PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JASNY GRANAT

 

Kiedy byłem mały, dorośli śmiali się, jak beżową Syrenę Bosto wujka określałem jako “ciemnobiałą”. Denerwowało mnie to, bo mówiłem jak najbardziej poważnie i tak też chciałem być traktowany. Każdy kolor ma odcienie jasne i ciemne, więc nie rozumiałem, co też takiego zabawnego jest w moim ciemnobiałym. Mama tłumaczyła mi, że nie ma koloru ciemnobiałego, ale mnie to nie przekonało, bo przecież jak wół widziałem, że Syrena wujka była ciemnobiała.

Właściwie dlaczego czerwień albo zieleń może być jasna lub ciemna, a biel już nie? Czyż szarość nie jest ciemną bielą? A może jasną czernią?

Nazwy kolorów – jak zresztą wszystkie inne – to sprawa czysto umowna. Ludzie wymyślają takie słowa, jakie są im potrzebne. Nikogo nie dziwi, że np. Inuici mają kilkadziesiąt określeń na różne rodzaje śniegu i ani jednego na żaden z owoców tropikalnych. Mniej znanym faktem jest np. to, że amazoński język tsimane zna tylko trzy kolory – czarny, biały i czerwony. Jego użytkownicy nie są daltonistami, tylko zwyczajnie nie czuli potrzeby wymyślania innych nazw – tak jak my rozróżniamy wiele własności śniegu (zwłaszcza jeśli np. jeździmy na nartach), ale opisujemy je całymi zdaniami czy porównaniami. Podobnie Tsimane zamiast powiedzieć “zielony” mówią np. “jest jak liście”.

Prymitywny lud? Polecam poczytać Homera: w “Iliadzie” i “Odysei” nigdzie nie znajdziemy słowa “niebieski”, które… prawdopodobnie wtedy jeszcze nie istniało. Późniejsze greckie określenie błękitu (kyanós por. angielskie cyan) występuje tam w znaczeniu “ciemny”, zaś morze Homer opisuje jako “koloru wina” (może przez analogię do ciemnych winogron?). Lingwiści tłumaczą, że ludzie pierwotni najpierw nazwali kolory jaskrawe i ciepłe, bo rozmawiali głównie o polowaniach i pożywieniu (owocach, mięsie, krwi), zaś barwy chłodne interesowały ich mniej, bo zwykle tworzyły tylko tło (niebo, woda, trawa). Eksperymenty potwierdzają, że do dziś dokładniej opisujemy barwy ciepłe, zaś nazwy mieszanek zielono-niebiesko-fioletowo-szarych są niejednoznaczne (w próbach wskazania próbki farby, którą inna osoba opisała pojedynczym słowem, odcienie czerwieni, żółci i pomarańczu zaliczają blisko 100% trafień, a zielenie i błękity – poniżej 50%).

Oczywiście w różnych językach wygląda to różnie i czasem wpływa na postrzeganie świata. Przykładowo Polacy albo Anglicy powiedzą, że tęcza ma sześć kolorów (czerwony, pomarańczowy, żółty, zielony, niebieski, fioletowy), a np. Włosi – że siedem, bo język włoski nie ma jednego odpowiednika słowa “niebieski”, tylko osobne azzurro i blu – tłumaczone zwykle jako “błękitny” i “granatowy”. Dla nich to dwie osobne barwy.

Dlatego zdziwiło mnie fabryczne określenie koloru testowanej ostatnio Lancii Gammy coupé: blu chiaro, czyli “jasny granat”. Zaraz przypomniał mi się mój ciemnobiały…

Foto: praca własna

***

No dobrze, sprawdziłem ze znajomą italianistką: Włochom faktycznie zdarza się powiedzieć “jasnogranatowy” albo “ciemnobłękitny”. Co dodatkowo zaciemnia (nomen omen) rozróżnienie między obiema barwami. Ale dla nas, Polaków, sprawa jest prosta: auto ma lakier niebieski, czyli historyczny firmowy kolor Lancii.

Przejdźmy do samej Gammy. Zaprezentowano ją w 1976r. jako flagowca marki i całego koncernu Fiata – naonczas przeżywającego apogeum swej potęgi, choć równocześnie walczącego ze skutkami kryzysu i wrogim nastawieniem związków zawodowych (dokładnie jak Leyland). W produkcji wciąż jeszcze znajdował się luksusowy Fiat 130, ale on nie sprzedawał się dobrze – z uwagi na rzeczony kryzys, pewne wady konstrukcyjne (w tym niezbyt udany silnik) oraz tak zwany dziś syndrom Volkswagena Phaetona, czyli pozycjonowanie przerastające image całej marki.

Odbiór marki to oczywiście kwestia indywidualna. Ja przykładowo bardzo nie lubię VAGa, lekką niechęć czuję też czasem do Renault (tzn. zdecydowanie wolę obu francuskich konkurentów), ale do Fiata nie tylko nie mam uprzedzeń, co wręcz żywię pewną słabość. Znajomi mówią, że to dlatego, że nigdy żadnego Fiata nie eksploatowałem, ale wrażenia z przejażdżek mam zawsze bardzo pozytywne. 130-tkę uważam za pełnoprawne auto luksusowe, jednak rynek jej tak nie przyjął – następca został więc przygotowany pod marką Lancia, przejętą przez koncern w 1969r.

Lancia już wcześniej oferowała interesujące modele różnych segmentów (w tym awangardową Flavię i luksusową Flaminię), a jej wizerunek był lepszy niż Fiata. Gorsze były natomiast czasy, dlatego nowy flagowiec musiał stać się skromniejszy od obu poprzedników – zarówno Flaminii, jak i Fiata 130.

Projekt zainicjowano już na początku lat 70-tych, zanim uderzył naftowy kryzys, dlatego pierwotnie rozważano trzy warianty napędu: unowocześnioną 2,8-litrową V6-tkę Flaminii (jedna z pierwszych widlastych szóstek w historii), lekko uspokojoną V6-tkę Ferrari Dino (która ostatecznie trafiła do Lancii Stratos), albo – jako wariant oszczędnościowy – modernizację czterocylindrowego boxera Flavii, chwalonego za wydajność i kulturę pracy. Ostatecznie, wskutek kryzysu, zdecydowano się na zupełnie nową jednostkę: zaprojektowaną na czystej kartce, ale w układzie B4, z aluminiowym blokiem, głowicami, mokrymi tulejami cylindrowymi i rozrządem OHC. Pojemność ustalono na 2,5 litra dla rynków eksportowych i 2,0 dla Włoch (gdzie auta z większymi motorami podlegały 38-procentowej stawce VAT i wysokim podatkom drogowym). Rezultatem prac był najlżejszy wówczas w świecie silnik tej wielkości (ważący zaledwie 135 kg), o doskonałej elastyczności. Zasilany dwuprzelotowym gaźnikiem Webera osiągał 120 KM przy 5.500 obrotach i 172 Nm przy 3.500 jako dwulitrówka, oraz 140 KM przy 5.400 i 208 Nm przy 3.000 w wersji 2,5 litra. Przez chwilę rozważano jeszcze topową, trzylitrową V6-tkę, ale po 1973r. ten plan zarzucono.

Podobnie jak we Flavii, silnik napędzał koła przednie, co wtedy nie było jeszcze przyjęte w klasie wyższej. Początkowo oferowano jedynie przekładnię ręczną, za to seryjnie pięciobiegową, co nie zdarzało się choćby u konkurencji niemieckiej.

Resztę przygotowywano we współpracy z Citroënem: dzięki temu nowa Lancia miała dostać płytę podłogową i hydropneumatyczne zawieszenie następcy DS-a, który ostatecznie pojawił się w 1974r. pod nazwą CX. Niestety, po drodze francuski rząd cofnął pozwolenie na transfer technologii, więc Włosi musieli samodzielnie opracować podwozie. Głównie dlatego w cenniku Lancii dziura po Flaminii ziała przez prawie siedem lat. W międzyczasie musiała powstać nowa płyta podłogowa, klasyczne przednie zawieszenie na kolumnach McPhersona…

…i nowatorskie tylne, tzw. oś Camuffo (od nazwiska konstruktora, Sergio Camuffo) – złożona z trzech niezależnych wahaczy, jednego wzdłużnego i dwóch poprzecznych, z resorowaniem kolumną Chapmana. To protoplasta układów wielowahaczowych: pierwszy wielowahacz Mercedesa, z modelu 190, wyglądał podobnie, tyle że zamiast kolumny miał dwa dodatkowe wahacze górne.

Szkic: materiał producenta

Karoserię zaprojektowało studio Pininfarina. Mierzyła ona 4,58 x 1,73 metra przy rozstawie osi 2,67 metra i była najbardziej kontrowersyjnym elementem auta: dwubryłowa, ale bez piątych drzwi, jak nieudolnie tłumaczył producent – “by chronić pasażerów przed przeciągami przy załadunku” (?!?!). Do tego z długimi zwisami, wynikającymi z przesunięcia silnika do przodu i chęci powiększenia bagażnika (to się akurat udało – 500 litrów to dobry wynik).

Niecodzienna forma podstawowego nadwozia berlina – dziedzictwo współpracy z Citroënem – nie przysporzyła Gammie zwolenników. Świetnie wyszła za to aerodynamika: współczynnik Cx wynosił zaledwie 0,3.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lancia zadebiutowała dwa lata po Citroënie CX, za to od razu z wersją coupé. To również dzieło Pininfariny, ale narysowane ostrzej i dynamiczniej, a zarazem elegancko, z trzema bryłami. Coupé przypominało Fiata 130, choć prasa widziała tu raczej odpowiednika dawnej Aurelii B20 – co tylko podnosiło prestiż modelu.

Foto: materiał producenta

Gamma od początku sprzedawała się bardzo słabo – do 1984r. powstało zaledwie 22.054 egz., w tym 6.790 coupé. Dla porównania: Citroën CX znalazł ponad 1,1 mln klientów, Audi 100 C2 – 708 tys., BMW E12 – 640 tys., przestarzały na wejściu i produkowany mniej niż pięć lat Fiat Argenta – 120 tys. Nie wspominając o 2,7 mln Mercedesów W123 czy 2,86 mln Volv 200.

