PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: JOIN THE JOYRIDE!!
Początek lat 90-tych to była dla mnie druga połowa szkoły podstawowej. Wtedy jeszcze ośmioklasowej. Pierwsze wyjazdy bez rodziców i pierwsze dyskoteki. McHammer, Dr Alban, Brian Adams, ballady Scorpionsów, oraz oczywiście nieśmiertelny duet Roxette.
Wszyscy moi rówieśnicy słuchali Roxette. Ja chyba też bym słuchał, ale – zupełnie nie jak nastolatek – nie spędzałem raczej czasu w ten sposób. Empetrójek wtedy jeszcze nie wynaleziono, a wydawanie kieszonkowego na kasety uważałem za bezsensowne. Muzyka była przecież w radiu, w telewizji, na szkolnych dyskotekach. A ja, chociaż w późniejszym wieku stałem się kompletnie nieimprezowy, w późnej podstawówce chętnie chodziłem na dyskoteki, na których niepodzielnie królowało Roxette. Do dzisiaj, gdy słyszę ich piosenki, przypominają mi się tamte czasy – pierwsze ferie klasowe (tzw. Zielona Szkoła), pierwsze tańce z dziewczynami i pierwsze dramaty uczuciowe.
Duet Roxette pochodził ze Szwecji – kraju rzadko łączonego z uczuciami. Szczególnie przez samochodziarzy, którzy nie reagują dobrze na hasło “Skandynawia”. Automobilowy ludek nie lubi zimy, wysokich podatków ani fotoradarów – a głównie z tym kojarzy się motoryzacja Dalekiej Północy. Ten stereotyp próbowałem obalić już dwukrotnie (w artykule o piosenkach samochodowych oraz w reportażu z Islandii), ale ostatecznie przekonałem się dopiero w ostatnią niedzielę, kiedy miałem okazję wypróbować jeden z najfajniejszych szwedzkich samochodów w dziejach – trzydrzwiowego Saaba 900 Turbo Aero z 1991r.
Saab należał do marek o najsilniejszej bazie fanowskiej, a mimo tego przestał istnieć (chyba…?). A wszystko przez problemy uczuciowe. Tak, wszystkiemu winne są takie same kłopoty, jakie miałem ja dwadzieścia kilka lat temu na wspomnianych dyskotekach. W tamtych czasach najczęstszą przyczyną nieudanej zabawy było to, że bałem się zagadać. Saabiarze mieli swego czasu podobny kłopot, tylko że podczas gdy ja nie miałem śmiałości odezwać się do tej czy tamtej koleżanki, oni unikali kontaktu ze sprzedawcami w salonach swej ulubionej marki. A chroniczny brak kontaktu nie sprzyja żadnemu uczuciu…
Dobrze, już kończę złośliwości. Poproszenie do tańca to jedynie kwestia odwagi na poziomie 13-latka, ale do kupna nowego samochodu segmentu E to nie wystarcza – trzeba jeszcze mieć pieniądze. W przypadku Saaba chciałoby się dodać – pieniądze i fantazję. Trudno powiedzieć, co dokładnie poszło źle: czy ludziom z pieniędzmi brakło fantazji, czy może odwrotnie. Zresztą, to chyba wychodzi na jedno.
Rafał, z którym spotkałem się w niedzielę, jest wśród saabiarzy prawdziwym szczęśliwcem: nie dość, że posiada aż cztery samochody swojej ulubionej marki (2x 900, 1x 9000 i 1x 9-5), to jeszcze miał okazję pracować w agencji reklamowej, która przygotowywała promocje nieistniejącej już firmie z Trollhättan. Mając wśród swych marketingowców tak zagorzałych entuzjastów, Saab powinien bić rekordy sprzedaży – tyle tylko, że w Polsce wspomniany w poprzednim akapicie problem marki występuje w szczególnie dużym natężeniu: u nas fantazja rzadko idzie w parze z pieniędzmi. A z próżnego i Salomon nie naleje.
Samochód Rafała pod wieloma względami kojarzy mi się z zespołem Roxette – pochodzi z tego samego kraju, został wyprodukowany w okresie największych triumfów duetu, prezentuje też zbliżoną estetykę: z zewnątrz skandynawski chłód, powściągliwość i opanowanie, wewnątrz zaś – nieprzebrane pokłady Emocji. To auto jest trochę jak Marie Fredriksson, której trupioblada cera, bezbarwne włosy ścięte na zapałkę i prosty uniform z czarnej skóry nie przyciągają niczyjego wzroku, ale tylko do momentu, kiedy stanie ona na scenie i zacznie śpiewać – odtąd całą uwagę absorbują już tylko ekspresyjne kompozycje i głęboki, pełen napięcia głos, który opowiada o najsilniejszych uczuciach, do jakich jest zdolny człowiek. Emocji nie zmniejsza tu wolne tempo i molowe tonacje większości utworów – a może to nawet jeszcze je wzmacnia…? To po prostu czysta magia.
***
Saab 900 był w swoim czasie określany jako “kompaktowy samochód luksusowy”. Pojawił się na rynku w 1978r. i przetrwał na nim aż 15 lat. Patrząc na niego warto pamiętać, że – tak jak przedstawiane tutaj niedawno Porsche 924 – jest on w zasadzie rówieśnikiem Mercedesa W123. Jego linie są jednak nowocześniejsze, płynniejsze, a przede wszystkim lżejsze i mniej ostentacyjne – dokładnie jak gusta klienteli szwedzkiej firmy. Już nie chce mi się powtarzać wyświechtanych frazesów o architektach, lekarzach i prawnikach, ale nie sposób nie zauważyć tutaj skandynawskich korzeni projektu. W tamtej części świata obnoszenie się z pieniędzmi jest jednym z większych możliwych faux-pas i Saab dostosowuje się do tego kanonu. Jest schludny i estetyczny, o perfekcyjnej jakości wykonania, ale ma świadomość swojej wartości i nie walczy desperacko o uwagę gapiów. Chyba, że chodzi o auto-entuzjastów: ci wiedzą, że Saab to coś innego niż wszystko i zazwyczaj z zaciekawieniem przyglądają się szwedzkiemu hipsterowi na czterech kołach.
W konkursie o miano Arcysaaba Wszech Czasów auto Rafała nie będzie miało konkurentów. Wcześniejsze modele wciąż nosiły znamię archaicznych dwusuwów z lat tużpowojennych, późniejsze (włącznie z drugą generacją 900-tki z lat 1993-98) – miały w sobie równie wiele genów z Rüsselsheim co z Trollhättan. W przypadku modelu 9000 – nawet, o zgrozo, z Turynu i Arese.
900-tka nie wygląda na dziecko lat 70-tych: jej linie są bardziej płynne i zaokrąglone niż u konkurentów. Egzemplarz Rafała nie jest tu najlepszym przykładem, bo pochodzi z końca produkcji i ma w związku z tym zintegrowane zderzaki, nowszy grill i kilka innych, zmienionych elementów, ale oblachowanie jest bardzo podobne do modelu ’78. Dach charakterystycznie opada ku tyłowi, podczas gdy krawędź okien unosi się – dodaje to sylwetce elegancji i dynamizmu. Uwagę zwracają duże zwisy, silnie wygięta szyba czołowa, maska silnika otwierana do przodu (jak w PF 125p) i nałożona od góry na błotniki (jak, nie przymierzając, w Wartburgu 353), a także charakterystyczna kratka wentylacyjna na tylnym słupku. Wisienką na torcie jest dyskretne, czarne skrzydło umieszczone nietypowo przy przedniej, a nie tylnej krawędzi klapy bagażnika. Być może to autosugestia, ale całość zdradza lotnicze tradycje marki.
