PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KIM BĘDĘ, KIEDY JUŻ DOROSNĘ?

 

Kim chciałbyś zostać, kiedy dorośniesz?” – to pytanie wszyscy słyszeliśmy w życiu setki razy. Decyzja wcale nie jest łatwa: mam kolegę, rocznik ’79, który cały czas powtarza, że jeszcze nie wie, co chciałby robić kiedy dorośnie (żeby nie było – on prowadzi dwa rodzaje działalności gospodarczej, oba bardzo profesjonalnie).

Ja w dzieciństwie nie miałem wątpliwości: chciałem być mechanikiem samochodowym. Niestety, w wieku 39 lat ledwie potrafię zmienić koło – nie mam pojęcia, jak to się stało i w którym momencie zrobiłem błąd 🙂 . Moi znajomi mieli więcej ambicji: wielu planowało zostać sportowcami, lotnikami, płetwonurkami, albo przynajmniej strażakami. Przy czym, o ile mi wiadomo, powychodziło im to mniej więcej tak, jak mnie ta mechanika.

Dzisiejsza młodzież mocno się zmieniła. Przynajmniej w naszej części świata. W Internecie furorę robi ostatnio porównanie odpowiedzi, jakich na pytanie o wymarzony zawód udzielają obecnie dzieci w Chinach i Wielkiej Brytanii: w tym pierwszym kraju na czele listy znajduje się kosmonauta, w tym drugim – youtuber i bloger. Aż chciałoby się retorycznie zapytać – który naród będzie rządził światem za 30 lat…?

Zmiany dotyczą zresztą wszystkich rodzajów marzeń. Przykładowo, w moim pokoleniu praktycznie każdy chłopak śnił, że jak dorośnie, kupi sobie sportowe auto. Na nudnych lekcjach namiętnie rysowaliśmy w zeszytach sylwetki bolidów naśladujących stereotypowe Ferrari czy Porsche.

Nie podejmuję się zgadywać, o jakich środkach transportu marzy dzisiejsza młodzież, ani w jakim stopniu owe marzenia rodzą się spontanicznie, a w jakim wynikają z ideologiczno-marketingowego przekazu. Wiem za to, dlaczego niegdysiejszej młodzieży na widok sportowych aut zaświecały się oczy – a to dzięki panu Krzysztofowi z Gliwic, który w zeszłym tygodniu był uprzejmy udostępnić mi do „PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH” swojego jadowicie żółtego Forda Capri.

***

Po II wojnie światowej Europa Zachodnia fascynowała się Ameryką – krajem, który niegdyś stworzyli jej właśni synowie, a który teraz, już drugi raz w życiu jednego pokolenia, ratował swych biologicznych i duchowych przodków przed wzajemną agresją i ludobójstwem, pomagał odbudować i zapobiec kolejnym powtórkom z rozrywki. Amerykańscy żołnierze przynosili z sobą nie tylko szanse na zakończenie koszmaru, ale też rzeczy całkiem proste i przyziemne, a mimo to na swój sposób zachwycające: dżinsy, gumę do żucia, komiksy z Kaczorem Donaldem… Dobre zaopatrzenie ich wojsk i bazujący na nim, nielegalny handel z wyzwalaną ludnością wzmacniały legendy o Stanach Zjednoczonych jako krainie pieczonych gołąbków. Takie wspomnienia, wraz z późniejszym zalewem amerykańskiej popkultury, przez długie lata kreowały modę na wszystko, co pochodziło zza oceanu.

Wszystko jak wszystko. Z takimi na przykład samochodami sprawa była trudniejsza niż z McDonaldem albo hollywoodzkimi filmami, bo europejskie realia – infrastruktura, urbanistyka, siła nabywcza ludności i polityka podatkowa – bardzo utrudniały eksploatację typowych pojazdów z Detroit. Rodzimi producenci naśladowali USA kopiując pewne stylistyczne szczegóły (skrzydlate błotniki, panoramiczne szyby czołowe, obficie chromowane ozdoby), jednak z oczywistych względów nie mogli zaoferować amerykańskich gabarytów, poziomu wyposażenia ani pojemności silników. Tworzyło to groteskowe efekty: nadęte Ople z lat 50-tych nazywano prześmiewczo „chłopskimi Buickami”, a cukierkowego Forda Taunusa P2 – „barokiem z Gelsenkirchen”. One wszystkie zdawały się krzyczeć – „jak dorosnę, będę Cadillakiem.

Tymczasem moda na skrzydlate krążowniki szybko przeminęła. W latach 60-tych Amerykanie – przynajmniej ci młodzi – zachłystywali się już całkiem innymi pojazdami, to jest potężnymi muscle-cars. Również ten gatunek musiał więc zawitać do Europy, oczywiście po odpowiednim przeskalowaniu: General Motors wprowadziło na rynek Opla GT i Mantę, a jego odwieczny rywal – Forda Capri. Tak jak dekadę wcześniej Rekordy i Taunusy, one również nieodparcie przywodziły na myśl Detroit w wersji junior. Przypominały dzieciaki, które kiedyś wyrosną na prawdziwe Corvette’y i Mustangi, ale na razie są misiami na miarę naszych, europejskich możliwości, z silnikami po 1,1 litra i 50 KM.

***

Capri to włoska wyspa, której piękno doceniali już rzymscy cesarze i która już raz użyczyła swej nazwy dwudrzwiowej wersji brytyjskiego Forda.

Ford Consul Capri, czyli „sportowa” odmiana Consula Classic z lat 1961-64, nie zawojowała rynku, łączyła bowiem plebejską markę, słabowity silnik na trzech łożyskach (1,3 litra i 40 KM, co ledwie starczało na osiągnięcie 125 km/h) i niewspółmiernie wysoką cenę, wynikającą z wytwarzania całych karoserii u podwykonawcy. O tym aucie (wspominanym zresztą w początkach istnienia Automobilowni) kierownictwo z Dagenham chciało czym prędzej zapomnieć.

Foto: Sigulus, Licencja CC

Czasy jednak zmieniały się: w USA oszałamiającą karierę robił Mustang celujący w dorastające właśnie, rock’n’rollowe pokolenie baby-boomers, zaś w Europie, po nieudanej próbie przejęcia Ferrari, koncern Forda usilnie próbował odmłodzić i zdynamizować swój wizerunek. W tym celu ogłosił nawet globalny program pod kryptonimem Total Performance, usiłujący koordynować pracę Detroit, Kolonii i Dagenham. W jego ramach powstały Mustang, GT40 i koncepcyjny Saxon na skróconym podwoziu Cortiny. Krnąbrni okazali się tylko Niemcy: tamtejsze kierownictwo wszelkie sportowe koncepcje ucinało argumentem o braku mocy produkcyjnych.

Dlatego sprawy musiała przejąć centrala. W 1965r. ze Stanów osobiście przyleciał kierownik projektu Mustanga, Gene Bordinat. Zabrawszy po drodze z Dagenham projektanta Saxona, Johna Fallisa, przybył do Kolonii, gdzie nakazał zaprojektować męskie coupé wykorzystujące platformę brytyjskiego Corsaira, ale zewnętrznie przypominające przygotowywanego już wtedy, paneuropejskiego Escorta. Bordinat miał nawet gotową nazwę: Colt, co po angielsku oznacza źrebaka płci męskiej. Dokładnie takiego, co jak dorośnie, będzie Mustangiem.

Pierwsze projekty wyglądały jak muscle-cars, tyle że z escortowym grillem, na który Niemcy mówili Hundeknochen („psia kość”).

Foto: materiał producenta

W toku prac sylwetkę złagodzono i zeuropeizowano, a wobec zastrzeżenia nazwy Colt przez Mitsubishi projekt przemianowano na Capri (zniesmaczając tym zresztą Anglików, wciąż pomnych niedawnej klęski). W międzyczasie mało skoordynowana i niechętna współpraca Dagenham z Kolonią skłoniła Henry’ego Forda II do przyspieszonego zastąpienia obu organizacji pojedynczą Ford Europe. Właśnie Escort i Capri, jako pierwsze modele koncernu, zostały przeznaczone do produkcji w obu tych krajach. Światowa premiera coupé nastąpiła 24 stycznia 1969r. w Brukseli, a sprzedaż ruszyła 5 lutego.

To naprawdę był baby-Mustang. Konstrukcyjnie prosty i wykorzystujący wielkoseryjną technikę najpopularniejszych modeli. W podstawowej wersji skromny i słabowity, ale zaskakująco tani (jak na europejskie warunki), zamożniejszym oferujący wiele wypasionych opcji silnikowych i wyposażeniowych, natomiast wszystkim, bez wyjątku – niesamowity wygląd, rozdziawiający gęby przedstawicieli obu płci. 

Foto: materiał producenta

The car you always promised yourself” („samochód, który zawsze sobie obiecywałeś”) – brzmiał reklamowy slogan pierwszego Capri. Zaiste, dzisiejsi marketingowcy niegodni są czyścić butów swoim odpowiednikom sprzed półwiecza.

***

Podwozie Capri zostało w dużej części przejęte z angielskiej Cortiny, produkowanej od 1962r. – stąd kolumny McPhersona z przodu i sztywna oś na resorach z tyłu (pod koniec produkcji, w 1986r., taki układ był już ewenementem w Europie Zachodniej, jednak nie stanowił powodu do kompleksów, bo główny konkurent – Opel Manta – zachował go nawet dwa lata dłużej). Co ciekawe, rozstaw osi został zwiększony – z 2.490 mm w Cortinie do 2.559 w Capri. Umożliwiło to wygospodarowanie sensownego wnętrza mimo wyraźnego przerostu komory silnika, czyli najważniejszego elementu męskiego stylu. „Popatrz, jak piękny może być Rozsądek” – kokietowała inna reklama, nawiązująca do przestronności kabiny i bagażnika. Ludzie, których jeszcze kilka lat wcześniej rodzice wozili do szkół „Garbusami” czy Mini, nie odczuwali zanadto braku tylnych drzwi, a przestrzeń pasażerska i ładunkowa wręcz ich zachwycały – mimo że chodziło o naprawdę rasowo wyglądające coupé.