Przyczynami porażki – poza źle odbieraną formą berliny i nielubianym w tej klasie przednim napędem – było kilka błędów konstrukcyjnych. Najważniejszy i najlepiej znany to napęd pompy wspomagania kierownicy przez pasek rozrządu: zwiększony opór, występujący np. przy zapalaniu zimnego silnika na mocno skręconych kołach, powodował nieraz przeskoczenie paska i zniszczenie silnika. Były też inne problemy, w tym zbyt miękkie tuleje cylindrowe (skutkujące rozszczelnianiem połączenia bloku z głowicą) i przyspieszone zużycie wałków rozrządu (wadliwa budowa układu smarowania powodowała długą pracę na sucho po zimnym rozruchu),

Innym problemem były wysokie ceny. W 1984r. podstawowa Gamma 2000 kosztowała 21,55 mln lirów, 2,5-litrówka – 28,22 mln (aż 30-procentowa dopłata za ledwie 20 KM wynikała oczywiście z podwyższonego podatku). Ręcznie produkowane coupé oznaczało już wydatek odpowiednio 27,73 i 34,18 mln. Dla porównania, za 125-konne BMW 520i liczono 21,6 mln, za 150-konne 525i – 29,5 mln, choć coupé serii 6 zaczynały się od aż 46,7 mln. Mercedes za podstawową 200-tkę chciał 21,1 mln, za 250-tkę – 28,2 mln, za 230 CE – 32,6 mln, a za 280 CE – 37,26 mln.  2,5-litrowy Opel Senator kosztował 26,1 mln, trzylitrowa Monza – 38,2 mln, dwulitrowy Rover SD1 – 19,45 mln, 2,6-litrowy – 25,1 mln, Saab 900 – od 18,5 mln za dwulitrówkę wolnossącą i 25,2 mln za turbodoładowaną. Konkurencję dla Gammy mogła też stanowić Alfa 6 (dwulitrówka za 25 mln, 2,5 za 36 mln), oraz niedoszły francuski kuzyn, Citroën CX (od 18,5 mln za 2,0 do 30,7 mln za 2,5 GTi).

W 1980r. miała miejsce niewielka restylizacja. Przy okazji zaoferowano też opcjonalną skrzynię automatyczną i elektroniczny układ wtrysku paliwa LE-Jetronic dla silnika 2,5-litrowego (osiągi nie zmieniły się, spadło za to spalanie i poprawiła się elastyczność).

Pokażę jeszcze kilka ciekawych prototypów, które niestety nie weszły na rynek.

Italdesign Megagamma – pięciodrzwiowy, pięciomiejscowy hatchback o podniesionym dachu (pochodzący z 1977r. – to siedem lat przed premierą Renault Espace i Chryslera Voyagera)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…Pininfarina Gamma Spider, czyli coupé z tzw. T-topem (1978)…

Foto: materiał producenta

…Pininfarina Gamma Scala – trójbryłowy sedan oparty na coupé, ładniejszy od seryjnej berliny i przypominający prototyp Fiat 130 Opera (1980r.)…

Foto: materiał producenta

Pininfarina Gamma Olgiata – dwudrzwiowy shooting-brake (1982r.)…

Foto: Buch-t, Licencja CC

…wreszcie czterodrzwiowy sedan autorstwa stylistów samej Lancii (chyba słabszy od propozycji Pininfariny).

Foto: Jokejoe75, Licencja CC

***

Lancię Gammę coupé udostępnił mi Wojtek, doskonale znany bywalcom spotów Krakowskich Klasyków Nocą. Dwulitrowy egzemplarz z manualną skrzynią pochodzi z 1980r., czyli z ostatnich chwil przed liftingiem.

Gamma to ostatni nabytek w kolekcji Wojtka, sprzed niecałego roku. Skąd taki wybór? Bezpośrednią inspiracją był niegdysiejszy artykuł na Autoblogu – i choć tamtem egzemplarz… powiedzmy, że nie nadawał się do kupienia, to bakcyl został połknięty. Znalezienie odpowiedniego okazu trwało aż cztery lata, a nastąpiło przypadkiem, w czasie wakacji we Włoszech (notabene w Brescii – mieście-bazie legendarnego wyścigu Mille Miglia). Auto jest pięknie zachowane, a nawet poprawione po fabryce.

Oryginalna pompa wspomagania (w mniejszym czerwonym kółku) została odpięta i zastąpiona inną, z napędem elektrycznym (w większym kółku). Modyfikacja jest łatwo odwracalna, ale zapewne nikt jej odwracać nie zechce, bo to byłoby proszenie się o katastrofę. Ten silnik nie występuje w żadnym innym modelu, jest więc nieosiągalny. Podobnie zresztą jak większość części do Gammy: obok typowej dla lat 70-tych korozji jest to najważniejsza przyczyna wielkiej rzadkości modelu na oldtimerowym rynku. Jeśli już coś się dorwie, trzeba chuchać i dmuchać.

Foto: praca własna

Za to spawów nadwozia nikt nie poprawiał. Świetnie widać, w którym miejscu Luigi miał przerwę na espresso. No ale takie już uroki coachbuildingu – bo Gamma coupé była nie tylko projektowana, ale też produkowana u Pininfariny, w technologii manufakturowej. Zresztą równolegle z Ferrari 400, do którego jest dość podobna. 

Foto: praca własna

Pod maską zaciekawiła mnie też przezroczysta skrzynka bezpieczników (której lepiej nie dotykać, bo ledwie trzyma się kupy, a nowej na wymianę nie ma nigdzie)

Foto: praca własna

A to widok całości. Mimo zwartej budowy czterocylindrowego boxera pod maską jest tak ciasno, że samego silnika praktycznie nie widać. A szkoda, bo to ostatnia samodzielnie opracowana jednostka napędowa Lancii (późniejsze modele miały już wyłącznie motory ogólnokoncernowe).

Foto: praca własna

Jasnogranatowa Gamma to typowe coupé z lat 70-tych: trójbryłowe, kanciaste i zgometryzowane, z lekko podciętymi zwisami i trapezowym dachem. Linii krzywych praktycznie tu nie ma – zupełnie proste i równoległe są nawet czarne pasy tworzone przez plastikową listwę, nakładkę progu i zakończenia zderzaków. Coupé jest krótsze od berliny (4,49 x 1,73 metra, z rozstawem osi zmniejszonym do 2,56 metra) i mniej okazałe od Fiata 130, bo tego wymagał duch czasu. Niektórzy zarzucają mu też nieproporcjonalnie wysokie podwozie (“auto jakby stało na szczudłach” – piszą niektórzy). Nie ma jednak wątpliwości, że to też grand tourer – na miarę swojej epoki.

Foto: praca własna

W ówczesnym segmencie E wystarczały 14-calowe alufelgi z oponami 185/70. Więcej nie trzeba – zwłaszcza jeśli piastę wieńczy inicjał szlachetnej marki, a kawałek dalej widnieje logo legendarnego coachbuildera.

Foto: praca własna

Brak prawego lusterka ujawnia lekki łuk wieńczący dolną linię okien i… mocno zaburzający harmonię prostych kresek. Widać też wielką maskę silnika i duży zwis przedni, mieszczący daleko wysunięty zespół napędowy. Jednak najbardziej w oczy rzuca się głębokie przetłoczenie dzielące całe nadwozie na pół, w 3/4 długości wypełnione czarną listwą.

Foto: praca własna

Nadwozie ma boczne słupki, tyle że cienkie i przykryte chromowanymi listwami (współistnienie chromów i czarnego plastiku to kolejna typowa cecha epoki). Słupki, pełne ramki drzwi i nieruchome okna tylne nie pozwalają uzyskać efekty hardtopu. Ciekawym detalem jest za to zakończenie dachu, wyglądające jak pałąk przeciwkapotażowy i kryjące wylot systemu wentylacji kabiny, w formie szczeliny rozciągniętej przez całą szerokość tylnej szyby.

Foto: praca własna

Na atrapie chłodnicy dumnie tkwi złota plakietka potwierdzająca wpis do włoskiej ewidencji zabytków (dziś już nieaktualna). Design przodu – znów plastikowo-chromowany – to typowa Lancia. Zwłaszcza w połączeniu z lakierem: kolor niebieski – choć ciemniejszy niż tutaj – od lat 50-tych wyróżniał Lancie włoskiego rządu (wyglądające podobnie do polskich rządowych Them z  końca wieku). Odtąd marka przyjęła biało-niebieskie barwy firmowe.

Foto: praca własna

Tył jest chyba najciekawszy, a to za sprawą niebanalnie łamanej pokrywy bagażnika. Uwagę zwraca też spora rura wydechowa (choć przy silniku boxer nie od rzeczy byłyby dwie) i przydatne we włoskim słońcu rolety tylnej szyby.

Foto: praca własna

Klapę fotografowałem kilka razy, z różnych kątów

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Nie mam pojęcia skąd wziął się stereotyp, że coupé mają mikroskopijne bagażniki. Ferrari może i mają, ale z zupełnie innych powodów, natomiast trójbryłowe dwudrzwiówki wywodzące się z limuzyn – nigdy w życiu. W każdym razie dane techniczne mówią tutaj o 470 litrach, a gustowna, brązowa wykładzina ciekawie kontratsuje z lakierem.

Foto: praca własna

Prawdziwa uczta dla oka zaczyna się wewnątrz: w niebieski welur, beżowe i czarne plastiki oraz ciemnoszare dywaniki podłogowe można wpatrywać się bez końca

Foto: praca własna

Przedział pierwszej klasy to GT pierwszej wody – nie powstydziłoby się go żadne Maserati. Robotę robi niefabryczna, aluminiowo-drewniana kierownica, doskonale pasująca do charakteru auta (oryginał był większy i banalnie czarny). Ciekawym detalem są też aluminiowe nakładki boczków drzwi, zabezpieczające tapicerkę przed kopaniem i brudzeniem.

