PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KOSMOLOT HANDLOWCÓW

 

Całkiem niedawno napisałem w komentarzu, że szukam Sierry do przejażdżki. Z pomocą przyszedł Czytelnik #mocnyvito, który już wcześniej udostępniał mi Porsche 924 i Jeepa, a teraz… Nie, #mocnyvito Sierry nie posiada, ale zaraz po mojej wypowiedzi zainicjował facebookową akcję w środowisku i Sierra znalazła się w ciągu chyba nawet nie godziny. W dodatku w rzadkiej wersji i przy fajnej trasie testowej!!

Właścicielem przedstawianego auta jest Grzegorz, prowadzący w Wiśniowej, powiat Myślenice, Gregor Performance garage – profesjonalny warsztat tuningowy przygotowujący samochody do sportu. Pięknych górskich dróg jest w okolicy dostatek. Natomiast sam samochód to trzydrzwiowe 2.0i DOHC z 1990r. – kombinacja najrzadszego nadwozia z nadzwyczaj zacnym silnikiem. Bardzo się cieszę, że miałem okazję posmakować Sierry w tak fajnym wydaniu, ale najważniejsze, że Sierra w ogóle zagościła na blogu – bo mimo że model należał niegdyś do najpospolitszych, to nigdy nie do banalnych.

***

Ford Sierra zszokował świat, ponieważ… był Fordem. Na masce woził niebieską śliwkę, kojarzoną z pudełkowatymi sedanami o temperamencie dziecięcego wózka. Tzn. mówię o Europie, bo w USA Ford mógł oznaczać cokolwiek: dychawicznego Falcona, Mustanga porucznika Bullitta albo Thunderbirda, którym poruszali się między innymi Frank Sinatra i Aristoteles Onassis. Po naszej stronie Wielkiej Sadzawki tak szerokiego wachlarza nie było: przez pierwsze 20 lat po wojnie Ford przyciągał wyłącznie drobnomieszczaństwo, potem zaprezentował kultowe Capri, ale prawdziwy szok nadszedł w jesieni 1982r., kiedy pojawiła się Sierra.

Sierrę jak najbardziej kierowano do drobnomieszczan, ale zaprojektowano ją zupełnie inaczej niż poprzedników, czyli drętwe angielskie Cortiny i niemieckie (a w tamtym czasie już raczej belgijskie) Taunusy. Musiało tak być, bo w latach 80-tych, w dobie elektronicznej muzyki, elektronicznych zegarków i domowych komputerów z gumowymi klawiaturami, wszyscy pragnęli technicznego zaawansowania. Nawet drobnomieszczanie. Ford przygotował więc coś, co naprawdę zaskoczyło świat.

Foto: materiał producenta

Tę sylwetkę zna oczywiście każdy i każdy zdążył do niej przywyknąć – zwłaszcza że większość z nas kojarzy Sierry jako przegnite wraki dokonujące żywota w roli wołów roboczych małomiasteczkowych taksówkarzy. Ja sam pamiętam jednak czasy jej produkcji, zakończonej przecież dopiero w 1993r. Salony Forda z tamtego czasu nie wbiły mi się w pamięć (w głowie zachowałem raczej obrazy oglądanych przez szybę BMW E30, E34 i E31), ale nawet na ulicy Sierra wciąż wyglądała świeżo i atrakcyjnie, jak kawał porządnego “zachodniego auta”, jak to się jeszcze przez pewien czas mówiło. A co dopiero dziesięć lat wcześniej.

Ford Sierra narodził się pod kryptonimem Projekt Toni. Jego główny projektant i wiceprezes koncernu do spraw stylistyki, Uwe Bahnsen, myślał już pomału o emeryturze (swą karierę zaczynał od Taunusa P3, zwanego “Wanną”), ale przed nią zdążył jeszcze rozpocząć nową epokę w historii fordowskiego designu – epokę opływowości. Bynajmniej nie tylko optycznej: współczynnik Cx Sierry wyniósł 0,34, podczas gdy u bezpośredniego poprzednika było to 0,45!! Do takiego rezultatu przyczynił się między innymi wynajęty na trzy miesiące aerodynamiczny tunel Daimler-Benz, a także współpraca trzech ośrodków badawczych (Kolonia, Dagenham, Detroit), których komputery komunikowały się z sobą satelitarnie!! Prawdziwy szał, jak na epokę polskiego stanu wojennego.

Prasowych zdjęć z fruwającymi w tunelu frędzelkami niestety nie znalazłem, ale równie charakterystyczne dla epoki są abstrakcyjno-geometryczne tła. Auto należało do klasy średniej (rozstaw osi 2.609 mm, wymiary 4.531 x 1.727 mm), lecz jego stylizacja, jak na 1982r., bardziej przypominała statek kosmiczny. Zresztą w Wielkiej Brytanii Sierrę szybko ochrzczono salesman’s spaceship – tak bardzo kontrastowała wizualnie z charakterem swej docelowej grupy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Oprócz designu i aerodynamiki wielki nacisk położył Ford na efektywną i ekonomiczną technologię produkcji: karoseria miała o 75 elementów mniej niż Taunus/Cortina, a drzwi stanowiły pojedynczą wytłoczkę, zamiast zgrzewu jedenastu kawałków. Liczbę zgrzewów ograniczono zresztą o 20%, a podłogę, progi i wnęki kół zabezpieczono antykorozyjnie warstwą PVC.

Stereotypowy użytkownik średniego modelu (europejskiego) Forda nosił proste garnitury i wąsy, pracował na niższym stanowisku umysłowym i nieustannie narzekał na swe nastoletnie dzieci, przeżywające właśnie falę buntu. Zaoferowanie mu modernistycznego, opływowego liftbacka nie było dobrym pomysłem – dlatego też, mimo zachwytów prasy i autentycznego poruszenia gawiedzi, brytyjska sprzedaż Sierry początkowo nie spełniała oczekiwań (auto zajęło wprawdzie drugie miejsce w krajowym rankingu popularności, ale ambicje producenta sięgały wyżej niż 160 tys. sprzedanych egzemplarzy rocznie). Nieoczekiwany kłopot sprawiła firma Dutton – angielski producent kit-carów, który już wcześniej oferował pojazd o nazwie Sierra i poskarżył się na Forda w sądzie (ostatecznie udało się dogadać polubownie). Nowy model lepiej przyjął się natomiast w RFN, gdzie entuzjastów bajeranckich samochodów nie brakowało nawet wśród siwych nudziarzy.

