PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JESTEM ITALOFILEM!!

Ostatnimi czasy pewne osoby usiłują przyczepić mi łatkę germano- i japonofila. Jest to duży postęp, bo jeszcze parę miesięcy temu mowa była wyłącznie o Niemczech – widać, że zadziałały tu przejażdżki Civikiem, Lexusem i Corollą. Nie mam czasu ani ochoty powtarzać wszystkich argumentów, jakimi odpowiedziałem na zarzuty, ani wałkować po raz trzysetny, że misją Automobilowni jest przekazywanie mojej osobistej fascynacji motoryzacyjną różnorodnością na przestrzeni wszystkich epok i krajów. To prawda, że dotychczasowe przejażdżki odbywałem pojazdami z Niemiec i Japonii (rozmyślnie nie nazywam przejażdżek testami, bo ich zadaniem jest nie tyle badanie obiektywnych cech, co opisywanie historii, wrażeń, skojarzeń i fascynacji). Wynika to jednak wyłącznie z tego, że takie, a nie inne były mi udostępnione dzięki uprzejmości ich właścicieli. Zapewniam Was, że tak samo entuzjastycznie będę podchodził do każdego ciekawego samochodu, jaki kiedykolwiek będę miał okazję poznać (a dla mnie nieciekawych prawie nie ma). Tyle tylko, że każdy będzie mnie cieszył w inny sposób. To jest właśnie kwintesencja różnorodności świata, nie tylko samochodowego, której zgłębianie daje mi milion razy więcej radości niż kłótnie kiboli-szalikowców na temat wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy.

Dzisiaj dam argumenty tym, którzy pragną nazwać mnie italofilem. Tak naprawdę, dałem je już w ubiegłym roku opisując wspomnienia z wakacji we Włoszech (LINK1 LINK2 LINK3), ale wtedy nikt nie zarzucał mi stronniczości, więc może lubujące się w tym osoby tamtych tekstów nie czytały. W każdym razie na dzień dzisiejszy, z głównych krajów produkujących samochody zostają mi jeszcze tylko dwie etykiety do zdobycia  – franko- i amerykanofila – ale i to jest tylko kwestią czasu, bo mam już nawiązane parę kontaktów, które mogą mi to umożliwić.

Przechodząc do treści właściwej i na serio muszę powiedzieć, że włoskie auta zawsze wywołują na mojej twarzy szeroki, spontaniczny uśmiech. Pewien znajomy powiedział mi kiedyś, że to pewnie dlatego, że żadnego włocha jeszcze nie posiadałem, ale jako że on też nie, to nie ma prawa się wypowiadać. Dlaczego lubię włoszczyznę? Współtwórca General Motors, Alfred Sloan, powiedział kiedyś, że wsiadając do prawidłowo zaprojektowanego samochodu człowiek powinien mieć wrażenie znalezienia się na mini-wakacjach. Jazda autem ma być pełnym relaksem i chwilowym, całkowitym oderwaniem się od szarej codzienności. Jeśli trzymać się tej definicji, to Włosi projektują samochody najlepiej na świecie. A jeśli dodam, że Italia – z jej klimatem, przyrodą, jedzeniem, winem, historią, architekturą, sztuką, muzyką, językiem, charakterem ludzi, po prostu wszystkim po kolei – jest zdecydowanie moim ulubionym krajem, to nic dziwnego, że lubię spędzać tam urlopy. Również te metafizyczne, w postaci kilkuminutowej przejażdżki klasycznym samochodem.

W relacji z I-ego Rajdu Gratów Bielskich wspominałem, że po zakończeniu imprezy miałem przyjemność przejechać się jednym z pojazdów jego organizatora i zapalonego kolekcjonera, dr Grzegorza Chromika. Grzegorz posiada sporo starego żelaza i był na tyle miły, że dał mi w tym względzie wybór. Najciekawsze w jego stajni wydało mi się Renault 16, ale niestety, nie było na chodzie (auto jest aktualnie DO SPRZEDANIA, podobnie jak Grzegorzowy „Maluch” oraz wspominany ostatnio Fiat 133, niewystawiony jeszcze na żadnym portalu, ale dzwonić już można). Z aut jeżdżących kusiły mnie dwa: pomarańczowa Corolla KE25 – ta, która zajęła trzecie miejsce w rajdzie – oraz stalowoniebieski Fiat 1100. Jako że na Automobilowni gościła już ostatnio inna Toyota, postanowiłem wybrać Millecento (swoją drogą trochę nielogiczny ten język włoski: jeśli CINQUE-CENTO to 5×100, to MILLE-CENTO powinno chyba oznaczać 1.000 x 100, a nie 1.000 + 100…? 😉 ).