Foto: praca własna

Szerokokątny obiektyw zniekształca proporcje, ale w naturze kabina wygląda równie apetycznie (szczególnie dynamicznie prezentują się mocno pochylone przednie słupki i wygięte uchwyty drzwi). Design wnętrza to chyba najmocniejszy punkt tego samochodu – odrobinę wyje tylko długi i cienki drążek zmiany biegów.

Foto: praca własna

Tworzywa deski rozdzielczej są w większości miękkie, z wyjątkiem jedynie powierzchni zestawu wskaźników. Same zegary mocno odbijają światło, choć w jeździe przeszkadza to mniej niż na zdjęciach. Nie ma natomiast drewna ani skóry – przedliftowe Gammy w ogóle jej nie oferowały.

Foto: praca własna

Podwójne skale są niepotrzebne, ale i z nimi czytelność pozostaje przyzwoita, a całość wygląda oryginalnie. Przydałyby się jakieś niebieskie akcenty, dla harmonii z fotelami i logo na kierownicy.

Foto: praca własna

Prawy górny wskaźnik pokazuje poziom oleju silnikowego, ale tylko po wywołaniu przyciskiem poniżej: przycisk włącza pompkę próżniową działająca przez wydrążony bagnet, a wartość wytworzonego przez nią podciśnienia zależy od poziomu oleju.

Foto: praca własna

Z tyłu są już oczywiście pasy bezpieczeństwa i osobna popielniczka z zapalniczką. Mimo to jedzie się niewygodnie, ale o komforcie za moment.

Foto: praca własna

***

Niebieski welur jest tak piękny, że aż szkoda na nim siadać. Siedzi się jednak świetnie (tzn. z przodu): materiał nie jest śliski jak skóra, nie parzy i nie lepi się do ciała w czasie upałów ani nie ziębi w zimie. To naprawdę najlepsze, co wymyślono w kwestii samochodowej tapicerki.

Widok zza pięknej, drewniano-aluminiowej kierownicy nastraja równie entuzjastycznie jak komfort foteli. Pozycja kierowcy nie jest po włosku “sszympansia”, z kierownicą odsuniętą nadmiernie w przód – jedyne, co zwraca uwagę, to dość niskie siedzisko, jak to w grand tourerach. Odpalony silnik brzmi niespokojnie i na wolnych obrotach lekko wibruje – chyba z niecierpliwości, bo po ruszeniu natychmiast się uspokaja. Zaczyna się piękna przygoda.

Elektryczne szyby, elektryczne lusterko zewnętrzne, klimatyzacja sprawna do dziś – niewiele klasyków z lat 70-tych rozpieszcza kierowcę takimi dodatkami (sprawdzić, czy klasyk nie z USA). Za to wspomaganie kierownicy działa, jakby nie działało: być może to kwestia źle dobranej pompy elektrycznej – jak pamiętamy, oryginalna została przezornie odpięta – a być może zmniejszonej kierownicy. Ewentualnie kombinacji jednego i drugiego. W każdym razie na parkingu niejednym modelem bez serwa manewruje się lżej, za to na górskich serpentynach czujemy wszystko dokładnie, tak jak życzy sobie prawdziwy samochodziarz. Oczywiście mocniejsze dodanie gazu zaraz zdradza, że trzycyfrowa moc wędruje na oś przednią, bo przed półwieczem nie potrafiono tego jeszcze maskować (dlatego też przedni napęd uchodził za odpowiedni najwyżej dla maluchów). Jednak kierownica świetnie leży w ręce, a pracuje wystarczająco bezpośrednio i sztywno, by cieszyć również dziś.

À propos sztywności: przednie zawieszenie Gammy jest proste i klasyczne, tylne – jak na swą epokę – bardzo zaawansowane. Jednak to tylne sprawuje się gorzej, tzn. na gorszej drodze mocno podskakuje. Siedząca z tyłu Ania co chwilę uderzała głową w sufit (na szczęście niezbyt silnie, bo z braku miejsca sufitu i tak prawie dotykała) i co rusz krzyczała, żeby zwolnić – mimo że wcale nie jechaliśmy nadmiernie szybko. No i jak tu testować włoskie coupé na wijącym się w trzech wymiarach “odcinku specjalnym”…?

Być może to jakiś problem techniczny – wprawdzie po sprowadzeniu auto Wojtka przeszło porządny przegląd u specjalisty, ale to nie wyklucza, że z tylnym zawieszeniem może być coś nie tak. Przednia oś pracuje już lepiej – dobrze wybiera nierówności i świetnie trzyma się drogi (zapewne dzięki dociążeniu wysuniętym w przód zespołem napędowym). Ogólnie podwozie jest zaskakująco twarde i bezpośrednie, jak na model sprzed 50 lat, ale tylko tył ową twardością męczy. Zwłaszcza jadących drugą klasą, chociaż nie tylko – bo i mnie, jako kierowcę, łupanie tylnych kół momentami niepokoiło i odwodziło od śmielszego wchodzenia w zakręty (najfajniejsze serpentyny mojej zwyczajowej trasy leżą na odludziu i są trochę dziurawe). Nie dało się więc w pełni nacieszyć przyczepnością przodu i bardzo przyjemną, bezpośrednią pracą drewnianej kierownicy.

Czy Gamma jest bardziej sportowa, czy komfortowa? W podwoziu zdecydowanie wygrywa ta pierwsza opcja, jednak wnętrze, wyposażenie, fotele i niezła przestronność (z przodu) nie dają powodów do narzekania na wygodę. Jest to miks typowo wielkoturystyczny, tyle że rodem z segmentu E, nie F.

Podobnie z silnikiem: lekkość i elastyczność czynią go uniwersalnym, odgłos jest miły dla ucha (choć nie przypomina klasycznego boxerowego bulgotu), zaś przyspieszenie pozytywnie zaskakuje, jeśli uwzględnimy wiek konstrukcji i zaledwie dwulitrową pojemność. Ideowo w tym segmencie należy się sześć cylindrów, jednak relatywnie skromne 120 KM i 172 Nm przeciwsobnej czwórki przekładają się tu na 185 km/h i 11,2 sekundy do setki – wartości nieodbiegające od ówczesnych sześciocylindrowych Mercedesów 250 czy BMW 520, a standardowa poza Włochami 2,5-litrówka oferowała już 195 km/h i 9,5 sekundy, czyli poziom 280E i 528. Kulturą pracy boxer przewyższa układ R4: poza wolnymi obrotami tylko bardzo wybredni poczują przewagę sześciocylindrówek, choć po zatrzymaniu są to faktycznie inne światy.

Gamma przyjemnie wkręca się na obroty, ale bardziej leniwego kierowcy nie zmusza do częstych redukcji. Z dzisiejszej perspektywy przydałyby się dłuższe przełożenia, bo osiągane przy 100 km/h 3.000 obrotów sprawia takie wrażenie, jak gdybyśmy zapomnieli wrzucić piątego biegu. Nieprawda: to już jest piątka, a skromniejsze modele czterobiegowe – jak równoletni Fiat 128 coupé albo BMW 315 – przy takiej prędkości miały już ponad 4.000. Różnica, jakby nie patrzeć, 33%. A że na autostradzie, przy licznikowych 140-150 km/h, nawet w Gammie obrotomierz wskazuje 4.500 – no tak to już wtedy było. Szybka jazda oznaczała wysokie obroty silnika i nikt się temu nie dziwił. Autostradowy poziom hałasu – silnika oraz wiatru – jest niedzisiejszy, ale i samochód dzisiejszy nie jest. Naonczas w klasie miejskiej całkiem nowoczesną propozycją był Fiat 126.

Dobre przyspieszenia to chyba zasługa pięciobiegowej skrzyni, a więc krótszych i ciaśniej zestopniowanych przełożeń pośrednich. Drążek przekładni jest mało rasowy i przede wszystkim długi, co niepotrzebnie wydłuża jego skok, jednak poza tym pracuje dobrze (przynajmniej jak na swe włoskie pochodzenie, każące spodziewać się najgorszego). Nie ma ryzyka pomyłki, a biegi włączają się sprawnie, z przyjemnym kliknięciem.

***

Lancia Gamma poniosła sromotną porażkę, bo mimo bardzo długiego okresu projektowania okazała się niedostatecznie dopracowana (awaryjność silnika spowodowana niepotrzebnymi błędami konstrukcyjnymi), a jej koncepcja nie przystawała do klasy wyższej (dwubryłowe nadwozie podstawowe, przedni napęd, tylko cztery cylindry). Swoje dołożyły ceny wywindowane przez brak elementów dzielonych z jakimikolwiek innymi modelami – czy to poprzednikami, czy koncernowymi krewniakami. Gamma to rodzina sama dla siebie, co czyni ją nadzwyczaj oryginalną, ale też drogą i bardzo trudną w eksploatacji.

Klęska dwubryłowej berliny prawdopodobnie wpłynęła na motoryzację polską – bo podobnie wyglądający Polonez był najpewniej prototypem następcy Fiata 132, odrzuconym na rzecz przypudrowania staruszka i późniejsszego opracowania całkiem nowej, acz bardziej tradycyjnej z wyglądu Cromy. Liftback trafił więc do Polski, gdzie nawet w segmencie “elitarnym” nikt nie miał możliwości wybrzydzać.

Wielkoturystyczne coupé prezentuje się dużo lepiej, a najbardziej rażący problem – ten z napędem pompy wspomagania – można chałupniczo wyeliminować. Całość robi się wtedy ciekawa: oryginalna, piękna i pasjonująca, choć wciąż nie całkiem dopracowana, niepozbawiona wad i trochę nieuporządkowana, niczym określenie “jasny granat”. Ale tak to już jest ze szlachetnymi Włoszkami – również w motoryzacji.