Zupełną klapą była wersja trzydrzwiowa: o ile w RFN występował jeszcze śladowy popyt na takie samochody, to przeważająca część Europy utożsamiała brak tylnych drzwi ze sportowym charakterem, który u Forda reprezentowało raczej Capri.

Foto: materiał producenta

Sytuację odrobinę ratowało kombi Turnier – uwielbiane przez smutnych tatusiów, choć również awangardowo narysowane. Nie wierzycie? To wygooglujcie sobie pięciodrzwiowego Opla Rekorda E (względnie Vauxhalla Cavaliera II) – tak prezentował się główny rywal Sierry.

Foto: materiał producenta

Ów główny rywal wygrywał z Fordem aż do 1987r.: wtedy to nastąpiła restylizacja (upodabniająca Sierrę do zaprezentowanego w 1985r. większego modelu Scorpio), ale przede wszystkim gamę nadwozi uzupełnił król klasy średniej – czterodrzwiowy sedan. Na zdjęciu widzimy model wyspiarski (lokalna nazwa sedana – Sierra Sapphire), ze zredukowanym plastikowym grillem.

Foto: materiał producenta

Wersja “kontynentalna”, niezależnie od typu nadwozia, grilla nie dostała

Foto: materiał producenta

Ford Sierra rozpoczął swą rynkową karierę relatywnie skromnie, ale jego awangardowość opóźniła proces starzenia: nawet po dziesięciu latach od premiery auto wyglądało świeżo i nie odstręczało nabywców wyglądem. W 1989r., w siódmym roku na rynku, zaliczyło swój najlepszy wynik brytyjski (175 tys. egz.), a jeszcze w ostatnim 1992-gim, uplasowało się na piątym miejscu tamtejszej listy przebojów.

W międzyczasie, w 1990r., przeszło jeszcze jeden lifting: reflektory zyskały wtedy przejrzyste klosze, zaś tylne lampy – klosze przydymione, pojawiła się atrapa chłodnicy (odbierając autu jeden z najciekawszych stylistycznych smaczków) i zmienione wnętrze. Taka Sierra naprawdę nie raziła w 1993r. – można nawet zaryzykować twierdzenie, że pokazane jako jej następca Mondeo nie wprowadziło żadnej nowej jakości, choć w tamtym czasie sylwetki większości samochodów zmieniały się znacząco. Nie w tym przypadku – bo znaczącej zmiany Ford dokonał już w 1982r.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

Sierra szokowała swą stylistyką, ale niekoniecznie mechanizmami. Przede wszystkim zachowała klasyczny układ napędowy, z wałem biegnącym przez całe nadwozie. Ford nie gonił za nowinkami, bo po pierwsze musiał pozostać tani (wczesne silniki i przekładnie Sierry zostały przejęte z Taunusa/Cortiny), a po drugie miał konserwatywnych klientów – nie tylko wąsatych drobnomieszczan, ale też floty, które jak ognia bały się zaawansowanej techniki. Oficjalny przekaz był oczywiście “pozytywny”: chcemy zaoferować szeroki wachlarz silników, z sześciocylindrowymi włącznie, a to tego przedni napęd się nie nadaje – mówili marketingowcy. W rzeczywistości chodziło o to, że rewolucyjne nadwozie pochłonęło lwią część budżetu, dlatego napęd z konieczności pozostawiono bez zmian, a podwozie w dużej mierze oparto na gotowych rozwiązaniach większej Granady. Wszystkie koła zostały zawieszone niezależnie – z przodu na McPhersonach, z tyłu na wahaczach wzdłużnych i rurowej ramie pomocniczej.

Gama jednostek napędowych była wyjątkowo bogata. Zaczynała się od konstrukcji zwanej potocznie Pinto lub “motorem Taunusa“, wyposażonej w rozrząd OHC, produkowanej od 1970r. i dostępnej w wielu wersjach: 1,3 (60 KM, 157 km/h, 17,5 sekundy do setki, dostępna tylko na niektórych rynkach), 1,6 (75 KM, 165 km/h, 14,5 s), 1,6i (z wtryskiem i katalizatorem, 80 KM, 165 km/h, 14 s), 1,8 (90 KM, 175 km/h, 12,5 s, od 1985r.), 2,0 (105 KM, 185 km/h, 11 s) i 2,0i (z wtryskiem paliwa i katalizatorem, 115 KM, 185 km/h, 11,5 s, od 1985r.). Poza tym występowały jednostki V6 Cologne jako 2,0 (90 KM, 170 km/h, 14,5 s), 2,3 (112 KM, 182 km/h, 11 s), 2,8i (150 KM, 200 km/h, 9 s) i 2,9i (145 KM, 205 km/h, 8,5 s). Warto zwrócić uwagę, że bazowe sześciocylindrówki nie były porażająco mocne: dwulitrowa oferowała zaledwie 170 km/h i 14,5 sekundy do setki, czyli mniej niż czterocylindrowe 1,8, a mimo to ktoś ją do oferty włączył, a ktoś inny potem kupował (rzadko, ale zawsze). Magia sześciocylindrowego dźwięku i kultury pracy potrafiła jeszcze przyciągnąć ludzi – również dlatego, że ówczesne R4 odstawały znacznie wyraźniej niż dziś.

Osobną kategorię stanowiły diesle: znany z Peugeotów poczciwy, wolnossący Indenor 2,3 (67 KM, 155 km/h, 20 s), zastąpiony w 1990r. 75-konnym 1,8 z turbodoładowaniem (75 KM, 157 km/h, 16,5 s). W tamtym czasie popyt na wysokoprężne auta osobowe nie był jeszcze duży – w skali całej Europy Zachodniej nie przekraczał 10-15% rynku.

W 1989r. w cenniku pojawiła się benzynowa, czterocylindrowa dwulitrówka DOHC: z ośmioma zaworami, ale też elektronicznym wtryskiem i mocą 120 KM. Właśnie taka maszyna – zapewniająca prędkość 190 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 9,5 sekundy – pracuje pod maską testowanego egzemplarza.

Standardowe przekładnie ręczne wciąż miały tylko cztery biegi (z wyjątkiem modeli wtryskowych i V6). Powodem była oczywiście unifikacja z poprzednikiem i chęć utrzymania konkurencyjnej ceny bazowej. Automatyczne skrzynie trzybiegowe oferowano tylko do benzynowych silników 1,6-2,3, z wyjątkiem 2,0 DOHC, który dostawał czterobiegowy automat z blokadą konwertera.