Wrażenie robiło też bogactwo gamy silników. Podstawowe modele brytyjskie oferowały ascetyczne, rzędowe silniki Kent 1300 (54 KM), kolejnymi w cenniku były 1300 GT (64 KM), 1600 (64 KM), 1600 GT (82 KM) i wreszcie widlaste czwórki Essex 2000 GT (92 KM). Z kolei Niemcy montowali lokalnie produkowane V4 1300 (50 KM), 1500 (65 KM) i 1700 GT (75 KM), oraz V6-tki Cologne 2000 GT (85 lub 90 KM), 2300 (108 KM), 2300 GT (125 KM) i 2600 (125 KM). Do 1970r. Brytyjczycy rozszerzyli paletę o topowego, trzylitrowego Essex V6 3000 GT (128 KM), a Niemcy – o 150-konną wersję 2600 RS z pierwszym w historii Forda wtryskiem paliwa (mechanicznym, firmy Kugelfischer). Ta ostatnia dostała też obniżone i utwardzone zawieszenie oraz niektóre elementy poszycia z włókna szklanego, a jej zderzaki zdemontowano dla obniżenia masy (która nie przekraczała jednej tony).

Standardowe przekładnie ręczne miały po cztery biegi, zaś opcjonalnie do wszystkich wersji poza 1300 można było domówić trzybiegowy automat Borg-Warner.

Silniki oznaczone GT miały dwuprzelotowe gaźniki, ostrzejsze wałki rozrządu, sportowe kolektor wydechowe, itp. i były łączone z dodatkowym wyposażeniem: trójramienną kierownicą z metalowymi wstawkami, anatomicznymi fotelami, zestawem sześciu wskaźników (zamiast dwóch) i dwubiegowymi wycieraczkami. Każdą wersję dało się wzbogacić o otwierany dach, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa i radio, a także pakiety X (rozkładane fotele, profilowana tylna kanapa, dwutonowy klakson, dwie lampki oświetlenia wnętrza, przyciemniane lusterko wsteczne, kontrolka hamulca ręcznego, światło wsteczne), L (dodatkowe ozdoby zewnętrzne i zamek wlewu paliwa) oraz R (tylko dla silników GT: 5-calowe felgi stalowe, światła przeciwmgielne, lampka do czytania i matowo-czarne malowanie maski i progów), ewentualnie kombinacje XL i XLR. Niespotykanie szerokie możliwości konfiguracji auta zachwalano w Anglii hasłem „design it yourself” – zaprojektuj go sam.

Jak przystało na rasowego sportowca, Capri występowało też w wyczynowych wersjach przekraczających 320 KM, poza tym niezależni tunerzy proponowali szeregowym klientom daleko idące przeróbki zamawiane wprost w salonach Forda – między innymi turbosprężarki oferujące moce powyżej 200 KM. Pod sam koniec produkcji wersji MkI, w grudniu 1973r., z brytyjskiego, wyczynowego wariantu 3400 DOHC (opartego na 3000 GT) stworzono najszybszy z modeli cywilnych – RS 3100, który rozwijał 148 KM i zastąpił w ofercie niemieckiego 2600 RS. Powstało go zaledwie 250 sztuk (2600 RS – około 4.000).

Warto zwrócić uwagę, że 50-konne Capri 1300 osiągało maksymalnie 133 km/h, a na przyspieszenie do setki potrzebowało prawie 24 sekundy: jeśli więc ktoś twierdzi, że np. ówczesne mercedesowskie diesle jeździły żałośnie, powinien wiedzieć, że one wcale nie były gorsze od równoletnich, sportowych coupè wzorowanych na Mustangu. Po prostu, tak wyglądały tamte czasy (przynajmniej na naszym kontynencie). Nawet mniejsze V6 – a w Europie sześć cylindrów zawsze oznaczało rozpustę – legitymowały się prędkością 162 km/h i 13-sekundowym czasem sprintu do 100 km/h. Dopiero 2300 GT mogły pochwalić się osiągami na poziomie Mercedesów 250 CE (190 km/h, 11 sekund), a najmocniejsze 2600 RS dotykały granicy 200 km/h i 9 sekund, co czyniło je godnymi przeciwnikami Porsche 911.

Przy tym wszystkim w RFN za podstawowe Capri 1300 żądano zaledwie 6.995 marek, za 2300 GT – 8.965, a za mocarnego 2600 RS – 15.800, podczas gdy bazowy Volkswagen kosztował 4.485 DM, przypominający pisklę Corvette’y Opel GT – 10.780 (przy bardzo ciasnym, dwuosobowym nadwoziu i 60-konnym silniku 1,1!!), a 150-konne coupé z trójramienną gwiazdą – 20.368. Takie ceny za design i osiągi Capri były prawdziwą sensacją. Nic więc dziwnego, że model zrobił w Europie furorę nie mniejszą niż w Stanach Mustang. W niektórych krajach – np. Wielkiej Brytanii i RFN – w pojedynkę opanował ponad 3% rynku samochodów osobowych, a przed końcem produkcji pierwszej generacji zdołał przebić granicę miliona sprzedanych egzemplarzy.

(na marginesie dodam, że jeszcze w 197or. możliwości indywidualizacji ograniczono wkalkulowując niektóre elementy opcjonalne w cenę bazową – okazało się bowiem, że „gołych” wersji nie kupował prawie nikt).

Od 1970r. Capri trafiało też do Ameryki, gdzie pochodzenie ze Starego Kontynentu już na wejściu dawało wyższy prestiż. Te auta wyposażano między innymi w cztery okrągłe reflektory sealed beam zamiast dwóch prostokątnych, masywniejsze zderzaki, boczne migacze na błotnikach, a opcjonalnie również klimatyzację. Sprzedawano je – bez znaczków Forda – w salonach dywizji Lincoln-Mercury i reklamowano hasłem „The Sexy European„. A także telewizyjnymi klipami, które według dzisiejszych norm zahaczałyby o kryminał.

***

Kolekcja pana Krzysztofa gościła na Automobilowni już dwukrotnie, w formie przejażdżek Fiatem X1/9 i Volkswagenem „Garbusem”. Tym razem przyszedł czas na dwa kolejne okazy, z których pierwszy, niniejszym opisywany, stanowił niegdyś senne marzenie każdego dorastającego chłopaka.

Żółte Capri 1700 GT opuściło fabrykę w Kolonii w 1970r., a 35 lat później zapoczątkowało przygodę pana Krzysztofa z zabytkową motoryzacją. Pełna restauracja trwała dwa lata. Po jej zakończeniu auto było eksploatowane dość intensywnie, ale jego roczne przebiegi zmalały, odkąd Właściciel zaczął rozszerzać swe zbiory i dzielić czas na coraz więcej pojazdów. Do chwili obecnej, czyli przez 12 lat, sportowy Ford zdążył objechać w przybliżeniu obwód Ziemi.

Sylwetka Capri – dzieło Amerykanina, Philipa T. Clarka – mówi stylistycznym językiem prawdziwego muscle-cara, lecz przetłumaczonym na nieco subtelniejszy dialekt europejski. Również w kwestii rozmiarów: 4.262 x 1.646 x 1.330 mm to dokładnie pół metra krócej niż w równoletnim Mustangu, a także subiektywnie mniej niż sugerowałaby smukła, pociągła linia, ogromna maska, długie drzwi i wcale niemałe, uchylne okno za nimi.

Foto: praca własna

Forma „psiej kości” jest tutaj mniej zaakcentowana niż w Escorcie, a to z uwagi na szerszy i niższy przód. Atrapa chłodnicy, mimo czarnego koloru, jest aluminiowa – występowała zamiennie ze srebrzystą, prawdopodobnie w zależności od koloru lakieru (nie ma tu oczywiście fordowskiej śliwki, której oddziały Forda z Kolonii i Dagenham nie używały nigdy). Chromowane zderzaki i galanteria, antycznego wzoru metalowe klamki, a także brak prawego lusterka przypominają, że rodowód auta sięga głębokich lat 60-tych, nie tłumią jednak sportowych emocji.

Foto: praca własna

(na marginesie: w aucie pana Krzysztofa reflektory pochodzą z… „Malucha”!! Pasują idealnie, a były łatwiej dostępne, no i lepiej świecą, a to dzięki żarówkom halogenowym. Należało tylko przerobić mocowanie, by skompensować płytszy odbłyśnik).

Podkreślę jeszcze raz: maska jest naprawdę wielka. Z tej perspektywy wydaje się, że Capri to tylko komora silnika z doklejoną kabiną. Sportowo-młodzieżowy charakter akcentują też muskularne przetłoczenia wzdłuż boków, atrapy wlotów powietrza na tylnych błotnikach, oznaczenie wersji na przednich (same litery GT dodają mocy 😉 ), no i bajeranckie felgi z ogumieniem 185/70 R13.  

Foto: praca własna

Jeśli pamiętacie AMC AMX, odnajdziecie tu wiele jego cech, w tym proporcje trzech brył nadwozia i tylne słupki wystające ponad załamanie pomiędzy szybą i klapą. Sama klapa jest krótka: unoszoną tylną szybę dostało dopiero Capri MkII (produkowane od końca 1973r.).

Foto: praca własna

Tył wygląda chyba najstarzej i najmniej sportowo, z wąskimi lampami pochodzącymi wprost z Escorta. Ciekawie wygląda czarny pas tylny, komponujący się z winylowym dachem. Dodatkami właściciela są tylny halogen i oznaczenie rocznika, obecne we wszystkich autach z kolekcji.

Foto: praca własna

O wnętrzu można by rozprawiać w nieskończoność. Podobnie jak całokształt, jest trochę grubo ciosane, żeby nie powiedzieć – muscle-carowe, ale na swój europejski, nie całkiem dorosły sposób: mniejsze i łagodniejsze od amerykańskich klasyków, bardziej chłopięce niż atletyczne. Nie ma jednak wątpliwości, że jak dorośnie, będzie Mustangiem.

Foto: praca własna

Anatomiczne fotele, trójramienna kierownica z metalowymi wstawkami i pełny zestaw wskaźników to atrybuty wersji GT. To wszystko w połączeniu z zadziornie sterczącym drążkiem biegów (po amerykańsku – four on the floor), widokiem wielkiej, żółtej maski i odrobinę zachrypłym brzmieniem widlastej czwórki naprawdę gra na emocjach i duchowo odmładza kierowcę.

Foto: praca własna

O właśnie – o tym mówię. Prosty, męski charakter, ale bez karykaturalnego przerostu masy mięśniowej i nadmiaru testosteronu.  A także bez strachu przed dystrybutorem na stacji benzynowej.

Foto: praca własna

(nieoryginalne są tutaj polonezowskie podłokietniki na drzwiach, włącznik tylnego halogenu i pochodzący z Saaba znaczek V4 na konsoli środkowej – pan Krzysztof założył go, bo Saaba napędzał ten sam, widlasty silnik Forda).