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

66 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JASNY GRANAT

  1. Jeśli chodzi o nazwy kolorów…to mój poprzedni samochód czyli Alfa Romeo miał kolor…. Blue Oltremare… zawsze to jakoś przyjemniej jest niż bezduszne niemieckie Y12/34 😁

    • Ale numer – Blu Oltremare to nazwa, którą sam zmyśliłem jako możliwe określenie koloru testowanego kiedyś Fiata 130, który katalogowo nazywał się Blu Scuro (ciemnogranatowy – pewnie w opozycji do “jasnogranatowego”, bo to ten sam koncern i epoka). Nawet nie wiedziałem, że ktoś tak naprawdę nazwał samochodowy lakier. Można wiedzieć jakie to auto?

      PS Mercedesowskie kolory mają czasem bardzo fajne nazwy, typu bornit (to taki minerał, również po polsku), zieleń cyprysowa albo złoto bizantyjskie 🙂 Z kolei tapicerka rzeczonego Fiata miała tylko kod liczbowy – a była z rudego weluru, który w artykule proponowałem nazwać “kitą liska” (coda di volpachiotto) 🙂

  2. Wkradl sie szkic tylnego niezaleznego zawieszenia z fiata 131 abarth, nie z Gammy 🙂 Gamma miala przeskalowane tylne zawieszenie z Bety.
    Gamma coupe jest bardzo ciekawa , zawsze mi sie micha cieszy, jak Wojtek swoja jasnogranatowa 😀 Lancia pojawia sie na jakims spocie.

    • Chodziło mi bardziej o typ konstrukcji zawieszenia, nie o konkretny model – z Gammy niestety szkicu nie znalazłem.

  3. Ale paskudne te Lancie, faktycznie stylista musiał mieć siestę gdy je rysował. 🙂 Do Fiata 130 coupe pod kątem designu bardzo daleko, ale w porównaniu ze standardową Gammą wyglądającą jak topornie odświeżona Warszawa M20, to i tak nie jest źle… Za to przyznam, że po ujrzeniu tapicerek szczęka mi opadła. Wnętrze rewelacyjne, choć patrząc na fotele, wydaje się jakby były przykręcone prosto do podłogi bez szyn, bo strasznie nisko siedzą. Jak się na nich siedziało? Wóz fajny w swojej “nie-generyczności”, choć nieszczególnie urodziwy. 🙂 A właśnie, przezroczysta skrzynka bezpieczników była też w Escorcie Mk3/Mk4, zawsze mnie zastanawiało czemu ma służyć ta przezroczystość. 🙂

  4. Ta przepiękna nieoryginalna kierownica, to kwintesencja włoszczyzny. Klasyczny wzór drewnianego wieńca i aluminiowych szprych od Nardi Torino.

  5. mmm Śliczna jest!! uwielbiam takie kanciastości 🙂
    co do spawu, to może i Lugi, ale w jakimś wiejskim warsztacie, bo to na 100% jest dospawane ręcznie migomatem, tuż pod spawem widać zresztą orginalne zgrzewy, poza tym samochód widać że i tak był lakierowany, a przed lakierowaniem nawet się nikomu nie zechciało wyszlifować tak grubego spawu i resztek drutu z migomatu… ehhh citrino e gumiacco 😉

    no ale poza tym superowy 🙂
    a co do silnika, a nawet całego zespołu napędowego to najlepiej trzeba by tam wrzeźbić całość z Forestera 1 wraz z tylnym zawieszeniem i wałem i był by niezniszczalny boxer z niezniszczalnym napędem 4×4 🙂 (nawet mam taki zespół napędowy cały)

    • Oczywiście że ręcznie spawali, bo to była manufaktura. Całe nadwozia robili jak blacharz w warsztacie C & G 🙂

  6. “do Fiata nie tylko nie mam uprzedzeń, co wręcz żywię pewną słabość. Znajomi mówią, że to dlatego, że nigdy żadnego Fiata nie eksploatowałem, ale wrażenia z przejażdżek mam zawsze bardzo pozytywne.” Z autopsji powiem tyle: znajomi mają rację. Ja sam miałem kilka lat Fiata Uno i póki się nim tylko przejechałem gdy należał do kumpla to pokochałem ten wóz już po stu metrach – dobra pozycja za kółkiem, łatwo się prowadzi, ergonomia bez zarzutu, wsiadasz pierwszy raz i już umiesz nim bezproblemowo jeździć. Trzy lata później już tego samochodu nienawidziłem – ile on mi krwi napsuł, ile rzeczy się w nim zepsuło, jaka to jest nietrwała i źle zrobiona konstrukcja to ja już sam wiem. Wujek tego kumpla swoje Uno kiedyś rozebrał i wystawił na deszcz żeby sprawdzić jak woda wędruje po karoserii, że to tak gnije, a potem na podstawie tego doświadczenia przerobił odpływy i dorobił otworów, że problemy z rdzą mocno zmalały, choć blachy i tak gniły – rzecz, która powinna być dziełem inżynierów w prototypowni, a nie użytkowników. No ale tak to jest, jak samochód jest dziełem ludzi, którzy wolą delektować się życiem zamiast wykonać swoją robotę porządnie. Polonez Truck, którym jeździłem na co dzień przez cztery lata okazał się być dużo solidniejszym i sensownym wozem, że nie wspomnę o Astrze F, którą jeżdżę obecnie – zero problemów mimo większego przebiegu i intensywniejszej eksploatacji.
    Lancia dobra marka jak na włoskie standardy, chociaż dla mnie to była jest i będzie przede wszystkim mistrzyni aut sportowych, a nie luksusowych gablot: Delta HF Integrale, czy b-grupowa 037 to legendy, które każdą Alfę Romeo wciągają na śniadanie. Aż szkoda, że Fiat po przejęciu Alfy Lancię zaczął traktować mocno po macoszemu…
    Po kokpicie patrzę, że to typowy produkt Fiata z lat 70. – te wskaźniki pod jednym wydłużonym daszkiem razem z radiem i paroma innymi instrumentami to melodia znana z modeli 130, 132, czy naszego 125p od 1975 rocznika wzwyż. Za to te nakładki boczków drzwi – jakież to genialne! Tu akurat ktoś faktycznie pomyślał i mi się to podoba, że żaden plastik ani tapicerka nie obrywa kopniakami, tylko jest specjalna osłona. Szkoda tylko, że ani słowa na temat pozycji za kierownicą: czy jest klasycznie po włosku “na szympansa”, czy może jest bardziej cywilizowanie.
    A no i jeszcze jedna mała rzecz: ja chyba jednak wolę tego sedana od stylistów Lancii – okienko w słupku C i prosta linia okien bardziej mnie przekonują od propozycji Pininfariny.🙂

    • W sumie faktycznie mogę dopisać o pozycji za kierownicą: nie przypomina szympansiej, jest chyba dość zwyczajna (bo nie zwróciłą mojej szczególnej uwagi – a o małpich proporcjach kabiny Fiatów zawsze wsspominam), ale na pewno niska, jak to w grand tourerze.

      Co do rdzy w Fiatach – jasne, to znana sprawa w naszej części świata. Włoszczyzna od lat 70-tych faktycznie nie miała dobrych opinii (wcześniej nie było na nią narzekań na tle konkurencji z zagranicy).

      A co do traktowania po macoszemu: Lancie przede wszystkim sprzedawały się słabo, dlatego Fiat coraz mniej w nie inwestował. Według mnie i tak dość długo próbował – jeszcze Thesis był bardzo oryginalnym produktem. Ale pieniędzy nie przyniósł, więc dali sobie spokój.

      • @SzK, cóż na Lancie nie było targetu nawet w samych Włoszech tak naprawdę. A “patriotyczna klasa średnia” w latach 90 kupowała raczej Alfy niż Lancie. Pamietam jak byłem w 2010 roku w Mediolanie. Na parkingach królowały 159, Brery, GT , poliftowe 156 wszystko max kilkuletnie. W innych regionach Włoch jeździły auta zdecydowanie mniejsze i królował fiat Panda I i II

    • bo Astra F to po prostu wspaniały samochód!, najlepszy jaki miałem, a miałem coś koło 80-ciu, oczywiście koniecznie z 8 zaworowym silnikiem minimum 1.6, wtedy jest kompletnie niezniszczalna, a jak w automacie (japoński Aisin-Toyota) to niesamowicie wygodny 🙂
      mam 3 Asterki F w automacie: 1.6 8V hatchback 5d, 1.6 16v kombi i 2.0 16v hatchback

      a co do Una to jest to jeden z gorszych Fiatów w ogóle, jest bardzo ładne i na tym się kończą zalety, jak byś miał Cinquecento 900i to byś złego słowa nie powiedział, bo to z kolei najlepszy Fiat w ogóle, miałem wiele lat i świetnie wspominam, znaczy się jak go kupiłem to był 700-tką, i bez przerwy co miesiąc-dwa wymieniałem UPG, ale potem kupiłem rozbitą 900tkę i przełożyłem cały zespół napędowy z elektryką i komputerem i wszystkim co się różniło i jakiekolwiek problemy zniknęły z dnia na dzień na baaaaardzo długo

      • No ja mam tylko sedana 1.4, ale to był całkowicie spontaniczny zakup, szukałem Corolli E11 początkowo z racji niezawodności, ale widzę, że wóz z karteczką “sprzedam” od starszego pana kompletnie nie zużyty, 132 tys. przebiegu, w dodatku Classic, więc łapie się w moje zbiory aut wyłącznie “zdiełano w Polszy”, więc kupiłem🙂. Po czterech latach w Trucku, maluchu i Uniaczu to królewstwo komfortu i porządnej jakości wykonania – wyprzedzanie tirów na krajówce z tymi 60 końmi to samobójstwo, ale na autostradzie da się utrzymywać 140 km/h, więc kilka tras 500-kilometrowych po kraju już nią na strzała zrobiłem. W ten sposób po 9 latach od zrobienia prawka nadal wszystkie moje auta jakie kiedykolwiek posiadałem są polskiej produkcji.