Wielość wersji Sierry naprawdę zadziwia: podstawowe modele z najuboższym wyposażeniem raziły plastikowym, nielakierowanym pasem przednim…

Foto: Wouter82, Licencja CC

Foto: Wouter82, Licencja CC

…zaś najdroższe pakiety Ghia, po dodaniu wszystkich opcji, zawierały między innymi drewniane okleiny wnętrza, obrotomierz, ekonomizer, komputer pokładowy, cyfrowy zegarek z kalendarzem, centralny zamek, szyberdach, barwione okna, podgrzewane lusterka, elektryczne podnośniki szyb, ciśnieniowe spryskiwacze reflektorów i check-panel z lampką ostrzegającą o gołoledzi (w formie płatka śniegu świecącego na żółto poniżej +4ºC i na czerwono poniżej zera). Od 1990r. pojawił się seryjny wtrysk paliwa z katalizatorem, oraz opcjonalny ABS i dyferencjał o zwiększonym tarciu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Od 1983r. sportowego Forda Capri miał zastąpić 150-konny, 2,8-litrowy XR4i, ale ponieważ był on odmianą zwykłej, trzydrzwiowej Sierry, nie udało się wylansować go jako osobnego modelu i pomysł upadł. Zainteresowanie jednak pozostało, a scena tuningowa szybko zaoferowała szerokie możliwości, z turbosprężarkami włącznie. W 1985r. Sierra XR4i zyskała drugą parę drzwi i seryjny napęd 4×4, natomiast od 1990r. oznaczenie to przyznano dobrze wyposażonym modelom z silnikiem 2.0i DOHC. Na zdjęciach – wczesny model trzydrzwiowy, z charakterystycznym podwójnym skrzydłem tylnym (które zresztą obniżało współczynnik Cx do zaledwie 0,32).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jeszcze mocniejsze były Sierry Cosworth – występujące w latach 1986-87 z nadwoziami 3d, a później jako sedany. Te auta przygotowywał nadworny angielski tuner Forda, firma Cosworth, opracowując 204-konną, turbodoładowaną dwulitrówkę DOHC 16v i skrzynię biegów Borg-Warner T5 z uzgodnionymi z producentem modyfikacjami. Prędkość maksymalna dochodziła do 240 km/h, przyspieszenie do setki trwało 7 sekund.

Trzydrzwiowa Sierra Cosworth zwraca uwagę pojedynczym, za to potężnym skrzydłem. W 1987r. pojawiła się jeszcze Sierra Cosworth RS500 z większą turbosprężarką (227 KM, 248 km/h, 6,1 sekundy do setki).

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Sierra Sapphire RS Cosworth była produkowana w latach 1988-92 – przez pierwsze dwa lata z napędem RWD, później 4×4. Tu moc wynosiła 220 KM, a tylny spoiler wyglądał skromniej, ale potencjał modelu był ogromny – odnosił on sukcesy zarówno w rajdach, jak i wyścigach aut turystycznych.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Jako przeciwny biegun pokażę jeszcze ciekawostkę: zupełnie nieznaną u nas wersję pick-up, nazwaną P100, a produkowaną w latach 1987-92 w Republice Południowej Afryki oraz Portugalii. Ładowność wynosiła tu około tony, długość powierzchni załadunku – 2.130 mm, natomiast pod maską pracował odprężony silnik 2,0 o mocy 78 KM (od 1990r. również opcjonalny 1,8 TD).

Foto: public domain

Inny lokalny folklor z Południowej Afryki to Sierry V6 3.0 (nazwane XR6) oraz limitowana seria 250 sztuk z silnikami V8 Windsor 302, wypuszczona w celach homologacyjnych (XR8). Z kolei w Finlandii, wysoko opodatkowującej pojemność skokową, sprzedawały się prawie wyłącznie modele 1,3- i 1,6-litrowe – dlatego lokalne firmy tuningowe masowo dorabiały do nich turbodoładowanie (hasło: Stockmann Turbo).

U progu lat 90-tych Sierra wciąż dostawała nowe wersje i wyposażenie, było już jednak jasne, że jej dni są policzone: koncepcja tylnonapędowa ostatecznie wychodziła z użycia (poza klasą premium, do której Ford nie mógł i nie zamierzał pretendować), a silną presję wywierali Japończycy, oferujący już wtedy powszechnie aluminiowe silniki czterozaworowe i wielowahaczowe zawieszenia. To wszystko miało otrzymać zaprezentowane pod koniec 1992r. Mondeo, zaprojektowane jako odwrotność Sierry: nudne stylistycznie, ale zaawansowane konstrukcyjnie.

Ogółem, w ciągu dziesięciu lat produkcji, powstało ponad 2,7 mln egzemplarzy Sierry, z których najwięcej – aż 1,3 mln – znalazło klientów w Wielkiej Brytanii.

Dziś taki obrazek nie kojarzy się już z nowoczesnością, ale w swoim czasie Sierra naprawdę wyglądała jak “kosmolot handlowca”. Niezależnie od jego wyników w pracy – bo rozpiętość cennika była imponująca.

Foto: materiał producenta

***

Sierra to po hiszpańsku “pasmo górskie”. Dlatego dobrze się złożyło, że przejażdżkę mieliśmy w górach, ale najfajniejsza była wersja auta: rocznik 1990, trzydrzwiowe nadwozie, dwulitrowa czterocylindrówka DOHC, pięciobiegowa skrzynia manualna i… praktycznie zero wyposażenia dodatkowego. Takie rzeczy były wtedy powszechne.

Grzegorz kupił Sierrę zeszłej jesieni, jadąc po nią aż do Białegostoku. Wielu pewnie powiedziałoby, że się nie opłaca, ale wersja jest rzadka, a egzemplarz zachował się w pierwszym lakierze i z całkiem zdrową podłogą (co w przypadku starych Fordów jest prawdziwym ewenementem). Ten stan rzeczy nie potrwa już jednak długo, bo interwencji blacharza wymaga kilka fragmentów poszycia, między innymi drzwi (wymienić je nie tak łatwo, bo trzydrzwiowa Sierra to gatunek niemal wymarły, również na szrotach).

Właściciel zawodowo przygotowuje samochody do prawdziwego sportu, ale przedstawiane auto ma niewiele modyfikacji: nieco obniżone zawieszenie (“miks Golfa III i Żuka” – mówi Grzegorz, dodając że to inwencja poprzednika), niefabryczne alufelgi z oponami 205/40 R17 i fotele od Subaru. Oryginalna pozostała cała reszta, w tym napęd.

