PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KENTUCKY FRIED CAMRY

Co można kupić za jedenaście tysięcy amerykańskich dolarów?

Według kursu z 19 lipca 2019r. 11.000$ = 41.684 PLN. Szybki rzut oka na cennik nowych samochodów pozwala stwierdzić, że za taką kwotę mamy w Polsce do wyboru czternaście modeli: Dacię Logan i Sandero (obie od od 29.900), Dacię Logan MCV (33.900), Škodę Citigo (37.200), Toyotę Aygo (37.400), Dacię Lodgy (37.900), Citroëna C1 (38.890), Dacię Dokker (39.500), Volkswagena Up! (39.590), Dacię Duster (39.900), Kię Picanto (39.900), Fiata Pandę (40.100), Suzuki Celerio (40.890) i Hyundaia i10 (41.600). Całkiem sporo.

W Ameryce sprawy mają się gorzej: za jedenaście kawałków nie kupimy żadnego nowego auta!! Według https://www.thecarconnection.com najniższą kwotą, z jaką możemy wybierać się do salonu, jest 13.220$: za tyle dostaniemy podstawowego Chevroleta Sparka, z tym że musimy jeszcze doliczyć lokalne podatki (które różnią się między stanami – gdzieniegdzie wynoszą zero, ale zazwyczaj 2-7%. To dużo mniej niż polski VAT + akcyza, z tym że u nas ceny podaje się brutto, więc tę różnicę trzeba uwzględnić).

Jakże inaczej było 30 lat temu: w obu krajach 11 tysięcy dolarów wystarczało na nowiutką Toyotę Camry.

Oczywiście, porównujemy tu rzeczy nieporównywalne. Obecnie przeciętny Amerykanin zarabia 3.620$ miesięcznie, więc na omawianą kwotę pracuje nieco ponad trzy miesiące. Polak, przy średniej krajowej 4.950 zł (=1.289$), już 8,5 miesiąca – sporo dłużej, jednak różnica 2,8 raza wydaje się mniejsza od spodziewanej, tym bardziej, że ceny u nas niższe. W 1988r. sprawa wyglądała inaczej: w USA 11 tys. $ odpowiadało 6,8 miesiąca pracy (przy średniej pensji 1.611$), a w PRL… Ówczesna złotówka nie spełniała żadnej definicji ani funkcji pieniądza, nie mówiąc o wymienialności na dolary, jednak według przelicznika czarnorynkowego przeciętne wynagrodzenie zawierało się między 20-25$. Jedenaście tysięcy oznaczałoby więc… około pięciuset pensji, czyli 42 lata pracy.

Z różnic gospodarczych w oczywisty sposób wynikło całkowicie odmienne postrzeganie tych samych produktów.

***

Rynek amerykański Japończycy opanowali dzięki kryzysowi naftowemu. Oferowali samochody małe i niepozorne, które na tle rozdętej gigantomanii z Detroit wyglądały niczym tandetne zabawki – były jednak tanie i niewiarygodnie oszczędne, a jak się wkrótce okazało, również bezawaryjne. To dzięki Toyocie i Hondzie Jankesi z osłupieniem odkryli, że nie zmniejszając miesięcznego przebiegu budżet na paliwo można ograniczyć o trzy czwarte, a tapicerka czy klamka wcale nie musi odpadać, nie tylko w drodze z salonu do domu, ale nawet 10 lat później. Japońskie auta kupowali więc ludzie pragmatyczni i trzeźwo kalkulujący, z tym że w Ameryce takowi przeważają.

My, Europejczycy, lubimy śmiać się z głupoty rednecków, ale w dziedzinie gospodarowania to oni radzą sobie najlepiej na świecie, nieprzerwanie od 150 lat. Już w dzieciństwie zarabiają na rower, konsolę albo bilet na koncert np. sprzedając własnej roboty lemoniadę albo kosząc sąsiadom trawniki. W czasach wojny secesyjnej mormoni wygnani z Nowego Jorku na zasolone pustynie Utah w ciągu dwóch pokoleń zbudowali tam kwitnącą gospodarkę, a w latach 20-tych szeregowi robotnicy z Detroit czy Cleveland otwierali rachunki w domach maklerskich i inwestowali na giełdzie – bo było ich na to stać. Amerykanie doskonale liczą pieniądze i nałogowo wręcz polują na tzw. dobry deal, szybko więc zapomnieli o zdradzieckiej napaści na Pearl Harbour i tłumnie odwiedzali salony japońskich marek.

Drugą stroną medalu był jednak zrodzony w ten sposób wizerunek samochodu z Azji jako ekonomicznego, nudnego narzędzia, przeznaczonego dla niezbyt zamożnego klienta (co w warunkach amerykańskich, inaczej niż w naszych, często oznacza po prostu fajtłapę). Japończykom niezupełnie o to chodziło, jednak innego sposobu na przełamanie quasi-monopolu Wielkiej Trójki raczej nie mieli. Tymczasem, by zacząć konkretnie zarabiać, musieli wejść do wyższych segmentów rynku – bo w USA tylko one dają szansę na masowy zbyt i dobre marże. A taki krok stwarzał duże ryzyko.

Pierwszymi „poważnymi” modelami z Japonii, mającymi wypracować korzystniejszy image producentów, były drugie generacje Hondy Accord (od 1981r.) i Toyoty Camry (od 1986r.). Powaga obu przedsięwzięć polegała nie tylko na wielkości samochodów i wyższym pozycjonowaniu, ale też na uruchomieniu produkcji w Stanach Zjednoczonych. Dla japońskiego przemysłu był to odpowiednik hiszpańskiej konkwisty: perspektywa zdobycia mitycznego Eldorado (bynajmniej nie Cadillaca 😉 ), wymagająca jednak olbrzymich inwestycji i podjęcia wielkiego ryzyka. Zbudowany w tym celu w Georgetown w stanie Kentucky zakład TMMK (Toyota Motor Manufacturing Kentucky) był wówczas największą fabryką koncernu Toyoty. Rozpoczął on produkcję w maju 1988r. Z początku importował z Japonii całe podzespoły, w tym silniki, jednak szybko uzyskał samodzielność.

Hasło „JAKOŚĆ DZISIAJ, SUKCES JUTRO” jak mało które podsumowuje Drogę Toyoty: prymat celów długofalowych nad doraźnymi i koncentrację na wartości dostarczanej klientom. Z czasem praktyka w 100% potwierdziła słuszność tej strategii (a swoją drogą – kojarzycie, żeby ktokolwiek reklamował się w ten sposób dzisiaj…?).

Foto: materiał producenta

***

W Ameryce pierwsze duże Toyoty kojarzyły się z siwiejącymi tatusiami o niezbyt imponującej pozycji zawodowej, skrupulatnie liczącymi pieniądze i wybierającymi samochód na podstawie rankingów pisma „Consumer Reports” (ewentualnie z ich dorastającymi dziećmi – bo wymieniając wóz bardziej opłacało się go sprezentować potomkowi niż odsprzedać dealerowi za grosze). Natomiast w ówczesnej Polsce…

Ówczesna Polska wciąż zwała się Ludową. Rządziła nią ekipa generała Wojciecha „Mniejsze Zło” Jaruzelskiego, która właśnie ogłaszała oficjalną kapitulację forsowanego od 40 lat centralnego planowania i wprowadzała w życie tzw. Ustawę Wilczka, zezwalającą każdemu obywatelowi na prowadzenie dowolnej działalności gospodarczej na własny rachunek.

Dla przytłaczającej większości obywateli „działalność gospodarcza” sprowadzała się do ustawicznego polowania na papier toaletowy, masło albo tabliczkę czekoladopodobną z etykietą zastępczą, oraz szukaniu okazji do wymiany o trzy rozmiary zbyt dużych butów, które akurat rzucili do sklepu, na cokolwiek potrzebnego (byle nie nie na parodię pieniądza, jaką stanowiły ówczesne bilety NBP). Istniały jednak i inne sytuacje – ludzie pracujący za granicą, otrzymujące od nich dewizy rodziny oraz pierwsi przedsiębiorcy, czasem powiązani z władzami, a czasem działający na pograniczu prawa: drobni handlarze (zwani przez komunistów „spekulantami”), właściciele upraw szklarniowych czy co obrotniejsi rzemieślnicy. Z ich portfeli wręcz wysypywały się pieniądze – również te prawdziwe, czyli zachodnie, pozwalające zakupić w PEWEXie dowolne towary. Na przykład porządne auta.

Również na giełdach samochodowych, będących w PRL jedną z niewielu oaz wolnego rynku, pod koniec lat 80-tych operowano już prawie wyłącznie dolarami. Za „Malucha” płaciło się około 50 pensji, za Poloneza czy Ładę – dobrze ponad 100. Takie wozidła nie zadowalały jednak ówczesnych królów życia: na ich potrzeby w samym 1988r. prywatnie sprowadzono do Polski 1.496 Audi, 413 BMW, 170 Citroënow, 724 włoskie Fiaty, 1.717 Fordów, aż 4.143 Mercedesy, 1.472 Ople, 544 Peugeoty, 509 Renault, 4.343 Volkswageny i 3.834 inne samochody z tzw. drugiego obszaru płatniczego (spoza RWPG). Liczby te pochodzą z archiwów administracji celnej i nie obejmują oficjalnego importu dewizowego, potocznie zwanego „pewexowskim”, choć w istocie prowadzonego przez państwowe przedsiębiorstwo POL-MOT.

Niestety, archiwa POL-MOTu zachowały się tylko fragmentarycznie: znane są sumaryczne liczby aut sprowadzonych w niektórych latach (np. w 1985-tym 4,4 tys., w 1986-tym 7,4 tys.), ale bez podziału na producentów. Wiadomo jednak, że jedną z wiodących marek była Toyota, której sprzedaż ocenia się na 800-1.000 sztuk rocznie. Dzisiejszy importer szacuje, że w 1987r. po polskich drogach jeździło już około 5.500 Toyot z POL-MOTu oraz przynajmniej kilkaset sprowadzonych prywatnie, przede wszystkim z RFN.

Jeśli Toyota, to i Droga Toyoty: japoński koncern wyróżniał się na tle konkurencji m. in. tym, że sprzedając samochody do Polski czuł się zobowiązany zapewnić przyzwoitą obsługę klienta i serwis. To on jako pierwszy zapoznał Polaków ze światowymi standardami w tym względzie, w tym dostarczaniem instrukcji obsługi i napraw w języku polskim, wystandaryzowanymi cennikami za robociznę, a nawet wysyłaniem polskich mechaników na szkolenia w Japonii (w latach 80-tych!!). Dzięki temu w momencie nastania wolnego rynku Toyota dysponowała przewagą w postaci dwunastu działających już stacji serwisowych, będących jednocześnie zalążkami salonów sprzedaży. Zgodnie z zasadą długofalowego planowania firma nie zaniedbywała public relations – bo choć przed 1990r. było to w zasadzie marnotrawstwo (w terminologii Toyotymuda), to spodziewane lada chwila przemiany ustrojowe pozwalały traktować sprawę jako inwestycję na przyszłość. Od 1987r. fundowana przez producenta Toyota była główną nagrodą w konkursie Miss Polonia, co wzmacniało wizerunek elitarności marki. Którą zresztą i bez tego postrzegano zupełnie inaczej niż na Zachodzie: jej podstawowe modele, Corolla i Carina, wyceniano w Polsce na odpowiednio 15.415 i 19.530 marek niemieckich. Aż mi się nie chce przeliczać tego na lata pracy w Hucie Lenina.