        W Cinquecento jestem w stanie uwierzyć, bo każdy posiadacz je mocno zachwala (kustosz Muzeum Skarb Narodu aż wręcz do fanatycznej przesady). Sam miałem okazję poprowadzić Sportinga no i wóz rakieta – dajesz mu w kitę i on na nic nie czeka tylko pędzi przed siebie. W sumie jedyna wada tego wozu to miejsce na nogi z przodu – mam wrażenie, że kierowca ma podobnie jak w maluchu jak nie nieco gorzej. Mój kumpel pamiętam jeździł kilka lat maluchem – po miesięcznym maratonie wymian flansz półosi co kilka dni przesiadł się na Cieniasa 900 i tak już piąty rok jak jest wiernym fanem modelu🙂

      • no to współczuję, że z Gliwic masz.. to zakonserwuj to porządnie bo to gnije jak wściekłe, teścio ma eFkę 1.6 8v z gliwic to ja tam już wymieniłem z blach wszystko, co się dało odkręcić – czyli wszystkie drzwi, klapy, błotniki, belkę pod silnikiem, bo wszystko było tak przegnite, podłoga też wygniwa no ale jeszcze nie spawałem, błotniki tylne ulepiłem ze szpachli i poloplastra, wlew paliwa wspawałem od Cinquecento więc jest prostokątny 🙂 ale mechanicznie oczywiście niezniszczalna, no ale to 2000 rok więc “prawie nowa” 🙂 moje Astry są niemieckie, ok 95-96r i są w 10 razy lepszym stanie blacharskim, wcześniej zresztą miałem 1.4 kombi z gliwic i też gniła jak wściekła i sprzedałem, w między czasie zajechałem ten silnik 1.4 ze 3 razy aż go wymieniłem na 1.6, a że zgubiłem immo od kompa 1.6 to założyłem osprzęt od 1.4, najgorzej było z aparatem zapłonowym zamiast tej poczwórnej cewki, bo jak jest poczwórna cewka, to dziurka w wałku rozrządu w którą wchodzi normalnie ten środkowy bolec aparatu zapłonowego jest zaślepiona kulką której nie idzie wyjąć, no ale kulkę wbiłem ile się dało w wałek, bolec aparatu trochę uciąłem gumówką i już pasował i działało to bez problemu, a 1.6 ma sporo więcej mocy 🙂

        a co do Cieniasa – to jak będziesz miał okazję to kupuj i się nie zastanawiaj, tak koło 94-95r są najlepsze (najmniej gniją), tylko koniecznie 900tkę na wtrysku, bo silnik 700 to STRASZNE gówno, skrzynia w nich zresztą też, no ale buda najważniejsza żeby zdrowa była, resztę łatwo przełożyć, weekend roboty i wszystko, buda jest uniwersalna, nic nie trzeba spawać/wiercić/przerabiać, wszystko pasuje plug&play

      • Wszystko przede mną, chociaż pewnie takiego Cienkiego to na parę miesięcy, czy rok i puścić dalej, bo i tak już mam 5 aut i szóstego bym na dłuższą metę nie utrzymał, a z żadnego z posiadanych rezygnować na razie nie zamierzam – dwa z nich zresztą mają u mnie bezwzględne dożywocie🙂

  7. Rząd RP pod koniec XX w. używał granatowe Lancie Kappa a nie Thema.
    Co do Gammy z zewnątrz strasznie toporna nawet na ówczesne czasy i segment, za to wnętrze faktycznie oryginalne i eleganckie mimo braku skóry i drewna :). Gammą berliną w PRLu poruszał się jeden z dyrektorów FSO- stąd być może ostateczny wybór nadwozia Poloneza zamiast gruntownej modernizacji 125p.

    • Gruntowna modernizacja 125p nie miałaby sensu, zwłaszcza, że decyzję o wprowadzeniu Poloneza do produkcji podjęto w roku 1974, kiedy jeszcze wszystko szło w dobrym kierunku i nie było mowy o kryzysie, który miał wkrótce nadejść. Z linią boczną z głębokich lat 60. nie wyrzeźbiłbyś niczego, co by wyglądało nowocześnie w drugiej połowie lat 70., co najwyżej wyszedłby z tego pudrowany trup pokroju Fiata Argenty, tylko jeszcze gorszy, bo z jeszcze starszymi kształtami. Dlatego zamiast bawić się w głębsze modernizacje modelu istniejącego logiczniej było stworzyć coś nowego bez względu na to kto czym jeździł – zwłaszcza, że jeszcze były pieniądze na takie zabawy🙂. W końcu to miało przede wszystkim być konkurencyjne na zachodzie, żeby zarabiać dewizy, motoryzowanie Polaków to była sprawa drugorzędna.

      • przecież Polonez to jest gruntowna modernizacja 125p 🙂 tyle, że dzięki temu, że zrobiona przez Włochów a nie Polaków to wygląda fajnie, bo inaczej był by to Fiat 125p caro plus 😉

    • Kappy były później, ale wcześniej Themy. Prezes NIK, Walerian Pańko, zginął w wypadku w 1991r., właśnie w Lancii Themie.

      • To byla jedna z kilku bardzo tajemniczych smierci zwiazanej z FOZZ. Temat pasjonujacy i nieposiadajacy dobrego opracowania. Szkoda Szczepanie, ze nie zajmujesz sie polityka – z przyjemnoscia przeczytalbym artykul w Twoim stylu – merytoryczny, ciekawy i napisany swietnym i jednoczesnie latwym w odbiorze jezykiem.

      • Śledczym nie jestem i absolutnie nie mam zamiaru być. Kierowca Waleriana Pańki niedługo po wypadku zmarł na zawał (a wcześniej nie leczyłsię na serce, zresztą kierowcy UOPu musieli mieć końskie zdrowie), a dwaj policjanci, którzy przybyli na miejsce wypadku, wkrótce utonęli, łowiąc ryby z łódki. Obaj na raz.

    • Wow, nie wiedziałem, że przed erą rządowych them były jakieś Lancie jeszcze w Polsce. Generalnie w Polsce praktycznie każdy kojarzy Lancię z autem rządowym. trochę mnie dziwi , że w latach 90 i wczesnych 2000 zdecydowana większość fur rządowych to ta egzotyczna skąd-inąd marka. No, ale pewnie Fiat dał korzystny rabat haha. W latach 90 Lancią Deltą 1,6ie GT powoził mój nieżyjący już teść. Sprowadził to auto z Francji. Teściowa opowiadała jak to ludzie się dziwili, że ktoś ma taką małą Lancię i to sportową, bo Lancia kojarzyła się właśnie wyłącznie jako rządowa limuzyna.

  8. Stawiam flaszkę i paczkę fajek (weganom latte z mleczkiem kokosowym) temu, kto sensownie zdefiniuje kolor “szmaragdowy”. Zawsze miałem z klientami problem: “… ale ja to sobie inaczej wyobrażałam(em)…”
    To tyle w temacie kolorów.

    • Przepraszam, nie znam się ale dlaczego weganom latte? Weganie nie palą papierosów i nie piją alkoholu? Przecież to nie są produkty odzwierzęce…

      • nawet na Marsie jeszcze nie wylądował żaden człowiek, a Wy już wiecie czy Weganie palą fajki? kurde przegapiłem coś? 🙂

  9. “Elektryczne szyby, elektryczne lusterko zewnętrzne, klimatyzacja sprawna do dziś – niewiele klasyków z lat 70-tych rozpieszcza kierowcę takimi dodatkami” – cóż, mój F132 2.0 i.e. posiada to wszystko, również wspomaganie kierownicy i 5 biegów, a ponadto centralny zamek. Wszystko, łącznie z klimatyzacją, działa bez zastrzeżeń. Lekko podrasowany jeździ lepiej niż Argenta i obawiam się, że pomimo prostoty zawieszenia F132, również lepiej niż Gamma.

    Jak Lancia zaliczyła kilka kolejnych śmiertelnych samobójów, to nieprawdopodobne. Dopiero rajdowe sukcesy Delty Integrale, bazującej skądinąd na też mało ciekawej standardowej Delcie z techniką Ritmo (z wyjątkiem… właśnie tylnego zawieszenia), na nowo zmieniła postrzeganie Lancii. Ten wizerunek uzupełniła Lancia Dedra, Thema i Kappa. A potem…? Opuśćmy litościwą kurtynę milczenia…

    Dokonany przez p. T. Wrzaszczyka zakup odrzuconej koncepcji F132 w postaci karoserii “Poloneza” był jak rzadko w PRL po prostu genialny (choć przecież podobny do zakupu technologii F1300/1500 z karoserią F125, co z miejsca zrobiło z FSO fabryką samochodów europejskich – też dzięki T. Wrzaszczykowi… są po prostu czasem tacy ludzie…); Włosi nie chcieli już o tym koncepcie słyszeć, oddali to za bezcen, za to w RWPG taka karoseria była nieprawdopodobnie nowoczesna i można byłoto w FSO to wszystko było zrobić na F125p prawie z dnia na dzień; gdyby do tego dodać modernizację w postaci zawieszenia tylnego na sprężynach i jakiekolwiek nowe silniki, czy to nawet “stare” OHVki (ale na 5 podporach) z 1.3-1.6 z F131, czy choćby 1.6 z F132, czy też nowo opracowane (na które zakupiono licencje), cokolwiek…. to miało sens.

    Pozdrawiam.

    • Pewnie że takie bajery były dostępne, ale za grube dopłaty – a ludzi dopłacających takie kwoty było bardzo niewielu. W Lancii elektryka i klima zapewne też nie były seryjne, więc moja uwaga dotyczy bardzij konkretnego egzemplarza niż całego modelu.