Wszyscy wiemy, jak żywotne są automobilowe stereotypy – zbiór ludowych mądrości na temat samochodów niewiele zmienił się od półwiecza. Jest to o tyle ciekawe, że sam rynek przeobraził się nie do poznania. Z wielkich europejskich marek najszerszą ofertę ma dziś Volkswagen, a nawęższą – Fiat (powiedziałbym, że wręcz żałosną, co smuci mnie znacznie bardziej niż np. upadek Saaba). W szczytowej fazie Epoki Chromu było dokładnie na odwrót: w Wolfsburgu produkowano jedynie kilka wariacji na jeden i ten sam, wywodzący się jeszcze sprzed wojny temat, zaś marka z Turynu dysponowała szerszym wachlarzem aut niż ktokolwiek inny na świecie. W cenniku były modele 500, 600, 850, 1100/1200, 1400, 1300/1500, 1600, 1800, 1900, 2100 i 2300 (żeby wymienić jedynie podstawowe pojemności silników, bo karoserii było znacznie więcej). Co prawda nie wszystkie znajdowały się w ofercie równocześnie, ale Volkswagenowi wprowadzenie drugiego po „Garbusie” modelu też zajęło aż dwanaście lat, a trzeciego (kompletnie zresztą beznadziejnego) – kolejne siedem.

Wspominałem już o Alfredzie Sloanie i jego wskazówce co do fundowania klientom wakacji przy każdorazowym wejściu do auta. Oprócz tej, Włosi wzięli sobie do serca jeszcze jedną z jego idées fixes: układanie firmowej oferty w taki sposób, żeby potencjalni nabywcy byli poddawani nieustannej presji wyskrobania z kieszeni (lub wybłagania u bankierów) dodatkowych paru groszy na zakup modelu wyższego niż ten, po który przyszli. Ponieważ marże osiągane na droższych produktach są zazwyczaj wyższe, bardzo skutecznie poprawiało to wyniki finansowe producenta, chociaż w Italii nie działało tak niezawodnie jak w Stanach, bo rynek był zupełnie inny: Włosi w latach 60-tych byli naprawdę niezamożni, a do tego w drogę wchodził im fiskus, który silnie uzależniał wysokość podatku od klasy samochodu. Niezależnie od tego, przyglądając się gamie Fiata sprzed ponad półwiecza nietrudno zrozumieć ludzi łypiących pożądliwym okiem w stronę modeli o oczko wyższych. Popatrzmy na cennik z roku 1959-ego:

500 – 395 tys. lirów,

500 Giardiniera – 565 tys.,

600 – 625 tys.,

600 Multipla – 775 tys.

1100 – 975 tys.,

1100 lusso – 1.050 tys.,

1200 GL – 1.200 tys.,

1800 – 1.485 tys.,

1800 Giardinetta – 1.650 tys.,

2100 – 1.560 tys.

Nietrudno zauważyć tu prosty klucz: bazowa 500-tka miała za zadanie maksymalnie poszerzyć grono automobilistów, czemu służyła jej bezkonkurencyjna cena, osiągnięta m. in. dzięki zastosowaniu chłodzonego powietrzem silnika z zaledwie dwoma cylindrami oraz zblokowanego układu napędowego (w przypadku poprzednika, przedwojennego 500 Topolino, rozwiązania te zostały odrzucone po dyletanckiej interwencji partii faszystowskiej, co najprawdopodobniej opóźniło masową motoryzację we Włoszech o 20 lat). Każdy następny model sprawiał zaś wrażenie należenia do zupełnie innej klasy od swego sąsiada „z dołu” – nikt nie miał najmniejszych wątpliwości, czy warto dopłacić, zastanawiał się co najwyżej, skąd pieniądze wziąć. Przy czym poza pierwszym schodkiem (przejście ze standardowej 500-tki na jej wersję kombi, czyli Giardinierę) różnica w cenie była relatywnie niewygórowana. Giardiniera kusiła nieporównywalnymi możliwościami przewozowymi, 600-tka – czterema cylindrami z chłodzeniem wodą, Multipla – 6-osobowym nadwoziem. 1100/1200 były już najprawdziwszymi limuzynami (które w tamtych czasach ceniono nie tylko w Polsce i Turcji), a 1800/2100 miały motory sześciocylindrowe. Każdorazowe dołożenie kilkunastu czy dwudziestu procent ceny przenosiło klienta w zupełnie inny świat, a jeśli dodamy do tego nieujęte tutaj, usportowione wersje od Abartha oraz przepiękne nadwozia coupé i cabriolet, dostaniemy obraz prawdziwego zawrotu głowy – z taką różnorodnością i naturalną siłą przyciągania klientów nie może równać się oferta żadnej dzisiejszej marki.