Późna Sierra straciła odrobinę awangardowości, z powodu innych lamp i (szczątkowej) kratki wlotu powietrza, ale zachowała swą charakterystyczną sylwetkę. Ciekawa sprawa, że w tych rocznikach sedany zdecydowanie przeważały nad liftbackami – bo mimo że w skali całego rynku karoserie trójbryłowe raczej traciły zwolenników, to w gamie Sierry były względną nowością. 

Foto: praca własna

Czerwone są oczywiście najszybsze, jednak w tamtej epoce musiały być trochę wolniejsze, bo ich zderzaki i lusterka pozostawały czarne. Z czasem marketingowcy przekonali nas, że plastiki powinno się lakierować, choć to bzdura – w końcu po to robi się je z plastiku, by chroniły blachę przez otarciami i mini-uszkodzeniami. Lakierowanie np. listew na drzwi to jeden z głupszych pomysłów, jakie można sobie wyobrazić.

Foto: praca własna

Jeśli chodzi o samą linię nadwozia – tak, ona jest bardzo śmiała, jak na 1982r., i faktycznie lepiej pasuje do początku kolejnej dekady (a więc np. do Vectry A, Passata B3 albo Peugeota 405, niż do ich poprzedników). Tyle że w segmencie D niekoniecznie o śmiałość chodzi – dlatego swój rynkowy potencjał Sierra rozwinęła dopiero po debiucie bardziej zachowawczego nadwozia 4d.

Foto: praca własna

Model trzydrzwiowy przypomina ówczesną interpretację coupé, tzn. wariant 2,5-bryłowy z wielką klapą tylną, unoszoną jak w hatchbacku. Taki był w sumie zamysł, bo Sierra – przynajmniej w wersji XR4i – miała zastąpić Capri, ale ta misja była skazana na niepowodzenie: zbyt duże gabaryty, zbyt miękki i komfortowy charakter. Łagodne, budżetowe GT – jak najbardziej, ale młodzieżowy dyskotekowóz – na pewno nie.

Foto: praca własna

Oczywiście, o charakter samochodu zawsze można się sprzeczać. Każdy z nas ma inne upodobania i punkty odniesienia, inne postrzeganie i inny bagaż doświadczeń. Ktoś, do kogo nową Sierrą Ghia przyjechał kiedyś wujek z RFN, zareaguje zupełnie inaczej niż hydraulik, który jeszcze w naszym stuleciu woził swój warsztat pracy zajeżdżonym na śmierć kombi 2,3 D, które w końcu u się złamało. Zresztą nawet obiektywnie rzecz biorąc Sierra miała tyle wersji, że można jej przypisać prawie każdy wizerunek: od 60-konnego toczydełka na stalowych felgach bez kołpaków, po 2,9-litrową Ghię V6 4×4 z komputerem pokładowym, automatyczną skrzynią i boazerią, tudzież turbodoładowanego Coswortha, którym rajdowe wicemistrzostwo Europy wyjeździł swego czasu nieodżałowany Marian Bublewicz (swoją drogą – czyż to nie zabawne, że rajdówki budowano na czterodrzwiowych sedanach segmentu D?).

Trochę mniej interpretacyjnej swobody pozostawia wnętrze: jednoznacznie fordowskie i jednoznacznie mieszczańskie. To zresztą żadne odkrycie Ameryki, że samochodowa stylizacja zewnętrzna bywa bardzo różnorodna, ale wsiadając za kierownicę prawie zawsze możemy bezbłędnie umieścić model we właściwej epoce i segmencie.

Kokpit Sierry kosmolotu nie przypomina. Odstaje od nowoczesnego, dynamicznego designu całej karoserii (przypominam, że kubełkowe fotele pochodzą z Subaru i najchętniej wyciąłbym je ze zdjęcia, ale wtedy zostałoby go niewiele). Kabina nie jest też szczególnie obszerna: mimo że całe auto ma spore rozmiary i w czasie jazdy nie sprawia wrażenia małego czy “niepoważnego”, to wrażenia przestronności w nim nie uświadczymy, również z przodu. Sporo w tym winy masywnej, rozbudowanej deski rozdzielczej (złamanej zresztą w stronę kierowcy, całkiem jak w BMW).

Foto: praca własna

Z tyłu – jak na trzydrzwiówkę aspirującą do statusu coupé – sprawa wygląda lepiej. Do tego stopnia, że w lipcu 1983r. niemiecki “Auto Motor & Sport” pisał: “jeśli zależy nam na połączeniu przestronności wnętrza z własnościami sportowymi, za tę cenę nie znajdziemy niczego lepszego“. Tamten artykuł dotyczył wprawdzie 2,8-litrowego XR4i, ale miejsca w kabinie jest u Grzegorza dokładnie tyle samo.

Foto: praca własna

Bagażnik (z typową bolączką Sierry, to jest złamaną półką) ma pojemność 354 litrów

Foto: praca własna

Kokpit to oczywiście morze czarnego plastiku. W czasach premiery Sierry wyglądał świeżo, ale stosunkowo “tanio”, czego nie usunęły liftingi. Widać też kilka błędów ergonomicznych, jak utrudnione sięganie do suwaków nagrzewnicy i wentylacji (z prawej strony zestawu wskaźników) oraz wyłącznika świateł awaryjnych (na szczycie kolumny kierownicy – co w trakcie awaryjnego hamowania na autostradzie może być wręcz niebezpieczne).

Foto: praca własna

Wskaźniki są dość małe, a ich zestaw – niezbyt bogaty. Jak już jednak wiemy, lepsze wersje jak najbardziej istniały. 

Foto: praca własna

***

Pierwszą część przejażdżki odbyłem, jak zwykle, jako pasażer. Trasa wiodła z Wiśniowej do Kasiny Wielkiej, skąd pochodzi nasza mistrzyni świata i multimedalistka olimpijska w narciarstwie biegowym, Justyna Kowalczyk.

Sesję zdjęciową zrobiliśmy nawet pod nieczynną, post-austriacką stacyjką kolejową naprzeciwko (jak najbardziej czynnego) ośrodka narciarskiego – tyle że akurat zjazdowego, nie biegowego

Foto: praca własna

Droga z Wiśniowej do Kasiny biegnie przez przełęcz Wielkie Drogi, z którą fordowskie DOHC, ku mojemu zdziwieniu, poradziło sobie na czwórce, przy szybkości nieprzekraczającej 50-60 km/h. To naprawdę wyczyn – a zagadnięty o to Grzegorz dodał, że na piątce też by się dało, gdyby od początku podejść do sprawy bardziej zdecydowanie. Potwierdziło się więc, że suche liczby – w tym przypadku moc 120 KM – nie zawsze przekładają się na wrażenia z jazdy. Sam przekonałem się o tym w drodze powrotnej.