Karoseria ma dość spore wymiary – 4.680 x 1.690 mm – przy raczej umiarkowanym rozstawie osi (2.517 mm), co nie wróży dobrze przestronności wnętrza, ale o tym za chwilę. Początkowo była oferowana jako 3- i 5-drzwiowy hatchback (nigdy nie określany oficjalnie w ten sposób – w materiałach producenta zwał się on odpowiednio Combi-Limousine i Combi-Coupé). W 1980r. w cenniku pojawiły się też dwu- i czterodrzwiowe sedany, a sześć lat później – niezwykle stylowy cabriolet (jeśli do bólu oklepany przymiotnik “ponadczasowy” w ogóle nadaje się do określenia jakichkolwiek samochodów, to otwarta wersja Saaba 900 jest na samym szczycie ich listy). Prawdziwi saabiarze kupowali jednak głównie hatchbacki, które ich zdaniem najlepiej kontynuowały pierwotne tradycje marki.
Saab nie byłby Saabem, gdyby nie zastosował całego szeregu nietypowych rozwiązań konstrukcyjnych. Niektóre z nich mają jakiś techniczny sens, ale inne sprawiają wrażenie odmienności dla samej idei, czyli klasycznego hipsterstwa. Weźmy na przykład zawieszenie: wahacze poprzeczne z przodu nie są szczególnie oryginalne, ale mocowanie tylnej belki – już tak: mamy tam do czynienia z dziwacznym układem dwóch wahaczy wleczonych i dwóch pchanych, uzupełnionych drążkiem Panharda. Oto odpowiedni schemat. Początkowo zawieszenie nie zawierało też stabilizatorów, które dodano dopiero w 1985r. (najpierw na rynku amerykańskim, dopiero później na innych). W praktyce całość sprawia się dobrze, ale nie wykazuje szczególnych przewag nad bardziej typowymi rozwiązaniami.
Konfiguracja napędu też jest niecodzienna – chociaż wydawałoby się, że w przypadku przedniego napędu nie można wymyślić jakichś cudów, Szwedzi zdecydowali się umieścić silnik wzdłużnie, ale odwrotnie niż zazwyczaj, z kołem zamachowym i sprzęgłem z przodu (to jedna z przyczyn długiego zwisu przedniego) oraz skrzynią biegów poniżej. Napęd jest przekazywany na dolne piętro za pomocą przekładni łańcuchowej. Górna część skrzyni jest przy tym miską olejową silnika, ale oba mechanizmy są smarowane oddzielnie, bez wspólnego obiegu oleju, który zawsze jest rozwiązaniem kompromisowym.
Sam silnik wydaje się być mniej udziwniony, ale to tylko rezultat upływu czasu, bo pod koniec lat 70-tych turbodoładowanie było czymś niewypowiedzianie dalekim od mainstreamu. To klasyczna R4-ka z żeliwnym kadłubem i aluminiową głowicą. Być może nie wszyscy wiedzą, że tę konstrukcję zaprojektował dla Saaba… angielski Triumph, na bazie swojej 1,7-litrowej jednostki OHC. Co prawda Szwedzi zmodyfikowali ją dość gruntownie w 1981r., ale w swych założeniach to ciągle ten sam motor. Był produkowany w wielu wersjach, ale prawie wszystkie miały identyczną pojemność dwóch litrów (jedynie na nielicznych rynkach, głównie w USA, oferowano silnik 2,1 litra – taki właśnie posiada druga, 5-drzwiowa 900-tka Rafała). W wersjach wolnossących układy zasilania obejmowały jeden lub dwa gaźniki (moce wynosiły odpowiednio 99 i 106 KM) albo mechaniczny wtrysk K-Jetronic (116 KM), pod koniec produkcji stosowano też elektroniczne układy LH-Jetronic i Lucas.
Nas jednak najbardziej interesują odmiany turbodoładowane, których też było kilka. Pierwotna rozwijała 145 KM, w 1987r. doszedł do niej wariant z intercoolerem (osiągał podobne moce – 140-157 KM, ale mniej palił). W 1990r. pojawiło się tzw. LPT, czyli low-pressure turbo (doładowanie niskociśnieniowe, 143 KM), a trzy lata wcześniej – 16-zaworowe DOHC rozwijające 160-185 KM. Rafał posiada tę najmocniejszą wersję.
Brzmi obiecująco, prawda? No to przygotujmy sobie kasetę Roxette i… LET’S JOIN THE JOYRIDE!!
***
Podobnie jak w większości konstrukcji z tamtej epoki, w Saabie szwankuje trochę wykorzystanie przestrzeni. Oczywiście, trzydrzwiówki nie kupuje się raczej jako auta rodzinnego, ale mnie niezmiennie uderza to, jaki procent długości nadwozia zajmuje kabina pasażerska w dzisiejszych autach, w porównaniu do 30- czy 60-letnich (co najciekawsze, w przedwojennych bywa zazwyczaj dużo lepiej, ale tam rzadko kiedy występuje prawdziwy bagażnik).
W praktyce w Saabie przestrzeni jest dokładnie tyle, ile potrzeba w “kompaktowym pojeździe luksusowym”. Dwie osoby z urlopowym bagażem będą w stanie bezproblemowo przywieźć do domu prezenty dla wszystkich znajomych i jeszcze parę skrzynek wina dla siebie. Właściciel-myśliwy zapakuje cały potrzebny sprzęt, a w drodze powrotnej – upolowanego zwierza. Do podróży z dziećmi lepszy będzie oczywiście wariant z dodatkową parą drzwi, a najlepiej, to Saab 9000, ale i w tym przypadku absolutnie nie ma na co narzekać.
We wnętrzu – czerń, czerń i jeszcze raz czerń. Na początku trochę mnie to przytłoczyło, bo na co dzień poruszam się autem z tapicerką o kilka tonów jaśniejszą, ale to uczucie szybko minęło i zaczęło się odkrywanie saabowskich smaczków. O stacyjce między siedzeniami słyszeli chyba wszyscy – to świadectwo lotniczych korzeni firmy, ale też ukłon w stronę bezpieczeństwa, bo w dawnych czasach, kiedy krystalizował się specyficzny styl marki, nie należały do rzadkości rany prawego kolana kierowcy spowodowane wbiciem się w nie kluczyka w czasie wypadku. Mocne wygięcie szyby czołowej też trochę przypomina samolot, a także poprawia widoczność i tworzy odczucie większej przestrzeni. Lekkie złamanie deski rozdzielczej w kierunku kierowcy nie jest już tak unikalne (występowało choćby w BMW), ale też potęguje wrażenie siedzenia w tzw. driver’s car. Same instrumenty również rozmieszczono w nie do końca typowy sposób – producent stosował tutaj zasadę mówiącą, że im częściej używa się danego przełącznika czy gałki, tym łatwiej powinno być do niej sięgnąć. Z tego powodu radio i pokrętła sterujące nawiewem są tutaj umieszczone bliżej kierownicy niż u konkurentów. “Instrumenty nie są tam, gdzie się ich spodziewasz, ale tam, gdzie POWINNY być” – tak ujmują to fani marki. Dobre hasło, i trzeba przyznać, że coś w tym jest.