    • Tą kurtynę to bym trochę podniósł. Lancia była chociaż twórcza, eksperymentowała z zawieszeniami i silnikami, przez co była droga w produkcji i to ją pogrążało finansowo. Stylistyka była jak to u Fiata raz udana, a raz wpadka. Coupe Lancii były niespójne stylistycznie jak Gamma czy Beta, ale zdarzały się wybitne jak Stratos czy Delta.
      Natomiast kurtynę chętnie bym opuścił przed Fiatem 125p i zakupem jego licencji. Kupiono restylizowanego Fiata 1300/1500 z 1961 r. z silnikiem na trzech panewkach głównych opracowanym na początku lat 50-tych, z rodowodem z 1937 r. Z włoskim 125S miał wspólne w zasadzie tylko nadwozie. Jedyne dobre wspomnienia związane z tym samochodem to wakacje z dziećmi. Miałem trzy duże Fiaty. Silnik wytrzymywał 40 tys. km, Łańcuch rozrządu, mimo że krótki, ciął na wylot obudowę po 20 tys. Drzwi domykały się jak w PKSie, trzeba było trzasnąć tak, że wypadały z nich popielniczki. Amortyzatory wpadały do bagażnika. Rosjanie w tym samym czasie kupili licencję na model 124 (aktualny wówczas wyrób Fiata) z nowszym silnikiem i lepszym zawieszeniem, przynajmniej z tyłu. A gruntowną modernizacją PF 125 był właśnie Polonez. Ta sama płyta podłogowa, zawieszenie, silnik (choć po małym liftingu, nie mylić z tuningiem) i nowe nadwozie prawie na miarę tamtych czasów. Fajna linia, niezła tapicerka, nowe, spójne zegary i drzwi się wreszcie lekko zmykały.

      • Na ile jest prawdą, że były kupione licencje na silniki z F131/F132, ale ostatecznie nie zdecydowano się na ich produkcję ( byc moze ze wzgledu na chec podjecia produkcji czegos nowszego typu charade/uno)?

      • Szymon, jestem ciekaw zrodla tej bzdurnej informacji o pochodzeniu silnika 1300/1500 ohv ” z przedwojnia”. Czytalem to slowo w slowo w wielu komentazach. To jest turbo bzdura. Silniki 1300/1500 pojawily sie w 1961 roku jako budzetowe, obciete o 2 cylindry wersje 6 cylindrowego flagowca fiata typoszeregu 112/114, ktory pojawil sie w 1959 roku. Zaprojektowal to zupelnie od nowa Lampredi, 4 lata po tym jak odszedl z Ferrari do Fiata.W 1967 roku 1300/1500 ohv mialy konstrukcyjnie 6 lat, podwozie mialo 6 lat, karoseria 125p byla zupelnie nowa. Ciezko mi wyobrazic sobie zeby w tym czasie ktos traktowal to jako przestazala konstrukcje.Dwadziescia lat pozniej owszem, tracilo mysza strasznie.

      • Włoski 125 to był w zasadzie 1500c z nowym silnikiem i przedłużoną budą 124, więc nie przesadzajmy z tym biczowaniem 125p.
        I skąd ta historia o początkach silnika 115. i 116. w latach 30? tutaj nic na ten temat nie udało mi się znaleźć. No i dlaczego ludzie zawsze wypominają wał korbowy zapominając o głowicy, która może nie oferowała dobrej “elastyczności” ale za to odwdzięczała się wysokim zużyciem paliwa…

      • Wczesne 125p nie dawały powodów do wstydu. Silnik DOHC z włoskiej 125-tki był ogromnie zaawansowany – przerastał możliwości nie tylko FSO, ale też polskich mechaników znających tylko Warszawę i Syrenę. Dlatego starsze OHV było wręcz lepszym wyborem (kiedyś już dykutowaliśmy tu o Argentynie – tam początkowo produkowali włoskie 125-tki, ale z wyżej wymienionych powodów po kilku latach zmieniono im ilniki na “nasze” OHV, tyle że 1,6-litrowe).

        Co do jakości produkcji FSO – to oczywiście zależy od rocznika. Początkowo była całkiem przyzwoita i nawet testy z Zachodu nie krytykowały 125p (oczywiście na tle niskobudżetowych sedanów rodzinnych). Natomiast z biegiem lat było coraz gorzej, aż do autentycznej katastrofy przed 1990r.

      • Fiat 125p był w momencie debiutu bodaj najlepszym autem bloku wschodniego w swoim segmencie – cały polski przemysł dzięki tej licencji mocno skorzystał na jej zakupie, bo już nieraz słyszałem, że nawet takie niuanse jak obróbka stali czy budowa nowoczesnych instalacji elektrycznych z kostkami przyszły do nas wraz z tą licencją. W dodatku mieliśmy robić budę schodzącą z produkcji we Włoszech, ale zamiast tego kupiliśmy licencję na zupełnie nowe nadwozie z nowoczesnym układem hamulcowym. Silnik OHV z trzema podporami wału? No i co w tym takiego złego? W naszych warunkach to i tak było nowoczesne rozwiązanie przy dwusuwach i S-21, a przy tym na tyle proste, że potrafiliśmy łatwo opanować ich produkcję i obsługę. Poza tym tego typu silniki były jeszcze w tym segmencie na porządku dziennym, a w segmentach niższych dotrwały do końca XX wieku u takich producentów jak Ford, Fiat, Mini, czy Skoda – problemem nie była sama konstrukcja tylko jak były robione i z jakiej jakości materiałów: Skody Favorit i Felicie jakoś nie uchodzą za auta, w których silniki padają w okolicach 100k km przebiegu bo “te przeklęte trzy podpory” – jakoś mimo tego straszliwego uchybienia konstrukcyjnego potrafią wykręcać większe przebiegi bez większych problemów. Podobnie dekadę starszy Borgward Isabella – też 3-podporowe OHV, a uchodził raczej za auto wyjątkowo wytrzymałe. Także tak, faktycznie wstyd, na który należy spuścić zasłonę milczenia, powinniśmy byli kupić licencję na Mercedesa i dopiero wtedy by było względnie.
        Sam mam 125p z 1975 roku, silnik ma 150, albo 250 tys. km i dopiero teraz zaczyna prosić się o remont po latach pracy na Selektolu i dekadzie wrastania, ale da się nim jeszcze jeździć tylko trzeba zwracać na stan oleju przy każdym tankowaniu, drzwiami nie trzeba jakoś mocno trzaskać.
        A ruscy musieli gruntownie poprzerabiać Fiata 124, żeby stał się autem odpowiednio dobrym na nasze, wschodnioeuropejskie warunki – o oryginalnym fiatowskim zawieszeniu nasłuchałem się historii od jednego faceta, który w latach 70. miał model 131 – kompletnie nie nadawało się na nasze drogi i szybko się zużywało, resory były lepsze pod tym względem. Łada jest rzadkim przykładem auta z krajów socjalistycznych, które jest lepsze konstrukcyjnie od swojego zachodniego odpowiednika, a przynajmniej solidniej zbudowane.

      • zgadza się, 3 podpory wału niczego nie zmieniają, 900tka też ma 3 podpory i co z tego? jest niezniszczalnym silnikiem robiącym bez problemu 200-300tyś a przy tym praktycznie bezobsługowym.

        Śmiem twierdzić, że jakby za komuny kupili licencję na w123 200D, to by się nagle okazało że “Mercedes to straszne gówno bo rozpada się przy 100tyś, a do tego nawet nowy w zimę nie odpala bez ciągnięcia go przez Żuka przez 5km na biegu” 😉

      • @Projektor, sam sobie odpowiedziałeś w poście, że Łada była zdecydowanie lepszym projektem niż 125p. Nie bez powodu zdobyła względną popuarność na zachodzie, a nawet w Kanadzie. Mniej paliła od 125p i była zdecydowanie nowoczesniejsza.

      • @PstrykEJ9 Owszem, była lepsza i nie mam zamiaru twierdzić, że jest inaczej. Nie zmienia to jednak faktu, że nasz 125p nie był w związku z tym porażką i powodem do wstydu, bo wcale nie był. Te wozy kładła przede wszystkim jakość wykonania w późniejszych latach – nawet porównując eksportówki to Łady były lepiej wykonane od naszych Fiatów. Inny temat to wersje na rynki wewnętrzne – nasi wschodni sąsiedzi również potrafią na te wozy narzekać, że to straszliwe byle co. Przykładów nie podam, bo to jest masa grzebania po rosyjskojęzycznych kanałach na YouTube, ale to tak wyglądało, że Łady idące na zachód różniły się radykalnie od krajówek. Za to Iwan Zenkiewicz dość ciepło się wypowiadał o naszym wyrobie, chociaż wspominał, że o tych wozach panowała w postsowieckiej Rosji opinia, że te wozy są jak domy publiczne: wchodzisz – wstyd, wychodzisz – wstyd, a w środku przyjemnie.🙂
        A kwestia eksportu do Kanady to w ogóle dla mnie zagadka czemu nasi się tam nie pchali – jeździły tam Skody, Łady, a nawet Dacie, a FSO chyba nigdy niczego tam nie wyeksportowało.