Sześć wskaźników w drewnianej desce robi robotę, podobnie jak „pływające” przełączniki i reszta kokpitu – prosta i rzeczowa, a jednak dynamiczna

Foto: praca własna

Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, lecz jazdę z tyłu polecam tylko na krótkim dystansie – ciasno jest zarówno nogom, jak i głowie (fotel kierowcy był tutaj ustawiony pode mnie, z moimi 173 cm wzrostu). Tyle że w tamtym czasie typowe europejskie coupé bywały znacznie gorsze, a i co mniejsze auta rodzinne nieraz zmuszały pasażerów do przybierania nienaturalnych pozycji. Stąd też reklamy mówiące, że „Capri rozprawia się ze wszystkimi automobilowymi uprzedzeniami: łączy dynamikę i komfort, oszczędność i elegancję, piękno i  rozsądek„. No, powiedzmy – w każdym razie w 1969r. można to było tak ująć.

Foto: pan Krzysztof

Tylna kanapa jest nieruchoma – składana pojawiła się dopiero w MkII, wraz z dużą, hatchbackową klapą bagażnika. Przednie fotele kładą się do poziomu, ale tylko w przód (bez możliwości spania). Odblokowuje je mała, czarna gałka na samym dole, która wymaga głębokiego skłonu. W wygodniejsze miejsce, na bok oparcia, przewędrowała przy okazji liftingu z 1972r.

Foto: praca własna

Bagażnik mierzy 230 litrów, bez możliwości powiększenia, a próg załadunku leży wysoko. Również tutaj musimy przyjąć odpowiedni punkt odniesienia, bo sportowe auta z Epoki Chromu –  nawet dużo droższe od Forda – oferowały zazwyczaj znacznie mniej (zwłaszcza jeśli miały silnik z tyłu).

Foto: praca własna

Za dynamiczną i przyspieszającą tętno stylistykę nadwoziu Capri należy się mocna piątka, za praktyczność… no cóż, jak to w coupé: dwoje ludzi pojedzie nim na wakacje, a nawet zabierze dwójkę dzieci (w latach 70-tych nikomu nie śniło się o fotelikach). My, rozpieszczeni przez dzisiejsze samochody, nie uznamy takich warunków za wygodne, ale grupa docelowa Capri dosłownie kilka lat wcześniej jeździła do Włoch w najlepszym razie „Garbusem”, a czasami nawet na kolanach mamy w Isetcie.

Do tego auta trzeba mieć męską rękę” – ostrzegł mnie pan Krzysztof, gdy po rozgrzaniu silnika oddawał mi kierownicę. Capri nie ma wspomagania, wszystko pracuje więc ze sporym, choć jeszcze nieuciążliwym oporem. Na parkingu albo w intensywnym ruchu miejskim trzeba się trochę napocić, ale w trasie to nawet przyjemne, w dodatku daje samczą satysfakcję z ujeżdżania… no dobrze, może nie prawdziwego Mustanga, ale przynajmniej jego źrebaka. Swoją drogą – właśnie dzięki nieco topornej, analogowej technice poprzednie pokolenia były sprawniejsze i zdrowsze od nas, bez płacenia za siłownię. Ja sam bynajmniej nie jestem olimpijczykiem, ale naprawdę przerażają mnie narzekający na „słabe wspomaganie” w Mercedesie CLK. Właśnie przez takie standardy niedługo zaczniemy pewnie dostawać zadyszki od klikania myszą.

Sztywną oś tylną i jej życie własnym życiem krytykowali już testerzy z epoki. Cudów nie ma – niska cena auta nie brała się znikąd. Ja oczywiście nie wariowałem w zakrętach, ale już na gorszej drodze czułem, że tył trochę podskakuje. Przy spokojnej jeździe ląduje tam, skąd się odbił, ale przy szybszej trzeba ponoć kontrować, dlatego pełne wykorzystanie mocniejszych silników wymaga sporego kunsztu. Dziś klasykami jeździ się pomału, ale nawet wtedy trzeba uważać na hamulce: tarczowo-bębnowe i działające pewnie, jak na lata 60-te, jednak wymagające zdecydowanego nacisku (serwo montowano od końcówki 1970r.) i z niewielką rezerwą na wypadek niespodziewanych sytuacji. To oczywiście znów kwestia punktu odniesienia, a dokładnie – postępu z ostatnich 50 lat. Przeciętny współczesny kompakt jest szybszy od Capri V6, a cokolwiek lepszego bije na głowę ówczesną 911-tkę – dlatego ruch drogowy zrobił się ogromnie nerwowy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Mimo że ograniczenia prędkości zostały te same, na każdym skrzyżowaniu przyspieszamy i hamujemy intensywniej, trzymamy nieporównanie mniejsze odstępy i dynamiczniej skaczemy pomiędzy pasami. Pojazdy zabytkowe – nawet sportowe – należą do innego świata, trzeba więc pamiętać o odpowiednim marginesie (bo na współuczestników ruchu liczyć tu nie możemy).

Widlasta czterocylindrówka jest nadzwyczaj zwarta, zajmuje więc nikłą część przepastnej komory silnika, w której bezproblemowo mieściły się sześcio-, a nawet ośmiocylindrówki (południowoafrykańska firma Basil Green Motors sprzedawała bowiem Capri z fordowskim, 5-litrowym Windsor V8, pod nazwą Capri Perana).

  Foto: praca własna

U pana Krzysztofa również pod maską znajdziemy kilka przeróbek: chłodnicę ze 125p (daje sobie radę, mimo większej pojemności), elektryczny wentylator (oryginalnie do 1972r. stosowano zwykły na pasku, później – na sprzęgle wiskotycznym), oraz… fanfarę grającą La Cucarachę, której dźwięk często rozbrzmiewa na śląskich i małopolskich rajdach klasyków 🙂

Kolońskie V4 mają opinię mało kulturalnych, jednak pan Krzysztof już dawno temu mówił mi, że nie może się z tym zgodzić. Po przejażdżce podzielam jego zdanie. Być może to kwestia dobrego wytłumienia drgań względnie lekkiego silnika w sporej karoserii, bo widlasta czwórka, jako 2/3 z V6, nie grzeszy naturalnym wyważeniem, a zastosowany tutaj wałek wyrównoważający też nie załatwia sprawy całkowicie.

Wał rozrządu siedzi w kadłubie, silnik ma jednak bardzo krótki skok tłoka (90 x 66,8 mm) i stosunkowo wysokie sprężanie (9:1), nie brakuje mu więc sportowej żyłki. Fabryczne dane tej wersji to 75 KM przy 5.000 obrotów, 131 Nm przy 2.500, 152 km/h i 15 sekund do setki – podobnie do np. Łady 1500, czyli najmocniejszego samochodu sprzedawanego w latach 70-tych za złotówki. Subiektywne wrażenia są zbliżone: wskazówka obrotomierza ochoczo pnie się w górę na każdym biegu, czemu towarzyszy donośny, jasny i metaliczny dźwięk (może faktycznie bardziej chropawy w Fordzie). Hałas potęguje sportowe wrażenia, ale przez niego pan Krzysztof zamontował dodatkowy sygnał akustyczny kierunkowskazów, bo oryginalny w trasie ledwie słychać.

Klasyczne samochody udowadniają, że każda przyjemność, w tym przyjemność z jazdy, to sprawa subiektywna. Dzisiaj jakikolwiek samochód – choćby i miejski – z 15-sekundowym przyspieszeniem do setki zostałby wyśmiany, tymczasem w latach 70-tych Capri 1700 GT stanowiło wcale nie najsłabszą wersję sportowego coupé. Co jednak najciekawsze, ono nawet teraz wcale nie robi wrażenia powolnego. Wręcz przeciwnie – tu wszystko kojarzy się z dynamiką: spontaniczne reakcje na gaz, radosne nabieranie obrotów, wyraźny – momentami wręcz natarczywy – gang widlastej czwórki, bezpośrednie reakcje podwozia (niewypowiedzianie dalekie od precyzji i efektywności współczesnych zawieszeń, ale namacalne i jasno przekazywane), a nade wszystko wrażenia wizualne, czyli stylistyka kokpitu i długiego, kwadratowego dzioba we wściekle żółtym kolorze – to wszystko doskonale odpowiada stereotypowym, młodzieńczym marzeniom. To naprawdę dokładnie to, co obiecywał sobie każdy dorastający samochodziarz. Właśnie tak, proszę państwa, robiło się kiedyś samochody i samochodowy biznes: miało być ekscytująco, podniecająco i elektryzująco, ale przy tym odrobinę praktycznie i całkiem tanio. Chyba, że trafił się klient z trochę grubszym portfelem – wtedy skwapliwie sprzedawało mu się V6 z matową maską bez zderzaków, fakturując razy dwa.

V6 w Capri nie jest jednak konieczne. Może ewentualnie przydałoby się na dzisiejszej autostradzie, gdzie na moment wyjechaliśmy z panem Krzysztofem (co ciekawe, na zjeździe, oddając bilet relacji Kozłów-Bojków, usłyszałem od pani z okienka, że należność wynosi… zero złotych!! Dawno nie byłem taki zdziwiony, chociaż podobno ma to coś wspólnego z lokalną, gliwicką rejestracją samochodu). Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 3.200 – niby niedużo, bo silnik śpiewająco znosi i tysiąc więcej, ale uszy jadących – już niekoniecznie. Sprawę z pewnością rozwiązałby piąty bieg, ten jednak wprowadzono do Capri dopiero w późnym MkIII, od 1983r., i tylko dla mocniejszych silników (swoją drogą, czy to nie paradoks, że w jedynym w świecie kraju nieograniczonych prędkości pięciobiegowe skrzynie rozpowszechniły się o wiele później niż we Włoszech czy Francji…?). Pan Krzysztof na długich dystansach utrzymuje maksymalnie 120 km/h i to jest granica bólu. Ale z drugiej strony w 1969r. to było szybko, więc nikt nie uskarżał się na hałas czy obniżoną stabilność. Polecam zresztą przejechać się 120 km/h czterobiegowym Fiatem 125p – to bardzo porównywalne konstrukcje z tej samej epoki. Capri, jako niższe i ciut mocniejsze, zniesie to znacznie lepiej, trochę mniej spali (według słów właściciela – 8,5-10 litrów w trasie), no i nieporównanie skuteczniej wygnie usta w kształt banana.

***

Na koniec zacytuję jeszcze jedną reklamę, tym razem niemiecką, o Capri jako samochodzie dla „Jungverdiener, Junggesellen, junge Familien und Junggebliebenen” – „młodych pracowników, młodych kawalerów, młodych rodzin i (wszystkich) młodych duchem”.