Na początku 1989r. do cennika doszła topowa Camry we wspomnianej na wstępie cenie 11 tys. dolarów. Całkiem porównywalnej z amerykańską, wynoszącą wtedy 11.540, tyle tylko, że w USA sprzedawano wyłącznie auta benzynowe, a w PRL – przede wszystkim diesle (w Camry – nawet turbodoładowane). Chodziło oczywiście o polską reglamentację benzyny: wydanie kilkuset pensji na samochód zdolny przejechać 400 km miesięcznie mijało się bowiem z celem.

(na marginesie: od 1 stycznia 1988r. CPN rozpoczął „komercyjną” sprzedaż benzyny bez kartek, ale po znacznie wyższej cenie i tylko na jednej stacji w każdym województwie. Dopiero rok później reglamentację zniesiono, nikt jednak nie był pewny, czy aby na pewno na stałe. Te uwarunkowania, w połączeniu ze sporo niższą ceną ON, na długie lata wyryły w polskiej świadomości pogląd, że „porządne auto” musi być dieslem).

W ten sposób Toyota, która w Ameryce symbolizowała pragmatyzm, skromność i gospodarność, dla Polaków stanowiła niedościgniony luksus i zbytek. Dzisiaj za 500 średnich krajowych, czyli prawie 2,5 miliona złotych, można kupić PIĘĆ Lexusów LS!! Ewentualnie, jeśli kto woli, pięć Mercedesów SL, cztery Porsche Panamera, trzy Bentleye Continentale albo dwa Aston Martiny DB11. Pomyśleć, że jeszcze gdy ja rozpoczynałem szkołę, dokładnie taką samą abstrakcją była dla Polaka Toyota w dieslu.

Nie wiem, ilu Polaków kupiło nowe Camry II (fabryczne oznaczenie V20), ale jako 10-latek znałem ten model z ulic. Zdjęcie białego egzemplarza na próbnych, czerwonych tablicach zdobiło okładkę książki „Pojazdy japońskie” Zdzisława Podbielskiego, a „Motor” w numerze 34/1989 opublikował test auta, oczywiście w wersji turbodiesel, autorstwa redaktora Wojciecha Sierpowskiego. Tekst kończył się konkluzją: „Reasumując, Toyotę Camry uważam za samochód wysokiej klasy, dopracowany, przy czym zbyt spokojna wydaje mi się stylizacja nadwozia. Sądzę, że przy nieco bardziej agresywnym kształcie sylwetki auto mogłoby skuteczniej konkurować z pojazdami BMW, Mercedes itp., zwłaszcza że mimo pozorów cena 10 tys. USD na naszym rynku jak na tę klasę samochodu nie jest wygórowana„. Słowem – wzorcami ekskluzywności były BMW i Mercedes (o Audi jeszcze ani słowa), zaś jej miarą – poziom stylistycznej agresji. No i jeszcze ta cena – niższa od 11 tys. $ podanych na prasowych stronach Toyota Polska, ale wciąż dochodząca do 400 pensji, a mimo to uznana za „niewygórowaną„.

Od tego czasu relacja zarobków polskich do amerykańskich wzrosła ponad 28 razy (z 1,25 do 35,6%), jednak pewne rzeczy się nie zmieniły: wyznacznikiem prestiżu pozostała agresywność sylwetki, a jego królami – Mercedes i BMW. Co jednak ciekawe, Toyoty z przełomu lat 80-tych i 90-tych cieszą się w Polsce podobnym statusem. Jak pisał w ubiegłym roku Złomnik, Camry postrzega się jako japoński odpowiednik W124. U nas ten model, obowiązkowo w dieslu, faktycznie konkurował z „Baleronem” z giełdy, mimo że na Zachodzie oba auta znajdowały się na przeciwległych biegunach skali prestiżu. Dziś owe relacje bardzo się zmieniły, japońska marka nie jest już luksusem, pozostało natomiast skojarzenie z jakością i wspomnienie specyficznie barwnej epoki, w której Toyotami poruszali się autentyczni milionerzy, płacący za ten przywilej równowartość zarobków całego życia przeciętnego Kowalskiego. I ewentualnie jeszcze Miss Polonia, choć ona nie dostawała Camry, a „tylko” kompaktową Corollę.

Laureatka konkursu z 1988r., Joanna Gapińska, w wywiadzie dla „Motoru” żaliła się: „to może być zaskoczeniem dla niektórych czytelników, ale eksploatacja takiego samochodu jest bardzo kosztowna. Po przejechaniu każdych 5 tys. km trzeba kupić nowy filtr paliwa za 10 dolarów, a po każdych 10 tys. kupić nowy olej za 20-30 dolarów„. Abstrahując od wartości amerykańskiej waluty – na pojedynczy banknot z Jerzym Waszyngtonem pracowało się całą dniówkę – musimy pamiętać, że w PRL dało się ją kupić jedynie nielegalnie.

Foto: „Motor„, nr 38/1988

***

Toyotę Camry II z 1990r. udostępnił mi do przejażdżki nasz Czytelnik, znany pod ksywą Daozi. Auto kupił z początkiem bieżącego roku od człowieka, którego ojciec, właściciel zakładu meblarskiego, nabył podobny, nowy egzemplarz za dewizy „w Pewexie” (tak naprawdę, to zapewne w POL-MOcie). Tyle tylko, że tamto auto napędzał jedynie naonczas słuszny, dwulitrowy turbodiesel, zaś testowany ma pod maską o pół litra większą, benzynową V6-tkę.

Sylwetkę dużej Toyoty zaprojektował Seiichi Yamauchi, odpowiedzialny też m. in. za wygląd sportowej, centralnosilnikowej MR2. Camry wygląda czysto i proporcjonalnie, nie można jej jednak uznać za emocjonującą ani szczególnie nowoczesną jak na końcówkę lat 80-tych (na niezupełnie świeży wygląd auta zwrócił uwagę nawet Zdzisław Podbielski, piszący z  perspektywy polskiego roku 1990-tego). Zgadza się to z pozycjonowaniem marki i modelu na rynku amerykańskim, zdecydowanie najważniejszym dla azjatyckich producentów.

Foto: praca własna

Ostre krawędzie, niski pas przedni i trapezowe reflektory to typowe atrybuty ówczesnych japończyków, z kolei lakierowany zderzak, spryskiwacze świateł i znaczek V6 dyskretnie oznajmiają światu status topowej wersji.

Foto: praca własna

Mimo optycznej kanciastości Camry jej współczynnik Cx wynosi tylko 0,35 – redukuje to zużycie paliwa i hałas przy większych prędkościach. Wymiary wynoszą 4,52 x 1,71 metra, przy rozstawie osi 2,6 metra: w latach 80-tych plasowało to model odrobinę powyżej europejskiego segmentu D, ale wyraźnie poniżej E (bliżej Forda Sierry niż Scorpio, Opla Vectry niż Omegi, Renault 21 niż 25 i Mercedesa 190 niż W124). Większość rywali ze Starego Kontynentu wyglądała za to znacznie ciekawiej.

Foto: praca własna

Stylistyka Toyoty nie porywa, jest jednak z pewnością spójna i wzbudzająca zaufanie (inna sprawa, że 30 lat temu Europejczycy nie byli tego pewni i powszechnie bali się rzekomej „jednorazowości” wyrobów dalekowschodnich). Japońskie pochodzenie zdradza nie tylko design, ale też np. umieszczenie wydechu z prawej strony.

Foto: praca własna

Sedany nie grzeszą zwykle praktycznością, Camry oferuje jednak całe 505 litrów przestrzeni bagażowej, składaną kanapę (od której wciąż stroniły niemieckie marki premium) i tylną burtę unoszoną wraz z klapą. Kufer jest długi i szeroki – co prawda nie całkiem foremny i stosunkowo płytki, ale to nie przeszkodziło Basiście w zmieszczeniu w nim basu w pokrowcu, i to z dużym luzem.

Foto: praca własna

Wnętrza z lat 80-tych to temat-rzeka. Miejsca jest tutaj wystarczająco (choć nieprzesadnie dużo, jak na pojazd aspirujący do klasy wyższej), uwagę zwraca natomiast szary welur: miękki i bardzo przyjemny w dotyku, a do tego nadzwyczaj trwały – po blisko 30 latach eksploatacji praktycznie niewykazujący zużycia. To samo można powiedzieć o pozostałych elementach wnętrza.

Foto: praca własna

Przestrzeń na nogi wygląda w porządku, ale muszę dodać, że przedni fotel ustawiałem dla siebie (173 cm wzrostu), a żona jest 8 cm niższa. Z innej beczki: w latach 80-tych zamiast muskularnych, stalowych słupków wstawiano dodatkowe okna. Dzięki dużej powierzchni przeszklonej i pudełkowatej formie nadwozia kierowca ma doskonałą widoczność na wszystkie strony, a manewrowanie przebiega bezstresowo.

Foto: praca własna

Centralnym punktem strategii Japończyków było bogate wyposażenie: nie mogąc konkurować ugruntowanym wizerunkiem prestiżu i trwałości, zdecydowali się oni przelicytować Europejczyków w kwestii relacji value for money. W Camry V6 GXi znalazły się więc klimatyzacja, ABS, centralny zamek, ogrzewana szyba tylna z wyłącznikiem czasowym, elektryczne szyby, lusterka i szyberdach, radio z odtwarzaczem kaset i elektrycznie wysuwaną anteną, otwieranie bagażnika i wlewu paliwa z miejsca kierowcy, a także regulacja przednich pasów bezpieczeństwa, kolumny kierownicy i fotela (w trzech płaszczyznach). Owszem, mówimy tu o wersji ze szczytu cennika, ale w latach 80-tych taki Daimler-Benz żądał dopłat za prawe lusterko, i to nawet w Klasie S. To były dwa zupełnie odmienne podejścia do klienta (choć z drugiej strony również i zupełnie inni klienci – chyba, że mówimy o Polsce).

Jeśli ktoś myśli, że stan tylnej kanapy wynika z nieużywania, zmieni zdanie po ujrzeniu fotela kierowcy (licznik przebiegu wskazuje 188 tys. km, ale Daozi odnosi się doń z dużą rezerwą). Reszta kabiny również wygląda nienagannie, a w przeciwieństwie do japończyków niższych segmentów nie robi wrażenia taniości i delikatności, które w dużej mierze odpowiadało za niegdysiejszą nieufność rynku. Odczucie bezpieczeństwa i dopieszczenia użytkownika nie dorównuje tutaj Mercedesom (wiem, nie jestem obiektywny), lecz chyba przewyższa Fiata Cromę, a na pewno dorównuje Volvu 940.