Drzwi są wyjątkowo grube – to zasługa wzmocnień, które inni rzadko wtedy stosowali
Smutna kolorystyka była wyborem nabywcy, ale specyficzny design i ergonomia to już koloryt marki. Jakość wykonania jest wzorowa – po 24 latach i 245 tys. km wnętrze nie wydaje żadnych dziwnych dźwięków, a kokpit nie jest popękany, wyblakły ani wytarty. Nawet fotele zupełnie nie dają po sobie poznać, że tylko jeden rok dzieli ten samochód od formalnej możliwości zarejestrowania na żółte tablice. Jedynie na podszybiu, obok nawiewów, widać dwa pęknięcia – podobno występują one we wszystkich egzemplarzach, ale z perspektywy kierowcy i pasażera nie widać ich wcale.
Niepozorna stacyjka w dziwacznym miejscu jest jak drugi znaczek firmowy 
Z wakacyjnym bagażem Saab radzi sobie znakomicie, mimo że nie został zaprojektowany jako prawdziwy samochód rodzinny. Przy opuszczaniu klapy półka wypina się samoczynnie i natychmiast opada – to kolejny smaczek, którym delektują się fani marki. W razie potrzeby tylna kanapa składa się dając płaską powierzchnię, wystarczającą nawet do spania dla dwóch osób. W końcu w Skandynawii biwakowanie byle gdzie nie jest ani nielegalne, ani źle kojarzone. Znowu przypomina się Roxette: “Sleeping in my car – I will possess you, sleeping in my car – certainly bless you…” 😉
Wyposażenie Saaba jest bogate: wspomaganie kierownicy, elektryczne podnośniki szyb, takież sterowanie lusterek, oraz skórzane fotele z podgrzewaniem nie należały w tamtych czasach do standardu nawet w klasie wyższej, a Szwedzi za większość z nich nie wymagali dopłaty. Kto wie, czy nie był to błąd: między innymi z powodu takiej kompletacji w RFN w 1979r. Saab 900 Turbo był najdroższą czterocylindrówką na rynku – kosztował aż 30 tys. marek, czyli porównywalnie z Mercedesem 280E, oferującym pożądane w tym segmencie nadwozie sedan (za dopłatą 4 tys. DM – również kombi lub coupé), a do tego dodatkowe dwa cylindry i 40 KM. Za tę cenę miał on co prawda znacznie cięższą, staroświecką stylistykę, szyby na korbki i zero innych gadżetów, ale w oczach konserwatywnej klienteli nie były to chyba wady – w każdym razie nie wskazują na to wyniki sprzedaży. Te firmy, które dawały klientom możliwość indywidualnego doboru wyposażenia, większość produkcji sprzedawały w opcji ABC (Absolutny Brak Czegokolwiek). Saab takowej nie oferował i na pewno nie wyszło mu to na zdrowie.
Zegary są duże i czytelne, z kontrastowymi wskazówkami i lampkami na górze. W tamtym czasie nie stosowano jeszcze znanej z późniejszych modeli marki, nieliniowej skali szybkościomierza ani opcji night panel, wygaszającej podświetlenie większości wskaźników poza tymi wymagającymi uwagi. Tutaj ciekawe są dwie rzeczy: obrotomierz z dość wcześnie rozpoczynającym się polem czerwonym, oraz wskaźnik ciśnienia doładowania (niewyskalowany) z tajemniczym podpisem APC. Oznacza on Automatic Performance Control, czyli elektroniczną regulację ciśnienia doładowania sprzężoną z czujnikiem spalania stukowego. Dzięki temu ostatniemu Saab 900 stał się pierwszym w świecie samochodem automatycznie dostosowującym się do spalania benzyny o różnej liczbie oktanowej.
Czas włożyć między fotele pokaźny pęk kluczy Rafała, spięty breloczkiem Griffin Circle – dość hermetycznego klubu klientów Saaba. Przy tej okazji przychodzi mi do głowy kolejna, rzadko wymieniana zaleta nietypowego umieszczenia stacyjki: w klasycznym układzie oddziałująca na klucz grawitacja niszczy bębenek stacyjki, dlatego też niewskazane jest przypinanie czegokolwiek do kluczyka zapłonu. Gdy jednak stacyjka jest umieszczona w pionie, cały pęk może być dowolnie ciężki, bo nie wisi w bębenku, tylko opiera się na konsoli.
Silnik odzywa się dosyć niespodziewanym dźwiękiem – bardzo jednolitym szumem, podobnym do sześciocylindrówki. Kultura pracy jest wzorowa, co mile zaskakuje wobec rozpowszechnionych opinii o twardej, chropawej pracy szwedzkich silników (być może są tutaj winne starsze R4-ki Volva, które faktycznie nie grzeszyły gładkością). Jedziemy!!
“…BIG LOVE – is taking the wheel, the BIG LOVE – goes head over heels, the BIG LUST – bring it into the small world, the bigger the better…”
Drugie po dźwięku silnika wrażenie nie jest najlepsze – chodzi o dźwignię zmiany biegów. Przypomina mi ona wypróbowane przeze mnie ostatnio Porsche, bo porusza się trochę jak w maśle. W tamtym aucie była to kwestia zużycia, jeśli zaś chodzi o Saaba, to po prostu, jak to się kiedyś mówiło, te typy tak mają. Mercedesy rdzewieją, w Audi wybuchają silniki, a w Saabach można przez pomyłkę wrzucić zły bieg. To chyba nie jest najgorsza wada, zwłaszcza, że wsteczny jest zabezpieczony unoszonym pierścieniem opasającym drążek (jak w Renault).
Skrzynia jest też ciekawa z innego powodu – ma zaskakująco długie przełożenia. Po czterocylindrowym benzyniaku z tamtej epoki nie spodziewałem się 2.300 obr/min przy 100 km/h, ale w końcu moment obrotowy dochodzący do 300 Nm pozwala na trochę lenistwa. To jest jazda dokładnie w moim stylu, czyli płynna, bez rzucania pasażerami we wszystkie strony i zbędnego deptania nogami po pedałach, ale bynajmniej nie ślamazarna. Idealna w dalekich podróżach, do jakich szwedzkie Combi-Coupé jest wprost stworzone. Niemcy mają na to określenie Opasportwagen – samochód sportowy dla dziadka. Tak właśnie nazywają na forach obie generacje CLK i taki też jest turbo-Saab.