Zaiste – w tym aucie człowiek czuje się młody. Czuje, że wszystko dopiero się zaczyna, świat leży u jego stóp, a gdzieś tam daleko, z przodu, czeka wielka Przygoda. Kiedyś, jak już dorośnie i tam dotrze – to kto wie, może nawet kupi sobie prawdziwego Mustanga. Albo chociaż Capri V6, bo jak na razie – jasne, jest lepiej niż w tatowym 220 D, ale przydałoby się więcej… I więcej będzie – trzeba tylko trochę się postarać, douczyć, wypracować awans i podwyżkę. Człowiekowi siedzącemu za kierownicą Capri chce się starać, podejmować wysiłek, chce się po prostu żyć i działać – bo naszą motywację określają perspektywy i marzenia.

A o czym mają marzyć dzisiejsze dzieci – te, co planują zostać youtuberami i influencerami? O elektrycznej hulajnodze wypożyczanej po 59 groszy za minutę…? O smartfonie w trzyletnim abonamencie? O paście z awokado rozpaćkanej na bezglutenowym toście…? To wszystko mają już przecież na długo przed maturą. Po co więc dorastać, czym motywować się do nauki, rozwoju, codziennego zrywania się z łóżka o wpół do szóstej i brania nadgodzin…? No więc nie motywują się, nie zrywają i nie biorą, tylko mieszkają z mamusią jeszcze po trzydziestce.

Patrząc na dzisiejsze samochody zazdroszczę czasem obecnym emerytom – że oni nie będą musieli patrzeć na to, co moje pokolenie. Nas przemożna schyłkowość ogarnia już w najpiękniejszej i najaktywniejszej dekadzie życia, kiedy powinniśmy w pełni rozwijać skrzydła, osiągać życiowe szczyty możliwości i produktywności. Powinniśmy – tylko czy mamy po co…?

Jako niepoprawny optymista myślę, że wciąż jeszcze mamy. Wciąż jeszcze możemy bowiem – jak w genialnej reklamie Capri – obiecywać sobie fajne samochody, tyle że dzisiaj są to już głównie modele klasyczne. Young– i oldtimery. Marzenia naszych ojców i dziadków. Oni z utęsknieniem wyczekiwali nowości pokazywanych co chwilę na targach w Genewie, Frankfurcie, Paryżu, Turynie, Brukseli, Amsterdamie, Tokio, Nowym Jorku, Detroit i Bóg wie gdzie jeszcze. Oni, wsiadając do tych wszystkich pachnących nowością fur, czuli się jak młodzi bogowie. My, dzisiaj, w zabytkach – jak dinozaury. Ale to nie szkodzi, bo w Fordzie Capri nawet skamieniały dinozaur poczuje się wiecznie młody. Popatrzy daleko przed siebie i zacznie zastanawiać: kim będę, kiedy już dorosnę?

Share Button
Tagi: , , , , ,
71 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KIM BĘDĘ, KIEDY JUŻ DOROSNĘ?
  1. Hades pisze:

    Do mechaniki trzeba mieć talent. Bez tego można zostać co najwyżej przyzwoitym wymieniaczem części. To samo dotyczy blacharstwo-lakiernictwa. Trzeba mieć w sobie trochę artystycznej duszy.

    A samo Capri. Nie grzeje mnie. Dzisiejszy typ agresywnego stylistyczne suva z napędem 4×2 i silnikiem o pojemności kartonu mleka. Gra pozorów. Dużo obiecuje wyglądem i nic poza tym.

    • SzK pisze:

      Z tą mechaniką to żart – ja nigdy nie próbowałem się jej uczyć, poszedłem w zupełnie innym kierunku. Chciałem tylko pokazać, ile dziecięce marzenia mają zazwyczaj wspólnego z rzeczywistością.

      Jak chodzi o Capri: z czym je porównujesz, że twierdzisz, że „nic poza tym”? Proponuję znaleźć drugie coupe z 1970r., kosztujące w granicach 7 tys. marek, i porównać do niego. Zresztą – ułatwię Ci to, bo tego samego dnia u pana Krzysztofa testowałem drugie auto, spełniające dokładnie te same wymagania. Podpowiem na razie tyle, że pojemność silnika miało dokładnie połowę mniejszą, karoserię – 60 cm krótszą, a akustyczny próg bólu występuje w nim nie przy 120, tylko przy 80 km/h. Powtarzam jeszcze raz: przy całkiem podobnej cenie (przynajmniej w RFN).

      Jedno co, to można byłoby zestawić Capri z British roadsterami, które naprawdę dają większą przyjemność z jazdy, z tym że był strasznie awaryjne, a do tego nie miały tylnej kanapy, bagażnika ani ochrony przed deszczem, więc dla Anglika, Holendr albo Niemca mogły być tylko zabawkami na słoneczne weekendy. A Capri to pełnowartościowy samochód, wg ówczesneych standardów – w zasadzie rodzinny (bo tanie rodzinne auta nie miały wtedy tylnych drzwi ani wiele większej kanapy z tyłu).

      • Hades pisze:

        Wcale nie pije do Ciebie. To uwaga ogólna. Dłubanie w smarach trzeba lubić. Bardzo lubić. Ale same chęci to za mało, to zbyt złożona dziedzina.

        A co do Capri to uważam, że te wozy były jak dzisiejsze miejskie suvy. Udawały. To nie są samochody sportowe mimo nadwozia coupe. Z braku innych opcji przypinano im taką łatkę i tak je oceniano. W latach późniejszych wytworzył się podział na hothatche i gran turismo. Dla klasycznych budżetowych „coupe” na rynku zabrakło miejsca.

      • SzK pisze:

        Spoko, ja się nie obrażam, jak ktoś ze mnie ciśnie w dziedzinie mechaniki, bo moje dwie lewe ręce to w tym przypadku szczera prawda 🙂

        Co do aut sportowych – ponawiam pytanie: które modele z około 1970r. za takie uważasz? Które nie udawały niczego? Oczwywiście nie mówimy tu o Ferrari i Cobrze, tylko o czymś w zasięgu młodego Europejczyka. Jestem ciekaw,jakie przykłady podasz.

        Spory o definicję auta sportowego trwają odkąd istnieją samochody, ale generalnie sprawa zasadza się na odczuciach kierowcy i jego emocjach. Dlatego Maluch będzie znacznie bardziej sportowy od Warszawy, chociaż ma ponad 3x niższą moc, gorzej przyspiesza i wolniej jeździ. W Capri kierowca jak najbardziej czuje się jak w aucie sportowym, dlatego ja co do tego nie mam wątpliwości. A za tę cenę w tamtych latach ten model naprawdę był wyjątkowy.

      • ndv pisze:

        W kwesti porownania Capri z CUVami moge sie zgodzic z Hadesem – w obu przypadkach mamy do czynienia ze „zwyklym” samochodem, na ktory nalozono modne akurat nadwozie. Nawet hasla reklamowe pasuja (mlody, aktywny itede 😉
        Znam zdanie fanow motoryzacji na temat CUVow, ale skoro minivany sie doczekaly szacunku to na nie tez przyjdzie czas;)

        W kwestii mechaniki bezposredniej – moze to wymaga nie tyle talentu co po prostu zainteresowania i checi poznania i zglebiania tematu. Ale tak jest ze wszystkim.

        Na koniec ciekawostka: kolonskie v4 iv6 Forda mialy ten sam kolektor wydechowy 🙂

      • SzK pisze:

        CUVy na pewno doczekają się szacunku jako świadectwo swoich czasów. Tak jak np. Isetta albo Syrena. Ale raczej nie tak jak Capri, bo ono było odpowiedzią na pragnienia ludzi, a CUVy są próbą (bardzo udaną) wykreowania tych pragnień.

        P.S. oczywiście nie każdy CUV jest bez sensu – niegdysiejsze, mające jeszcze jakieś minimum własności offroadowych, potrafiły odpwowiadać potrzebom pewnych ludzi. Ale potem zrobiła się z tego wyłącznie moda.

      • PstrykEJ9 pisze:

        SzK no cięzko powiedzieć co do SUV-ów czy to odpowiedź na pragnienia czy próba wykreowania tych pragnień. Sam jeszcze z lat 90 pamętam pierwsze rajdy off-roadowe, gdzie startowały Gaziki, Nivy itp. , a furorę robił Nissan Patrol. Zresztą w początkach TVN Turbo off-road był bardzo często poruszanym tam tematem. A wiadomo, że porządna terenówka która oferuje trochę więcej komfortu niż Łada Niva (swoją drogą auto do dzisiaj popularne) swoje kosztuje, toteż powstały SUV-y.

      • ndv pisze:

        Capri odpowiadała na następujące potrzeby ludzi:
        -pokazanie, że nie jest się „starym nudnym grzybem”,
        -realizacja aktywnego stylu życia,
        -potrzeba poruszania się modnym pojazdem bez typowych wad typowego przedstawiciela gatunku,
        -pokazanie, że jest się na tyle zaradnym, że można sobie pozwolić na coś więcej niż nudny lokomocyjny odpowiednik AGD.

        CUVy natomiast wykreowały następujące potrzeby:
        -pokazanie, że nie jest się „starym nudnym grzybem”,
        -realizacja aktywnego stylu życia,
        -potrzeba poruszania się modnym pojazdem bez typowych wad typowego przedstawiciela gatunku,
        -pokazanie, że jest się na tyle zaradnym, że można sobie pozwolić na coś więcej niż nudny lokomocyjny odpowiednik AGD.

        No, ja to mniej więcej tak widzę 😉
        (oczywiście wizerunek Capri jest zmieniony przez prosty fakt, że dzisiaj posiadanie takiego samochodu wymaga więcej zachodu niż wizyta w najbliższym salonie)

      • SzK pisze:

        Właśnie piszę wpis o kolejnej przejażdżce i zamierzam tam sprowokować dyskusję na ten temat.

        Ja oczywiście szanuję każde zdanie, ale tutaj się nie zgadzamy. Dlaczego? Bo ja uważam, że istotą samochodu sportowego jest radość z samej jazdy (przede wszystkim dynamicznej, chociaż to jest rzecz względna). Może to być – i często jest – jazda z punktu A do punktu A. Capri taką radość daje, SUVy – nie.

        Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś w pogodny, piątkowy wieczór w czerwcu, pomiędzy fajrantem a zachodem słońca, wsiadał sobie do Renault Captura albo Skody Kamiq, żeby zrobić 45-minutowe kółko po okolicznych wioskach i wrócić do garażu bez wysiadania po drodze. A w Capri jest to jak najbardziej możliwe i zrozumiałe. Podobnie jak w samochodzie, który aktualnie opisuję (już ktoś wcześniej zgadł – Fiat 850 Sport, rocznik ’68). Albo w moim R129, którym takie przejażdżki odbywam regularnie. To jest dla mnie definicja auta sportowego: to pojazd, który sprawia przyjemność z samej jazdy, choćby donikąd. Nie musi mieć żadnego konkretnego poziomu mocy (w historii zdarzały się 20-konne auta sportowe) ani nie wiadomo jak zaawansowanego podwozia. Ale ma jeździć i wyglądać tak, żeby cieszyć kierowcę samą jazdą, w oderwaniu od funkcji transportowej. W mojej opinii Capri to potrafi, SUVy – nie. Oczywiście można się ze mną nie zgodzić – to chyba oczywiste przy tak subiektywnej kwestii.