Foto: praca własna

Kokpit Toyoty jest dokładnie taki, jak design zewnętrzny: bardzo japoński, kanciasty, plastikowy i mocno niedzisiejszy (niedzisiejszy był chyba już w dniu produkcji), ale też schludny, porządny i zupełnie niezużyty. Jedyną różnicą jest forma: na desce rozdzielczej znajdziemy trochę artystycznego nieładu, np. w rozmieszczeniu przełączników. Á propos przełączników – Camry to jedyne znane mi auto z guzikiem wyboru liczby oktanowej paliwa normal/super w kabinie (pod lewym nawiewem, z dwiema lampkami).

Foto: praca własna

Bardzo japońska jest też konsola, z pojedynczym suwakiem sterującym temperaturą nawiewu i klawiszami wybierającymi jego siłę oraz kierunek. 30-letnia klimatyzacja działa znakomicie, podobnie jak cała reszta wyposażenia. Nietypowych guzików ciąg dalszy: by wyjąć kluczyk ze stacyjki, należy najpierw wcisnąć przycisk umieszczony powyżej, na obudowie kolumny kierownicy. Ma ktoś pojęcie, po co to…?

Foto: praca własna

Gdy wsiadłem za kierownicę Toyoty, przypomniał mi się pierwszy Civic mojego taty – granatowy sedan 1.5 DX generacji piątej (1992r.). Podobne formy, nawiewy, przyciski, podobne w dotyku tworzywa – z wyjątkiem ekskluzywnego weluru, ale Camry to dwie klasy wyżej. Identyczny jest nawet zapach: choć węch mam raczej słaby, wrażeń zmysłowych z wieku szkolnego raczej nie zapominam. Z drugiej strony wiele elementów – np. kierownica, drążek zmiany biegów czy kwadratowe przyciski klimatyzacji – wyglądają jak z dużo starszego auta.

Foto: praca własna

Tutaj znów mamy typową, pragmatyczną Japonię, lecz poza tym dziwne położenie regulacji lusterek i kontrolki porozrzucane po całym zestawie wskaźników (choć o nowoczesnej wówczas formie piktogramów). Czysto toyotowski smaczek to ekonomizer w postaci dwóch lampek na obrotomierzu – zielonej i żółtej, świecących zależnie od pozycji pedału gazu – tak jakby kierowca nie znał położenia swojej własnej stopy (w latach 80-tych panował po prostu taki trend – większość benzynowych samochodów, od Łady 2107 do Mercedesa S, miała wskaźnik podciśnienia w kolektorze).

Foto: praca własna

Na welurowych fotelach siedzi się znakomicie. Występuje nawet trzymanie boczne, choć miękkie zawieszenie pamiętające cesarza Hirohito nie daje zbyt wielu okazji do jego wykorzystania. Auto nie epatuje przepychem, zwłaszcza na tle Mercedesów Bruno Sacco – które uważam za wzorzec elegancji, ale które też wyraźnie biorą sobie za cel łechtanie próżności właściciela (wiem, że Camry nie miała konkurować z W124, ale piszę jako Polak – a polscy krezusi stali kiedyś przed dokładnie takim wyborem). W Toyocie nikt nie poczuje się księciem, pragmatycy znajdą za to komfort, spokój, poczucie bezpieczeństwa i wrażenie dokonania dobrego wyboru. A po 30 latach – zaskakująco mało śladów zużycia.

Komfort nie ogranicza się do foteli: auto jest dobrze wyciszone (ceniony w Polsce turbodiesel byłby zapewne głośniejszy) i miękko zawieszone. Szaleństw po serpentynach raczej nie polecam, za to progi zwalniające albo wyboista droga podmiejska nie dadzą powodów do narzekań. W przedniej osi zastosowano zwykłe McPhersony, ciekawsze jest jednak to, że z tyłu… też je znajdziemy, w połączeniu z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i dodatkowymi, wzdłużnymi drążkami reakcyjnymi.

Hamulce testowanego egzemplarza wykorzystują cztery tarcze (z przodu – wentylowane), ale to wyróżnik V6-tki – czterocylindrowce dostawały do tyłu bębny. Na wyposażeniu znajduje się ABS, choć na suchym asfalcie niełatwo go aktywować. Być może to zasługa większych opon V6-tki (205/60/15, wobec 185/70/14 w niższych wersjach), a być może mojego przyzwyczajenia do operowania nogą z mniejszą siłą. Z tym że skuteczność hamowania i tak nie pozostawia wiele do życzenia, oraz – co istotne w klasyku – nie zmusza do zachowywania ponadnormatywnych marginesów. To ważne, bo nietrudno się na chwilę zapomnieć. Zwłaszcza w samochodzie, który w żadnych warunkach – w intensywnym ruchu miejskim, w górach ani na autostradzie – nie krzyczy do nas ze wszystkich sił, że mu tu źle i chce już wracać na swoje miejsce w muzealnej hali.

Podobał mi się też układ kierowniczy Camry: wspomagany, ale umiarkowanie, a więc wystarczająco wygodny na parkingu, lecz stawiający przyjemny opór w czasie jazdy (bardzo drażnią mnie współczesne kierownice, które obracają się zupełnie luźno, tak jakby nie były mechanicznie połączone z czymkolwiek – to chyba jedyna rzecz, której nie lubię w moim tegorocznym nabytku, Mercedesie W204). Jest też jednak i minus – zbyt duża średnica skrętu, wynosząca aż 11,8 metra. Na jednym ze skrzyżowań, gdzie skręcałem z podporządkowanej w prawo pod lekko ostrym kątem, musiałem „po autobusiarsku” wyjechać na lewy pas, zarówno na wejściu, jak i wyjściu. Wiadomo, że spore auto z przednim napędem nie będzie mistrzem zwrotności, ale w Camry wygląda to szczególnie słabo.

Ciekawe i niezbyt częste połączenie stanowi układ napędowy tego egzemplarza: benzynowa, widlasta sześciocylindrówka i ręczna skrzynia pięciobiegowa. Japońskie samochody rzadko miewają więcej niż cztery cylindry, również Camry II posiadało zazwyczaj silniki R4, 1,8- i 2-litrowe, o mocach 85-120 KM (w Japonii do 140). Specjalnie dla Europy przewidziano dwulitrowego turbodiesla (82 KM), który redaktora Sierpowskiego zaskoczył zaledwie dwusekundowym oczekiwaniem na rozgrzanie świec żarowych i fenomenalnym przyspieszeniem do setki – w jedyne 14,4 sekundy. Z kolei z myślą o Amerykanach, a także szczególnie wymagających mieszkańcach Europy Zachodniej, przygotowano 2,5-litrową sześciocylindrówkę. Jak łatwo się domyślić, była ona popularna w USA, gdzie dopłata do niej nie przekraczała 15% ceny bazowej (11.540 / 13.348 $), natomiast w Europie, gdzie w grę wchodziły dodatkowe podatki, robiło się znacznie drożej (np. w Wielkiej Brytanii różnica rosła do aż 36% – ceny wynosiły odpowiednio 12.491 i 16.991 funtów).

Motor, oznaczony fabrycznie VZV21, ma żeliwny blok z 60-stopniowym kątem rozwarcia cylindrów oraz aluminiowe głowice z łącznie 24 zaworami i czterema wałkami rozrządu. Mieszankę przygotowuje elektroniczny wtrysk L-Jetronic, elektronika steruje też zapłonem (producent chwalił się zastosowaniem platynowych świec o trwałości 100 tys. km). Układ wydechowy wyposażono w katalizator spalin.

Foto: praca własna

Źródła różnie podają moc i moment obrotowy – niewielkie różnice wynikają prawdopodobnie z różnych metodologii pomiaru i jednostek używanych na poszczególnych rynkach. Dla Europy właściwe będzie zapewne przyjęcie wartości 160 KM i 215 Nm – bliżej BMW 528 niż 525 (E34), albo porównywalnie z Mercedesem 260E, natomiast wyraźnie lepiej od 2,6-litrowego Opla Omegi, tudzież większości wolnossących wersji silnika PRV. Według danych fabrycznych sześciocylindrowa Camry ze skrzynią ręczną osiąga 210 km/h, a do setki przyspiesza poniżej 9 sekund (źródła i tutaj różnią się odrobinę).

Taki silnik aż prosi się o automatyczną przekładnię – tyle tylko, że w latach 80-tych automaty były bardzo leniwe i pochłaniały niemałą część mocy, dlatego też Daozi cieszy się, że jego egzemplarz ma skrzynię ręczną, pozwalającą utrzymywać optymalny zakres obrotów i pozbawioną spowalniacza w postaci konwertera momentu obrotowego. W tej konfiguracji Toyota jeździ żwawo, z tym że faktycznie, w porównaniu do dzisiejszych konstrukcji wymaga wyższego kręcenia. Nowoczesnym multicylindrowcom przy spokojnej jeździe wystarczają obroty rzędu 1200-1.800, również na sporych podjazdach, tutaj zaś na wyższych biegach lepiej nie schodzić poniżej 2.000. Na piątce przy 100 km/h wał korbowy robi 2.700 obrotów na minutę – czyli jakieś 50% więcej niż w dzisiejszych silnikach. O dziwo, nie wpływa to zbytnio na poziom hałasu, który pozostaje niski przynajmniej do 140 km/h (dalej nie sprawdzałem), a przy rozwijanych wtedy 3.800 obrotach silnik czuje się doskonale i zachowuje entuzjastyczną reakcję na gaz. Odcięcie paliwa następuje dopiero przy 6.800 – nawet wtedy, przy maksymalnym przyspieszeniu, dobiegający spod maski dźwięk nie robi się uciążliwy, choć w każdej sytuacji jest wyższy i „jaśniejszy” od spodziewanego – być może właśnie ze względu na relatywnie wysokie prędkości obrotowe. Właściciel podaje spalanie na poziomie 14 litrów, osiągnięte w ruchu prawie wyłącznie miejskim.

Co ciekawe, manualne przekładnie oferowano na wszystkich rynkach, z Ameryką włącznie, jednak tam zamawiało je niewielu klientów. Innymi niszowymi wersjami była czterocylindrowa dwulitrówka z napędem 4×4 (w cenie zbliżonej do V6), a także sześciocylindrówka zmniejszona do dwóch litrów i rozwijająca 140 KM, dostępna wyłącznie w Japonii (ze względów podatkowych).

Jedynie poza Japonią oferowano za to nadwozie kombi, które zastąpiło występującego w pierwszej generacji liftbacka

Foto: materiał producenta

W latach 1989-91 bardziej luksusowo wykończone Camry II z silnikiem V6 było też dostępne jako Lexus ES 250: w tej wersji nie miało powodzenia, ale też nie wymagało wielkich inwestycji od producenta, który wprowadził je, bo nie chciał lansować nowej, ekskluzywnej marki z tylko jednym modelem w ofercie.

