedy były stosunkowo rzadkie, w Łodzi na Teofilowie jeździł przez jakiś czas granatowy GTS z motorem 1.6. Po 2004 roku już go nie widziałem ani razu. Ciągle moim marzeniem jest kupno Fuego, najlepiej srebrnego i schowanie go w garażu na zawsze. Jednak póki co nie mam wolnej gotówki na zakup i utrzymanie takiego auta. Ich ceny w ciągu ostatnich lat wzrosły, ale nie jest to na szczęście szybki wzrost. Większym problemem jest ich coraz mniejsza ilość i deficyt części. Może za jakiś czas uda mi się takie marzenie zrealizować…

    • W przypadku Fuego na wzrost cen bym nie liczył, a przynajmniej nie na taki zapewniający zwrot inwestycji i nakładów na przechowanie w dobrej formie. Trzeba kupić, jeździć i cieszyć się, że jeszcze można i chce się!

      • “Zwrot z inwestycji” to można było mieć 15 lat temu, i to wyłącznie w klasie Mercedesa Gullwinga albo Ferrari 250. W przypadku aut popularnych wzrosty nie pokryją nawet garażowania i ubezpieczenia, nie mówiąc o reszcie kosztów.

  12. Zupełnie niespodziewanie okazało się, że tak nietypowy i rzadki wóz jak Fuego, był całkiem popularny wśród czytelników Automobilowni 🙂

  13. myślałem, myślałem… co mi to przypomina… no i w końcu już wiem!
    to wygląda jak sportowa Tavria 😉

    z wyglądu też taką jakość wykonania widać (tego auta prawdziwego, nie z prospektów)
    widziałem kiedyś jedną na żywo i takie samo wrażenie odniosłem 😉
    po skończeniu produkcji powinni linię produkcyjną wywieść do Rumunii, tam by pasowała idealnie 😉

    • Jakość wykonania Fuego dziennikarze oceniali przeciętnie, ale to można oceniać na egzemplarzu nowym, albo idealnie zachowanym. Ten tutaj ma 40 lat i był wielokrotnie rozbierany, do tego wciąż wymaga sporo pracy. Obawiam się, że liczba widocznych z zewnątrz elementów, które zamontowała fabryka Renault, jest bardzo nieduża, no i jestem pewien, że w przyszłości to auto będzie wyglądało nieporównanie lepiej. Ale to nie jest jedyny grat Michała, więc na wszystko trzeba poczekać.

  14. Jak żyję to nie pamiętam ani jednego Fuego. Znaczy, pewnie je widziałem za dzieciaka, ale na początku XXI wieku wrażenie na mnie robiły nówki sztuki z okładek gazet i nie zwracałem uwagi na moją przyszłą miłość, jaką jest motoryzacja z lat 80. Zazdroszczę przejażdżki (nawet krótkiej!), Fuego to jedno z moich marzeń. Te felgi przypominające nieco te z Ritmo, awangardowy kształt nadwozia i fikuśne kolory tapicerek, mniam! W tym roku zapatrywałem się na Fuego z Hiszpanii, niestety z 1.4, ale za to z beżową tapicerką (i czerwonymi dywanami!) i pięknym lakierem, którego kolor można porównać, hmm, do białego wina? No wspaniałe było, ale sprzątnęli mi je zanim zdążyłem uzbierać 😀

  15. To pierwszy mój komentarz, choć czytelnikiem jestem od lat.
    Starszy brat (dość sporo starszy od nas- bo chyba z 10 lat) mojego kolegi z klasy miał takie czerwone
    Fuego gdzieś tak na koło 1990 r. Chyba to było 1.6, już za bardzo nie pamiętam. Myśmy wtedy chodzili do szkoły, on już pracował. Pamiętam że kumplom się to auto bardzo podobało. Mnie akurat nie- też będę w mniejszości, ale wersja USA fajniejsza.
    Autko zostało zdaje się rozbite.
    P.S. Też jestem z opolskiego