      • ndv pisze:

        Odpowiedziałeś mi na pytanie, którego nie zadałem – mi nie chodzi o to, czy Capri jest tak samo sportowa jak PojazdySportowoUżyteczne czy nie, tylko o o marketing i pragnienia. Przecież cytowany przez Ciebie slogan (moja parafraza) „Dla młodych ciałem i duchem” jest jak żywcem ze współczesnych reklam CUVów – o czym zresztą sam kiedyś pisałeś przy okazji Mercedesów i siwizny.

        I Capri z kolegami i CUVy m.in. manifestują jednocześnie przynależność do pewnej grupy (tak, młodych, jurnych i aktywnych) i indywidualność (tak, wiem, że to jest bez sensu, ale to nie jest jedyna bezsensowną rzecz w tym świecie).

        I właśnie dlatego małe coupe musiały umrzeć – nikt nie chce samochodu jakim wozili się jego dziadkowie i ciocie (kiedyś na CurbsideClassic był w tym kontekscie artykuł o Oldsu Cutlass Supreme – jeśli dobrze pamiętam w kilku rocznikach robił koło 50% sprzedaży aut w USA i szybko stał się synonimem auta dla grzybów).

        Żeby ubrać to w jakąś analogię – kiedyś modne były spodnie dzwony (Capri), jak ostatnio próbowałem sobie kupić bojówki wszystkie miały idiotyczną gumę-ściągacz kończącą nogawkę 10cm nad kostką (CUVy) – w obu przypadkach moda spełnią pewną (tą samą) potrzebę.

        Moim zdaniem przyjemność z jazdy klasykami wynika w znacznej mierze z faktu, że są znacząco inne od pojazdów, które otaczają nas na co dzień – trochę jak z parowozem. Diesel jest pod każdym razem lepszy, ale ludzie potrafią zrobić setki kilometrów, żeby przejechać się składem ciągniętym przez parowóz. Możliwe, że za 20 kilka lat ludzie będą wybierali się Capturem na przejażdżkę wokół komina aby czerpać przyjemność z obcowania z techniką lat minionych 🙂

      • SzK pisze:

        Z tą przyjemnością jazdy Capri nie mówię o czasach dzisiejszych i egzemplarzach zabytkowych, tylko o epoce, kiedy to auto było nowe. Kupowało się je dla przyjemności z jazdy (oraz z samego posiadania – jasne że tak, ale to wynikało właśnie ze „sportowości”). SUVy naprawdę bardzo często kupują ludzie, którzy nie mają pojęcia, dlaczego należy wybrać ten segment, a nawet są rozczarowani niektórymi jego cechami, ale nie zmieniają zdania, bo „tak teraz wypada”, według słów znajomych i dziennikarzy. W czasach Capri coś takiego nie występowało – ludzie kupowali sportowe auta, bo im się podobały, a nie dlatego, że się nie podobały, ale w gazecie pisali, że taki jest trend.

      • Emil pisze:

        SzK, piszesz, że:

        „Nie wyobrażam sobie, żeby ktoś w pogodny, piątkowy wieczór w czerwcu, pomiędzy fajrantem a zachodem słońca, wsiadał sobie do Renault Captura albo Skody Kamiq, żeby zrobić 45-minutowe kółko po okolicznych wioskach i wrócić do garażu bez wysiadania po drodze.”

        Wyobraź sobie, że jestem człowiekiem który potrafi w pogodny, piątkowy wieczór w czerwcu wsiąść do Hyundaia Tucsona albo Audi A6 1.9 TDI żeby po prostu się przejechać 😀 Jazda dowolnym wehikułem wyposażonym w koła i jakikolwiek silnik sprawia mi ogromną radość, jeżeli mam okazję przejechać się czymkolwiek czym nigdy nie jechałem to cieszę się jak dziecko. Czy to będzie BMW M5, Tico czy ciągnik rolniczy to sprawa drugorzędna (choć zgadzam się z Tobą, najlepszym gatunkiem pojazdu kołowego jest Gran Turismo).
        W temacie SUVów, uważam że jednak mają pewne obiektywne zalety, np. wysoka pozycja jest doskonała dla ludzi z chorym kręgosłupem, po prostu nie trzeba się schylać przy wsiadaniu. Inna sprawa, że większość ludzi kupuje je tylko po to żeby nie siedzieć niżej od sąsiada 😀

      • SzK pisze:

        Ja również ogromnie lubię przejażdżki kolejnymi modelami samochodów, oprócz dziecięcej przyjemności dają mi one możliwość wypowiedzenia się na blogu, no i doświadczenie pozwalające lepiej ocenić kolejne samochody. Tucsona albo A6 TDI też chętnie bym wypróbował, gdybym miał okazję, ale znając je już raczej nie jeździłbym nimi dla przyjemności (chyba, że pod ręką nie byłoby nic innego – wtedy być może tak, ale z drugiej strony, dopóki miałem tylko jedno auto, nie robiłem sobie przejażdżek na tzw. fazę. Zacząłem dopiero po tym, jak w garażu pojawiło się drugie auto, specjalnie na takie okazje).

        Co do ułatwionego wsiadania do SUVów – pełna zgoda, ale do tego wystarczy wóz w rodzaju Mercedesa B-Klasy, który jako mniejszy i lżejszy wykazuje tylko niewielką część wad SUVa.

      • Klakier pisze:

        Dzięki Bogu nie babrzesz się w smarach Szczepanie bo nie miałbyś czasu na Automobilownię…

      • SzK pisze:

        Fakt, jednego z drugim nie dałoby się pogodzić. Ale nie zmienia to faktu, że fajnie byłoby umieć cokolwiek zrobić przy aucie.

  2. kierowca_bombowca pisze:

    W późnych latach 90. widywało się od czasu do czasu Capri na ulicach, teraz już rzadziej. Gdybym wtedy był dorosły i miał pieniądze – brałbym. Podobnie jak robiły wrażenie, ale były w zasięgu możliwości zwykłego śmiertelnika samochody o nadwoziu coupe, ale pochodzące od producentów klasy popularnej. Dzisiaj jest na tym polu niewesoło, bo najtańszymi nowymi autami tej klasy są bodajże Mazda MX-5, Fiat 124 Spider, Toyota GT86 i bodajże Hyundai Veloster, jednak ciągle mówimy o kwotach typu dwukrotność ceny samochodu kompaktowego. Z jednej strony rozumiem, z drugiej – trochę przykro.

    Najbardziej poruszył mnie jednak Twój tekst w miejscu traktującym o marzeniach. Czy faktycznie nowe pokolenia mają dość niedalekie horyzonty i niechęć do jakiegokolwiek poszukiwania, starania się itp.? Czasami też mi się tak wydaje, jednak dzieci znajomych dają mi swoimi wyborami nadzieję, że nie jest tak źle. Przykładowo trzynastoletni syn mojej kuzynki prawie całe kieszonkowe przeznacza na książki historyczne oraz sprzęty do detektorystyki. Wykopał już tyle łusek, fragmentów umundurowania i innego wojskowego żelastwa tyle, ze mógłby własne muzeum zorganizować. Jego marzeniem zdaje się być wykopanie całych ciężarówek, czołgów albo samolotów zamiast gromadzenie „lajków” na profilu fejsbukowym. W rodzinie mówimy o nim „archeolog” i chciałbym wierzyć, że w tym kierunku coś zrobi.

    • SzK pisze:

      Z tą młodzieżą to złożony problem. Oczywiście, chwalebne przypadki też są i ja je widzę w otoczeniu. Zwłaszcza jeśli chodzi o małe, kilkuletnie dzieci – one miewają dziś tak wielką wiedzę i poziom intelektualny, że naprawdę nieraz szczęka opada (w pozytywnym sensie, oczywiście). Gorzej z wiekiem dorastania, tylko też pytanie, na ile wynika to z większej zauważalności pewnych zachowań – po prostu, kiedyś mierność siedziała w kącie, a dzisiaj świeci w Internecie. Stanisław Lem, który nie żyje już dobrą chwilę, móił, że przed wynalazkiem Internetu nie zdawał sobie sprawy z tego, jak niezmierzona jest ludzka głupota. Gorzej tylko, że owa widoczność sprawia, że zachowania i postawy kiedyś uważane za wstydliwe teraz uważa sięza normalne, bo „wszyscy tak robią” i się z tym nie kryją. No i że tacy ludzie mają realny wpływ na kształtowanie świata – właśnie z uwagi na swoją obecność w życiu publicznym.

      • Daozi pisze:

        Nie bierz tego do siebie, ale Twoje uwagi w kontekście młodzieży przypominają mi pewien bon mot:
        „Najbardziej mnie wkurza w młodzieży, to, że już do niej nie należę” 😉
        Myślę, że i wówczas i dzisiaj wiele osób było mało ambitnych (zresztą sam pracuję sobie w korporacji i nie mam ambicji robić wielkich biznesów ani pchać się na szczeble kierownicze), ale wiele działa aktywnie i działało kiedyś. Np. obecnie modne są „startupy” – najczęściej łączące nowoczesne technologie, zwłaszcza mobilne, z dziedzinami życia, które, wydawałoby się odporne są na rewolucyjne zmiany.
        Reasumując: nie martwiłbym się za bardzo przyszłością.
        A co do Capri – właściciel mojej Toyoty miał srebrne, zabytkowe, tej samej generacji co tu opisany. Niestety nie pytałem z jakim silnikiem, ale na pewno którymś ze słabszych. Obejrzałem sobie dokładnie ten samochód. Uderzyło mnie to, że wydawał się malutki, jak zabawka. Obiektywnie może i taki nie jest, ale robił na mnie wrażenie miniatury. Byłem zaskoczony, bo z dzieciństwa pamiętam jakieś Capri z ulic i zapamiętałem je jako większe niż w rzeczywistości.

      • SzK pisze:

        Samochody bardzo urosły i utyły. Również dlatego dzisiaj dziwimy się, jakim cudem można było mieć frajdę z 75 KM – tymczasem 75 KM : 950 kg to tyle samo, co 126 KM : 1600 kg.