Foto: materiał producenta

Najrzadsze specyfikacje dla hipsterów to Lexus z manualną przekładnią oraz Camry kombi V6, najlepiej również z manualem. Miłośnikom tuningu można polecić egzemplarze usportowione za pomocą seryjnych części zawieszenia Celiki ST165 (wiele z nich pasuje plug & play), oraz swapy silników 3S-GTE (turbodoładowane R4 z Celiki GT-Four) lub wręcz 3VZ-FE (3,4-litrowe V6 z pick-upów z przełomu stuleci).

***

Testowana Toyota pochodzi z rynku niemieckiego, a wyprodukowana została w Japonii. W stosunku do niej tytuł Kentucky Fried Camry jest więc pewnym nadużyciem, ale nadałem go, bo model od początku projektowano z myślą o produkcji w Georgetown i sprzedaży głównie w USA (gdzie zastąpił mniejszą Coronę – zresztą słowo Camry pochodzi od japońskiego kanmuri, oznaczającego właśnie „koronę”). To tam odniósł największy sukces, przekraczając w niektórych latach wynik 200 tys. sprzedanych egzemplarzy. To był czas dramatycznego spadku udziału rynkowego Wielkiej Trójki i szeroko zakrojonej inwazji Japończyków, włącznie z wprowadzeniem czegoś, co wcześniej nie mieściło się w głowie – japońskich marek luksusowych pod postacią Acury, Infinity i Lexusa. Kompleksowa, długofalowa strategia Azjatów zaczynała przynosić obfite żniwa.

Od wiosny Daozi przejechał swą Camry tylko około 800 km. Co jednak istotne, po zakupie nie musiał przeprowadzać żadnych napraw, a jedynie rutynową wymianę oleju z filtrem. Należało się wprawdzie zająć kilkoma elementami oblachowania – progami, przednim pasem i wszystkimi błotnikami – ale pamiętajmy, że nie mówimy o aucie dziesięcio- czy piętnasto-, ale trzydziestoletnim, gdzie takie „problemy” oznaczają zupełny brak problemów. W istocie, Toyoty z tamtych lat od dawna już znajdowały się w czołówce najtrwalszych i najbardziej niezawodnych samochodów świata, tyle tylko, że jeszcze mało kto zdawał sobie z tego sprawę. Owszem, w międzyczasie korozja wyeliminowała większość egzemplarzy ale na szczęście nie wszystkie.

Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela

Share Button
Tagi: , , , ,
63 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KENTUCKY FRIED CAMRY
  1. Kk pisze:

    Tekst pierwsza klasa, zresztą jak zawsze. Kilka rzeczy o których nie miałam pojęcia, ogólnie super. Gratulacje i więcej takich! A koledze Daozi można tylko pozazdrościć, auto prezentuje się świetnie.

  2. _KL_ pisze:

    Super test i piękny stan tej Camry, zazdroszczę 🙂 Moja bordowa z testu Basity nadal dzielnie służy. Przez prawie 3 lata miałem jedną awarię – zużyło się łożysko koła i ostatnio zaczęło skrzypieć zawieszenie z tyłu. W tym czasie obgoniła ze 3 przeprowadzki i kilka kursów z meblami z Ikei, z którymi sobie świetnie poradziła pomimo bycia sedanem 🙂
    Jako ciekawostkę mogę napisać, że podłoga w tych wozach była ocynkowana. Moja jeździ zimą i postępuje korozja drzwi i błotników, ale podłoga i progi są nadal idealnie zdrowe.
    Głownie zabija je korozja tylnych kielichów i na to trzeba szczególnie uważać.

    • Daozi pisze:

      To masz sporo szczęścia co do progów. Ja musiałem „je robić”. Na jednym ognisko rdzy było widoczne. Na drugim zobaczyłem tylko kropkę wielkości ok. 2 / 2 mm, ale pod spodem cały próg też był do zrobienia. Na szczęście udało się oba uratować bez wstawiania nowych.
      Podłoga rzeczywiście jest bardzo czysta, nie ma, odpukać, niczego rdzawego.

  3. Krzyś pisze:

    Mnie, jako cichemu miłośnikowi japońskich sedanów niniejszy tekst bardzo przypadł do gustu z wiadomych względów 😉 Gratuluję Daoziemu bardzo fajnego i dobrego zakupu! Tutaj wszystko jest „jak trzeba”. Artykuł też jak zwykle rewelacyjny z nawiązaniami do ciekawych materiałów źródłowych z epoki.

    Największym zaskoczeniem dla mnie i tak jest fakt, że omawiana generacja Camry ma niemal idealnie takie same wymiary jak mój samochód do jazdy codziennej czyli japoński sedan klasy kompakt wprowadzony do sprzedaży w 2007 roku. Samochody niestety mocno spuchły przez te ćwierć wieku 🙁

    • Daozi pisze:

      A dziękuję 🙂
      Camry XV10 – czyli następna generacja – rozrosła się znacznie. Nadwozie miało bodaj 4.86 metra (ponad 30 cm ekstra, piszę z głowy, mogę się mylić o kilka cm). Jak mówiłem Szczepanowi: w USA w okresie debiutu Camry V20 obowiązywał jakiś tam podatek „wielkościowy”, stąd Camry nie mogła być zbyt duża gabarytowo – co dla mnie jest wielkim atutem, bo nawet te 4.52 m w centrum Krakowa bywają spore.
      Oczywiście auta się rozrosły, ale Camry XV10 z 1991 roku ma bardzo zbliżone wymiary do tej najnowszej z 2019, więc o dziwo w przypadku Camry wcale nie ma aż takiej różnicy jak chociażby w przypadku Corolli.

      • SzK pisze:

        Podatek był japoński, nie amerykański. W USA podatków od samochodów nie było nigdy, poza zwykłym sprzedażowym (jak od każdego towaru).

  4. Daozi pisze:

    Mam mały komentarz (przeklepanie go sms-em zajęłoby sporo czasu ;)):
    Przycisk nad stacyjką miał zapobiegać wyjęciu kluczyka „przez przypadek” podczas jazdy. Ponoć niektóre samochody z USA miały takie rozwiązanie. Osobiście przypuszczam, że to trochę „over-engineering” bo to spora sztuka wyjąć kluczyki podczas jazdy, ale z kolei ludzie bywają bardzo zdolni…
    Druga sprawa to ekonomizer: podczas sensownej jazdy się nie włącza, stąd mogłeś nie zauważyć jego działania podczas przejażdżki. Kontrolka zmienia się z zielonej na bursztynową kiedy usiłujemy ruszyć ze zbyt wysokiego biegu, np.: kiedy wyhamujemy ze znacznej prędkości, dodamy gazu i nie zredukujemy, zadziała bezbłędnie. Auto i tak daje wówczas radę (bo w końcu to V6), ale z trudem. Włącza się również w przypadku rozkręcenia silnika do bardzo wysokich obrotów na zbyt niskim biegu. Na jedynce nawet przy 3500 jest jeszcze zielona, ale jakoś około 4000 już zasugeruje zmianę biegu na wyższy.

    • SzK pisze:

      Ta bursztynowa lampka jak najbardziej mi się zapalała – przy każdym głębszym wciśnięciu gazu, np. pod górkę na Niebieskiej, albo przy wjeździe na autostradę. Tyle tylko, że ona niewiele mówi kierowcy – bo to, że daję akurat więcej gazu, to przecież wiem bez lampki 🙂 Ale w tamtych czasach tak robili prawie wszyscy producenci – pokłosie kryzysu naftowego (dziś jest oczywiście znacznie gorzej, ale przynajmniej wskaźniki spalania pokazują konkretne wartości, a nie tylko „mało gazu” albo „dużo gazu”).

      • Daozi pisze:

        Ach, widzisz, nie wiedziałem. Mi się ta lampka zapala bardzo rzadko, ale na początku działo się to o wiele częściej. Może jeżdżę zbyt spokojnie 😀
        Miałem okazję jechać nowym autem z 1.2 turbo 115 KM gdzie na wyświetlaczu pokazywała się sugestia zmiany biegu. Tyle, że zgodnie z tymi sugestiami piąty i ostatni bieg należało wrzucić przy… ok. 55 km/h. Auto przyspieszało w ten sposób kiepsko a powyżej 60 km/h robiło się już głośniej i głośniej i głośniej.
        Tutaj przynajmniej sugestie są bardziej życiowe jak na mój gust.

      • Hshan pisze:

        Ciekawe. Ja z kolei na przełomie roku pojeździłem trochę Aurisem raz z chyba 1.4 pod maską, i po chwili przyzwyczajenia prawie mi się nie zdarzało, żeby proponował zmianę biegu – a miał taki wskaźnik. Chyba jeździłem zgodnie z założeniami Toyoty 🙂

      • nudny pisze:

        Te sugestie wrzucania wyższego biegu w nowych samochodach to chyba kolejny element „zaplanowanej nieprzydatności”, no bo nigdy nie uwierzę, że wrzucanie 6 biegu przy 50-60km/h w aucie z 1-litrową 3-cylindrówką jest zdrowe dla silnika i układu przeniesienia napędu. W żadnym aucie, którym jeździłem, które posiadało taki wskaźnik nie dało się tego cholerstwa wyłączyć.
        A Camry świetna, ten model zawsze wzbudza we mnie zaufanie w jego niezawodność pomimo tego, że nawet w żadnej nie siedziałem. To dopiero jest renoma!

      • SzK pisze:

        Nowe silniki naprawdę to znoszą, mój – co prawda 3-litrowy – przyspiesza pod górę od 1200 obrotów przy dotknięciu gazu opuszkiem dużego palca. Automat nawet wtedy nie redukuje, bo nie ma po co (oczywiście, jeśli wcisnąć gaz głębiej, reaguje natychmiast). Dzisiejsze silniki to zupełnie nie to samo, co choćby w latach 90-tych. Ale prawda, że głównym motywem robienia takich lampek jest chęć udowodnienia, że da się uzyskać takie wyniki spalania jak podawali producenci.

      • Wojtek pisze:

        Ten przyciskndo wyjecia klluczyka byl tez w ktorejs generacji Voyagera, wiec to pewnie taki zabieg zeby sie przystosowac do standardow docelowego rynku. Bo na przyklad bardzie europejska Carina nic takiego nie miala.

        A co do sugestii ze zmiana biegow w nowych samochodach, to one najczesciej sa ustawione na okolo 1900-2000 obrotow przy lekkim wcisnieciu gazu. Silnik turbo ma wtedy maksymalny moment obrotowy, wiec jak moglo by mu to zaszkodzic?
        Poza tym mozna to zupelnie bezkarnie ignorowac i jezdzic na wlasny rozum, gorzej jest w wersji z automatem. Ostatnio jezdzilem T Crossem z 1.0 tsi i dsg. Tam to wyglada tak, ze przy 60 na godzine mamy 7 bieg, potem wciskasz gaz i skrzynia zaczyna probowac redukowac o 4 biegi w dol, co konczy sie szarpnieciem i jakas sekunda zwloki. To jest bez sensu.