  16. Skoro Szczepana tak rajcują nasze wspomnienia to ja się dopiszę: Warszawa, lata – połowa 80-tych, u mnie pod blokiem stawało Fuego, potem chyba przeszło na I-szą gen Scirocco (miejsce parkingowe) oba robiły kosmiczne wrażenie, ale to była stolica, więc może trochę łatwiej było takie auta zobaczyć na ulicy. Jakieś 10 lat później polubiłem francuską motoryzację pod postacią Renault 21 Nevada diesel. Miło się czyta te Wasze komentarze: połowa to nowy wpis Szczepana, a druga część, którą lubię czytać to komentarze. Kiedyś zarzuciłem pomysł “lajkowania” wpisów, bo czasem daję łapkę w górę podpisując się pod autorami 🙂 Pozdrawiam

  17. Pytanie – jak jest z dostępnością części zamiennych do tego modelu? Pamiętam, że kilka lat temu już był kłopot aby dostać coś do Renault Express/Rapid z 1990 bazującego na popularnej piątce, ciekawi mnie jak sprawa wygląda w przypadku jeszcze bardziej niszowego francuskiego modelu. Tak na marginesie, odnoszę wrażenie, że w naszym kraju stare samochody francuskie wcale nie są poważane na rynku, no może poza kilkoma charakterystycznymi modelami (typu 205 GTi, R4/R5, 2CV)

    • Samo Fuego widziałem na ulicy tylko raz. Niedaleko mojego miejsca zamieszkania, swoim zdrutowanym po grzybiarsku Fuego w stanie agonalnym parkował starszy Pan. Było to w okolicach lat 2005-2010.

    • Trochę pasuje od Trafica I, jak na razie z niczym nie miałem problemu ale auto więcej stoi niż jeździ. Z blach nie ma nic.

    • Spróbuj kupić jakąkolwiek część do Fuego, to zobaczysz, czemu tych aut nie ma. Podobnie zresztą ze starszymi autami włoskimi i japońskimi. 10 lat po zakończeniu produkcji jedynym źródłem zostają szroty, a potem wszyscy narzekają, że na zlotach są same modele z USA i Niemiec.

      Weź sobie dowolny amerykański silnik sprzed 60 lat i zestaw naprawczy do pełnego remontu kupisz w necie za 400 dolarów z przesyłką za ocean. A jak w moim SLu, dwa dni przed wyjazdem na wakacje, zauważyłem wyciek z chłodnicy klimy, to mechanik powiedział – spoko, dziś zamawiam chłodnicę, jutro zakładamy, pojutrze wyjazd według planu. Spróbuj coś takiego zrobić w jakimkolwiek 30-letnim aucie z Francji, Włoch albo Japonii. Również stąd się bierze taki, a nie inny skład ekipy na zlotach, wcale nie tylko w Polsce.