Przejdźmy do samego Millecento.

1100 20150627_180206

1100 20150627_180226

1100 20150627_180243

1100 20150627_180233

Auto pojawiło się na rynku w 1953r. i przetrwało na nim aż 16 lat. Samonośna karoseria była skonstruowana zupełnie od nowa, w bardzo nowoczesnej wtedy formie „pontonowego”, trójbryłowego sedana o wymiarach 4.020 x 1.482 mm. Dziś są to gabaryty hatchbacków segmentu B, wtedy musiały wystarczyć limuzynie pełniącej funkcję auta klasy średniej. Rozstaw osi wynosił 2.340 mm i był aż o 20 cm krótszy od dzisiejszego Polo albo Peugeota 208. To powinno się oczywiście odbić na ilości miejsca w środku i tak jest w istocie: Złomnik, który jakiś czas temu również jechał tym samym samochodem, stwierdził, że przy jego słusznym wzroście jest mu w nim ciasno. Ja sam mam tylko 173 cm i 65 kg, więc ciasnota nie grozi mi praktycznie w żadnym aucie, ale moja żona, która jechała na tylnej kanapie, zwróciła mi uwagę na coś innego: powiedziała, że w Millecento wcale nie jest ciaśniej niż w poznanej przez nas kilka tygodni temu Wołdze, która pochodzi z tej samej epoki, a jest dłuższa aż o 80 cm!! Szkoda, że nie zrobiłem zdjęcia żony na tylnej kanapie, można by było porównać przestronność, ale wierzę jej subiektywnemu odczuciu. Wrażenie komfortu potęguje obecność dwóch trzyosobowych kanap dających sześć miejsc w aucie ledwie czterometrowym, trójbryłowym i w dodatku posiadającym klasyczny układ napędowy, z wałem przez środek kabiny!! Prawda, że jazda w szóstkę byłaby przejawem desperacji, ale w tamtych czasach typowe rodziny były liczne i przyzwyczajone do niewygód, a przy ograniczeniu liczby pasażerów do czterech komfort jest bez zarzutu.

Przednie drzwi-kurołapki trzeba starannie zamykać (na szczęście w celu otwarcia klamkę należy podnieść, nie nacisnąć), ale w zamian dostajemy niezwykle wygodne wsiadanie. Tylne otwierają się już bezpiecznie, z wiatrem, ale to ważne, że w ogóle są – w tamtych czasach wiele samochodów tej wielkości (zwłaszcza niemieckich) oferowało tylko jedną parę drzwi.

1100 20150627_180356

Stosunkowo niski jest tunel wału napędowego – trzeba pamiętać, że auto ma klasyczny, czyli najmniej efektywny przestrzennie układ napędowy. To zasługa wysoko poprowadzonej podłogi.

1100 20150627_180259

Jeśli chodzi o bagażnik, to nie znalazłem nigdzie jego pojemności w litrach, a jedynie stary test z RFN, który podawał, że do Millecento udało się zapakować 62 piłki futbolowe. Ja sam nie wziąłem do Czechowic takich rekwizytów, ale miałem z sobą tę samą walizkę, której kiedyś używałem do zmierzenia bagażnika w nowoczesnym Civiku. Mierzy ona 75x45x30 cm, a w bagażniku Fiata wygląda tak:

1100 20150627_181503

1100 20150627_180318

Cienka, bakelitowa kierownica nie ma chromowanego pierścienia, którego można by się spodziewać po włoskim aucie z lat 50-tych, ale w tej klasie luksusów nie ma co wymagać. Centralne miejsce zajmuje za to błyszcząca popielniczka – w tamtych latach palili prawie wszyscy. Oprócz zamykanego schowka mamy półkę pod deską rozdzielczą, która tworzy dwie wnęki na drobiazgi, rozdzielone konsolą sterowania nadmuchem i ogrzewaniem (chwalonym w dawnych testach za skuteczność, ale w używanym sezonowo klasyku raczej mało przydatnym). Inna sprawa, że lewej wnęki, jako znajdującej się nad nogami kierowcy, radziłbym używać ostrożnie, bo wypadające z niej przedmioty mogłyby być niebezpieczne. A tak w ogóle, to nie wiem dlaczego, ale w Millecento naszedł mnie dziwny niepokój związany z bezpieczeństwem biernym. Wcześniej – w Wołdze, Pobiedzie czy Buicku – nie miałem takich refleksji, tutaj zaś od razu zwróciłem uwagę na otwierane pod prąd drzwi, twardą, blaszaną deskę rozdzielczą (która wcale nie wygląda tanio – wręcz przeciwnie, jest bardzo stylowa – ale w razie zderzenia na pewno nie zwiększałaby szans jadących na przeżycie), brak pasów bezpieczeństwa, a przede wszystkim kolumnę kierownicy, która nie skraca się przy uderzeniu i straszy niczym długa lanca wycelowana prosto w serce. Dobrze, że w tym modelu kolumna jest wyjątkowo krótka (przekładnię umieszczono tuż przy ścianie działowej), a stacyjka została przesunięta na środek kokpitu (w innych ówczesnych autach wystający kluczyk potrafił pogruchotać kolano kierowcy). W każdym razie w samochodach z tamtych lat nie ma innego wyjścia, jak przyjąć mentalność z epoki: nie myśleć o wypadku, tylko jeździć tak, by do niego nie doszło.

Szybkościomierz oczywiście pokazuje, co chce – zazwyczaj zero albo odrobinę powyżej. To normalne zjawisko w większości samochodów, które mają na karku szósty krzyżyk.

1100 20150627_180327

Wibracje lusterka można usunąć bardzo łatwo

1100 20150627_175602

Rzut oka na wskaźniki i… szok: „MILES / HOUR„, „DYNAMO„, „LIGHTS„, „OIL„, „RESERVE„, „FUEL„…. Co to ma znaczyć…? Oczywiście: ten egzemplarz pochodzi z rynku amerykańskiego. Fiaty nie były bardzo częstym widokiem w USA w latach 50-tych, ale trzeba pamiętać, że w roku produkcji tego egzemplarza (1958r.) najmniejszy Chevrolet miał długość 209,1 cala (ponad 5,31 m!!), a to nie każdemu musiało odpowiadać. Z tego powodu nieduże samochody europejskie miały w Ameryce pewną grupę zwolenników, a zmieniło się to dopiero po 1959r. i pojawieniu się na rynku „kompaktowych” modeli Wielkiej Trójki (Forda Falcona, Chevroleta Corvaira i Plymoutha Valianta).

Silnik Millecento to jedyny zespół przejęty po poprzedniku o tej samej nazwie. Został skonstruowany przed wojną, ale mimo to ma rozrząd OHC, co jest zaskakujące w kontekście późniejszych konstrukcji Aurelio Lamprediego z wałkiem w kadłubie (znanych choćby z naszego 125p). Moc wynosiła początkowo 36 KM, a prędkość maksymalna – 115 km/h, ale szybko pojawiła się wersja TV (Turismo Veloce) rozwijająca aż 50 KM i 135 km/h – jej znakiem rozpoznawczym był trzeci, centralny reflektor. Później stopniowo modernizowane auto występowało w odmianach osiągajacych 40, 43, 48 i 53 KM, oraz 120-142 km/h. Do cabrioletów wkładano większy, 1,2-litrowy motor (55 KM), który od 1959r. był również dostępny jako opcja w sedanie.

Egzemplarz Grzegorza należy do serii 1100-103D (43 KM, 120 km/h). Silnik nie ma żadnego problemu z nadawaniem przyspieszenia autu toczącemu się na niedużych, 13-calowych kołach i ważącemu tylko 850 kg (wszystko jest jednak relatywne: w swoim czasie ta masa, jako jedna z wyższych w klasie, była obiektem dziennikarskiej krytyki!!). Dynamiki nie mogę w pełni ocenić, bo przejażdżka odbywała się wyłącznie ulicami miasta, ale odczułem typową dla klasycznych Fiatów chęć, wręcz radość wkręcania się na obroty. Przełożenia czterobiegowej skrzyni wydają się dość długie, ale elastyczność silnika jest wystarczająca, żeby w mieście nie musieć schodzić z trójki, z której można płynnie przyspieszać już od 20 km/h. Same biegi wchodzą czysto bez podwójnego wysprzęglania, również przy redukcjach, co świadczy o dobrym stanie samochodu Grzegorza i jednocześnie nienajlepiej o autach ze stajni Sergia, które ujeżdżałem w ubiegłym roku (tam właściwie nie dało się zredukować bez przegazówki). Jedyny mankament to wibracje wału napędowego przy pewnych szybkościach, ale właściciel jest świadomy problemu i ma go już na celowniku.