    • kierowca bombowca pisze:

      To zabezpieczenie przed wyjęciem kluczyka to chyba w każdym japońskim samochodzie występuje – w tych współczesnych trzeba wcisnąć cały kluczyk, kiedy przekręcony jest na pozycję „0”.

      A co do ekonomizera – „szczytem szczytów” była sugestia mojego Civika 1.8, bym jadąc 45 km/h ( fakt, w płaskim terenie ) zapiął koniecznie 6 bieg, co oznacza jakieś moooże 1200 obr./min

      • Zrazik pisze:

        W autach usa też trzeba wcisnąć stacyjkę (a wcześniej chyba przycisk -tak do lat 80) jeśli się chce wbić – 1 (minus jeden) do słuchania radia, na wytobionej stacyjce można nieświadomie przeskoczyć zero i wyszarpać kluczyk zostawiając auto do rozładowania, jak np radio jest ściszone. A Toyotka trochę przypomina mi byłego Xedosa9, który już najntisowo zaokrąglony ale jednak nadal tradycyjnie japoński. A 2.0v6 z manualem rozpędzał się jak 2.5v6 z automatem.

      • SzK pisze:

        Jechałem raz Xedosem 2.0, należącym do Kolegi, który udostępniał wcześniej Jaguara do „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH”, ale o Xedosie nie pisałem artykułu, bo miałem mało czasu i nie byłem nastawiony psychicznie ;-). Bardzo wygodnie się jechało, to na pewno.

      • zrazik pisze:

        Żona jeszcze posiada Xedosa 6 (mniejszego), mówi że tak dobrze go czuje że nie chce zmieniać, choć już ruda go żre – na zmianę progi, nadkola i kielichy… ale jak robi max 5 tys rocznie to niech już jeździ, aż koła odpadną 😉

        A X9 był naprawdę wygodny (wielowahacz przód i tył), 2,5 z manualem naprawdę szybkie, choć opcjonalne 4WS, na EU powinni dawać obligatoryjnie bo promień skrętu typowo amerykański.. i ten bajer z solar dachem 🙂 W sumie 2-ma X9 ponad 100K zrobiłem, choć jeden był obniżany i to już nie był ten komfort.

    • Pat. pisze:

      Taki przycisk byl też w Nissanie praire z 93r o ile mnie pamięć nie myli

  5. PstrykEJ9 pisze:

    Wow, tematy PRL-owsko-badylarskie to to co najbardziej lubię. 😀 @Daozi gratuluję auta, a Szczepanowi gratuluję artykułu. Nigdy nie jeździłem Camry II, ale pamiętam parę egzemplarzy z dzieciństwa. Niemniej jednak nowsze generacje są w Białymstoku dość popularne ze względu na liczną polonię która przywozi te auta z USA na mieniu przesiedleńczym. Jeździłem najwięcej czwartą generacją i powiem szczerze, że nie ma dużo więcej miejsca niż w Avensisie II, ale materiały we wnętrzu są na o wiele wyższym poziomie niż w Ave. Według mnie w tym Camry wnętrze wygląda duuużo bardziej luksusowo niż w Civicu V. Civic to low-cost jak na warunki USA, niemniej jednak bardzo popularny wśród tunerów.

    Co do tematów polityczno-gospodarczych to szkoda, ze nie wspomniałeś o ogromnej szarej strefie końcówki lat 80, co sprawia, ze przeciętne pensje w gruncie rzeczy były wyższe. Faktycznie lata 80 to jeszcze nie 90 gdzie trup ścielił się gęsto, ale łapownictwo i wiele innych było na porządku dziennym. W każdym razie o wiele wyższej skali niż dzisiaj, jak to się powszechnie mówi. Myślę, że przy artykułach o PRL warto o tym wspominać. Cóż stosunki społeczno-gospodarcze wtedy to temat-rzeka nie oszukujmy się.

    Dane administracji celnej Tobie po prostu tak ktoś udostępnił, czy są gdzieś w internecie? Zaciekawiła mnie duża ilość Opli, gdzie dzisiaj Kadetta z tamtych lat spotkać jest bardzo ciężko, już nie wspominając o Asconie. To samo bardzo mała ilość BMW, gdzie np. E30 jeszcze do niedawno było całkiem sporo, to samo E28. Mercedesów bardzo dużo, ale to pewnie głównie W115. Ciekawe dane nie powiem, chociaż dzisiaj import jest dużo wyższy. Ciekawe jak to się prezentowało w 1990 roku, kiedy to na skutek inflacji było stosunkowo niskie cło.

    Jeszcze raz gratuluję artykułu 🙂

    • SzK pisze:

      To, że przeciętny Polak za tzw. komuny wydawał 2x tyle ile zarabiał, to jest powszechnie znana rzecz 🙂 Fakt, można kiedyś coś o tym napisać, z tym że ja w 1989r. miałem 9 lat, więc pamiętam to przez mgłę. Ale pisałem już o tym, że mój tata przez wiele lat zarabiał w podziemnym handlu deficytowymi artykułami, zanim otwarł konserwację samochodów (gdzie zresztą konserwował nieraz pewexowskie Toyoty, bo w książce gwarancyjnej było napisane, ze auto jest zabezpieczone, ale nie na warunki Europy Wschodniej i że trzeba zakonserwować we własnym zakresie).

      Tabelkę z danymi z Urzędu Celnego znalazłem na jednym z forów, mam ją w domu na dysku, mogę przesłać (z tym że większość liczb i tak tutaj zacytowałem). Mercedesy to był głónie W115, ale też W123 – całkiem niemało ich było na taksówkach. A 190-tki i W124 też się zdarzały. Generalnie wszystko, co miało 4 drzwi i pod maską diesla (dlatego S-Klasy czy SLe odpadały, chyba że takie swapy, jak moja pierwsza fura).

      • PstrykEJ9 pisze:

        W123 nie były jeszcze takie stare, ale wiadomo cykl życia samochodu wtedy był o wiele krótszy niż dzisiaj. W niektórych środowiskach dzisiaj E60 uchodzi za nowy samochód mimo, że najstarsze egzemplarze mają 16 lat.

        Ja wtedy w ogóle nie żyłem, ale bardzo lubie słuchać opowieści innych jak to było i ogólnie czytać o tym okresie.

      • SzK pisze:

        Pamiętam, gdy w 1988r. przyjechałem z rodzicami nocnym pociągiem do Kołobrzegu, na dworcowym postoju taksówek stały SAME W123, w liczbie chyba z pięciu. Żadnego innego auta nie było – ogromnie się wtedy jarałem, że do tzw. domu wczasowego pojedziemy Beczką. A jak sam zauważyłeś, te auta były wtedy całkiem młode (produkcja zakończona 3 lata wcześniej!!).

      • PstrykEJ9 pisze:

        No, ale zauważ też, że taksówkarze w tamtym czasie zarabiali o wiele więcej niż średnia krajowa. Michał z M4K, który sam jeździł na taksówce kiedyś nagrał fajny materiał nt. taksówkarzy m.in. w tamtym okresie.

      • SzK pisze:

        Pewnie, że zarabiali, i to niekoniecznie na samej jeździe taksówką, chociaż na tym też 🙂 Mieli duże przydzialy benzyny, co umożliwiało sprzedaż paliwa albo różne rodzaje działalności (na tej zasadzie mój tata handlował), a nawet jeśli jeździli dieslami, to wynajmowali się do różnych zadań związanych z jeżdżeniem tu i tam. A ładny, najlepiej biały Mercedes pozwalał z kolei na obsługę ślubów – na tym zawsze był dobry interes.

  6. Jerzy pisze:

    Moja ulubiona genracja Camry 🙂 ale z lat PRL jej praktycznie nie pamiętam, pomimo tego, że mieszkałem w pobliżu ambasady Japonii i z przyjmenością zawsze oglądałem zaparkowane samochody z niebieskimi tablicami (pamiętam sporo egzemplarzy Cariny II, czterodrzwiowe BMW e30, natomiast „oficjalnymi” samochodami z masztem do mocowania flagi były Mercedesy W126 i 124). Natomiast następcę – Camry z lat 91-96 widywałem bardzo często i był dla mnie synonimem samochodu dla nowobogackiego, który dorobił się na Stadionie, ale jeszcze wciąż nie stać go na W140.

  7. Krzyś pisze:

    Pozostając w temacie Camry tej generacji poniżej w linku zdjęcie z ubiegłego roku. Toyota Camry II na czarnych tablicach rejestracyjnych GKO czyli zarejestrowana w Gdyni między kwietniem a listopadem 1988 roku:
    https://www.instagram.com/p/Bl5vH-XHJTX/
    Wersja XL Turbo-D 🙂 Ktoś miał ten samochód wówczas od 30 lat!

    • SzK pisze:

      Są takie przypadki.

      Kolega mojego taty (wychowywali się na jednym podwórku) w latach 80-tych trafił do Norwegii. Po kilku latach wrócił, bo wraz z żoną nie mogli znieść warunków klimtycznych i częściowo też społecznych. Ale zdążyli kupić sobie Golfa II, nowego, w salonie – i tym Golfem jeździli grubo ponad 20 lat. Jeszcze chyba koło 2010r. stał sobie pod ich domem. Takie auta produkowali w tamtych latach, że ludzie nie mieli najmniejszej ochoty ich zmieniać. Wiem coś o tym, bo sam sobie kupiłem furę z tamtej epoki i nie mam zamiaru jej zmieniać 🙂

      • PstrykEJ9 pisze:

        No tylko, że masz ją jako drugie auto. Jakby Ci przyszło jeździc R129 na codzień to pewnie kilka zim i byłby zgniłek. Chociaż w sumie warunki klimatyczne coraz łagodniejsze.

        Ja powiem tak, im droższe auto tym częściej zmienia właścicieli. Zobacz sobie ile dzisiaj jest F10 z polskich salonów z początków produkcji wystawionych na otomoto i innych portalach, a ile np. Opli Astra z okolic 2010-12, które były o wiele popularniejsze w Polsce. Co najwyżej porównywalne ilości.

        Dobre fury na czarnych blachach koniecznie nowe z salonu to częstokroć pokłosie tzw. jednorazowego dopływu gotówki. Spadki, czy np. sprzedaż ziemii pod droge czy hipermarket. Wśród ludzi którzy mają duże dochody bardzo rzadko występuje zjawisko przywiązania do jednego auta.

      • SzK pisze:

        Oczywiście, że klasyk nie powinien jeździć w zimie. Ale są tacy, co jeżdżą, tylko robią porządne zabezpieczenie i usuwają natychmiast każdy ślad korozji.

  8. fx pisze:

    Wielkie dzięki za poruszenie tematu jednego z moich ulubionych „peweksowskich wozów”, importowanych w latach 80. O ile Camry 4d oferowana była w PRL-u od II połowy 1987 lub początku 1988 roku, kombi zadebiutowało w ofercie wiosną 1988 (cena 11.700 USD w kwietniu), natomiast w okolicach przedwiośnia 1989 pojawił się sedan w wersji specjalnej „Royal”, droższej o jakieś 2,5-3 tysiące dolarów od podstawowej XL-ki, ale wyposażonej chyba mniej więcej tak, jak wóz ze zdjęć (klimatyzacji, centralnego zamka i pełnej „elektryki” jestem pewien, okna dachowego i spryskiwaczy reflektorów już nie).