Pierwsze wrażenie zza kierownicy było jednak inne: Sierra to względnie nieduża kabina w sporym nadwoziu, co w dzisiejszych czasach już się nie zdarza. Wtedy określenie “klasa średnia” faktycznie oznaczało “średniość” – bo cokolwiek mniejszego było zwyczajnie małe, a autentyczny komfort i relaks zapewniał dopiero segment E. Stąd pewnie takie nazewnictwo. Współcześnie nawet w autkach miejskich – a raczej ich niedobitkach – można wymachiwać rękami, nie dziwi więc odwrót klientów od wyższych klas (szczególnie jeśli wziąć pod uwagę trendy cenowe). A wracając do Sierry: ze środka, podobnie jak z zewnątrz, ma się odczucie, że to kawał porządnego auta, tyle że swoboda ruchów jakby nie przystawała. Ale masywny kokpit i długi dziób budzą zaufanie i uspokajają.

Auto Grzegorza nie ma wspomagania kierownicy, za to jej przełożenie jest dość spore. Manewrowanie nie sprawia więc kłopotu, tylko ręce muszą się nakręcić. Nie tylko przy zawracaniu – również na ciaśniejszych serpentynach, jakimi wiodła nasza trasa. Jednak kierownicę w zakręcie dokręca się instynktownie, a zmniejszony wysiłek na parkingu to ważna sprawa – bo mimo bojowego wyglądu auta nie mówimy o rajdówce, a o jednym z najpopularniejszych europejskich średniaków swojej epoki. Jeśli zaś chodzi o zawieszenie – jest prawie współczesne, z tym że to akurat nie Sierra. Poprzedni właściciel zrobił tu prawdziwą “sztukaterię”, więc doznania są mocno zafałszowane (szczególnie że do zmodyfikowanego podwozia dochodzą fotele z Subaru).

To zawieszenie, wraz z bardzo żwawym silnikiem, dają auto naprawdę dynamiczne, jak na pogranicze youngtimera z oldtimerem. Konstrukcja motoru – dwulitrowe DOHC – wskazywałaby na charakter ostry i wysokoobrotowy, tymczasem do płynnego przyspieszania wystarczy dobrze poniżej 2.000 obrotów, a 100 km/h na piątce odpowiada 2.400. To naprawdę mało, jak na tamte czasy. Wracając podjeżdżałem pod przełęcz na trójce, co pozwalało na znakomite przyspieszenia pomiędzy zakrętami, bez potrzeby machania drążkiem. Taka jazda rozbudza apetyt na gaz, ale redukcja na dwójkę i dokręcenie jej do końca pozostawia pewien niedosyt – nie dlatego, że silnik jest słaby, ale że dziś zanadto przyzwyczailiśmy się do odjeżdżania z miejsca w tempie niegdysiejszych Porsche, żeby 9,5 sekundy do setki mogło zawrócić w głowie. Oczywiście, inaczej było w 1990r. – bo bazowe Sierry do końca produkcji nie odbiegały osiągami od Poloneza. Tylko paliły jakby trochę mniej: nawet Grzegorz w swym 2.0i DOHC potrafi zejść w trasie do siedmiu litrów, co jak na ten rocznik i osiągi naprawdę budzi podziw.

30 lat temu “dwuwałkowa” pokrywa rozrządu, litery EFI na układzie dolotowym i jednocyfrowy czas 0-100 km/h – to było coś. 120 mechanicznych rumaków ciągnie tu mniej niż 1.200 kg, a taka relacja i dzisiaj nie może uchodzić za złą. Zły nie jest też stan karoserii Grzegorza, poza pojedynczymi miejscami błotników i drzwi.

Foto: praca własna

***

Epoka Plastiku była fajna. Bardzo racjonalna, a zarazem wciąż grająca na emocjach i skoncentrowana na potrzebach kierowców. Ford Sierra to dobry przykład: popularna marka i segment, ale z czterema nadwoziami, ponad dwudziestoma silnikami, czterema przekładniami, dwoma układami napędowymi, czterema pakietami wyposażenia (Basis, L, GL i Ghia), wieloma wybieralnymi dodatkami i niezliczonymi charakterami, wynikającymi z ich kombinacji. Sierra mogła wyglądać jak statek kosmiczny albo mobilny warsztat, wozić sporą rodzinę, towar, albo wygrywać OS-y. Przyspieszać do setki w tempie Ferrari albo palić piątkę ropy na sto kilometrów – co kto chciał i potrzebował. A co najciekawsze, w żadnej z tych opcji nie było grama pretensjonalności: Ford był po prostu Fordem, który w swych reklamach podkreślał oddanie klientom, ale nie strugał pogromcy dżungli ani udzielnego księcia. W tamtych czasach nie było to nikomu potrzebne – bo dobrze pomyślany wielkoseryjny samochód mógł być sobą, a mimo to przekonać do siebie ponad 2,7 mln klientów.

Dziś Sierra może z powodzeniem robić za wdzięcznego i praktycznego klasyka, wciąż do kupienia za czapkę gruszek – chociaż o taką wersję, jak znalazł Grzegorz, faktycznie łatwo już nie jest.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto tytułowe: praca własna

44 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KOSMOLOT HANDLOWCÓW

  1. Sierra jest dla mnie o tyle interesująca, że jest rówieśnikiem Citroena BX (czyli mojego pojazdu). Widać zupełnie inne podejście (choćby wyraźnie większą masę Sierry). Dodam iż Sierra nigdy mi się nie podobała (co innego późne Taunusy i Granady, to są według mnie ładne samochody).

    PS. Sierra to chyba miała z tyłu wahacze skośne, a nie wzdłużne.