      • Bart. Ja silniki 115 kojarzę raczej z silnikiem Fiata 1400 z 1950 r. , który opierał się na konstrukcji Fiata 1100 z 1937r. Do Fiata 1300/1500 z 1961 roku stary blok z nową głowicą zaprojektowaną przez Lamperdiego. Twierdzę to na podstawie porównania przekrojów tych silników. Mnie nauczono czytać rysunki techniczne, nie tylko internet. Ale mogę się mylić; jestem mechanikiem i nie uważam się za znawcę historii motoryzacji.
        Projektor. Silnik S21 miał cztery podpory wału.
        Teraz doświadczenia z fiatowko- polonezowskimi silnikami w mojej rodzinie. PF 125p 1300 ojca ( jeszcze ze starą deską i światłami, niby trwalszy od 1500) z roku 1974 naprawa główna po 45000. Mój PF 1500 z 1984 –Wymiana panewek i wału na gwarancji po 17 000, naprawa główna po 38 000. Nie miałem już do niego serca sprzedałem i kupiłem następnego w 1987 r. Wytrzymał 48 000 do naprawy. Polonezy 1980 dobry rok. Teść chuchał i dmuchał, jeździł tylko na Castrolu z Pewexu. Remont przed 80 000. Drugi ojca. Tylko 30 000 przez 6 lat. Wziąłem go na dojeżdżanie, bo już zaczynał gnić, zrobiłem z 5000 i poszedł siwy dym z rury. Kolejny szybki remont. Ja lekkiej nogi nie miałem, ale rodzice jeździli dostojnie. Słyszałem o taksówkarzu, który przejechał PF 125p 180 00 do naprawy. Dostał nawet dyplom od FSO. I mimo tego proszę mnie nie przekonywać , ż to był dobry silnik. O ile cztery podpory wystarczały w 6-cylindrowyh silnikach (bo tam był lepszy rozkład obciążeń) to w 4-cylindrowym trzy podpory starczały w połowie XX w. Gdy w tym samym bloku fiata moc z czasem zwiększano z 65 do 86 KM trzy odpory nie zapewniały odpowiedniej sztywności wału, powodowały szybkie wybijanie panewek, a nawet wychodzenie korbowodu bokiem bloku (co nie było incydentalną sytuacją). Zgadzam się, że z licencją fiata polskie fabryki łyknęły sporo nowej technologii; Zelmot aparaty zapłonowe, alternatory i osprzęt, Polmo Łódź- gaźniki i pompy paliwa, któraś firma hamulce tarczowe (nieważne, że z wiecznie zapiekającymi się tłoczkami) itp.
        Benny. Żeby od razu Mercedesa to nieee. Zresztą oni bym nam nie sprzedali, bo kto od nich z Reichu by kupował te dziesiątki tysięcy przechodzonych Meroli. Ale np. Rumuni rok później kupili licencję na R 12. I to była zdecydowanie nowsza i lepiej jeżdżąca konstrukcja. Przynajmniej na początku Dacia cieszyła się niezłą opinią, później było tylko gorzej (wiem coś o tym), ale teraz znowu jest dobrze.
        SzK. Z tą technologią przerastającą umiejętności naszych mechaników to prawda, ale nie do końca. Mój ojciec miał Moskwicza 412 z dość zaawansowanym techniczne silnikiem OHC wg. jednych skopiowanym z silnika BMW, wg innych zakupiono niewykorzystaną konstrukcję Renault w ramach ratowania fabryki i działających tam komunistycznych związków zawodowych. Silnik był dużo bardziej skomplikowany technologicznie niż fiatowski, ale nawet Rosjanie potrafili wdrożyć go do produkcji własnymi siłami. Jakość była mierna, ale po pokonaniu paru niedoróbek (zaraz po zakupie wymieniono na gwarancji tłoki i tuleje cylindrowe) dojechał do 90 000 przy sprzedaży. Silnik był żwawy dobrze wkręcał się na obroty, bez namyślania się no gwałtowniejszym wciśnięciu gazu i mocniejszy od tego w PF 125p przy tej samej pojemności. Tak, że jak mechanicy dostaną w łapy nowoczesną, dopracowaną jednostkę to szybko się jej nauczą. Rosjanie mieli doskonałą literaturę techniczną ze zdetalowaniem wszystkich części silnika i złożeniówkami. Na ruskiej książce od Moskwicza nauczyłem języka rosyjskiego, na tyle że mi na studiach odpuszczono lektorat z rosyjskiego technicznego.

      • Zastanawia mnie jakie przebiegi do naprawy głównej osiągały oryginalne włoskie Fiaty 1300/1500 – to stanowiłoby najlepszą odpowiedź na pytanie czy większym problemem był projekt czy wykonanie.

      • Podobno najwcześniejsze egzemplarze polskie, z lat 60-tych, robiły po około 200 tys., co było dobrym wynikiem w ówczesnych czasach. Ale wiem to oczywiście z publicystyki, więc własną głową nie ręczę.

        Natomiast w latach 80-tych niejednokrotnie silniki rozpadały się natychmiast po wyjeździe za bramę Polmozbytu, bo miały np. kompletnie niewyważony układ korbowy, albo wady materiałowe skutkujące pęknięciem wału, itp. Znam z otoczenia jeden taki przypadek, opisywałem tu kiedyś. No ale ówczesny polski przemysł wiadomo, jak wyglądał.

        Lata 90-te i Caro to znów pewna poprawa, ale tutaj świadectwa są bardzo rozbieżne. Pewnie był duży rozrzut pomiędzy egzemplarzami, względnie wrażliwość na warunki eksploatacji.

      • No cóż, u mnie doświadczenia w rodzinie z tymi silnikami były zgoła odmienne – stryj miał 125p w pierwszych lat produkcji, wprawdzie zorganizował mu potem wymianę karoserii na tę z MR75, ale włoski silnik pozostał w nim do końca i wóz służył rodzinie prawie 20 lat, nakręcił pewnie ok. 200 tys. km i to co go dobiło to syn stryja jadący nim w zimę bez zalania układu chłodniczego wodą (na noc się wodę spuszczało z wiadomych powodów). Spanikował gdy wóz się przegrzał i od razu mu chlusnął wody. I było po zawodach. Mój ojciec w latach 90. przerobił dwa Polonezy z OHV. Pierwszy, szerokie Caro z 1993 roku – w cztery lata zrobił nim ponad 150 tys. km i dopiero po takim przebiegu silnik zaczynał się prosić o remont. Drugi, Caro Plus z 1997 roku w dwa lata najechane miał 97 tys. potem nam go ukradli – nie wymagał remontu. Ja sam mam oprócz tego Fiata dwa Polonezy, oba z 1994 roku: Trucka, silnik ponad 66tys. km i nie wykazuje zużycia, no i Caro – ok. 180 tys. przebiegu, ale wiem, że był cofany, więc realnie z 200 – góra silnika była robiona, ale wał, panewki, cały dół jest fabryczny i nie słychać żadnych stuków. Także cóż, widać mieliśmy więcej szczęścia z trafieniem dobrych egzemplarzy.
        Oczywiście jak najbardziej wierzę, że mieliście w rodzinie wozy, które padały przy takich przebiegach: kumple mechanicy, gdy oglądaliśmy razem film “Piłkarski Poker” w momencie gdy Opania powiedział “Kto się godzi na śmierć przed pięćdziesiątką?” Odpowiedzieli ze śmiechem “OHV!” i opowiedzieli mi historię pewnego Fiata, któremu wystarczyło nieco ponad 40 tys. km, żeby się rozkraczyć i nie był to bynajmniej odosobniony przypadek.
        Swoją drogą ci sami mechanicy opowiadali mi, że właśnie ciężka noga była dla tych silników lepsza od dostojnej jazdy – one lubią się wysoko kręcić, bo są mniejsze wibracje i mniej to wszystko dostaje w palnik, ba! Nawet w książkach o obsłudze tych aut z epoki autorzy piszą, że największą sprawność i najmniejsze obciążenie mechaniczne osiągają one przy 4000-5200 obr/min. (1300) i 3800-5400 obr/min (1500).

      • @Projektor sądzę, że koszty przedsięwzięcia eksportu do Kanady przekraczały by potencjalny zysk. W krajach Europy zachodniej jednak Łada i Skoda sprzedawały się lepiej niż FSO. W Finlandii Łada była nawet bestsellerem.

      • Miałem w życiu kilka sztuk 125p, więc mogę się wypowiedzieć.
        Po pierwsze, oryginalny silnik 1300 to była dobra jak na swoją epokę jednostka. W końcu napędzała włoskie taksówki przez wiele lat z doskonałym skutkiem.
        Po drugie, w polskich warunkach problemem były oleje. Selektol zwykły i Super to był kompletny szajs, którym można było smarować co najwyżej łańcuch w rowerze, do tego na lekkim mrozie zamiast oleju powstawała galareta z grudami. To one były odpowiedzialne za mordowanie silników po kilkudziesięciu tys. km.
        Po trzecie, dwoma 125p przejechałem powyżej 200 tys., jednym ok. 250, drugim 320 tys. km i w obu wypadkach silnik nie domagał się remontu. Kluczem do sukcesu był olej – oba od nowości dostawały olej zagraniczny, Castrol, Shell, co się udało zdobyć.
        Po czwarte – ten silnik trzeba było kręcić, a nie turlać się jak emeryt na niskich obrotach. Długotrwała jazda autostradą z 5000 obrotów nie robiła na nim żadnego wrażenia.

      • Co do oleju mogę się zgodzić o tyle, że jednej zimy mojemu tacie obróciła się główna panewka w W115 220D. To silnik absolutnie niezniszczalny, nawet remont oznacza w nim zwykle zrobienie samej “góry”, z pozostawieniem wału i panewek. W dodatku tata też lał niby Castrol, ale kupowany na giełdzie, więc diabli wiedzą, co to naprawdę było. W każdym razie po odpaleniu na mrozie czekało się naprawdę długo, zanim wskaźnik pokazał ciśnienie – dziś w SLu (bo w nowszym aucie nie mam wskaźnika) wskazówka podnosi się natychmiast po zakręceniu.

  10. Wóz jednocześnie cudowny i straszny, taka piękna (stylistyka, wnętrze) i bestia (strona techniczna) w jednym. Kabinowe welury wspaniałe, ciekawie rozwiązane przednie zagłówki, pewnie inspirowane tymi z Peugeota 504, tylko szkoda, że pod maską jest silnik “duemila”…

  11. Piękne wnętrze tej Grammy. Natomiast zewnętrznie jakoś tak coś nie pasuje. Front Lanciowy, ciekawe detale, ale całościowo się to nie spina dla mnie wizualnie. Zaskoczony jestem parametrami silnika, 4 osiągami nie dostawała od 6 cylindrowek. To ciekawe.
    Pamiętam w jednym wpisie jak wyjaśniłeś swoja niechęć do VAGa. Ciekawe jestem co przeskrobalo Renault 🙂

  12. Jak patrzę na zdjęcia mam mieszane odczucia. Fastback jest wizualnie ociężały i nie wyważony.
    Coupe niby lepiej wygląda, ale też pewne detale mi się nie podobają – kształt tylnych błotników czy wklęśnięta klapa bagażnika.
    Sposób osadzenia wskaźników na desce rozdzielczej kojarzy mi się z Żukiem, może na żywo robi to lepsze wrażenie, ale generalnie “design” mnie nie porywa. Ciekawe jaka była opinia w latach produkcji, ale biorąc pod uwagę skalę sprzedaży wygląd chyba nie porywał.
    Też tu nieraz dyskutowaliśmy, że teraz wszystkie samochody są takie same, a kiedyś to nawet laik je odróżniał z zamkniętymi oczami. Więc ja tutaj widzę Biterra SC i Ferari 412.