  18. Cześć.
    Fajnie że tyle wspomnień jest z tym dość egzotycznym autem.
    Jakoś nigdy nie byłem wielbicielem francuskiej techniki ale DS a czy SM a to już legendy które chętnie bym przygarnął.
    Jako dzieciaki mieliśmy ulubione zajęcie czyli szukaliśmy po osiedlu fajnych fur.Najczęściej stały super bryki pod blokiem,gdzie mieszkania były kupowane za gotówkę.Stał tam Taunus17M,stał FIAT 128 3P 128 coupe. nówka Capri z trzy litrowym,gaźnikowym silnikiem V6 (samochód ojca kolegi z klasy) W 1983r to był pojazd z innej planety.A 1985 ojciec kumpla kupił NÓWKĘ W124 300D!!!!W tym samym czasie przyjeżdżał do kupla ojca gostek piękną W116 350SE w zielonym metaliku.Myśmy stali z wywalonymi ozorami patrząc jakbyśmy zobaczyli gołą B.B.
    Później moja wiedza automobilowa bardzo się powiększyła,bo załapałem pracę w osiedlowej automyjni.Pamiętam że każde auto miało swój zapach.Inaczej pachniał Mercedes inaczej duży Fiat,czy maluch a jeszcze inaczej Łada.
    Kiedyś zaczął przyjeżdżać gość na myjkę z czerwonym FUEGO TD Każdy zachodni wóz był dla nas wielkim wydarzeniem.Jakoś nie utkwił mi w pamięci ten samochód bo byłem “zmanierowany”Mercedesami,Fordami czy innym szwabskim sprzętem.
    Szefostwo myjni darzyło mnie zaufaniem i większość dobrych fur przechodziło przez moje ręce.Dorabiałem sobie po szkole w soboty czy wakacje i tam zostałem zarażony na dobre automobilizmem.
    Myłem również kilkuletnią eskę (W116) tą wspomnianą zieloną 350 i pamiętam te piękne welury jak w pałacu i marzyłem o jeździe tym samochodem.Był to przełom lat 70 i 80 i nawet w najskrytszych marzeniach nie pomyślałem że będę miał takie auto.
    A było ich pięć.Ostatnia perełka z silnikiem 4,5l pochodziła z Kalifornii a pierwszym właścicielem był: a tym już chyba się chwaliłem,a na pewno Szczepanowi.
    Na dziś to może już starczy bo już dobrze po północy.
    Jak zwykle wielkie podziękowania dla Szczepana za super artykuł i przypomnienie wczesnej młodości.
    Fajnie było poczytać o Waszych wspomnieniach motoryzacyjnych.
    Jak znajdę troszkę czasu to poopowiadam Wam o samochodach ciężarowych,tych strażackich i moich prywatnych.
    Jak część z Was wie,byłem wiele lat zawodowym strażakiem i oczywiście kierowcą i operatorem holowników,dźwigów,drabin i innych urządzeń do ratowania ludzi z opresji.

    Pozdrawiam.

  19. Cześć wszystkim,
    czytam od dawna wszystkie wpisy, rzadko coś sam piszę ale skoro przywołujemy do tablicy ten model to i ja podzielę się wspomnieniami.

    Mam w rodzinie dwóch Wujków którzy od lat 90. jeżdżą do Niemiec pracować i przy okazji targają stamtąd fury. Mam wiele różnych opowieści w związku z tym, jedną z nich jest dzisiejszy bohater.

    Pewnego dnia, a byłem jeszcze wtedy w ogólniaku, wracając ze szkoły zobaczyłem, że na moje osiedle wjeżdża jakiś dziwny, samochód w kolorze granatowy metalic. Podchodzę bliżej, patrzę a z niego wychodzi mój Wujek. Wow, mówię, co to za fura? Renault Fuego – rzecze Wujaszek – niezła gablota, co? . Nooo, niezłą perełkę wypatrzyłeś. Ile to ma koni? I oczywiście pytanie świętość – ile to wyciąga?
    Wizyta była bardzo krótka, nie zdążyłem nawet wyprosić przejażdżki na fotelu pasażera. Wrażenia – Super lakier, do dziś pamiętam jego kolor. Gięta szyba – Francuzi jak zwykle wydziwiają, ale też gdzieś coś podobnego widziałem (dziś wiem, że widziałem porshe 924 gdzieś w gazecie). Rzadkość – już wtedy to był rzadki model u nas. Pomyślałem sobie, że może się długo sprzedawać. W rzeczywistości sprzedał się w ciągu miesiąca.
    To tyle o Fuego.
    Jest jeszcze więcej historii do opowiedzenia – będę pisał.
    Interesujmy się tymi sprzętami póki jeszcze są w zasięgu.

    Ps. Szczepan, mój rówieśniku, nie muszę chyba po raz kolejny pisać, że odwalasz kawał zajeb…ej mega pozytywnej roboty. Sposób w jaki syntetyzujesz wszystko w swoich opisach jest wręcz niewiarygodny. Co tu dużo gadać – podziwiam, szanuje i dziękuję!

    • Dzięki za miłe słowa. Jeśli chcesz opowiedzieć jakieś historię na Automobilowni – zapraszam do kontaktu, może zrobimy kiedyś wpis gościnny (to jest oczywiście nieustająca oferta dla wszystkich, którzy dzielą się tutaj wspomnieniami).

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.