À propos turbiny: w aucie Rafała nie stwierdziłem turbodziury. Można by wręcz pomyśleć, że sprężarka nie działa, ale na pewno tak nie jest, bo po pierwsze, pociągnięcie jest całkiem-całkiem (nie, nie sprawdzałem czy setka rzeczywiście pojawia się na liczniku po 8,5 sekundy, ani czy przyspieszenie faktycznie kończy się na 217 km/h), a po drugie – koronnego dowodu dostarcza wskaźnik doładowania. Jego biały zakres oznacza podciśnienie w kolektorze, występujące przy małym obciążeniu silnika. Po wciśnięciu gazu strzałka dochodzi do granicy stref białej i żółtej, czyli ciśnienia atmosferycznego. Dopiero zaraz przed osiągnięciem 3.000 obrotów – oczywiście mowa o pełnym wciśnięciu gazu – wskazówka rusza dalej w prawo, ale robi to stopniowo, zatrzymując się przy początku linii czerwonej w dokładnie tym samym momencie, w którym robi to obrotomierz. Oczywiście, odjęcie gazu w dowolnej chwili natychmiastowo przywraca podciśnienie, a także przerywa polifoniczny koncert duetu gładko pracującego, dwuwałkowego szesnastozaworowca z dyskretnie świszczącą sprężarką Garretta. Już sam ten dźwięk to jedna, wielka Joyride, a co dopiero, gdy połączyć go ze 185 KM ciągnącymi jedyne 1.300 kg…
Na prostej osiągi faktycznie przewyższają podstawową wersję Porsche 924 (w sumie nic dziwnego, jeśli wziąć pod uwagę, że Saab był prawie połowę droższy przy identycznej pojemności), ale jego podwozie ma zupełnie inny charakter – mimo dobrej precyzji układu kierowniczego jest wyraźnie nastawione na komfort, i chociaż według słów Rafała w zakrętach pozwala na wiele, ja wolałem tego nie sprawdzać. Auta z Epoki Plastiku faktycznie trzymają się drogi nieporównanie lepiej niż ich przodkowie, ale spore przechyły w połączeniu z widokiem długiej i szerokiej maski silnika działają na kierowcę skuteczniej niż jakiekolwiek znaki z czerwoną obwódką. Większości poprzecznych garbów można w tym aucie nie zauważyć (nie tylko za sprawą znakomitego tłumienia, ale też świetnych foteli i ogólnego wrażenia komfortu i przytulności), trochę gorzej jest z nierównościami wzdłużnymi czy typowymi koleinami, w których można się poczuć niepewnie. Reasumując: znakomita dynamika, bardzo dobra elastyczność, długie przełożenia, przyjemny układ kierowniczy, ale miękkie zawieszenie, czyli typowy Opasportwagen. Być może dla niektórych uszu zabrzmi to jak obelga, dla mnie to sama esencja samochodu Gran Turismo (chociażby w niskobudżetowym, dwulitrowym formacie). Zwłaszcza, jeśli ma on tylko jedną parę drzwi, ale sporo miejsca w środku i więcej niż przyzwoity bagażnik. Gdyby tylko nie ten przedni napęd… Lecz i ten jest tu problemem głównie ideologicznym – realnym mógłby się stać dopiero przy mocy wyższej o przynajmniej 50 KM.
Aha – Rafał życzyłby sobie lepszych hamulców, ale jak dla mnie cztery tarcze Saaba są zupełnie wystarczające. Może to dlatego, że na moim testowym odcinku autostrady jest aktualnie remont i zwężenie, więc trzycyfrową prędkość rozwijałem przez jakąś minutę. A może dlatego, że w dotychczasowych “PRZEJAŻDŻKACH PO GODZINACH” przyzwyczaiłem się już do niewspomaganych bębnów…
Spalanie? Niestety spore: można je spokojnie porównać do wspomnianych wcześniej, 2,8-litrowych szóstek Mercedesa. Według właściciela rzadko da się zejść poniżej 10 litrów, a przy pełnym wykorzystaniu mocy może braknąć nawet 15-tu. Zazwyczaj wynik wypada gdzieś w połowie tego przedziału. Jednak jak na taką Joyride, to nie ma tragedii. Zwłaszcza, że mechanicznie Saab jest całkowicie niezawodny, co bardzo obniża koszty eksploatacji. Owszem, kilka drobiazgów w nim już nie działa, ale prawdziwe awarie jakoś nie chcą się pojawiać. Wymienione zostało jedynie kilka elementów z przodu nadwozia (bo nawet szwedzka blacha nie jest wieczna), ale nic z mechaniki. 24 lata i prawie ćwierć miliona kilometrów to dla Saaba fraszka.
Nawet maska silnika otwiera się tu nietypowo. Przy lewym błotniku widać obiekt pożądania saabiarzy – tzw. red box, czyli czerwona skrzynka układu APC zwiększająca moc o 10 KM w stosunku do standardowej skrzynki czarnej. Sam silnik jest pochylony o 45 stopni.
Na koniec pokażę Wam jeszcze zdjęcie naszego bohatera wraz z drugim z czterech samochodów Rafała – pochodzącą również z rocznika 1991, wolnossącą 900-tką z rzadkim silnikiem 2,1 litra (141 KM – tyle samo co w dwulitrówce z niskociśnieniowym turbo). Drugie auto posiada bardzo ciekawą kombinację kolorystyczną – srebrno-czarny lakier i tapicerkę z czerwonego weluru (miodzio!!). Auto dopiero co przyjechało ze Szwajcarii, jest jeszcze nieprzerejestrowane.
Wygląda na to, że w tamtych czasach – chyba nie tak bardzo odległych, skoro sam całkiem dobrze je pamiętam – marketingowe hasła wciąż jeszcze odwoływały się do prawdziwych zalet produktów, a nie próbowały zaklinać rzeczywistości i robić ludziom wody z mózgu. Szwedzi reklamowali Saaba 900 słowami: “solidny jak Mercedes, bezpieczny jak Volvo i o wiele bardziej odjazdowy niż BMW”. Z dzisiejszego punktu widzenia może zrobić się łyso – bo ileż dzisiaj zostało z tamtego uporządkowanego świata samochodów premium…? Nie mówiąc o samej marce Saab…
Zespół Roxette skwitowałby pewnie sytuację słowami piosenki “Anyone“: “It’s over when it’s over – what can I do about it…?“. Jednak ja, niepoprawny optymista, wieczny poszukiwacz radości życia i wielbiciel automobilowej różnorodności odpowiem, że dobrze utrzymany Saab 900 Turbo wciąż kosztuje mniej od najtańszego nowego auta z salonu, a egzemplarze wolnossące rzadko przekraczają jedną trzecią tej kwoty. Tak więc STOP SPENDING YOUR TIME, LISTEN TO YOUR HEART AND JOIN THE JOYRIDE!!
Uważajcie tylko, żeby nie zrobić przy tym CRASH! BOOM! BANG! 😉
Foto: prace własne
W kwestii formalnej – mp3 wynaleziono w roku 1991. 🙂
Heh, kiedyś w czasach świetności NFS IV, majstrowałem takiego Saaba w ZModeler, żeby go dodać do gry. Model 3d był na ukończeniu, a potem mi wywaliło system i cały projekt szlag trafił :(. A już się zabrałem za wnętrze :P. Nawet wielka tuba basowa była w miejscu tylnej kanapy (ach te czasy świetności tuningu 😀 ). A dlaczego wybrałem Saaba? Bo był najbardziej kanciastym autem jakie mogłem znaleźć (i którego jeszcze do NFS IV nikt nie zrobił) – przez to łatwo sie go modelowało (co przy pierwszym podejściu do tematu miało duże znaczenie) :). No i ogólnie zawsze mi się ta bryła podobała :).