Zawieszenie modelu było w swoim czasie określane jako idealnie trafione pomiędzy komfort i własności jezdne, chociaż redaktorzy pisali, że tylna, sztywna oś na resorach lubiła czasami pożyć sobie własnym życiem. Klasykami nie wolno oczywiście szaleć, ale ważne jest to, że w Fiacie nie czuć typowej dla wielu ówczesnych modeli, nadmiernej miękkości. Jeżeli zachowujemy rozsądek, będziemy się czuć całkowicie pewnie.

A rozsądek warto zachować, bo hamulce, jak to w latach 50-tych, są oczywiście bębnowe. Do nich trzeba się przyzwyczaić: współczesny człowiek wciska pedał i… nic. Dopiero pod sam koniec skoku czuje się delikatne tarcie, podwyższony opór toczenia, który szybko rośnie wraz ze zwiększanym naciskiem stopy. Problem w tym, że pedał pozostaje miękki, tak jakby okładziny był zrobione z gąbki. Żeby uzyskać jakie-takie opóźnienie, trzeba użyć naprawdę sporej siły (wszak nie jest ona potęgowana przez żadne wspomaganie), a z każdym kolejnym hamowaniem jest coraz gorzej. Co ciekawe, w roczniku ’58 powierzchnie czynne hamulców zwiększono prawie o połowę, co oznacza że wcześniej musiało być jeszcze słabiej. Podkreślam jednak, że to punkt widzenia człowieka współczesnego – każdy entuzjasta klasyków dobrze wie, jak działają hamulce bębnowe i jaki margines trzeba zachować. Ba, on cieszy się, jeśli w ogóle są hydrauliczne (ostatnia wersja Millecento, dostępna od 1966r. 1100R, zwana też 103-P, była wyposażona w przednie hamulce tarczowe – a to czyni naprawdę ogromną różnicę).

Pod maską widać wspomniane już, nietypowe położenie przekładni kierowniczej, z której drążki wychodzą… do góry!!

1100 20150627_175315

Fiat 1100 był wytwarzany aż do roku 1970 i powstał w dwóch milionach egzemplarzy. Doczekał się niezliczonych wersji silnikowych (wymieniłem je wyżej), i nadwoziowych (sedan, sedan Granluce z większymi oknami i drzwiami zawieszonymi za przedniej krawędzi, zmodernizowany sedan 1100R od rocznika ’66, kombi Familiare oraz cabriolet). Auto produkowano na licencji w RFN (w latach 1953-65 pod marką NSU-Fiat, potem, do 1968r. – pod marką Neckar), w Austrii (Steyr-Fiat) oraz w Indiach. Tam Millecento zwało się Premier Padmini, a dostępne było w latach 1964-2000, ale to oczywiście temat na osobny wpis.

Na koniec chciałem jeszcze porównać Fiata 1100 z jego bezpośrednim konkurentem z RFN – Volkswagenem. Włoski model oferował tu czworo drzwi zamiast dwojga, sześć miejsc zamiast czterech, a do tego jeszcze prawdziwy bagażnik. Na początku produkcji Millecento miało o niebo lepsze osiągi przy zbliżonej pojemności (wczesny „Garbus” rozwijał 25 KM z 1,1 litra), pod koniec – podobne, ale przy mniejszym litrażu (ówczesny Käfer do osiągnięcia 44 KM potrzebował motoru 1,5-litrowego). Fiat spalał przy tym przynajmniej o dwa, albo i trzy litry mniej (producent podawał 7-8 l / 100 km, Grzegorz to potwierdza). Komfort jazdy i własności jezdne były przy tym nieporównywalne. Estetykę oczywiście pomijam jako subiektywną, ale chyba niełatwo byłoby znaleźć kogoś, komu VW podobałby się bardziej. No i kwestia najważniejsza: cena. Dane włoskie mam z roku 1959: za Millecento  liczono 975 tys. lirów, za Volkswagena – 1.085 tys. Oczywiście sporą rolę odgrywało tu cło i koszty transportu, dlatego wyszukałem też ceny niemieckie, tyle tylko, że z rocznika 1966: Fiat kosztował wtedy w RFN 5.500 DM, a podstawowy „Garbus” – 5.385. I jak tutaj być germanofilem…?