      • truten23 pisze:

        Doskonale widać to przy moim Jagu. Kiedy stoi sam osobno, powiedziało by się: Kawał fury!
        Ale kiedy zaparkuje obok taka Audi A4 b8, to jag wygląda jak podstarzały, przybiedzony owczarek Niemiecki obok dobrze utrzymanego rotweilera.

  3. Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

    Końcowa konstatacja w stylu „kiedyś to były czasy, dziś już nie ma czasów” 🙂 Nie mniej jednak jako posiadacz progenitury w nastoletnim wieku muszę się z tym zgodzić. Nie raz się zastanawiam jakie motywacje mają moje dzieci – i w sumie marnie to wygląda. Próbuję jakoś ich „napędzać”, czasami to nawet wychodzi, ale z wiekiem jest coraz trudniej.

  4. Jerzy pisze:

    Z opisu domyślam się, że bohaterem kolejnego artykułu będzie Fiat 850 coupe 🙂 a Capri było moim marzeniem od przedszkola – bo właśnie przed nim parkowało czarne mk 3 i w latach 80-tych, na tle sąsiadujących maluchów i pf 125 robiło oszałamiające wrażenie.

    • SzK pisze:

      no będzie, będzie 😉 Kontrast naprawdę porażający – najciekawsze jest to, że informację o podobnej cenie znalazłem dopiero po fakcie i naprawdę mnie to zszokowało.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Jeszcze wtedy były cła bardzo wysokie. Nie było jeszcze Unii Celnej w ramach EWG. Temu Fiat miał w Europie Zachodniej minimalną sprzedaż i musiał się ratować sprzedaża licencji do krajów gdzie demokracja kulała delikatnie mówiąc.

  5. Jerzy pisze:

    Ceną 850 również jestem zaskoczony, bo to przecież zupełnie inna klasa samochodu. To teraz do kompletu przejażdżek brakowałoby tylko głównego konkurenta, czyli Manty A.

  6. krecik78 pisze:

    Jeśli poruszasz się A4 tylko między Sośnicą a Kleszczowem to nie płacisz. Niezależnie od rejestracji.

    • SzK pisze:

      Dzięki, nie wiedziałem. Pan Krzysztof mówił, że jakieś przywileje miały być dla okolicznych mieszkańców, stąd takie przypuszczenie.

      • Wojluk pisze:

        Właśnie miałem to pisać. Rejestracja nie ma nic do rzeczy.

      • Wojluk pisze:

        Ale faktycznie ułatwienie zostało wprowadzone dla miejscowych wykorzystujących odcinek tej trasy nie do tranzytu, ale do codziennych podróży.

  7. SMKA pisze:

    Skoro już zeszło na młodych ludzi- odpowiednikiem Forda Capri był Opel Manta. Czy Opel Manta kojarzy się z młodym człowiekiem o szerokich horyzontach? Czy Open Manta kojarzy się z młodym człowiekiem któremu chce się starać? W mojej ocenie odpowiedź jest prosta- NIE.

    • nudny pisze:

      Czy przypadkiem w latach 90ych Opel Manta nie miał w Niemczech podobnej opinii jak u nas BMW E30 czy Calibra w pierwszej dekadzie lat 2000 (obecnie E36)?

      • SMKA pisze:

        Manta chyba miała nawet gorszą opinię.

      • SzK pisze:

        Mówiąc brutalnie: Manta miała opinię samochodów dla stereotypowych mięśniaków nie posiadających mózgu. Główną przyczyną tego stanu rzeczy była popularność wyjątkowo kiczowatego tuningu właśnie tych samochodów. Znalezienie nawet 5-letniej, niezmodyfikowanej Manty graniczyło z cudem, a żeby zrozumieć skalę problemu, warto pooglądać sobie niemieckie katalogi tuningowe z lat 80-tych (gdzie na co drugiej stronie występują modelki porno, a jednym z większych hitów jest lisi ogon przyczepiany do anteny radia).

        Bardzo chciałbym napisać artykuł na ten temat, zwłaszcza że w niemieckim Internecie pełno jest tzw. Manta-Witze (kawałów o stereotypowych posiadaczach Manty – straszne suchary, ale klimatyczne 🙂 Jeden z inteligentniejszych brzmi: jaki jest najkrótszy kawał o Mancie? Stoi Manta przed uniwerkiem, hahaha!!). Tyle tylko, że musiałbym znaleźć jakieś zdjęcia z epoki, z prawem do publikacji, a to jest bardzo trudne. Jak się zmogę, to spróbuję napisać do jakichś niemieckich klubów albo zarejestrować się na tamtejszych forach i coś od byłych okupantów wydębić, ale nie wiem, czy cokolwiek się uda.

      • ndv pisze:

        Ach, stare katalogi D&W, stare dobre czasy… 🙂
        To mowisz, ze modelki byly aktorkami porno? Tego nie wiedzialem…

      • SzK pisze:

        To po prostu były zdjęcia porno. Tzn. nie tylko bez ubrania, ale też w wyzywających pozach. Miałem gdzieś taki jeden katalog, ale raczej nie będę go umieszczał na serwerze 🙂

      • kierowca_bombowca pisze:

        To D&W to nieznana mi literatura, ale sądząc po okładkach „treść” była zapewne interesująca 🙂

        https://pic0.qimage.de/19/32/34/209343219.jpg

      • ndv pisze:

        D&W kojarzę właściwie tylko z „Auto Dziś i Jutro” (tak się ta gazeta o samochodach i tuningu nazywała – tam też na ostatniej stronie było zdjęcie dziewczyny) – ot, jedna z wielu firm wysyłających akcesoria tuningowe – od spoilerów przypominających deski do prasowania po nakrętki wentylów w kształcie chromowanych czaszek z podświetlanymi na czerwono oczami – pewnie kicz pierwszego sortu, ale jakiś znak czasów. Inna sprawa, że w Niemczech nagość jakoś nie wywoływała większych reakcji o czym przekonała się pewna artystka.

      • SzK pisze:

        Nagość a nagość to może być ogromna różnica. Uwierz mi – kalendarzy Pirelli to nie przypominało 🙂

      • benny_pl pisze:

        chetnie bym obejzal ten porno-katalog 🙂

    • gumi pisze:

      Co do nabywców Mant to powinno się ich oceniać na zasadzie znanej z BMW, mało kto wrzuca do jednego worka obecnych użytkowników np:E36, E46 i G20 mimo że to cały czas BMW 3, ktoś kiedyś musiał się postarać żeby kupić nową nawet te Calibre i dać za nią odpowiednio więcej niż Sebix 15 -20 lat później.
      O ile rzecz jasna rozróżnianie ludzi po samochodach jakimi jeżdżą ma jakikolwiek sens…

      • SzK pisze:

        Zasadniczo zgadzam się w całej rozciągłości, tyle tylko, że RFN lat 80-tych to nie jest Polska z 2000r. i tam tzw. Sebix bardzo często miał pieniądze na nowe auto + agrotuning. Bardzo wiele egzemplarzy w oryginalnej specyfikacji przejechało np. 20 km – bo tyle dzieliło salon od warsztatu tuningowego. Były o tym artykuły w Motor Klassik, prawdopodobnie nawet gdzieś nam taki zarchiwizowany (bo ja ich dużo archiwizuję na potrzeby bloga), ale zdjęć niestety nie mogę skopiować.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Raczej nie ma sensu rozróżnianie ludzi po markach jakimi jeżdżą 🙂 Sam znam wiele egzemplarzy naprawdę zadbanych E36, a prawdę mówiąc gruzy po agrotuningu tego modelu dogorywają już na złomowiskach. A miejsce E36 przejmuje E46 (posiadam takowe od 2 lat) i wszelkie modele Audi.

        Sam pamiętam Manty jeszcze. Auto idealnie się wkomponowywało w ówczesną modę. Niemniej jednak „agrotuning” lat 80 nie był wcale taki tani, przy czym idealnie wpasowywał się w ówczesną modę. Za 20 lat też się będą śmiać z gleby, stance’ów czy jakże modnego w ostatnim czasie oklejania samochodów.

        Poza tym te nowe Manty z salonu to raczej były zabawki bananowych dzieci, które z czasem trafiały do RFN-owskich sebixów z prekariatu. Sam film Manta Manta powstał w 1991 roku, kiedy było juz 3 lata po zakończeniu produkcji. Sam model zresztą w dwoch generacjach był produkowany 18 lat. Pamiętajmy, ze w latach 80 w RFN na drogach zdarzały się jeszcze garbusy.

    • Padalec pisze:

      Manta manta! 😉

  8. Bartosz pisze:

    Świetny tekst, ale [odłokietniki pochodzą z PF125p MR75 a nie z Poloneza.

    Konstrukcja silnika OHV „sportowego” Capri jest taka sama jak 125p, taka sama tylna oś, układ kierowniczy, taka sama waga, takie same rozmiary kół i opon…

    Próg bólu… wsiąść do Capri i wysiąść 3x pod rząd, to właśnie jest próg bólu.

    Ja 125p cisnę do 140km/h i to jest faktycznie już męczące; można to nazwać progiem bólu, ale nie ustalone 120km/h; choć można nawet szybciej, co udowodniłem na trasie Katowice(PL)-Monselice(I) w 9g. (Złombol’16). Była taka potrzeba, żeby „wyrobić się” zwiedzić San Marino i zaliczyć Bagnoregio, a potem wrócić na trasę rajdu i w drodze na Sycylię dogonić przed Reggio di Calabria resztę.

    Jednak mój 125p ma piąty bieg i to zmienia go w Merecedesa CLK,
    dlatego więc nie powinienem się wypowiadać 🙂

    PS. Ostatnio przeczytałem wszystkie archiwalne artykuły Automobilowni jeszcze raz. Widoczna jest ciągle zwyżkująca forma Autora, teksty zą coraz ciekawsze, coraz obszerniejsze i bardziej przekrojowe, dotykające istoty rzeczy. Szacunek !

    • SzK pisze:

      Napisałem, że 125p i Capri to auta porównywalne konstrukcyjnie. W latach 60-tych nie było się czego wstydzić, jak na tę klasę cenową. W 80-tych – już zdecydowanie tak.

      Aha – jest jedna wyraźna różnica w silniku (poza układem R/V, oczywiście): 125p jest długoskokowe, Capri – krótko-, i to silnie.

      Wsiadanie do Capri mnie nie bolało, a mam spore problemy z kręgosłupem. Oczywiście mowa o wsiadaniu do przodu – bo z tyłu nie wytrzymałbym dłuższej jazdy, nawet przy mojej posturze (właśnie ze względu na kręgosłup).

      Piąty bieg zmienia bardzo dużo, jeśli chodzi o hałas na autostradzie – tutaj się chyba zgadzamy.