@Yossarian: Nie łatwiej było Volvo 760 zrobić? Albo Pandę…? 😉
A tak naprawdę, to wielki szacun za zdolności graficzne, bo ja nie umiem nawet sylwetki człowieka narysować na poziomie przewyższajacym przedszkolaka.
fajny samochodzik, ale nie dla mnie – za duzy i przekombinowany, a ja kupujac cos wiem, ze sam bede to przeciez naprawial… a ten silnik razem ze skrzynia pod nim eee… no ciezkie to musi byc… ale ogolne zalozenie marki podobne jak u Citroena – ma byc nietypowo – i bardzo dobrze 🙂 tylko czemus nie przeklada sie to na sukces rynkowy.
taki tyl to chyba liftback a nie hatchback?
@Benny: W liftbacku tylna szyba się nie podnosi, a tutaj – i owszem.
A co do napraw – tam one w zasadzie nie sa potrzebne aż do przebiegów naprawdę ekstremalnych. A nawet jak już sa, to głównym problemem jest dostępność części.
aaa i zapomnialem, ja kiedys (w sumie zawsze, bo i teraz tez) bylem milosnikiem Abby, BeeGees, E.L.O., Depeche Mode, Beatelsow, rozne ItaloDisco itd ktorych sluchalem ze szpul na ZK140 (teraz mam juz lepsze magnetofony, ale szpul czasem nadal slucham) no i wszelkie polskie – Trojanowska, Budka, Lady Pank… zawsze lubilem stara muzyke (mozna o niej w sumie bylo tez to samo powiedziec w latach 90) a pozniej odkrylem jeszcze Country ktore tez strasznie lubie 🙂
a kaset to nikt nie kupowal, no chyba ze czyste, i sie przegrywalo kazdy od kazdego, wszyscy zazdroscili tym ktorzy mieli 2 kasetowe “jamniki” z szybkim przegrywaniem 🙂
hmmm zawsze myslalem ze liftback to okreslenie na taki bardziej sedanowaty tyl ale jednak otwierany z szyba – jak Xantia
Liftback to np. VW Typ 3 w wersji TL. Albo jedna z odmian Fiata 127, bez podnoszonej szyby.
Inaczej: sedan i liftback maja 2 albo 4 drzwi. Hatchback ma 3 albo 5.
@Szczepan
Jakie tam zdolności… Nudziło się po lekcjach, to dłubałem 3D. Po upadku tego wielkiego projektu jakoś nie wróciłem do tematu zbytnio :P. Z reszta, z blueprintami i w ZModeler to i małpa by to zrobiła, jakby miała dość cierpliwości :).
A jak dobrze pamiętam, to Volvo wtedy już do NFS było zrobione, a ja chciałem coś oryginalnego :).
Jest w tej marce coś pociągającego. W Krakowie na Kazimierzu widywałem często ładnego czarnego “krokodyla” – zwracał uwagę i chętnie bym ten wóz przygarnął, z dowolnym motorem pod maską.
Znajomy ojca jest miłośnikiem szwedzkich samochodów – ostatnio w garażu widziałem u niego Saaba 9000, Volvo 480 i S40 już z bardziej współczesnych czasów. Dodam jeszcze, że jest stereotypowym właścicielem – z zawodu architekt 🙂
“Wcześniejsze modele wciąż nosiły znamię archaicznych dwusuwów z lat tużpowojennych” – nie zgodzę się z tym. A Saab 99 Turbo?
https://pl.wikipedia.org/wiki/Saab_99
To poprzednik krokodyla, w którym było już większość opisanych tu gadżetów czy rozwiązań technicznych. Właśnie 99 w dużej mierze zbudowało pozycję marki, choć oczywiście 900 jest powszechnie o wiele bardziej znana.
dzieki za wyjasnienie Szczepanie 🙂 czyli hatchback jest pojeciem tak szerokim od CC do Xantii? (w sumie CC to jakby mikro-kombi)
fajnie ze dales link do zawieszenia 🙂 przod jest jak w DFie, a z tylu to niemam pojecha po co sa te tylne drazki.. zdaje mi sie ze jak by je odkrecic to by sie kompletnie nic nie zmienilo 😉
Krokodyle i Saaby ogólnie często spotykam w Katowicach. Wpisało mi się to w klimat tego miasta, tak jak architektura, menele i sygnalizacja świetlna na jednokierunkowych ulicach. Jeden taki, z czerwonym lakierem, parkuje na ul. Podchorążych. Co to za widok, jak przejedzie pod zapuszczoną, przedwojenną moderną… mignęło mi też raz cabrio w kolorze Royal British Racing Green (ci to dopiero mają kompleksy). Klękajcie narody, ten samochód jest piękny. Do perfekcji brakuje hydroaktywnego zawieszenia i napędu awd 😉
Krokodyl niekoniecznie był na mojej “liście życzeń” (choć zawsze budził moje zainteresowanie), ale 9000 już jak najbardziej, tylko w odmianie CD. W czerwcu już prawie kupiłem 9-5 w kombi ze słynnym silnikiem 3.0 TiD, ale ostatecznie nie dogadaliśmy się ze sprzedającym co do ceny. Poszło w sumie o grosze, ale ja nie odczuwałem ciśnienia, więc odpuściłem. Jazda tym autem to była prawdziwa przyjemność. A dźwięk silnika to coś pięknego… Aż trudno uwierzyć, że to taka mina była.
Nie ukrywam, że nadal przeglądam ogłoszenia i może w końcu się skuszę 🙂 Tylko dziwnym trafem zawsze kupuję auto zupełnie innej marki niż szukam 🙂
Ja Saaba nie parkuję. Ostatnio piszę jak potłuczony.
@Padalec: Już Ci poprawiłem 🙂
No, Panie. Teraz to ja Ci zazdroszczę! Świetny samochód, świetna przejażdżka. No i mój ulubiony kolor! Miałem kiedyś Krokodyla (4d, bez turbo), ale nigdy nie wyprowadziłem go na drogę publiczną – zresztą opisałem go kiedyś.
Nie zgodzę się tylko co do Roxette – powiedzmy sobie szczerze, to był zwykły “produkcyjniak” bez większej wartości artystycznej czy emocjonalnej. Choć Marie Fredriksson śpiewać zdecydowanie potrafi.
@Leniwiec: czytałem ostatnio Twój wpis o Saabolocie, szkoda go trochę, ale przypadek był chyba ciężki i mało opłacalny w naprawie, zważywszy na wartość dobrych egzemplarzy.
Roxette to dla mnie przede wszystkim wspomnienia, one potrafia bardzo zmienić postrzeganie utworu. Ale mimo wszystko melodie pisali fajne.
Ach, no i jeszcze jedno (wybacz, nie zauważyłem, że już wprowadziłeś zmianę w formacie komentarzy – chciałem odpowiedzieć bezpośrednio pod tym, którego to dotyczy): liftback jak najbardziej ma dużą tylną klapę unoszoną razem z tyłem. To po prostu bardziej “wydłużona” odmiana hatchbacka. Przykłady – Xantia, Laguna, Saab 900 czy choćby Polonez. To, o czym mówisz, czyli sylwetka hatchbacka ale bez unoszonej szyby, to fastback.
@SzK:
Nie mylisz liftbacka z fastbackiem? O ile pamietam liftbackami nazywano Octavię i Toledo a tam sie cały tył podnosili
@ndv: chyba masz rację, piszę o fastbacku używajac słowa liftback… Na (słabe) usprawiedliwienie dodam, że mam teraz grypę, z lekka goraczka, i myślę w zwolnionym tempie, ale to wymówka. Po prostu pokiełbasiły mi się dwa terminy.