Spokojnie, jeszcze nim pewnie będę. Wszystko zależy od tematów kolejnych wpisów, które staram się wybierać tak, żeby była jak największa rozmaitość. Ja uwielbiam cieszyć się różnorodnością, we wszystkim dostrzegam plusy, chociaż w każdym przypadku inne. To właśnie otwartość na świat, a nie fanatyzm, może autentycznie uszczęśliwić człowieka.

A tak między nami, zostawiając na boku całą motoryzację, naprawdę uważam Włochy za najpiękniejszy kraj świata ;-).

Foto tytułowe: dostarczone przez Kubę z autoArchiwum, pozostałe – prace moje i mojej żony.

Share Button
Tagi: , , , ,
24 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JESTEM ITALOFILEM!!
  1. Maliszep pisze:

    Bardzo fajnie sie czytalo.

    A co do slabych hamulcow, wydaje mi sie ze szok dla osoby ktora pierwszy raz ma okazje jezdzic tak starym samochodem, nie wynika z typu hamulcow (bebnowe – tarczowe) tylko raczej z calosciowego zacofania konstrukcji.

    Powierzchnia czynna hamulcow tarczowych i bebnowych wydaje sie podobna.

    Zwiekszasz cisnienie na tloczku, klocek/szczeka dociska do tarczy/bebna i efekt powinien byc podobny.

    Przewaga hamulcow tarczowych wzgledem bebnowych to IMHO:

    – duzo lepsze chlodzenie

    – latwosc serwisowania

    Tak wiec o wyzszosci hamulcow tarczowych nad bebnowymi mozna by sie przekonac dopiero po solidnym rozgrzaniu hamulcow.

    Pisze to na podstawie moich osobistych doswiadczen (moja osobista prehistoria 🙂 ). W mojej MZ ETZ 250 mialem tarcze. Mialem okazje przejechac sie starsza MZ-tka mojego kolegi na bebnie i mialem wrazenie, ze te bebny hamowaly zdecydowanie lepiej od moich tarcz. Przejazdzka trwala zbyt krotko, zeby sprawdzic jeszcze pogorszenie sprawnosci hamowania po rozgrzaniu hamulcow, ale pierwsze wrazenie wlasnie bylo takie, ze te jego bebny hamuja o wiele lepiej.

    Nie wykluczone tez, ze po prostu kolega mial hamulce w ogolnym lepszym stanie. Rowniez inne czynniki mogly miec wplyw… ale tego juz nie sprawdze, to bylo ~12 lat temu, a ja MZ-tki juz nie mam 🙂

  2. benny_pl pisze:

    nieno.. italo.. a w zasadzie Fiatofilem to ja jestem 😉 i sie z tym nie kryje 🙂 kocham tez Citroeny, ale i tak sa na 2 miejscu 😉
    fajny Fiacik, czy jakis stary Fiacik wogole moze byc niefajny? zawsze maja cos w sobie, i jak zadko ktore – kazdy egzemplarz jest nieco inny i nieco inaczej sie nim jezdzi, mimo ze to niby ten sam model (to juz poniekad wynika pewnie z wieku i roznego ich uzytkowania). Fiaty sa bardzo wdzeczne, i na prawde mozna na nich polegac, a do tego wloska stylistyka jest bardzo fajna i przede wszystkim niesamowicie praktyczna. gdyby tylko nie ta rdza….