    • SzK pisze:

      Na stronach Toyoty piszą, że Camry pojawiła się w 1989r., ale to nie oni ją importowali tylko POL-MOT, więc być może się mylą.

      • fx pisze:

        To nie byłaby ich pierwsza wpadka, bo z Corollą E8 też się o dobry rok pomylili. Ja swoje informacje czerpię ze zdigitalizowanych numerów „Dziennika Polskiego”, dostępnych na stronach Małopolskiej Biblioteki Cyfrowej- w numerach weekendowych podawano tam różne ciekawe wiadomości, choćby o czarnorynkowym kursie dolara, zaś przeciętnie raz w miesiącu, od września 1983 roku, drukowano informacje o ofercie Pol-Mot.

  9. Aleksander pisze:

    Camry najbardziej kojarzy mi się z wczesną podstawówką. Ojciec kolegi z klasy był drobnym przedsiębiorcą i miał wtedy złotą Camry XV10 3.0 V6 z beżową skórą, automatem i złotymi napisami na klapie. Teraz sobie wygooglowałem i napisy są srebrne, ale z dzieciństwa dobrze pamiętam droższe japońskie sedany ze złotymi literkami. Może to wersje US, albo topowe, a może właściciele sami sobie zmieniali w latach 90-tych? Ten samochód robił wtedy wrażenie, a kolega z dumą podkreślał, że to V6 i w drodze nad morze rozpędzili się do 220 km/h. Moi rodzice mieli wtedy Almerę, której prędkość maksymalna wynosiła licznikowe 180 km/h. Z perspektywy czasu nawet mi się nie mieści w głowie jak można było osiągać 180 km/h kompaktem 1.4 na drodze krajowej 😉

    Sam samochód z artykułu to tak bardzo nie mój klimat, że nawet nie mam się do czego pochwalić i do czego przyczepić, no może poza świetnym stanem. Gratuluję zakupu i życzę dalszego utrzymywania wzorowej kondycji klasyka. Dla mnie najbardziej japońskim akcentem wnętrza jest ta charakterystyczna gumowa piramida na dźwigni zmiany biegów.

    • zrazik pisze:

      złote emblematy na pewno były w gen3, ale była to albo opcja do dokupienia (Toyota), albo element najwyższego trimu (Lexus? ew inny japoniec), te z Toyoty i Lexusa były powlekane 24 karatowym złotem!

      Ja kiedyś rozpędziłem się w pełni załadowaną (5 chłopa) Astrą G 1.4 do 180.. z górki, i na expresówce :/ ale jednakda radę.

      A z dzieciństwa pamiętam jak się sprawdzało auta po tym ile licznik „wyciąga”. Podeszła na parkingu do ojcowskiej Alfy 75 grupka chopaków, najpierw z zaciekawieniem, a następnie po zerknięciu na licznik odeszli z pogardą w oczach ;)… bo licznik 3.0 busso pokazywał tylko 160 😀

      • Wojluk pisze:

        Hehe, dobra historia. A fura ponad dwie paki pewnie szła bez większego zajakniecia;) No, ale na licznik lepiej wychodziło Polo 6n z 200km/h.

        A swoją drogą często nadal zdarza mi się zaglądnąć przez szybę jakiegoś interesującego wozu, albo ewentualnego następcy obecnego. Tylko zawsze kończy się to reprymenda żony.

    • Daozi pisze:

      Mogły być i złote – o ile pamiętam takie były w wersji na USA i tylko tej topowej – z V6 pod maską, na dodatek z lepszym wyposażeniem.
      3l V6 w Camry XV10 (bodaj 3VZ-FE) było rozwinięciem 2VZ-FE czyli 2.5 l V6 w tym aucie. Ciekawostką jest to, że Camry V20 i Lexus ES (czyli de facto ten sam wóz) były jedynymi pojazdami pod których maskę trafił 2VZ-FE.

    • Adam pisze:

      Jeszcze np. Subaru Outback 2gen miewał zlote emblematy, nieraz widziałem.

  10. benny_pl pisze:

    rewelacyjny samochod! a jeszcze w kombiaku to juz wogole super! nigdy nie mialem Camry ale moze sie trafi, te nastepne Camry idzie juz za jakies 2tys kupic, tylko zawsze sa sedanami 🙁 a sedany sa jedynie ladne, ale kompletnie bezuzyteczne… musze tez kupic sobie Volvo 850 kombi w automacie – jestem bardzo ciekawy czy bylo by lepsze od mojej Asterki F ktora puki co jest najlepszym autem jakie mialem i jest wrecz idealna, no ale gnije 🙁 Camry niestety tez gnije 🙁 czy wiec niema idealu? moze wlasnie takie Volvo… 🙂

  11. versus pisze:

    Mierzenie siły nabywczej średnim wynagrodzeniem brutto jest w mojej opinii nadużyciem. Przecież obciążenia podatkowe wynagrodzenia brutto wynoszą około 30%.

    • SzK pisze:

      U nas tak, ale to właśnie dochód brutto wypracowujemy – taka jest wydajność naszej pracy i całej gospodarki. To, ile nam z tego zabierają politycy, to już jest ich decyzja (oraz wyborców, którzy na nich głosują), ale fizycznie wypracować trzeba całość. Dlatego poronywać można wyłącznie dochody brutto – zwłaszcza że różne grupy ludzi mają różne obciążenia.

      To, że ludzie nie postrzegają obciążeń podatkowych jako ich własnych pieniędzy, na które sam zapracowują, jest główną przyczyną tego, że jest nam odbierane aż tyle. Mało kto protestuje, bo „to przecież nie moje, więc mnie nie obchodzi”. Twoje – tylko ktoś Ci to wyciąga z kieszeni nawet bez pokazywania Tobie, na skutek wielokrotnie powtarzanych decyzji wyborczych. W USA ludzie sami płacą podatki do urzędu skarbowego – dlatego widzą, na ile są oskubywani i nie godzą się tak łatwo na podwyższanie obciążeń. Dlatego po 200 latach historii płacą znacznie mniej – nie tylko w formie podatku ochodowego, ale też danin pośrednich. W Polsce ogromna część ludzi nie ma pojęcia, że 23% ceny każdego kupowanego towaru trafia bezpośrednio do skarbówki, a nie do sprzedawcy, a w przypadku benzyny to jest nawet grubo ponad 50%. Mamy to napisane na każdym paragonie – ale i tak prawie nikt nie czyta i nie rozumie. W Stanach rozumieją, bo na półkach sklepowych masz podane ceny netto, a podatek kasjer dolicza osobno, dlatego on wynosi kilka procent, a nie 23, bo inaczej byłaby w kraju rewolucja.

      • Aleksander pisze:

        58% Polaków uważa, że nie płaci podatku VAT. Dla mnie ta statystyka jest przerażająca, bo w rzeczywistości ciężko wydać pieniądze nie płacąc jakiegoś podatku, w skrajnych przypadkach za jednym zamachem trzeba zapłacić dwa lub trzy różne podatki na raz.

      • Wojtek pisze:

        To wynika ze zle postawionego pytania.
        Pytanie czy placisz podatek VAT, mozna zrozumiec „Czy jestes platnikiem VAT” – a na takie pytanie odpowiedz najczesciej brzmi nie.

        Jedym slowem ludzie prowadzacy te badania byli glupsi od ankietowanych.

      • SzK pisze:

        Niekoniecznie. Coś koło 20% ankietowanych powiedziało, że nigdy nie płaci żadnych podatków. A ja sam już kiedyś słyszałem w tramwaju, że VAT powinni 500% zrobić, to wreszcie normalni ludzie mieliby z czego żyć. To się dzieje naprawdę.

      • Aleksander pisze:

        Nie wiem jak dokładnie brzmiało pytanie, w artykule podano jedynie wyniki. Niezależnie jak pytanie zostało zadane, to niewłaściwe zrozumienie też nie świadczy najlpeiej o ankietowanych. Zresztą fakt wskazany przez Szczepana, że co piąty uważa, że w ogóle nie płaci żadnych podatków rozwiązuje te wszystkie wątpliwości.

      • Daozi pisze:

        Powinno się zdawać oficjalny egzmin z chwilą osiągnięcia 18, czy tam 21 lat. Potem można go powtarzać co, powiedzmy, 10 lat. Byłby to egzamin pod tytułem: „czy jesteś idiotą”; w zależności od wyniku każdy obywatel otrzymywałby przypisaną pulę głosów. Np. człowiek, który uważa, że podwyżka cen benzyny jest w porządku bo on sam nie posiada samochodu dostawałby jeden głos – na pocieszenie. Podobnież zwolennik otrzymywania dopłat na świnię, krowę, dziecko itp. (bo to państwo płaci, to jak za darmo). Im większe wykazywałby piszący zrozumienie ekonomii, tym więcej otrzymywałby głosów. Do tego mogłyby się znaleźć pytania z zakresu podstaw wiedzy o świecie, innymi słowy: „czy rozumiesz co się w ogóle dookoła Ciebie dzieje?”.
        Bo tak to głos pana żula spod sklepu jest wart tyle co głos profesora ekonomii i noblisty.

      • SzK pisze:

        NA początku XX stulecia w Belgii obowiązywał system, w którym obywatel mógł mieć kilka głosów: jeden z urodzenia, a kolejne za posiadanie nieruchomości, rodziny i jeszcze czegoś, chyba wykształcenia. Słyszałem o tym od wykładowcy na studiach. Ale egzamin z podstaw ekonomii byłby na pewno dużo lepszy.

      • Aleksander pisze:

        Daozi, rozbawiłeś mnie nazwą proponowanego egzaminu, jestem jak najbardziej za 😉 Mówi się, że demokracja nie jest idealna, ale dotychczas nie wymyślono nic lepszego. Być może właśnie wymyśliłeś usprawnienie eliminujące jej największą wadę. Dodałbym tylko, że ten oficjalny egzamin powinien być dobrowolny. Ten kto nie chce to nie idzie, ale nie dostaje żadnego głosu ani zasiłków. Może za to dalej beztrosko wegetować.

      • Wojtek pisze:

        Takie usprawnienie wymyslili starożytni Rzymianie. Nazywało się cenzus majątkowy. Obywatele podzieleni byli na 114 centurii, im kto był bogatszy tym jego centuria była mniejsza, więc jego głos miał większą silę.
        Nie powstrzymało to upadku ich republiki a potem i całego imperium.

      • SzK pisze:

        Wiesz, to nie chodzi o sam majątek – to nawet nie jest wskazane, to elita biznesowa zaraz zapewniłaby sobie monopol na pewne sprawy (tak jak to się dzisiaj dzieje). Bardziej chodzi o elementarną wiedzę, dlatego większy sens miałby taki egzamin w stylu propozycji Daoziego.