@Benny @ Leniwiec: Zwracam honor!
Niema problemu Szczepanie, nie myli sie tylko ten co nic nie robi.
Przypadku Leniwcowego Saabolotu nie znam na zywo, ale z moich doswiadczen “ciezki przypadek” to jak podluznice w miejscach mocowania zawieszenia juz wygnija i to odpada 😉 no dobra ogolna zgnilizna to tez dosc ciezki przypadek (choc Kadeta odratowalem) a problemy mechaniczne to nie zaden ciezki przypdek, wystarczy kupic zgnilca/rozbitka na dawce i sobie zlozyc z dwoch jeden – to jest duzo bardziej oplacalne od dokupowania wiekszych czesci oddzielnie, i ile jeszcze zostaje na pozniej!
@Benny: Wydaje mi się, że nie jest tak łatwo znaleźć Saaba-dawcę za grosze. To nie jest niestety samochód, który sprzedaja hurtowo za czapkę gruszek, żebyś mógł sobie znaleźć dziesięć sztuk do zaszlachtowania i powybierania najlepszych części. Jak kupisz jeden za cenę “dawcy”, to zapewne nie będzie lepszy od biorcy…
Kiedyś będę takiego miał – to moja oficjalna deklaracja 😀 jest mnóstwo fajnych starszych aut, które chciałbym mieć, ale KROKODYLA MUSZĘ.
Szczerzę zazdroszczę takiej przejażdżki. Dzisiaj widziałem ładnego płaskonosa na holenderskich tablicach w Zabierzowie i o mało głowa mi się nie ukręciła.
Benny – ciężkim przypadkiem jestem ja sam akurat, a konkretnie moje nieogarnięcie i roztrzepanie 😉 Natomiast tu problemem było to, o czym Szczepan pisał w niedawnym wpisie – K-Jetronic + LPG.
skoro Leniwiec sprzedal za “pincet” to znaczy ze sie da znalesc.
mimo zdechlego k-jetronica zabitego gazem to na gazie i tak to powinno jezdzic w miare normalnie… slabe druciarze z Was, jesli to tylko taki problem byl to byl to zaden problem (zrobic tak zeby jezdzilo, a nie tak zeby bylo jak powinno) 😉
@Benny: Można i tak, żeby tylko jeździło, ale do tego znacznie lepiej nadaja się inne auta niż klasyczny Saab – takie, do których graty leża na złomach do wzięcia za darmo, i które można w trasie naprawić młotkiem. Jak doskonale wiesz, ciagle jest ich jeszcze pełno. Z kolei auto typu Saab służy jednak temu, żeby cieszyło, a nie tylko do dotoczenia się do celu bez względu na wszystko inne.
nie mowie ze zle zrobic tak jak byc powinno, ale jak nie spi sie na pieniadzach, to trzeba sobie radzic, zrobic tak zeby cieszylo ze sie jedzie a nie ze sie ma ladny kwietnik, a w miedzy czasie szukac jak najtaniej potrzebnej czesci zeby bylo jak orginalnie, albo dorobic porzadnie np gaznik czy wtrysk. jak sie jezdzi na gazie to niema wiekszego znaczenia jak dziala instalacja benzynowa, wazne ze wogole dziala i ze na niej odpala i pracuje zeby sie troche zagrzal w zimie, a to czy sie zalozy orginalnego k-jetronica za niewiadomo ile, czy gaznik od Zuka czy od DFa ze stodoly i bedzie to palic benzyny 10 albo 20 to najmniejszego znaczenia nie ma (przynajmniej dla mnie)
Benny – tu masz rację, druciarz ze mnie żaden. Nie ta wiedza, nie te umiejętności. Umiem zmienić żarówki, świece i filtry. To wszystko. Mam nadzieję, że niezwykle przyjazna konstrukcja Volvo (łatwy dostęp do wszystkiego, mnóstwo miejsca pod maską) pomoże mi podreperować skilla.
Co do stylistyki, to w sumie ciekawe że ten SAAB powstał mniej więcej w tych samych czasach co takie pojazdy jak Ford Taunus TC2/TC3, Granada Mk 2, Peugeot 505, 305. Wspomniane pojazdy mają stylistykę “kanciastą pudełkowatą” (coś jak Fiat 125p czy kanciaste tylnonapędowe Łady, taka stylistyka zresztą całkiem mi się podoba), a ten SAAB stylistykę całkiem współczesną, kojarzącą się z latami 90. (przynajmniej mi)
@SMKA: Wspominałem w tekście, ze to jest wersja poliftingowa, ta pierwotna faktycznie była bardziej kanciasta, ale tylko trochę.
Leniwiec: nie szkodzi 🙂 ze mnie zaden basista z kolei 😉 i o ile Ty jak bys tylko chcial i mial na to czas, to bys sie mechaniki nauczyl, o tyle ja ile bym czasu i checi nie mial, to mogl bym co najwyzej nauczyc zagrac sie iles tam utworow na pamiec znajac sekwencje trzachania strun, i to moglo by sie tez zreszta nie udac, bo o ile na jakims fortepianinie wciska sie tylko guziki (z odpowiednia szybkoscia i impetem), co jest prostsze i od bidy da sie zapamietac kolejnosc wciskania, o tyle na gitarze jest to znacznie trudniejsze, i nie ukrywam ze trzeba miec do tego po prostu dar 🙂
SMKA: Taunus TC3 jest po prostu przepiekny 🙂 wg mnie jest to najpiekniejszy sedan swiata 🙂
@Yossarian: Jeśli chodzi o tworzenie modeli do gier to znam temat 🙂 . Ja zacząłem nieco później, bo modelem do GTA3, ale dobór modelu kierowany dokładnie tym samym. W moim przypadku wyszło na Fiata Uno. Też skończyłem przy wnętrzu, a model przepadł podczas którejś awarii… do czasu aż kiedyś wygrzebałem kopię gdzieś w czeluściach dysku. Dziś wywołuje u mnie uśmiech na twarzy 🙂 . Ja modelowania w 3d co prawda nie porzuciłem, ale dziś to robię bardziej z konieczności niż dla przyjemności 🙂 .
Co do dyskusji o liftbackach. Czy ktoś jest w stanie mi wytłumaczyć w czym lepszy jest sedan od wspomnianego typu nadwozia? Pamiętam, że na przykład drugi Avensis wyglądał prawie identycznie przy obu typach nadwozia, a już zupełnie skołowała mnie Skoda wprowadzając Superba z “podwójną klapą”. Po co to?
Zastanawia mniej jeszcze jedna rzecz. Firma faktycznie mocno związana z awiacją i to “zboczenie” faktycznie widać, ale nie bardzo rozumiem co ma tu do rzeczy stacyjka między fotelami. Bardzo proszę o wytłumaczenie.
Kończąc jeszcze pozachwycam się mechanizmem klapy w bagażniku. Uwielbiam sprytne, czysto mechaniczne “bajery”. Tego rozwiązania akurat nie znałem. Niestety nie miałem przyjemności jechać żadnym Saabem, choć rozglądam się akurat za 9000 w nieco innej formie nadwozia 😛 .