    zazdraszczam przejazdzki 1100tka 🙂
    co do hamulcow to nie tak ich bebnowatosc jak brak serwa powoduje takie a nie inne odczucie, choc Fiat porafi na prawde zaskoczyc jesli chodzi o hamulce – np w Zastavie serwa niema, a hamulce dzialaja tak jakby bylo (z przodu tarczowe)!! naprawde nie trzeba dusic, a jedynie nieco mocniej naduszac, ale w pierwszej chwili myslalem ze to servo tam ktos dolozyl, ale nie – niesamowite 🙂 nawet w takim malym CC jak sie odlaczy podcisnienie to trzeba duuuzo mocniej dusic (ale pewnie tez dla tego ze trzeba jeszcze naduszac niedzialajace wtedy servo)

    niestety nigdy nie bylem we Wloszech, i raczej sie na to nie zanosi, ale bylem we Francji na lazurowym wybrzezu (sluzbowo po sprzet) i na prawde jest tam fajnie, spokojnie, sielankowo, bez cisnienia na jakies glupie prestize czy gonitwe za pieniedzmi – mi takie cos bardzo odpowiada 🙂 no i „gratow” jest tam na prawde duzo, w ciaglym uzytkowaniu, jezdza nimi niemalze wszyscy, troche poobijane, choc nie ruiny, pozluszczane lakiery to standard, ale jedzie? no to poco drazyc temat 🙂
    a juz o plazach i dziewczynach tam nie bede zaczynac 😉

  3. benny_pl pisze:

    a no i zapomnialem — pochwalic musze ze sa linki do poprzednich wpisow i duzo dancyh technicznych co bardzo lubie 🙂 niema za to informacji ile tych lirow wtedy srednio zarabiali miesiecznie, no i marek niemcy 😉

    • SzK pisze:

      Niemieckie pensje łatwo jest zapamiętać: w 1950r. 250 DM miesięcznie, w 1960-tym – 500, w 1970-tym – 1000.

      Z włoskimi jest większy problem, bo tam inflacja zawsze była spora. W 1960-tym roku (cennik aut jest o rok starszy) rolnik zarabiał 30 tys. lirów miesięcznie, robotnik – 40-50.

      Musimy jednak pamiętać, że trudno jest porónywać kwoty pieniężne z różnych epok, bo bardzo zmieniają się relacje cen i wynagrodzeń. Za dzisiejszą pensję można kupić nieporównanie więcej wyrobów przemysłowych, a mniej nieruchomości. Z żywnością jest różnie – importowana jest dziś zazwyczaj znacznie tańsza (wtedy była luksusem), lokalna – niekoniecznie.

  4. Yossarian pisze:

    bagażnik na zdjęciu wydaje się zaskakująco pojemny

  5. hurgot sztancy pisze:

    próba dobra, ale niestety nieudana – przed jakim sklepem zrobiona jest sesja, ha? nas tak łatwo nie nabierzesz!

    • SzK pisze:

      Hehe, to Grzegorz kazał mi tam jechać, miał zakupy do zrobienia 🙂

      Następnym razem pojadę pod włoską restaurację. Volkswagenem 🙂

  6. Kris pisze:

    Musiałem przeoczyć Twoją opowieść o wyjeździe do Włoch. Nie miałem pojęcia, że są takie wypożyczalnie starych samochodów. Możesz podesłać jakiegoś linka lub namiar na tego typu wpożyczalnie.

  7. Fabrykant pisze:

    Pan Dante Giacosa, mój ulubiony projektant samochodów stał za wszystkimi najbardziej uroczymi i najbardziej klasycznymi Fiatami, o jakich tylko by sie pomyślało, także za 1100. I choć nie robił wszystkiego sam, oczywiście, to jednak wiedział dokąd trzeba pójść, żeby dokądś dojść. Genialne były te Fiaty- po prostu idealnie wyważone pozytywne cechy do kosztów auta- praktyczność, urok i lekkość wzornictwa, dobre silniki i zawieszenia. Rdzewiały, owszem, ale były niedrogie i przyjemne. Miał rękę ten pan. Zdaje się, że trochę go w Fiacie brakuje.

    • SzK pisze:

      Zgadzam się całkowicie, dodałbym do tego jeszcze pana Lamprediego 🙂

      A rdzewiały wtedy wszystkie samochody, nie tylko Fiaty. Niektóre szwedzkie modele były lepsze, ale to przez przypadek (miały płaską podłogę, więc błoto i wolgoć nie zbierały się tak łatwo), poza tym amerykany też przeżywały dłużej, ale to za sprawą grubości blachy, a nie jej jakości. Poza tym ruda nie oszczędzała nikogo i niczego.

      • Fabrykant pisze:

        Na pewno wszystkie auta rdzewiały dziesięc razy bardziej niż dzisiejsze, ale nie zgodzę się, że w owych zamierzchłych czasach wszystkie rdzewiały równo. Z pewnością nie- zbyt wiele relacji naocznych świadków. To przecież z tamtych czasów- lat 60-tych i 70-tych wzięły się wszystkie stereotypy (samochody na "F") które zdążyły dziś całkowicie się zdezaktualizować- jednak wtedy miały dużo podstaw. Były chociażby różnice używanych materiałów- na czymś trzeba było oszczędzać.