      Co do podłokietnika – powtarzam słowa Właściciela.

      P.S. Wielki szacun za Złombol!!

  9. fx pisze:

    Dzięki za przybliżenie najładniejszego z całej serii Capri, czyli tzw. MK 1, na dodatek w wersji z winylem na dachu i częściowo na siedzeniach. Pytanie: czy inny wóz z kolekcji, wspomniany w dyskusji jako ten zo „akustycznym progu bólu w okolicach 80 km/h” to turyńskie „Sport Coupe” (jeśli tak, to jakiego było koloru)?

  10. Steeet pisze:

    Mogę chyba uznać się za ciut nowsze pokolenie niż Szczepan, bo PJ mam zaledwie od 4 lat. W kwestii motoryzacji widzę wśród znajomych w sumie 2 obozy. Jeden to miłośnicy motoryzacji, którzy żałują, że większość fascynujących aut to już young- lub oldtimery i ciężko je kupić, a tym bardziej utrzymać nie mając jeszcze stałej pracy. Ale dalej dążymy do tego, żeby kiedyś moc sobie kupić coś klasycznego i mieć na „przejażdżki po godzinach” 😉
    Drugi obóz to osoby kupujące „AGD” czyli auto jak najmniej awaryjne i jak najnowsze w założonym budżecie. Te osoby też mają aspiracje, ale do tego, żeby było ich stać na nowe Q7 albo inne Cayenne. Większej fascynacji motoryzacją oprócz „to modne, ładne i szybkie” u nich nie znaleziono, ale ambicji w tym temacie nie można im odmówić. Typowy przykład emanowania bogactwem za pomocą samochodu.

    • SzK pisze:

      Podejście „AGD” jest spoko – nikogo nie można zmusić do fascynacji czymkolwiek. Gorzej z podejściem „zakazać natychmiast i wymazać z historii”.

      • PstrykEJ9 pisze:

        SzK zgodzę się, ale w kontekście zachodniej młodzieży to zauważ, że dzisiaj zbiorkom także, a może przede wszystkim na zachodzie jest o wiele bardziej rozwinięty niz jeszcze w latach 80. Obejrzyj sobie film jak Gang Olsena jedzie do Paryża i Egon próbuje Klejdowi wytłumaczyć co to jest metro. W Kopenhadze powstało ono kilka lat po Warszawie. Temu traktowanie samochodu jako AGD przestaje mieć w miastach sens. Zauważ że w hamburgu, czy Berlinie ilośc samochodów sie zmniejsza. Sam gdybym mieszkał w takiej metropolii wolałbym do pracy jeździć zbiorkomem, a w garażu mieć klasyka

      • SzK pisze:

        Sam jeżdżę po mieście prawie wyłącznie tramwajem, ale nie mam zamiaru nikomu niczego zakazywać. To jest właśnie ta subtelna różnica.

      • PstrykEJ9 pisze:

        SzK, ale bezpośrednich zakazów nie ma prawie nigdzie. Słynne Umweltzone to temat mocno przesadzony, uwierz mi, że żaden Niemiec nie kupi Ci 20letniej Audi A4 B5 z 1Z pod maską do jeżdżenia 3 km do pracy w dużej metropolii i nie obchodzą go żadne zakazy, po prostu nie opłaca się naprawiać przy większej awarii i basta. Zauważ, że jak Twój tato kupił W115, a potem resztę Mercedesów to serio, ale jak na dzisiejsze realia były to auta dosyć młode i co, żaden Niemiec tego nie chciał naprawiać tylko puścił do PRL i się cieszył, że nie musiał tego złomować i żadnych umweltzone wówczas nie było.

        Problemem ograniczającym jazdę samochodem po mieście są tak naprawde jedynie drogie parkingi, aczkolwiek jeżeli jedziesz samochodem do centrum raz na jakiś czas kiedy faktycznie tego potrzebujesz to nie powinno być znaczącym obciążeniem.

        Jazda po większym mieście to dzisiaj głównie stanie w korkach, nie wiem kto widzi w tym przyjemność. Natomiast przez takich ludzi co jeżdżą samochodem 4 km do pracy podczas gdy mają bezpośrednie połączenie zbiorkomem, cierpią Ci co realnie muszą jeździć, np. dostawcy, kurierzy etc. I to jest problem, niestety samego w sobie ciężko go rozwiązać, nigdy w gruncie rzeczy nie wiesz kiedy ktoś realnie potrzebuje jeździć autem, a kiedy robi to z czystego szpanerstwa.

      • SzK pisze:

        Urzędnik nie wie, kto potrzebuje, więc na wszelki wypadek zakazuje wszystkim. To jest właśnie postęp, sparwiedliwość i wolność. Bardzo znamienne.

        Urzędnik nie jest od tego, żeby zakazywać, tylko żeby ułatwiać ludziom życie. A „szpanerzy” to może w Afryce są, na pewno nie w zachodnich metropoliach. Poczytaj sobie fora i strony facebookowe, gdzie mieszkańcy piszą, jak wygląda dziś mobilność w miastach. Również mobilność emerytów, których się zmusza do zakupienia nowego auta, żeby raz w miesiącu do lekarza się dostać, albo rzemieślników, którzy muszą 5 klientów dziennie odwiedzać. Ale rozumiem – ideolog z ratusza wie lepiej.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Jak najbardziej się zgodzę, że nie można odgórnie zakazać wszystkim, tylko właśnie widzę ten realny problem, że Ci potrzebujący wśród których jest nawet transport medyczny cierpią bo janusz z haliną muszą się pochwalić Passatem w TDI-ku pod pracą do której mają 2 km. Niestety to zmora naszego kraju. Może by pomogły jakieś pozwolenia dla kurierów dostawców etc. Nie wiem też np. czemu tylko taksówki mogą jeździć buspasami, a juz kurierzy nie, żeby nie było nie jestem kurierem.

        Z emerytami średnio trafiłeś. Po pierwsze emeryci zachodni są o wiele bogatsi niż polscy i nie mówię tu o „elitach” tylko wielu przeciętnych emerytach, którzy wykonywali przeciętne prace. Jak pojedziesz do Chorwacji, na Majorkę etc. to spotkasz wielu niemieckich emerytów w kamperach może nie zawsze wypasionych, ale zawsze kamperach, a z rozmów z nimi dowiesz się, że np. pracowali całe życie jako ślusarz i przedszkolanka. Jakie dochody mają w Polsce emerytowani przedstawiciele tego typu zawodów? Moi dziadkowie, również jeżdżą co prawda nie kamperem, ale z przyczepą kempingową najczęściej do Chorwacji, ale oni zarabiali w PRL bardzo dobrze m.in. dziadek wiele lat był na kontraktach w Iraku i Libii. I wcale nie mają drogiej przyczepy, tylko jakiegoś Tabberta, który wygląda słabo przy sprzętach niemieckich emerytów. Tak więc nie sądzę, żeby umweltzone było dla emerytów w DE jakimś problemem. Fakt, jest faktem, że wielu z nich użytkuje stare auta w dieslu do których jest zwyczajnie przywiązana, ale zauważ też, że na starość w DE ludzie się zwykle przenoszą z dala od metropolii. Nie chcą mieszkać w hałasie i smrodzie dodatkowo mając w XXI wieku hordy emigrantów pod oknem. Myślę, ze bez problemu dostaną się raz w miesiącu do lekarza. Szczerze niemieckim emerytom obce są problemy polskich emerytów. W ogóle zauważam prawidłowość, że im młodsze pokolenie tym jego życie mniej się różni od życia tego pokolenia na zachodzie.

      • SzK pisze:

        „Janusze w Passacie” to problem bardzo, bardzo marginalny. Może 20 lat temu było ich więcej, dziś takich nie znam wcale. Jeżdżenie samochodem po mieście od bardzo dawna nie jest cool i reakcje otoczenia są dokładnie przeciwne.

        A co do emerytów, to możemy sobie teoretyzować, ale ja to po prostu czytam u samych zainteresowanych, na stronach niemieckich i francuskich, no i w niemieckiej prasie (Motor Klassik bardzo mocno lobbował przeciwko zakazom wjazdu, właśnie z takimi argumentami). Nawet Szwajcarzy – najbardziej ekologiczny kraj na kontynencie – nie zdecydowali się na żadne zakazy, właśnie z pomocą argumentu, że środowisku nie daje to nic (sprawdzili to na przykładzie Niemiec, po kilku latach obowiązywania), natomiast koszty społeczne są nieakceptowalne. Tak, Szwajcarzy – mega-ekologiczni i mega-bogaci. Odrzucili ten pomysł w parlamencie. Ale oni nie mają u siebie koncernów lobbujących za złomowaniem 8-letnich aut.

      • PstrykEJ9 pisze:

        @Szk, ale przecież pojazdów na ichniejszych „żółtych blachach” z H na końcu umweltzone nie dotyczą. Chyba, że ktoś jako klasyka rozumie kopcącego Golfa II 1,6 D, czy E34 w TDS-ie (swoją drogą ciekawy silnik).

        W Szwajcarii podejście do ekologii jest zupełnie inne. Tam to realnie się opiera na dbałości o roślinność. Poza tym są mega gadżeciarzami. Zauważ, że samochody od nich nawet ze słabszymi silnikami maja mega wyposażenie.

        No to żyjemy w innych światach, bo u mnie na wschodzie kraju jeżdżenie po mieście samochodem „jest cool”. I nie sądzę, ze to marginalne przypadki takie janusze.

      • SzK pisze:

        No właśnie o to chodzi – o inne podejście. Jeśli coś nie daje korzyści środowiskowych, to się tego nie stosuje, a nie kieruje ideologią.

        A w miejscach, gdzie stary Passat robi na kimkolwiek wrażenie, natężenie ruchu nie będzie raczej problemem wymagającym jakichś drastycznych kroków.

      • K1 pisze:

        Zakazywanie jazdy własnym autem to jest podejście typowo komunistyczne.
        A gdzie ten robotnik będzie jeździł tym autem? jak mawiał pewien towarzysz.
        Niektórzy twierdzą że ktoś musi uzasadniać dlaczego ma jechać autem, innemu zakazać bo może jechać zbiorkomem.
        Za chwilę będą mówić że ktoś ma za duży dom, przecież go trzeba ogrzać. To takie nieekologiczne, trzeba na siłę mu dokwaterować mieszkańców.
        Co ciekawe, zbiorkom zawsze najlepiej rozwinięty był właśnie w krajach komunistycznych, bo tam raz że bieda a dwa że zakazywano (bardziej utrudniano dostęp) posiadania własnych aut.
        Poza tym jest jeden kraj gdzie są puste ulice a ludzie jeżdżą zbiorkomem (kraj leżący na północ od 38 równoleżnika).
        Ale większość krytykujących jazdę autem raczej nie chciałaby tam mieszkać…

      • PstrykEJ9 pisze:

        @K1 od kiedy zbiorkom najbardziej rozwinięty był w komuniźmie? W NRD i ZSRR najwyżej, ale w Polsce , czy Czechosłowacji komunikacja miejska nie była żadnym priorytetem i wszyscy zdawali sobie sprawę, że samochodów będzie coraz więcej. Obejrzyj sobie materiał „trudności bardzo obiektywne” na youtube, wynikają z niego całkowicie przeciwne fakty niż te które przedstawiasz.