    • Miałem BX’a i chociaż był on chyba pozycjonowany jako samochód klasy średniej, to rozmiarowo jest znacznie mniejszy od Sierry. Być może BX nie urósł jakoś szczególnie bo zastępował w gamie kompaktowego GSA.
      Miałem kiedyś szansę porównać BX’a side-to-side ze Sierrą liftback 5d, i Sierra jest dużo obszerniejsza wewnątrz. Z tyłu w BX’ie jest ciasnawo, a w Sierrze mogłem założyć nogę na nogę. Z przodu też dużo więcej miejsca w Sierrze, ja ze swoim niewielkim wzostem w BX’ie czułem się świetnie, ale już moi koledzy powyżej 180cm narzekali na niemożliwość wystarczająco dalekiego odsunięcia fotela oraz szorowanie czupryną o podsufitkę. Oba samochody miały fabryczny szyberdach, ale w BX’ie zabiera on kilka cm miejsca nad głową przez kanały odpływowe biegnące w podsufitce. Nie wiem jak to było rozwiązane w Sierrze, ale na pewno było dużo więcej miejsca nad głową. Chyba jedyny wymiar, którym BX przewyższał Sierrę to bagażnik – 445l w BX’ie 5d wobec 420l Sierry 5d 🙂

      • Przypomniało mi się że jak kiedyś powiedziałem na jakimś spocie że BX to była “klasa średnia”, to w odpowiedzi dostałem żartobliwe stwierdzenie iż była to klasa “mocno średnia” 😉

        Swoją drogą, chyba nie było innych BX-ów niż 5d… 😉

      • Racja, oczywiście chodziło mi o BX’a berline, doznałem jakiegoś brain-fart i nie ogarnąłem że break przecież też jest 5d 😛

        No właśnie z tym pozycjonowaniem BX’a jest o tyle śmiesznie, że rzeczywiście chyba lawirował sobie gdzieś pomiędzy kompaktami i klasą średnią, coś jak taka Octavia dzisiaj. Z jednej strony można było mieć totalnego golasa bez tylnej wycieraczki, a na rynki południowe (jakaś Grecja i Hiszpania) nawet pchali silnik 1.1 żeby mieścił się w niższej klasie podatkowej. Z drugiej strony, wersje 4×4, GTI, i inne wypasy. Sama długość auta (około 4,2m) to niewiele, nawet jak na ówczesną klasę średnią. Takie BMW E30 było dłuższe o jakieś 10cm, Mercedes W201 o 20cm, a Sierra już ze 30cm 🙂

      • Citroen często pozycjonował się pomiędzy segmentami – Ami, GS czy BX to dobre przykłady.

  2. Drogi Szczepanie,
    z ogromną przyjemnością czytam Twoje wpisy i jako smakosz literatury za każdym razem cieszę duszę Twoim lekkim piórem, świetnym stylem i trafnym doborem słów. Osobną kwestią są Twoje zdolności lingwistyczne, które jako człek niezdolny do nauczenia się nawet podstawowych zwrotów w języku obcym, podziwiam szczególnie.

    W tej Twojej wybornej blogowej potrawie czasem jednak pojawia się włos: używasz słowa “zgnity” zamiast poprawnej formy “zgniły”. Nie wiem czy jest to forma regionalizmu (sam pochodzę z Wrocławia więc nie wiem jak mówią w Małopolsce) ale zawsze zwracam na to uwagę.

    To drobiazg niezakłócający lektury, więc proszę nie odbierać tego jako osobistą wycieczkę.

    PS Aby napisać słowo “zgnity” musiałem skorygować to słowo, ponieważ automatyczna korekta uparcie poprawia je na “zgniły”. Nie masz włączonej korekty, Szczepanie?

    • Z tym “zgnitym” to faktycznie nie jest to poprawna forma, ale powszechnie używana przez samochodziarzy i graciarzy. Ja też mówię np. “ten wóz ma zgnite progi” zamiast “zgniłe progi”. 😉

      • “Karnister” to już ewidentne niezrozumienie pochodzenia i znaczenia słowa 🙂 “Zgnity” to dla mnie po prostu slang, przepraszam jeśli kogoś to razi.

    • Prawda, że to “niesłownikowe” określenie, ale w branży chyba powszechne? Słownik – fakt, podkreśla je, ale on podkreśla nawet słowo “sześciocylindrówka”, albo “czterozaworowiec”, więc raczej się tym nie sugeruję 😉

      • Tak mi się wydawało, że ta Sierra jakąś znajoma. Pan Grzegorz jest słynny na youtubie i robi z autami naprawdę fantastyczne rzeczy.

    • Tak po prawdzie to samochód nie może być ani zgnity, ani zgniły, bo blacha nie gnije, tylko rdzewieje 😉 To po prostu specyficzny slang, o ile można nazwać to slangiem.

    • No przepraszam Cię bardzo , ale zgniły to może być ziemniak a samochód jak jest to jest “zgnity” 😉 pomimo że jest to gramatycznie niepoprawne określenie to jednak trzeba czuć choć trochę ten slang przynajmniej w takich motoryzacyjnych miejscach jak to. 🙂

  3. Jako posiadacz Sierry nie mogę zgodzić się z dwoma stwierdzeniami – rozbudowana deska rozdzielcza oraz brak ergonomii w umieszczeniu suwaków nagrzewnicy. Deska jest dość filigranowa, natomiast trzeba przyznać, że tunel środkowy zabiera sporo miejsca na nogi – może stąd wrażenie ciasnoty? W sedanie oraz HB 5D ilość miejsca w z tyłu jest spora, w tej klasie chyba tylko Passat B3 był większy. Natomiast co do suwaków – nie wiem co jest mało ergonomicznego w ich umieszczeniu, wszak są zawsze pod ręką. Po przesiadce do innego samochodu brakowało mi takiego umieszczenia regulatorów. 🙂 Pełna zgoda w kwestii włącznika świateł awaryjnych. Umieszczenie go na kolumnie kierownicy to czysty idiotyzm. To bardzo przyjemne i wdzięczne w obyciu auto, choć uczciwie mówiąc jakość wykonania całości nie jest jakaś rewelacyjna. Szkoda tylko, że tak wiele egzemplarzy zginęło w rękach młodocianych drifterów.

    • Warto dodać również, że pomimo dawnej obiegowej opinii dotyczącej tego, że Sierra to ciężkie auto i sporo pali, ten samochód waży raptem 1100 kg i zbudowany jest dość delikatnie. Brak np. jakichkolwiek wzmocnień w drzwiach.

      • 1100 kg to wcale nie było mało w latach 80-tych. Wiele rodzinnych samochodów mieściło się poniżej tony, między innymi ze względu na inne standardy wyposażenia, no i – jak zresztą wspomniałeś – bezpieczeństwa biernego.

    • “Rozbudowana deska” – zapewne źle się wyraziłem, chodziło mi właśnie o to, że wrażenie przestrzeni zaburza spora konsola i wbijający się do wnętrza kokpit.