  12. PstrykEJ9 pisze:

    A ja wam powiem, że wszystko to o czym dyskutujecie odnosi się nie tylko do Polski, ale do całej zachodniej Europy z krajami skandynawskimi na czele. Patrzcie, że oni godzą się na wysokie podatki, kosztem np. świetnie rozwiniętej opieki zdrowotnej i komunikacji zbiorowej.

    • SzK pisze:

      Ależ oczywiście, że się odnosi, i dlatego od lat nie opłaca się tam już podejmować jakiejkolwiek nowej działalności. Coraz więcej zakładów się zamyka i przenosi gdzie indziej, a te, co są, zwalniają ludzi i ograniczają działalność. Wzrost jest już od dawna od trwale zerowym poziomie, mimo realnie ujemnych stóp procentowych, a bezrobocie, zwłaszcza wśród młodych, szaleje. Europa Zachodnia to gospodarcze zombie, bogate już tylko siłą rozpędu.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Przenoszą się ze względu na niższe koszty pracy w krajach rozwijających się. Chyba normalne, że przeciętny Niemiec będzie chciał się zająć czymś ambitniejszym niż przykręcianie śrubek. Patrzę, że korwinizm nieco się wdziera na automobilownię. Ja też mam za sobą etap uwielbienia liberalizmu, ale kurcze. Kraje skandynawskie z Danią na czele prowadzą tego typu politykę od lat 70 XX wieku. Obejrzałem właśnie niedawno całą serię Gangu Olsena, którą zapewne SzK znasz. Faktycznie w latach 70 były nawiązania do rosnących podatków i sprzeciwu wobec tego. Między innymi tym Egon tłumaczył kradzież planu generalnego Danii w filmie z 1978 roku chyba. Aczkolwiek dzisiaj narody skandynawskie godzą się na takie życie gdzie państwo Ci zabiera masę pieniędzy kosztem świetnej jakości usług społecznych. Czy mi by odpowiadało życie w tego typu kraju, nie wiem, musiałbym spróbować tego na własnej skórze. Niemniej jednak, jak pokazują doświadczenia im się to podoba. Dla społeczeństw tak rozwiniętych celem samym w sobie nie jest Mercedes w AMG, a właśnie stabilizacja życiowa. Oczywiście Polski nie ma co porównywać. Nas jeszcze długo nie będzie stać na model skandynawski.

      • SzK pisze:

        Ja od zawsze jestem wolnościowcem, nie od „jakiegoś czasu”. Polityczne rozdawnictwo dóbr w oderwaniu od tego, kto je wytworzył, zawsze kończy się tak samo – różna jest tylko skala skutków, w zależności od skali przyczyny.

        Koszty pracy, przez które kapitał ucieka z Europy, to przede wszystkim obciążenia socjalne. USA nie mają aktualnie tego problemu (miały w ograniczonym stopniu 20 lat temu, dziś już nie – zresztą nawet tutaj, gdzie pracuje, ogłosili ostatnio, że kilkadziesiąt etatów przenoszą od przyszłego roku do Stanów – nie do Chin ani Indii, tylko do Stanów, bo to się summa summarum bardziej opłaca). Płace są wypadkową produktywności pracownika, więc pod tym względem nie będzie różnic w skali świata – taniej jest tam, gdzie z różnych powodów praca przynosi mniejszy efekt (gorsza infrastruktura, wyposażenie w kapitał, wykształcenie, itp.). Problemem są obciążenia fiskalne, bo one nie przekłądają się na produktywność.

        Skandynawia to przypadek bardziej skomplikowany niż jego powszechne postrzeganie: podatki są wysokie tylko w odniesieniu do dochodów indywidualnych (z tego powodu większość bogatych ludzi wynosi się za granicę i nie płaci na miejscu nic: np. Ingmar Kamprad żył w Szwajcarii, a większość artystów, z Abbą na czele – w Monaco, Luksemburgu, itp.). Natomiast podatki od firm są niskie. Wskazywana przez Ciebie służba zdrowia działa tak, że chyba ze dwa lata temu minister zdrowia zdecydował się na operację w prywatnym szpitalu, bo w państwowym, za który płaci ogromne pieniądze, miał kolejkę porównywalną do polskiej (tam na szczęście politycy nie mają własnych klinik niedostępnych dla reszty). Również prywatna edukacja jest tam ogromnie popularna i znacznie lepsza od państwowej.

        Pewnie, że wielu ludzi woli miskę zupy podstawioną pod nos niż odpowiedzialność za siebie – stąd taki, anie inny trend. Dlatego w tzw. krajach rozwiniętych, jak Francja czy Benelux, oddają swojemu panu do 60% wypracowanej wartości. To jest już tylko 15 pkt procentowych mniej niż starożytni niewolnicy, którzy konsumowali około 25% efektów swojej pracy. Ale nawet nie to jest najgorsze, tylko brak rozwoju – a reszta świata nie będzie na nikogo czekać. Już dziś gospodarki zachodniej Europy są w stanie rozkładu, z gigantycznym długiem i trwałym bezrobociem, a jedynym pomysłem na rozwiązanie problemu jest dodruk pieniądza i zabieranie ludziom jeszcze więcej, a dodatkowo jeszcze postawienie Muru Berlińskiego (tzn. plany wprowadzenia podatku od wywożonych aktywów – wtedy już nikt żadnego kapitału u nas nie zainwestuje). Dzieje się to wolniej niż w Europie Wschodniej po 1945r., a poziom wyjściowy jest wyższy, dlatego efekt widzimy słabiej – ale on jest dokładnie taki sam.

      • PstrykEJ9 pisze:

        SzK, nie wiem nie znam casusu tego ministra, w wolnym czasie poszukam jakiegoś info. Ale właśnie zauważ, że ludzi tam stać na prywatną edukację i opiekę zdrowotną. Skąd wiesz, czy posyłają dzieci do prywatnych szkół, bo po prostu chcą, a nie dlatego, że państwowe usługi społeczne są na bardzo złym poziomie? Pamiętaj, że lepsze jest wrogiem dobrego. A w Polsce, czy ludzi stać na prywatną edukację i służbę zdrowia? No sam sobie odpowiedz. W USA też wielu ludzi nie stać na studiowanie na prestiżowych uniwersytetach, a niekiedy na wizyty w szpitalu również. Z tym, że tam nawet minimalne zarobki wystarczają na jako takie życie.

        Strasznie masz czarne wizje co do Europy Zachodniej. Ja osobiście bardzo podziwiam fakt, jak się odbudowała po II wojnie światowej i jak szybko kraje zachodu osiągnęły wysoki poziom rozwoju gospodarczego. Na dzień dzisiejszy nie stwierdzę jednoznacznie czy oni aby na pewno wiedzą co robią. Niemniej jednak chyba każdemu kraju Zachodniej Europy, no może za wyjątkiem Hiszpanii i Portugalii do tej pory jakoś zarządzanie państwem wychodziło lepiej niż Polsce.

        Wracając do Szwecji. Wiesz czemu Volvo w Polsce jest uznawane w Polsce za premium, pomimo, że to w gruncie rzeczy narodowa marka popularna Szwecji? Bo ja swoją teorię na ten temat mam. Wydaje mi się, że powodem tego jest fakt, że nigdy ona nie produkowała typowego małego samochodu dla ludu jak Citroen 2 CV, czy Garbus. W Szwecji patrz, że w latach 60 samochodem dla ludu był całkiem wygodny Amazon. Według mnie może świadczyć to o tym, że społeczeństwo było już na tyle bogate, że nie potrzebowało pseudosamochodu typu 2 CV.

      • SzK pisze:

        Co do przyszłości europejskiej gospodarki – ona jest zupełnie oczywista. Nie ma rozwoju bez inwestycji i pracy, a socjalizm odbiera motywację do jednego i drugiego. Owoce pracy są odbierane i przekazywane niepracującym, więc po co pracować? Z kolei środki na inwestycje – też są odbierane, podobnie jak ewentualne zyski z nich, więc po co inwestować?

        Od 15 lat pracuję w korporacjach i obserwuję procesy decyzyjne. Mój poprzedni pracodawca zamknął już 3 z 4 fabryk, które miał w Europie Zachodniej, a ostatniej nie zamyka tylko dlatego, że na razie mu nie wolno – ale zamknie w pierwszym dniu, kiedy tylko będzie mógł. Tam nic nie opłaca się już zaczynać, a nawet remontować tego, co jest (opłaca się natomiast w USA, Europie Wschodniej, Azji i Rosji – dzięki temu firma jako całość ma się dobrze). O ile polityka się nie zmieni o 180 stopni, to perspektywy też nie. W sektorze motoryzacyjnym też to widać – ile fabryk działało w Europie 40 lat temu, a na miejscu ilu są dzisiaj parki i galerie handlowe sprzedające chińskie towary.

        Minister to osoba publiczna, więc o nim pisały gazety, ale szeregowi obywatele mają takie problemy non-stop. Znajomy taty, Polak z Francji, też na jeden zabieg przyjechał prywatnie do Polski – bo na publiczny szpital nie mógł liczyć, a na prywatny go tam nie stać (w Polsce na szczęście tak). A nie stać ludzi dlatego, że ogromną część dochodu oddają za nic, pod płaszczykiem pięknych słów o „sprawiedliwości”. Sprawiedliwość jest jedna od czasów Arystotelesa: konsumujesz – płacisz, nie konsumujesz – nie płacisz, zarabiasz – jest Twoje, nie zarabiasz – nie jest Twoje. Każde odstępstwo od tych reguł to kradzież: albo popełniana na Tobie (reguły 2 i 3), albo przez Ciebie (reguły 1 i 4).

        Jeśli masz ochotę oddawać coś sam, to oddawaj – nie ma zakazu. Ale nikt nie ma prawa wyciągać ręki po cudze i uważać, że to jest słuszne i moralne – a na tym właśnie polega socjalizm. Nieistotne, ilu ludzi zagłosuje za taką drogą, rabunek pozostanie rabunkiem, podobnie jak obozy koncentracyjne pozostały ludobójstwem, mimo że działały legalnie na mocy prawa ustanowionego przez demokratycznie wybrane władze. Wiem, że tego nie da się wytłumaczyć ludziom, których kusi życie na cudzy koszt i którym politycy od czterech pokoleń wmawiają, że tak ma być (bo sami dzięki temu dowolnie dysponują 40-60 procentami wytwarzanej w kraju wartości, nie ponosząc żadnych kosztów, ani przede wszystkim ryzyka i odpowiedzialności za cokolwiek). Jednak żadni politycy i żadne piękne słowa nie zmienią ani destrukcyjnego wpływu takiej filozofii na gospodarkę, ani też jej złodziejskiego charakteru.

      • SzK pisze:

        Przepraszam, zapomniałem jeszcze nawiązać do kwestii podrugowojennych.

        Europa się odbudowała, bo wtedy socjalizmu nie było. Kto pracował, owoce zachowywał dla siebie. Szwedzi wprowadzili socjalizm tak naprawdę dopiero w latach 70-tych, dlatego to wtedy co bogatsi wyemigrowali.