@Benny, według mnie TC2 wygląda lepiej. A jeszcze lepiej wygląda Peugeot 505 😉
Czemu według mnie Peugeot 505 wygląda świetnie? Cóż, patrząc na takiego Taunusa TC2/TC3 nie widzę jakoś szczególnie agresywnego wyglądu. Ot, pudełkowaty kanciak. Granada Mk 2 może i trochę agresywnie wygląda, ale bez przesady, trzeba aż się wpatrywać aby dojrzeć agresywność w tej stylistyce. Podczas gdy 505 wygląda wręcz ekstremalnie agresywnie
Swoją drogą, ciekawostka. Pojechałem na zlot “francuska motoryzacja na pomorzu” (jak ktoś zajrzy na Facebook to zobaczy mój pojazd 😉 ) i miałem nadzieję zobaczyć Peugeota 505, bo nigdy go nie widziałem. Taunusy, Granady, pamiętam jeżdżące po ulicach, ale nie 505-tki. Pojechałem, długo stałem, nie było 505… aż tu nagle przyjechał 505 Dangel w sensownym stanie techniczym! Nie dość że zobaczyłem 505, to jeszcze w najciekawszej (według mnie) wersji
Miałem Kiedyś Takiego. 5 drzwi, płaski nos, K-jet, 8V bez turbo. Piękne auto. Do dziś cieszy oko na warszawskim Mokotowie, na Odyńca konkretnie. Ale co do kultury pracy to drogi autorze 16V owszem kulturę ma niezłą, ale 8V to właśnie klasyk szwedzkiej chropowatości.
Konsekwencją umieszczenia bębenka stacyjki między fotelami było to, że jakikolwiek twardy breloczek rysował środkową konsolę, więc i tak nie było lekko.
Jeszcze co do SAABa. Mam wrażenie że te stwierdzenia o elementach SAABa świadczących o lotniczych korzeniach są nieco efektem placebo. Przykładowo w tym wpisie pada stwierdzenie że stacyjka pomiędzy siedzeniami ma coś wspólnego z lotniczymi korzeniami. No właśnie, kojarzy ktoś samolot ze stacyjką pomiędzy siedzeniami? Czy kojarzy ktoś w ogóle samolot odpalany z kluczyka (bo z tego co kojarzę przynajmniej sprzęt wojskowy, od samolotów po czołgi, zazwyczaj nie ma kluczyka, tylko przycisk czy inną dźwignię do odpalania, aby nie było sytuacji że ktoś posiadający kluczyk zginie, a reszta załogi nie odpali samolotu/czołgu/czegokolwiek). Oczywiście, lotnictwo to nie tylko wojsko, więc może czegoś nie wiem (to nie ironia, o lotnictwie cywilnym wiem mało). To trochę jak z późniejszym “Night Panelem”. Kiedyś oglądając jakiś program usłyszałem sugestię że ma on coś wspólnego z lotniczymi korzeniami. Muszę kiedyś poszukać samolotu z night panelem, bo nie zdziwił bym się gdyby to rozwiązanie nie miało nic wspólnego z lotnictwem
Stacyjka między fotelami nie ma nic wspólnego z lotnictwem – wprowadzili ją, żeby zapobiegać kontuzjom kolana przy zderzeniach czołowych.
Z tym stwierdzeniem, że SAAB oferował zawsze podwyższony standard wyposażenia i to go wykończyło, zgodzić się nie mogę. Owszem, dało się kupić krokodyla ze wszystkim, ale można było zamówić również dowolną wersję wolnossącą z niczym : szyby w korbie, ręczne sterowanie ssania, wskaźniki bez obrotomierza, w starszych rocznikach również brak wspomagania. Co więcej, 99-kę produkowano przez kilka sezonów, jako model schodzący, wyłącznie w jednej wersji wyposażenia, w ubogiej specyfikacji, a od 1985 zastąpiono ją 90-ką, która również miała w wyposażeniu “nic”. Również 9000 wychodziło w całkiem ubogich specyfikacjach, beż żadnej elektryki. I co więcej, w dalszym ciągu, bardzo wiele samochodów w tej ubogiej specyfikacji spotyka się na szweckim rynku. Myślę, że SAAB po prostu nie wyczuł do końca zmian w gustach klienteli i pozostał ze zbyt małą ofertą. Jednak dwa modele na krzyż, które wystarczały kiedyś, nie wystarczają dziś. Każdy producent ma wręcz przerośnięte gamy, włącznie z sytuacjami, gdzie niektóre z modeli się dublują, jeśli chodzi o grupę docelową. W przypadku SAABa problem był taki, że nie dość, że modele zwykle były dwa, to jeszcze do tego się właśnie nakładały ich grupy docelowe. Również bardzo rzadkie zmiany modeli nie przyciągały kolejnych klientów, a z 9-5 NG spóźnili się niestety o dobre 2-3 lata, zaś próby reanimacji marki były po prostu smutne, kiedy 9-3 II próbowano wciskać za równowartość około 250 tyś zł… Czasy się zmieniły, SAAB nie. Ot, cała przyczyna upadku marki w jednym zdaniu.
@Wicio: Mówiłem o tym, że to Turbo miało w standardzie bardzo wiele, porównując je z konkurentami cenowymi. I nie twierdzę przy tym, że to wykończyło Saaba, ale że na pewno odjęło mu trochę klientów w tamtym czasie (czyli w okresie produkcji wczesnej 900-tki oraz W123)). Upadek firmy nastąpił prawie 30 lat później, i według mnie główną przyczyną była tutaj polityka GM, które tłukło przez wiele lat te same modele bez zmian, licząc że samo logo wystarczy. A logo jest jedynie dodatkiem do produktu, nie jego istotą.
To ja tylko dodam, że moją ulubioną piosenką było “The Big L”. I, o ile pamiętam, to tam śpiewał (przynajmniej zwrotki) solo Per Gessle.
Tak w ogóle to on był mózgiem zespołu: pisał teksty i muzykę, aczkolwiek bez Marie nic by nie było takie, jak trzeba. Początek lat 90. to ich szczyt. Ostatni utwór, który dla mnie był jeszcze w miarę to “Stars”.
SMKA: tak, chodzilo mi o TC2 teraz zdjecia obejzalem. 505 tak srednio, nie lubie “agresywnego wygladu”. wole taki “sympatyczny”
Stylistyka lat 70-tych i 80-tych, oparta na raczej prostokreślnych, pudełkowatych motywach była trudna do modernizacji w późniejszym czasie, kiedy zjawiła się moda na obłości i aerodynamikę. Saab 900 uniknął tej pułapki ze względu na zastosowanie pewnych zaokrągleń już w pierwotnym projekcie (przednia szyba, tylne okno boczne, łukowy profil tylnej klapy), dlatego obłe zderzaki całkiem do niego pasują. Bardzo współczesna jest dolna linia szyb- łagodnie się wznosząca- dużo aut dzisiaj stosuje ten motyw (właściwie wszystkie), oraz proporcje przeszklenia do blachy- dość czołgowe jak na lata 70-te.
Nie mogłem się powstrzymać od tej analizy, najmocniej przepraszam.