  8. ndv pisze:

    Patrząc na wymiary – malutki. Zawsze mnie zastanawia przestronność w starych samochodach. W Uno mogłem za sobą dość wygodnie usiąść mając ~1.8 m, w Toledo/Rapidzie dach z tyłu to jakieś narzędzie tortur. Z drugiej strony na tylnej kanapie e30 w trzech chłopa siedzieć się dało mimo uczucia puszki sardynek. Strasznie mnie ciekawi jak by to było w 1100.

    Co do wykorzystania przestrzeni w klasycznym układzie napędowym –  sam współczesny silnik 4 cylindrowy jest szerszy niż długi, a wielgachny tunel w miejscu nóg w e36 i e34 nie wiem czy wynikał z dużej skrzyni, czy z tego że Niemcy się uparli wcisnąć silnik pod szybę (w innych rwd nie siedziałem z przodu)

  9. nocman pisze:

    Germano-, Italo-, Japoniofilem… Znaczy Osiofilem?

    • Fabrykant pisze:

      Jedna ośka wiosny nie czyni. Dopiero dwie osie to podstawa.

    • hurgot sztancy pisze:

      no, jak Szczepan jeszcze zrecenzuje kilka Zastav i Dacię, to trzeba będzie II Ligę Narodów powiadomić…

  10. Lyst1303 pisze:

    Mnie cały czas zastanawia popularność garbusa. Gorszy w każdym względzie, nie tanszy, produkowany nieprzyzwoicie dlugo, a popularniejszy od konkurentów. Czyżby solidną konstrukcja i niezawodność to powodowala? Czy się poprostu podibal?

    • hurgot sztancy pisze:

      Garbus był prosty, sprawdzony, wytrzymały i łatwy w naprawach. Do tego podatny na różnego rodzaju przeróbki. Dodatkowo Niemcy lubią wytwory swojego przemysł, a są narodem licznym i jeżdżącym dużo. Wygląd też swoje na pewno dodawał – nie był nowoczesny, ale charakterny. Do popularności, szczególnie w krajach typu USA, dołożył się także wizerunek samochodu dla ludu – hippisi kupowali go ponieważ symbolizował dokładnie przeciwne wartości niż przeciętne w latach 50 i 60-tych samochody amerykańskie. 

      • SzK pisze:

        Idealnie wszystko ująłes, ja dodam jeszcze, że to był jedyny model produkowany naprawdę masowo już od 1949r. i z tego powodu też był jakimś symbolem.

        Od dłuższego czasu chcę napisać o Garbusie, ale pewne czynniki sprawiają, że mi się odechciewa…

        Czasami nawet pod Lidlem człowiek nie może zaparkować, żeby się nie narazić … 😉

  11. Lyst1303 pisze:

    Sory za literowki, pisane z tel.

  12. benny_pl pisze:

    ojtam, nie przejmuj sie Szczepanie 😉 teraz juz to wszystko zarty 😉
    o Garbusie porzadny artykul w Twoim wykonaniu przeczyta chetnie nawet ktos kto garbusow nie lubi 😉 (ja tam lubie, sympatyczne sa, choc zadnym nie jechalem nawet… ale Trabanta mialem i to swietny samochodzik)
    poza tym tez bym chetnie o 2CV-ce przeczytal 🙂

    • hurgot sztancy pisze:

      Dokładnie – Red. Z.Łomnik szuka akurat Garbusa, więc nie będzie już lepszego czasu na taki artykuł…

    • SzK pisze:

      Oczywiście, że się już nie przejmuję, z tym Lidlem to żart był.

      Garbus jeszcze chwilę poczeka, bo jadę teraz na wakacje, artykuły do końca miesiąca są już zaklepane i dopiero w sierpniu będzie można nowe tematy ruszyć. Na pewno będzie tam trochę o Niemcach, bo zdobyłem wreszcie porządną książkę o upadku Borgwarda. A Złomnik pisze zwykle inne rzeczy niż ja, od innej strony, więc nie mam zamiaru się z nim ścigać.

  13. Wspaniała przejażdżka. Zazdraszczam. Jednym z moich marzeń jest śmignięcie czymś z wajchą przy kierownicy 😉