      Suwaki nagrzewnicy – jasne, można się pewnie przyzwyczaić, ale trzeba jakoś tak dziwnie sięgać pod kierownicę 🙂

      Co do ilości miejsca: przy zdjęciu tyłu napisałem, że jak na taką formę nadwozia jest bardzo dobrze. Zazwyczaj fotografuję tam żonę, tym razem zrezygnowaliśmy ze względu na słabe światło i ubranie nienadające się do zdjęć poglądowych 🙂 Natomiast z przodu, jak na segment D, wrażenie takie sobie 🙂

      Jazda w tej wersji jest bardzo przyjemna. Co do jakości – trudno to stwierdzić, mając przez oczami auto 32-letnie, w nieidealnym stanie (dlatego też rzadko wypowiadam się na ten temat w artykułach). Ale oczywiście wiem, że europejski Ford z jakości wykonania naonczas nie słynął.

  4. Mój Tata miał wypadek taką dwudrzwiową Sierrą 2.0 l. W 1991 roku. Zginął w tym wypadku.
    Także obudziły się wspomnienia.

  5. Na tle samochodów współczesnych jest lekka, ale na tle epoki? Znalazłem dane zgodnie z którymi wersja z silnikiem 2.0 ma masę 1170 kg. Jak już wspominałem, mój Citroen BX ma masę poniżej tony (965 kg).

    Swoją drogą, zdziwił mnie brak wspomagania w dość “mocnej” wersji silnikowej (mocne wersje silnikowe zawsze kojarzyły mi się z bogatym wyposażeniem).

    • Wyposażenie w tamtych czasach dobierało się często niezależnie od silnika. Ale nie widziałem katalogów z listą dodatków seryjnych i płatnych – być może wspomaganie było, tylko zaginęło w akcji (choć na to nie wskazuje naprawdę powolne przełożenie – ono chyba jest specjalnie dobierane do wersji bez serwa).

      • Wedle mojej wiedzy, w późnych BX-ach, brak wspomagania występował jedynie w słabej wersji silnikowej (1.4). Oczywiście, Sierra to nie BX. Dodam iż kiedyś spotkałem się z krytyką tego że w Sierze długo stosowano czterobiegowe skrzynie biegów.

    • Wyposażenie jak to w Fordzie, mocno zależało od docelowego rynku. Np. na rynku niemieckim po 1990 roku nawet Ghia wymagała dopłaty za wspomaganie kierownicy, pomimo że miała wszystkie bajery których dusza zapragnie. Ja np. miałem wersję Mk2 z rynku belgijskiego która pomimo bycia kompletnym “golasem” miała chromowane ramki wokół bocznych szyb oraz reflektory z halogenami dalekosiężnymi – które to na Niemcy występowały tylko w wersji Ghia. 🙂 Ot, takie smaczki. Generalnie mam wrażenie, że wersja Mk1 miała większą rozpiętość w zakresie wyposażenia i bogate były wyposażone znacznie lepiej, natomias druga generacja została potaniona i trochę “uśredniona”. A co do skrzyń 4 biegowych – miały je tylko małe silniki benzynowe jakoś do 85-86 roku, później już standardowo 5 biegów. o w takim wypadku powiedzieć o Audi 80 które jeszcze na początku lat 90-tych miały cztery biegi? 🙂

      • Mercedes 190 też miał 4 biegi jeszcze w latach 90-tych 🙂 Taksówkarzom nie przeszkadzało.

      • Maluch miał 4 biegi w latach 2000, a żuk 3 biegi jeszcze w 98 także tego 😉

  6. Oj ile wspomnień się pojawiło przy tym wpisie. W mało którym aucie spędziłem tyle czasu co w “ścierce” . I to w różnych wersjach od 3d przez sedana po XR4i. Ja mogę tylko się przyczepić do tego jak te auta gniły . A tak to było auto prawie nie do zajechania.

    P.S . jest mała literówka : Nowy model lepiej PRZEJĄŁ się natomiast w RFN, gdzie entuzjastów bajeranckich samochodów nie brakowało nawet wśród siwych nudziarzy.

  7. Jeszcze coś- otóż kiedyś spotkałem się z tezą iż europejskie Fordy z lat 80. (Sierra i Scorpio) były chyba pierwszymi europejskimi samochodami z wyłącznikiem uderzeniowym.

    • I w takim Scorpio jak zbyt mocno walnąłeś klapą bagażnika to wyłącznik robił papa a człowiek latał jak opętany no bo tylko coś schował i samochód nie odpala 🙂 tak wyłącznik w scorpio był montowany na tylnym pasie w bagażniku w sierze nie wiem ale chyba też, po za tym wizualnie był tak nienaturalny jako wyłącznik że ciężko było się domyślić co to jest jak się już na niego trafiło jakimś cudem.

  8. @Szczepan: Mogę podesłać stan prospektu obejmującego wyposarzenie, który pochodzi z 1988 bądź z 1990. Pamiętam sporo sierrę 3d, podobnie jak i rekordów oraz oassatow b2 występujących w nadwoziu 2 drzwiowym. Na początku transformacji sporo tego w Polsce jeździło.

  9. Och, wieszało się plakaty takiej Sierry, wyciągane ze środka rozszytego prospektu i wieszało nad łóżkiem. To prawda, że był to statek kosmiczny swojej epoki. Wtedy w gazetach pisali, że wygląd ma mało charakteru i że podyktowały go badania aerodynamiczne, a nie styliści – dopiero po paru latach nastąpił wysyp podobnie wyglądających, opływowych aut. W Polsce lat 80 i 90 ten pojazd miał same zalety – świetnie wyglądał, a mechanika była prosta. Do tego te, dość niezwykłe jak na epokę, dwa nadwozia trzydrzwiowe – inne dla XR4, inne dla słabszych wersji. Byłem fanatykiem ówczesnych Fordów (Stary miał Taunusa), w podstawówce szpanowałem wpiętym w sweter malutkim metalowym znaczkiem Forda. W dobie kryzysu i stanu wojennego Sierra wydawała się kwintesencją mitycznego Zachodu.