        Oni wcześniej kupowali nie tylko Volva, ale i amerykańskie krążowniki, których było tam najwięcej w Europie – bo nie płacili podatków od silników ani paliwa, które np. we Francji czy Włoszech sprawiały, że popularne auto nie mogło mieć więcej niż 500 ccm pojemności. Zmieniło się to dopiero potem.

  13. PstrykEJ9 pisze:

    NO dobrze, ale czy jeżeli by te fabryki pobudował w Europie Zachodniej to powstaje pytanie czy znalazł by rodaków chętnych do pracy na produkcji i na inne fizyczne stanowiska? Obawiam się, że nie, a jeśli to musieli by oni pracować za 4 razy większe stawki niż Chińczyk czy Bułgar.

    Jak najbardziej zgadzam się, że zabieranie ponad 50% dochodów to już rabunek. Tylko, że pozostaje jedna zasadnicza kwestia. Wiesz, że nawet w Danii gdzie samochody są najdroższe w Europie w przeliczeniu na siłę nabywczą duńczyk może sobie szybciej pozwolić na nowe auto i jego utrzymanie niż Polak? Pomimo to mają samochodów mniej niz w Polsce, a także mają o wiele bardziej rozwinięta komunikację zbiorową. Szczerze wina tego, że Polska się znajduje gdzie znajduję leży tylko i wyłącznie po stronie narodu, a nie naszego systemu podatkowego. Chyba znasz przykłady firm gdzie szef-janusz płaci pracownikom najmniej, jak możliwe w branży, a sam jeździ nowym premiumem z salonu, a dla dzieci stawia chaty za milion, oczywiście przy każdej możliwej okazji psiocząc na skarbówkę. Fakt, jest faktem jest to coraz mniej widoczne i tyczy się coraz mniejszych miasteczek, ale z 15 lat temu taka sytuacja była jak najbardziej częsta. Patrz, że zdarzają się w Polsce sytuacje, że już nawet ukraińcy nie chcą pracować za groszowe stawki.

    O tych amerykańskich autach w krajach skandynawskich słyszałem, ale ze źródeł mocno nieoficjalnych. We wspominanym wcześniej gangu olsena Benny się poruszał zdezelowanym Bel Airem z 1959. Masz jakieś dane na ten temat? I ciekawe też czemu takie auta znajdowały rynek zbytu w Skandynawii, a nie np. w Holandii. W latach 70 był to też główny kierunek ekspansji marek japońskich

    • SzK pisze:

      Ludzie, którzy w tych fabrykach pracowali, są przerażeni ich zamknięciem i daliby dużo, żeby to cofnąć – ale się nie da, bo obciążeń nie zmienią. NAjgorsze dla nich jest to, że żadnej pracy już do emerytury nie znajdą, bo nie otwiera się nic nowego – właśnie dlatego, że się nie opłaca. W Japonii, Australii, w Stanach ludzie zarabiają tyle samo albo więcej, ale mimo to opłaca się prowadzić działalność i nawet otwierać nowe zakłady, w Europie już nie.

      Co do Duńczyków – fajnie, że stać ich na życie, ale jeśli uważasz, że pracujemy po to, żeby oddawać państwu jak najwięcej, „bo i tak mamy za co żyć” to sorry, ale się nie zrozumiemy. Człowiek to nie jest mrówka, która ma pracować na królową, tylko wolna jednostka, która ma prawo sama decydować, na co wydać owoce swojej pracy. Czy masz ochotę oddać politykom wszystko, co zostaje Ci po opłaceniu rachunków i kupnie jedzenia? Bo wiesz, i tak będziesz bogatszy niż większość Nigeryjczyków, więc nie powinieneś narzekać…?

      Te rzeczy, które musimy finansować wspólnie – wojsko, policja, sądy, itp. – kosztują w każdym kraju i epoce maksymalnie 10% PKB. To jest mniej więcej stała liczba przez całą historię ludzkości. Niestety instytucja państwa – która powstała po to, żeby bronić ludzi przed agresją i rabunkiem – jak tylko dostałą władzę, zaczęła sama ludzi rabować, a co najgorsze, niezwykle skutecznie przekonała ich, że tak musi być i nie ma innego wyjścia. W ten sposób od tysięcy lat pracujemy na swoich panów, którzy nie wytwarzają nic, ale wmawiają nam, że bez nich poumieramy. Że tylko oni mogą nam zapewnić wszystko, co potrzebujemy. A tak naprawdę, to jest odwrotnie – to oni bez nas nie mieliby z czego żyć. Dobrze o tym wiedzą, dlatego od zawsze polityka polega na trzymaniu ludzi w strachu – przed zaćmieniem słońca, przed diabłem, przed sąsiednim mocarstwem, a ostatnio przed katastrofą ekologiczną i globalnym ociepleniem – wszystko można wykorzystać do tego, żeby ludzie się bali, dawali sobą rządzić i oddawali krwawicę. W różnych epokach narracja się zmienia, ale cel pozostaje ten sam – wyrwać od ludu nie te 10% w zamian za ochronę, tylko tyle, ile się da bez wywoływania rewolucji. Ostatnio jest nawet łatwiej, bo ludzie nawet nie wiedzą, ile oddają (jak widać po cytowanych badaniach), i im mniej są świadomi, tym lepiej.

      Nie znam statystyk sprzedaży aut w Skandynawii w latach 50-tych i 60-tych, ale import prowadzono tam głównie z USA, widać to zresztą na zlotach oldtimerów – nigdzie w Europie nie pojawia się tyle amerykanów, co tam. W krajach Beneluxu też ich trochę jest, ale tam już wcześniej obowiązywały wysokie podatki, poza tym zawsze było ciasno, a odległości do pokonania są mniejsze – dlatego też ludzie kupowali też mniejsze auta.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Tylko widzisz, ktoś powie, że świat się rozwija i potrzeba 15% PKB, a ktoś inny, że 20% i tak dalej. W ten sposób dochodzimy do tego, że w końcu zabiera się 75%.

        Wracając do Skandynawii to powiem Ci tak. Nie wydaje mi się, aby oni byli po prostu tak konspumpcjonistycznym społeczeństwem jak USA. Spójrz na to z innej strony. Czy kupowanie najnowszych Iphone’ów 10-latkom w wychwalanych przez Ciebie Stanach to pozytywne zjawisko?

        Co do full-size’ów i innych amerykanów to zauważ, że moda na takowe mocno sie zmniejszyła, że tak powiem po kryzysie naftowym. Golf i Astra którym do takowych daleko od lat biją rekordy sprzedaży nawet w RFN. Ja przyznam szczerze, że sam bym wolał w cenie nowej Astry kupić kilkuletniego premiuma, jak najbardziej liczę się z kosztami serwisu. Z tym, ze właśnie nie oszukujmy się, ale dla większości społeczeństwa samochód służy po prostu do przemieszczania się, przy czym ma robić to względnie najekonomiczniej. Temu po prostu nie widzę hord amerykańskich krążowników w dzisiejszych czasach. Jak sam zauważyłeś w epoce chromu podejście do motoryzacji było zupełnie inne niż dzisiaj i nie było to uwarunkowane tylko czynnikami politycznymi, ale też kulturowymi.

      • SzK pisze:

        Jeśli uważasz, że płacisz za mało podatków – to płać więcej. Droga wolna, nikt nie zabrania. Ale jeśli uważasz, że to inni płacą za mało – to powtarzam jeszcze raz: pożądanie rzeczy należących to bliźniego twego jest kradzieżą. Ktoś zarobił, to jest jego i może sobie to spalić w piecu, jeśli ma ochotę – bo nie Ty, ani nikt inny tego nie zarobił, tylko on. Podnoszenie podatków zacznij od samego siebie.

        Co do konsumpvji powiem dwie rzeczy: po pierwsze – patrz powyżej. Ktoś zarobił, więc może sobie zrobić z tym, co chce. Nie jest to moja sprawa, ani Twoja ani niczyja inna, więc nie uważam tego za rzecz „pozytywną” ani „negatywną” – tylko za prywatną sprawę tego, kogo to dotyczy. Ale po drugie i znacznie ważniejsze: podatki wycinają znacznie mniejszym stopniu konsumpcję, co inwestycje. Mam ważniejsze rzeczy na głowie niż szukanie teraz statystyk, ale zależność sprawdzisz sobie sam: tam, gdzie państwo zagrabia dla siebie więcej, spadają przede wszystkim inwestycje, bo a) nie ma z czego inwestować, b) nie opłaca się, bo zysk u i tak nie dostaniesz. To, wraz z demotywacją do pracy, jest przyczyną degrengolady każdego socjalizmu, tylko w różnym tempie, bo różny jest jego stopień i ilość bogactwa, którą można zagrabić. A jeśli się nie zgadzasz i chcesz płacić więcej – to płać.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Tu jak najbardziej się zgadzam. Jestem zdania, że państwo powinno wspierać przedsiębiorczość i nie stawiać barier w otwieraniu fabryk, nawet z „obcym” kapitałem. Jak najbardziej pozytywnie oceniam SSE. Z tym, że właśnie uważam, że należy zwalczać nawet wykorzystując mechanizmy państwowe właśnie tą januszerkę najbardziej widoczną w małych i średnich przedsiębiorstwach, gdzie inwestycje są częstokroć po prostu co najwyżej wymuszone tragicznym stanem sprzętu, a szefo wozi się nową beemą w leasingu. W zdrowym cywilizowanym społeczeństwie rzecz nie dopuszczalna, ale umówmy się nie na wschodzie. Branża transportowa, najlepszy tego przykład chyba. Pooglądaj sobie na youtubie filmiki z kontrol ITD i zobacz w jakim stanie są cięzarówki na polskich drogach. I żeby nie było nie dotyczy to tylko gruzów i typowych firm-krzaków ze starymi premiumkami na krajówce. Jak pracowałem na stacji to podjechał gośc DAF-em na oko 3-5 letnim gdzie opony były prawie łyse. I on mi mówi, że opony mają tyle lat co samochód i zaraz się kończy leasing i szef uważa, że jeszcze parę tras (wybierał się na Syberię) moze ten ciągnik zrobić i nie ma sensu inwestować „bo to się nie kalkuluje”. O tego typu patologię mi chodzi. W ogóle polecam objerzeć reportaż Uwagi na temat ukraińskich kierowców (pod domem szefa stała wyżej wspomniana nowa BMW, a kierowcy latali po dwadzieścia kilka godzin w trasie). Podobne rzeczy dzieją się w budowlance i wielu innych branżach.

        W normalnym kraju takim jak np. Szwajcaria patrz, że niepotrzebna jest pensja minimalna idąc dalej nawet szeroko rozumiane prawo pracy, które w kilku stanach posiada o wiele bardziej ogólne regulacje niż w Polsce. Wyobrażasz sobie coś takiego w Polsce? Żeby nie było absolutnie nie popieram związków zawodowych. W większości takie same kilki dopuszczające swoich krewnych i znajomych do zarządów co niektóre urzędy, czy inne firmy z polskim kapitałem.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.