    Co do wad konstrukcyjnych – nie wiem jak był rozwiązany napinacz paska rozrządu, ale jak hydrauliczny, a linijkę dalej mamy o kłopotach ze smarowaniem to już wszystko jasne 😉

    Semantycznie jeśli chodzi o tylne zawieszenie – ciężko mówić o kolumnach Chapmana przy przednim napędzie, skoro w rozwiązaniu Chapmana rolę drążka poprzecznego pełni wał napędowy (tak było chyba też w 130). Ciekawe też, że w układzie Mercedesa chwilowa oś zwrotnicy może leżeć poza piastą, tak aby zapewnić korzystną geometrię – koncept o ile wiem w motoryzacji wcześniej nie stosowany, chociaż w teorii mechanizmów nie był nowością.
    Kiedyś widziałem na necie przekroje Delty z widocznym tylnym zawieszeniem, teraz nie mogę znaleźć…

    Pneumatyczny ciśnieniowy wskaźnik poziomu paliwa był w radzieckim Po 2: https://muzlot.nazwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/1152

  13. Nie miałem pojęcia, że Gamma i Citroen CX są w pewnym sensie spokrewnione i dopiero teraz patrząc na zdjęcia widzę podobny zamysł stylistyczny. Swoją droga z tej perspektywy dopiero doceniam jakim CX był sukcesem rynkowym – 1.100 tys Citroenów z niebudzącą zaufania hydropneumatyką vs 22 tys Lancii naprawdę robi wrażenie.

    • Spokrewnione to one miały być. Ostatecznie elementy wspólne Włosi musieli po zerwaniu umowy zrobić od nowa. Ale pozostawili pierwotną koncepcję, również stylistyczną.

  14. Kurde kiedyś lubiłem te dyskusje o PRL-u i FSO na tym blogu, niemniej przechodzenie na te tematy pod każdym wpisem staje się już irytujące. Najgorsze jest właśnie to, że z taką Gammą to w gruncie rzeczy mało kto miał cokolwiek wspólnego ze względu na skalę produkcji. Co do CX-a to patrz SzK, że z wymienionych był produkowany najdłużej. W Polsce był raczej rzadszy do spotkania niż wspomniane E12 czy C2. Niemniej fakt we Francji i krajach beneluxu to bardzo popularne auta. Z ciekawostek to była to też ulubiona limuzyna Honeckera. A pewna partia mniejszego modelu tj. GS była nawet sprzedawana za ost-marki.

    Wrcając do Lancii to jednak przykładowo Dedry wyprodukowano 414 tysięcy sztuk przez 10 lat. Mało ? Dużo ? Pojęcie względne. Niemniej ja generalnie uważam , ze o takim spadku sprzedaży Lancii zadecydowało przejęcie AR przez Fiata i rozwój gamy modelowej. Nie wiem jak Wy , ale ja widywałem 166 o wiele częściej niż Kappę. A Lancia przez lata w Polsce kojarzyła sie z autem rządowym.

    • Pewnie że CXy były produkowane dłużej, ale 1,1 mln sztuk na 17 lat daje 64 tys. rocznie – czyli prawie trzy razy tyle, co Gammy powstało w osiem lat. Różnica jedynie 24-krotna.

      Volvo 200 to ponad 2,8 mln egz. w 19 lat, czyli średnio prawie 150 tys. rocznie – 53 razy więcej niż Gammy (!!).

      Z kolei Argenta – czyli sprzedażowa porażka Fiata, z plebejską marką i konstrukcją przestarzałą już w momencie debiutu – powstała w 120 tys. sztuk w 5 lat. To oznacza praktycznie cały ośmioletni wolumen produkcji Lancii w pojedyczny rok…

      • Jeżeli mam być szczery to też bym nie kupił Gammy z tak dziwnymi rozwiązaniami jak pompa wspomagania napędzana paskiem rozrządu. Zdecydowanie wolałbym Argentę. Dlaczego uważasz, że była aż tak przestarzała. to nic innego jak mocny lifting 132, który był bardzo udanym modelem. Jak dla mnie przedliftowa Argenta była bardzo ładna. Po liftingu niestety stała się przesadnie plastikowa.

      • Fiat 132 wszedł do produkcji w 1972r., a Argentę tłukli do 1986r. W tamtym czasie to już było muzeum. Zresztą Fiat świetnie zdawał sobie z tego sprawę – jedynym powodem powstania Argenty była właśnie porażka Gammy, która przekonała szefostwo, że w klasie wyższej trzeba pozostawić trójbryłowe nadwozie. A że takiego na razie nie mieli (132-kę miał zastąpić model 137, który po zmianie planu stał się Polonezem), to musieli przypudrować staruszka robiąc z niego Argentę, a w międzyczasie pracowali nad trójbryłową Cromą.

  15. Gamma ma moim zdaniem zbyt długi, jak na coupe bagażnik i zbyt masywny tylny słupek, którego powierzchnię można było złamać jakąś maskownicą wywietrznika, jak w Polonezie (przepraszam za kolejne odniesienie do FSO). Mam wrażenie, że przy długim bagażniku, krótkim dachu i mocno pochylonych szybach, po wyrzuceniu klapy bagażnika i wyjęciu tylnej szyby samochód złapałby proporcję jakiegoś wczesnego Forda Ranchero (to nie złośliwość tylko skojarzenie).
    Na marginesie. Po pierwsze -wywołany do tablicy, nie chowam głowy w piasek i odpisuję. Po drugie – każdy wyrób gamy Fiata kojarzy się z automatycznie z naszą ubogą, fiatopochodną motoryzacją i do niej szuka się odniesienia. Ile Lancii Gamma przewinęło się przez nasze drogi? Kilkaset, kilka tysięcy? W zasadzie, poza nielicznymi, inni mogą o niej powiedzieć tylko czy ładna, czy nie.

  16. A wspomniane przez Ciebie Volvo 240 tłukli 19 lat. Citroena CX tłukli 17 (ostatnie 3 tylko jako kombi),

    • Owszem, ale Volvo po premierze 700-tki stało się stylowym gadżetem dla fanów marki, jak Garbus po premierze Golfa albo 2 CV w latach 80-tych. Mimo to, jak widać, sprzedawały się ŚREDNIO, w całym okresie, kilkadziesiąt razy lepiej (!!).

      Zaróno Citroen jak i Volvo to marki bardzo charakterystyczne, z bardzo oryginalną stylizacją i techniką, a przede wszystkim bazą hardkorowych fanów, której duże sedany Fiata nigdy nie miały.

      • @SzK no niestety, ale przyznam rację. To, że duże sedany Fiata nie miały specjalnych fanów to też specyfika samych Włoch, gdzie system podatkowy zawsze premiował samochody małe , a tylko w bogatych rejonach większość społeczeństwa użytkuje sedany segmentu D. Ciekawe też, że ostatnia Croma powstała wyłącznie jako kombi. Za to w krajach bez przemysłu samochodowego sedany Fiata przegrały z konkurencją z Japonii. W latach 70 w Austrii była nawet montownia Fiata 132, jako Steyr. Niemniej japończycy sprzedawali samochody taniej, a co ważne bardzo szybko zmieniali generacje.

        Volvo 240 bym nie traktował w kategorii “liefestylowego” gadżetu. Raczej chodziło o produkcję po prostu taniego uniwersalnego sedana, dla ludzi którzy nie chcieli niczego nowocześniejszego. Generalnie porównywałbym to z produkcją Astry Classic poprzedniej generacji w Gliwicach gdzie Russelsheim klepało już nowy model. Raczej był to po prostu tania alternatywa niż “lifestyle’owy” gadżet. volvo 240 nie było jakoś wybitnie przestarzałe jak na początek lat 90

      • Volvo 240 to rozwinięcie 140-tki. Technika i design z lat 60-tych (a więc taka też ekonomia przestrzenna). Po 1982r. i wprowadzeniu serii 700 miało symboliczne znaczenie – głównie w Skandynawii, UK i USA, gdzie sprzedawano je właśnie jako gadżet. Pod koniec produkcji sprzedawały się symboliczne ilości – średniorocznie tylko jakieś 5 razy więcej niż Gammy 🙂 Mimo że na całych 19 latach wyszło średniorocznie 53 razy tyle.

        https://www.volvoclub.org.uk/history/200_stats_search.shtml

      • No nie powiedziałbym, że to, aż tak śladowe ilości. A gdzie wersja DLS na rynek NRD hahaha. Patrz, że opłacało sie robić specjalnie wersje na UK jeszcze. A Lancia ogólnie zrezygnowała z importu aut do UK, jakoś w połowie lat 90, chyba w 1994, kiedy sprzedawano jeszcze dość popularne Dedra i Thema.

  17. Ja tylko z malutkim sprostowaniem.
    Inuici nie mają kilkudziesięciu określeń na kolory śniegu. To jest tzw. “urban legend”. Wszystko zaczęło się od artykułu, który mówił o czterech i nie tyle kolorach, co typach śniegu (sami mamy kilka określeń na nie). Następny podawał już siedem, kolejny dwanaście i tak to poszło. Ciekawie pisze o tym David Wilton w książce pt.: “Word Myths. Debunking Linguistic Urban Legends”, którą polecam przy okazji.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.