  11. RRR pisze:

    O, wreszcie samochód z silnikiem bardziej krótkoskokowym, niż mój (90×70 mm)! I to konstrukcja tylko kilka lat starsza.

  12. Fabrykant pisze:

    Szczepan z każdym wpisem coraz lepszy. Aż strach pomyśleć, co będzie na emeryturze.
    Spojrzałem na zdjęcie tytułowe i natychmiast przypomniało mi się jedno z najwcześniejszych wspomnień z dzieciństwa.
    Mój szanowny Stary, w późnych latach 70-tych dumny właściciel Fiata 124 Sport, którego wyremontował „temy rencamy” w naszym garażu, jeździł z nami na letnisko w okolice Sulejowa. Co rok w to samo miejsce. Co rok przyjeżdżali tam ci sami letnicy i odbywały się tam pokazy szpanowania samochodowego, oglądania z cmokaniem i jeżdżenia poślizgami po piaszczystych drogach gruntowych. Z Tatą rywalizował najczęściej wujek posiadający zielonego włoskiego Fiata 125 Special i inny, mający Ładę 2103. Z flashbacków przypomina mi się jak Stary przewiózł „rajdowo” któregoś z letników, wrócił, wysiadł z auta, poklepał je czule i w tym momencie odpadły rury wydechowe.
    Ale wracając do Capri. Jeden z sąsiadów – letników, jeżdżący dotąd pogardzanym Trabantem, przyjechał pewnego dnia tuż po kupieniu na giełdzie Forda Capri. Był to egzemplarz, o ile dobrze pamiętam, w dokładnie identycznym malowaniu jak ten Pana Krzysztofa opisywany tu przez SzK, jadowicie żółty, tylny pas i dach również były czarne. Auto było w dość zjechanym stanie, pamiętam odlepiające się czarne „tuningowe”, cienkie paski na błotnikach i bagażniku, a pamiętam je dlatego, bo były akurat na wysokości mojego wzroku. Niemniej sąsiad był dumny, blady i przejęty. Samochód jednak „jeździł dziwnie” i „miał coś jakby z zawieszeniem”. Sąsiad zaczął je „naprawiać” tuż po zakupie, podniósł na podnośniku i zdjął dwa koła. Okazało się że Capri było sprzedane bez ŻADNEGO z amortyzatorów. Najprawdopodobniej były dostępne jedynie za dolary i poprzedni właściciel postanowił szybko pozbyć się kłopotu. Udało się. Trochę gorzej sąsiadowi.

  13. benny_pl pisze:

    bardzo fajny artykul, bardzo fajny samochod, na prawde ladny, mimo, ze sportowe samochody nigdy mnie nie krecily, to Capri na prawde ma w sobie to cos, czego niestety wiekszosci sportowych samochodow nie ma

    ja za dzieciaka najbardziej pamietam jak straszliwie podobala mi sie biala Vitara ktora do jakiejs 1 czy 2 klasy podstawowki przywozila mama jakas kolezanke, kolezanki nie pamietam, ale Vitare doskonale, bo to chyba byl jedyny nowoczesny (wtedy) samochod jaki mi sie strasznie podobal, poza nia to najbardziej podobaly mi sie Zastavy 1100 i DFy no i Wartburgi 353 i 1.3 🙂

    ja od zawsze chcialem byc elektronikiem, jako male dziecko na placu „bolka i lolka” w Swidniku gdzie inne dzieci rysowaly jakies kwiatki itp to ja rysowalem np dlugie poplatane linie a na koncach wtyczka i gniazdko 😉 albo rozne Unitrowskie radia i telewizory, na spacer chodzilem z lampka ktora ciagnalem za kabel 🙂
    jak mama kiedys w domowym przedszkolu obejzala „test na inteligencje dziecka” polegajacy na narysowaniu kolka i dwoch kropek w srodku (niby ze guzik) i zastosowala ten test na mnie to powiedzialem ze to gniazdko elektryczne 🙂 a jak „dla ulatwienia” narysowala kolko i 4 kropki to odpowiedzialem ze to mufa 🙂
    no i jakos tez na poczatku podstawowki zmendzilem babcie zeby ze mna poszla do ZURT-u bo ja tam chcialem pracowac bo juz sie nauczylem rozkrecac i skladac mechanizmy ZK-140 (co wcale nie jest az tak latwe) oraz MK-232 „grundig” ktore kiedys mieli wszyscy i w ktorych wszystkim wymienialem urwane paski na gumki recepturki, bo nie wiedzialem skad wziac paski 🙂 gumki niestety dosc szybko parcialy i znow sie urywaly i znow trzeba bylo je wymieniac,
    w ZURT-cie powiedzieli ze jak dorosne i skoncze szkole elektroniczna to zebym przyszedl to mnie przyjma 😉 nie poszedlem, bo sie pozniej przeprowadzilismy ze Swidnika, nie wiem czy ten ZURT jeszcze istnieje, ale mozna by sprawdzic 🙂

    takze jesli tylko dziecko sie czyms na prawde interesuje, to jesli mu sie chociaz nie przeszkadza, to juz dobrze 🙂 ja puki mieszkalem w Swidniku u babci to nikt mi nie przeszkadzal, lazilem sobie po smietnikach i rozkrecalem wszystkie wystawione tam telewizory lampowe i radia znoszac coraz to nowe przydasie z ktorych co raz cos sie przydawalo 🙂 potem po przeprowadzce do lublina ojciec wiecznie sie wkurzal ze znow cos znosze i tak bylo do konca, ale spryt graciarza zawsze wygrywa, takze zaadoptowalem sobie np „loch” pod schodami piwnicy oraz regal sasiada ktory w korytarzu sasiad postawil plecami do zewnarz zeby nikt nic nie kladl tam, ale ja sobie odsuwalem go troche na bok i uzywalem jako spora skrytke, po czym zasuwalem 🙂

    moja corka tez bardzo lubi wszelkie techniczne rzeczy i lubi mi „pomagac” jak cos naprawiam, takze z checia ja ucze roznych rzeczy, to wyrosnie z niej najfajniejsza dziewczyna na swiecie 🙂 ma na razie dopiero 4.5 roku i w sumie narazie niebardzo sama wie czy najbardziej chciala by byc strazakiem, pilotem czy astronauta 🙂 no bo kierowca to jak twierdzi juz jest , co nawet powiedziala jakis czas temu pani doktor w przychodni jak cos tam o samochodach cos bylo to powiedziala „ja to mam juz prawojazdy na dżipa ktorym jezdze z tatusiem za stodola” 🙂

    • Pawian123 pisze:

      Miałem podobnie jak Ty Benny tylko większe problemy z dostępnością. Ciekawe dlaczego nie zostaliśmy elektronikami mimo pasji i predyspozycji. Retorycznie pytam. Ja się i tak czuję elektronikiem amatorem.
      Capri fajne. Miałem okazję zobaczyć z bliska ten właśnie egzemplarz.

    • Pawian123 pisze:

      A i jeszcze cuś. ZURiT – y powymierały niestety. Ja chodziłem do tego w Wadowicach. Bieda była na półkach ale zawsze coś się fajnego trafiło.

      • benny_pl pisze:

        ja tam jestem elektronikiem 🙂 tyle ze nie tylko 🙂
        Zurty czesto potem byly prywatnymi zakladami tych, ktorzy tam pracowali, ja potem zaprzyjaznilem sie juz w Lublinie z jednym a potem drugim takim zakladem, z jednym za czasow podstawowki juz i przychodzilem i naprawialem rozne duperelki zazwyczaj (np piloty), choc stopniowo nawet i powierzali mi troche powazniejsze rzeczy (magnetofony, magnetowidy – zawsze lubilem mechanike precyzyjna i niezle mi to wychodzi) ale niestety temu zakladowi na tyle podniesli oplaty za suterene, ktora zreszta sami odremontowali, ze sie to przestalo calkowicie oplacac i sie zamkneli, z drugim zakladem wspolpracuje nadal i czesto sie wymieniamy roznymi czesciami co kto potrzebuje 🙂

      • benny_pl pisze:

        Pawian123: a Ty skad jestes?

  14. K1 pisze:

    Bardzo fajny artykuł.
    Jako dziecko jechałem kiedyś Capri na tylnej kanapie (to było chyba mkIII). Siedziało się bardzo nisko, do tego będąc pod silnym wrażeniem wynikającym z odbioru sylwetki tego auta i fajnego dźwięku silnika.
    Max jechaliśmy 100 km/h. Do tego szybko na zakrętach. I rzeczywiście tak wyobrażałem sobie jazdę sportowym autem.
    Tamta przejażdżka wywołała u mnie ogromne wrażenia, przez co chyba zostałem miłośnikiem fordów 😀

  15. SzK pisze:

    W ankiecie oba modele idą prawie łeb w łeb, natomiast komentatorzy murem za Fiatem. Fordziarze – gdzie jesteście? Co Was przekonuje?

  16. Emil pisze:

    Mniejszy i lżejszy? Nowy Tucson jest od nowej klasy B dłuższy o całe 5 cm i cięższy o 10 kg, przy czym ma o 6 cm mniejszy rozstaw osi (podstawowe benzyniaki FWD, dane z Autocentrum.pl), SUVy wydają się o wiele większe niż są w rzeczywistości (nawet taki Mercedes GLS jest względem wymiarów porównywalny z S klasą, a sprawia wrażenie jakby było mu bliżej do Sprintera), zresztą myślę że to jest jeden z czynników ich sukcesu. Chociaż osobiście mając do wyboru SUVa albo porównywalnych gabarytów i klasy kombi zdecydowanie wygrałoby kombi, to jestem w stanie zrozumieć ludzi którzy wybierają SUVy, i szczerze powiedziawszy, jako że mam okazję dość często prowadzić tego typu auta, uważam że mitem jest, że tego typu auta nie nadają się do jazdy po mieście, wręcz przeciwnie, według mnie dopiero w trasie ujawniają się ich wady w stosunku do „normalnych” samochodów 😀

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.