  10. Ach, Sierra… Ojciec miał taką, srebrną, liftbacka, którego wymienił następnie na złotego liftbacka (ten kolor był obłędny, choruję na niego od tego czasu), którego z kolei zastąpiła, nie zgadniecie, Sierra sedan, poliftowa. Każda miała pękającą deskę rozdzielczą i ten śmieszny schowek nad kolanami pasażera, który, jako nowy, miał prostokątny kształt, a potem zginał się do środka, przypominając soczewkę wklęsłą w przekroju. Obie te rzeczy widzę oczywiście i w tym modelu, jakże by inaczej 😀
    Niestety nie pamiętam jakie silniki były w tych trzech; na pewno benzynowe, na pewno nie najsłabsze, coś mi się wydaje, że w tej ostatniej mogło siedzieć takie 2.0. Ostatnia miała też automat (to był mój pierwszy kontakt z samochodem z taką skrzynią), który wziął i dość szybko się popsuł, więc zastąpiła go skrzynia manualna.
    Pamiętam natomiast, że wszystkie 3 auta nękały drobne awarie, łącznie z takimi, które unieruchomiły pierwszy i drugi egzemplarz. W trzecim jednym z powodów sprzedaży okazał się przerdzewiały układ wydechowy, tata już miał dość i sprzedał auto. O dziwo nie kupił Mondeo, chociaż nosił się z zamiarem zamiany albo na Mondeo, albo na ostatnie Scorpio. Tak – to Scorpio, które wielu się nie podobało, ale osobiście je uwielbiałem. Niestety nie wyszło,
    Ale wygodne, welurowe fotele i trasy nad morze (z Krakowa), wszystkimi trzema, pamiętam dobrze. Pamiętam też, że pierwsza miała na drzwiach kierowcy i pasażera skrzyneczki wielkości walkmana, które były akcesoryjnie zamontowanym, jeszcze przez pierwszego właściciela, elektrycznym sterowaniem szyb. To było wtedy coś: naciskasz guzik i szyba robi bzzz w dół.
    Niektóre zdjęcia z tego wpisu przeniosły mnie w czasie…

  11. Co do budowania rajdówek z nadwozi czterodrzwiowych – zwykle wynikało to z faktu, że były one wyjściowo sztywniejsze (gruby słupek B) i łatwiejsze w redukcji masy poprzez zastąpienie stalowych drzwi laminatem, czy czym tam się je wtedy zastępowało. Nierzadko były też na dzień dobry lżejsze i tańsze.

  12. Znak czasów: zaprzyjaźnione małżeństwo (on wówczas doktorant chemii, ona asesor sądowy) zaczynali 20 lat temu od Sierry 3d 1.6 w gazie.
    Jak ja im zazdrościłem jeżdżąc do pracy pociągiem.

    Dziś on profesor ona sedzia i troje dzieci jeżdżą Teslą. Ja Hondą Civic X, a moja żona Lexusem IS.

    PS

    Citroen BX był też kombi. Sąsiad miał takiego w wersji dziury na wylot od rudej i reanimacja wszystkiego drutem. Jak go pchaliśmy (odpalał ale wsteczny nie zawsze wchodził) to był problem, gdzie się oprzeć, żeby ręce nie wpadły do komory silnika

  13. Z Sierrą mam inne wspomnienie…
    Pierwszy raz usłyszałem o tym aucie i o jego nowoczesności w słuchanej (nielegalnie oczywiście!) audycji polskiego BBC z Londynu. Wtedy w tych audycjach, poza wiadomościami politycznymi i gospodarczymi odkłamującymi propagandę, były i takie wstawki o nowościach oraz o ciekawostkach. Pamiętam do dzisiaj tekst o “klinowatym nadwoziu”, “o małym oporze aerodynamicznym”…
    Dopiero znacznie później ujrzałem Sierrę na zdjęciach w Młodym Techniku i kilku innych gazetach. Byłem trochę zadziwiony, bo nie tak sobie ją wyobrażałem 🙁

  14. Ciekawa sprawa z tą masą – Scorpio mk1 sedan, z tym samym silnikiem i bez żadnego wyposażenia, w dowodzie mam bodajże 1263kg. A to jest auto o numer większe, ze 20cm dłuższe

    I katalogowo do setki ma 11s, i to też jest 120KM, a w Sierrze 9,5… Myślę, że ona jednak może być trochę lżejsza niż te “niecałe 1200kg” 🙂

  15. Sierra ma faktycznie wiele oblicz, akurat w mojej rodzinie Sierra miała twarz nieco droższej alternatywy dla Poloneza jako auta salonowego. Na początku 1993 r. rodzice w trakcie naprawy powypadkowej wytworu myśli czechosłowackiej “dostali cynk”, że w jednym z prowincjonalnych salonów Forda można nabyć nową Sierrę w wersji podstawowej, z silnikiem 1.6 zasilanym gaźnikiem. Ciekawostką było to, że cenowo pojazd ów był zbliżony bardziej właśnie do Poloneza, niż do konkurencji zachodniej – nie chcę konfabulować, ale zapamiętałem z jednej z dyskusji motoryzacyjnych, że jakieś 30 mln ówczesnych złotych więcej niż właśnie Caro, natomiast do nowocześniejszej konkurencji należało słono dopłacić. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, pewnie to kwestia wejścia od 1993 r. normy EURO 1 i niesprzedawalności aut zasilanych gaźnikiem na Zachodzie, a także perspektywy wejścia nowego modelu i konkurencji wewnętrznej ze strony nowocześniejszego Escorta.

    Ja miałem wówczas 6 lat, lecz pamiętam odbiór w “salonie” (który był urządzony na szybko w jakiejś poprzemysłowej hali licznie wtedy upadających zakładów z czasów PRLu). Z ówczesnego obchodu salonów i giełd zapamiętałem również wizytę w salonie Peugeota, gdzie wywołałem konsternację, trzaskając drzwiami z całej siły w nowej 405’ce (objazd robiliśmy dużym fiatem, gdzie faktycznie użycie całej siły przez dziecko do zamykania drzwi miało uzasadnienie ;)).

    Patrząc z perspektywy, we wczesnych latach 90’tych w Polsce taka podstawowa wersja to ciekawa alternatywa dla Poloneza (o ile udało się go “zdobyć”) – duży, lecz niezbyt obszerny w środku, podobne, choć mimo wszystko chyba ciut lepsze osiągi, pod kątem technologicznym tkwiący w latach 80’tych, co i tak dawało mu przewagę nad wyrobami z bloku wschodniego. Schyłkowe wersje też prezentowały się nie najgorzej (nasz egzemplarz w przeciwieństwie do testowanego, miał wnętrze po kolejnym liftingu, zderzaki częściowo lakierowane), choć po kilku latach czuć było, że to staroć, szczególnie po wejściu na rynek kolejnych generacji modeli typu Mondeo po liftingu, Passat B5 etc., ostatecznie jeszcze Sierra została na 10 lat przechodząc z rąk do rąk w rodzinie, choć nie doczekała się zrobienia przeze mnie prawka.

  16. “zupełnie nieznaną u nas wersję pick-up, nazwaną P100, a produkowaną w latach 1987-92 w Republice Południowej Afryki oraz Portugalii. Ładowność wynosiła tu około tony”

    tu chyba jest jakiś błąd, szybciej masa całkowita lub własna będzie wynosiła 1 tonę, niż sama ładowność.