Za to miałem na studiach Taunusa TC3. Też mi się podobał…
@Benny, mi w Taunusach TC2 i TC3 podoba się bardzo boczna linia. Granada Mk 2 już tak ładnej bocznej linii nie miała według mnie. Swoją drogą, czy zgodzisz się ze mną że Granada Mk 2 (głównie mam na myśli egzemplarze po liftingu z 1982r) wygląda agresywnie co najwyżej “na upartego”, a 505 wygląda agresywnie na pierwszy rzut oka (i kolejne też). Ot, czy zgodzisz się ze mną że 505 wygląda zdecydowanie bardziej agresywnie od Taunusów TC2/3 czy Granady Mk 2
@Fabrykant, w sumie stylistyka “kanciasta pudełkowata” to późne lata 60., lata 70. i jedynie bardzo wczesne lata 80., natomiast większość lat 80. to już “kanciasta aerodynamika” (znana z BX-a, ale i w sumie z Poloneza)
Aha, jeszcze pewna sprawa. Ja był bym za starym systemem komentarzy, gdzie można było odpowiadać bezpośrednio na dany post. To ułatwiało “w miarę akceptowalne offtopowanie”, na przykład o czołgach 😉
@SMKA: Mamy niezły klops, bo aktualnie jest 51:49 dla nowego systemu. Czekam na więcej głosów, bo na razie nie ma setki (w poprzednich ankietach przekraczało 300, ale to dopiero po kilku miesiącach).
Jak chodzi o offtopy, to ja nie mam nic przeciwko nim, bo do tej pory na tym forum zawsze były one na poziomie, ciekawe i pouczające. Tak że tego – nie krępuj się 🙂
Szczepan, czasy świetności ROxette to okres gdy jeszcze nieobowiazywalo w PL prawo autorskie i kasety magnetofonowe kosztowały 15000 pamietam jak dzisiaj (dzisiejsz 1,5 pln , uwzgledniajac inflacje 4-5 pln) wie cnie stanowilo to uszczerbku dla budzetu, wraz ze zmiana prawa w 90-ktorymś cena skoczyla z dnia na dzien z 15000 do ponad 200 tys (dzisiejsze 20pln, czyli jakby 50-60) co bylo cena za kasete zaporową , na szczescie roxette zdazylem kupic wszystkie 😉
Witam. Dzięki za saabologię . Ja preferuję 96 2T co nie oznacza 2 turbo tylko dwa suwy . Lubię także soneta III v4 , chociaż z trudem się mieszczę . Myślę o krokodylu , ale wydaje się zbyt nowoczesny . Uwaga saaby wciągają !!Pozdrawiam . Mirek właściciel 962T i 97V4
SMKA: czy ja wiem.. Granada mk2 moze troche bardziej, ale jest to dalej bardzo ladnie zaprojektowany samochod, choc Taunus tc2 ladniejszy. 505 najbardziej “agresywnie” to sie zgodze, ale jak mowilem ja tego nie lubie, pewnie dla tego ze wogole agresji nie lubie 🙂 mysle ze nadawal bym sie na hipisa 😉 mi tam Libero sie strasznie podobalo, to byl najsliczniejszy samochod jaki mialem.
A o czolgach lubie Twoje komentarze, choc nie znam sie na nich, ale lubie wszelkie mechaniczne ustrojstwa 🙂
@Benny, rozumiem że Twoje “Granada mk2 moze troche bardziej” oznacza “może i Granada Mk 2 wygląda bardziej agresywnie od Taunusa TC2/TC3, ale nadal nie jest to jakoś szczególnie wyglądający samochód” 😉
A co do agresywnego wyglądu, chyba Peugeot 305 by Ci się bardziej podobał od 505. 305 nie jest aż tak agresywny jak 505. No dobra, może trochę 305 agresywny jest, ale przy 505 to wręcz łagodny baranek 🙂
SMKA: nie no, Granada tez jest ladna 🙂 ale Taunus ladniejszy.
zgadzam sie, 305 lepiej mi sie podoba 🙂 ale tak stare samochody juz sie niezbyt nadaja do codziennej eksploatacji, bo juz coraz mniej ich i czesci sa coraz drozsze.
z moich doswiadczen najlepiej eksploatowac samochody okolo 16-17 letnie do 22-23 lat, wtedy czesci wystepuja na kazdym zlomie, za groszowe pieniadze
Panowie,
Stacyjka w SAABie pomiedzy fotelami ma bardzo duzo wspolnego z samolotem. W samolocie silniki uruchamia sie z panelu ktory znajduje sie wlasnie pomiedzy fotelami pilotow.
Jak na zalaczonym obrazku
http://www.airliners.net/photo/Air-France/Airbus-A321-211/0773556/L/&sid=bbdf1c0a9839d30f24c11fb8a324bc92
Jest tam obrotwy przelacznik (cos jak kluczyk), ktory ustawiamy w pozycje ign/start, nastepnie wciskamy przycisk z nr 1 lub 2 (sa to numery silnikow I w zaleznosci ktory silnik pierwszy chcemy odpalic wtedy wciskamy odpowiedni przycisk).
Kiedy silnik zaczyna sie “krecic” wowczas dzwignie z napisem ENG1/ENG2 przelaczamy z pozycji OFF na ON. Sa przelaczniki pomp paliwa cos jak “ssanie”.
Tutaj mozna obejrzec
https://www.youtube.com/watch?v=XPwgUoee0q8
pzdr
LOTR
@Benny, ale ja się nie pytałem odnośnie tego czy Granada Mk 2 jest według Ciebie ładna, ale o to czy według Ciebie ten samochód można określić mianem “może i agresywny, ale tylko trochę”. To znaczy, czy według Ciebie Granadę Mk 2 można wrzucić do wora z napisem “wcale nie takie agresywne”?
@LordOfTheRoad, dobry post. Czyli jednak jakieś tam lotnicze smaczki faktycznie mają coś wspólnego z lotnictwem 😉
SMKA: wg mnie – można określić mianem „może i agresywny, ale tylko trochę”
ale jakie to ma znaczenie, to kwestia gustu 😉
a co do samolotow, to ja z tego co pamietam to w filmie “MacGyver i skarb atlantydy” stacyjka w (malym) samolocie byla na “desce rozdzielczej” – oczywiscie odpalanie jakas blaszka czy czyms, choc przy rozmymlanych stacyjkach jest to wykonalne 😉
To może co do lotniczych korzeni. Za sprawą tego że znam dobrze pewnego pilota wojskowego, który latał i na Limach (choć tylko w szkole lotniczej), i na MiGach-21, nie śmiałem się z kawałów/anegdot/rzekomo śmiesznych tekstów, jak to było by fajnie montować w myśliwcach lusterka wsteczne, bowiem… wiedziałem że sporo samolotów myśliwskich lusterka wsteczne miało! Choć co ciekawe, nasze F-16, samoloty bez wątpienia dobre, nie mają tego gadżetu (ale F-15 z kolei lusterko wsteczne ma). Wiem jednak że nie ma to wiele wspólnego z samochodami SAABa 😉
@SMKA: Przypomniałeś mi scenę z Hot Shots, gdzie myśliwce wyprzedzały się nawzajem, a ich piloci patrzyli w lusterka, błyskali sobie długimi światłami itp. 😉 Ale fajnie wiedzieć, że takie rzeczy są.
Stacyjka w samolotach potrafi być wszędzie – na desce rozdzielczej, po lewej, prawej, na suficie, fakt, że najczęściej w okolicy ze sterami/wskaźnikami silnika.
Linia SAABów (99/90, 900 i ostatnie 9 5) była bardzo charakterystyczna i mi się podobała, a co do pobudzania wielkiej rzeszy zagorzałych fanów – NEVS na swojej stronie pisze, że spłacił długi.