PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KRZYŻYK DLA HYDRO

 

Czy jest na świecie coś bardziej komfortowego od Mercedesa S?

Mercedes S to alegoria komfortu, ale niezasłużenie. Wie o tym każdy, kto przejechał się Citroënem. Tzn. nie pierwszym lepszym, a takim z hydropneumatyką. Co automatycznie oznacza, że nie nowym – bo na hydropneumatyce koncern PSA położył już krzyżyk, zadając kolejny w tym stuleciu, niepowetowany cios motoryzacyjnej różnorodności oraz automobilizmowi rozumianemu nie utylitarnie, a jako dziedzina sztuki.

Mój pierwszy kontakt z hydropneumatyką nastąpił w lecie 2016r., na najwspanialszych samochodowych wakacjach, jakie można sobie wyobrazić. Miałem wtedy okazję poznać sześć pięknych, klasycznych samochodów. Pierwszy z nich nosił markę Rolls-Royce i z tej racji w rankingu komfortu powinien stać jeszcze wyżej od S-Klasy. Trzecim był Mercedes „Pagoda” – również niezwykle wygodny i zajmujący jedno z czołowych miejsc w moim garażu marzeń (które w dodatku zachował po całodziennym ze mną obcowaniu – a to ponoć rzadko się zdarza). Jednak pomiędzy nimi miałem okazję wypróbować pierwszego z hydropneumatycznych Citroënów – legendarny model DS. I ten to DS w dziedzinie komfortu zdecydowanie przebił oba jego symbole, Mercedesa i Rollsa, nic sobie nie robiąc z tzw. statusu ich marek.

Wtedy, prawie pięć lat temu, jeździłem po idealnie gładkich drogach południa Francji – dlatego nie miałem okazji w pełni odczuć hydropneumatycznej przewagi „Bogini”. Co innego w czasie drugiego kontaktu – z modelem GS, prawie dwa lata temu, na wiejskich drogach pod Kętami. Tam dało się znaleźć dziurawy asfalt, szuter, a nawet jedno i drugie jednocześnie, odpowiednio pod prawymi i lewymi kołami. W takich warunkach klasyczne Citroëny szokują każdego niedowiarka – zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę lata, w których powstawały, i porówna je z klasycznie zawieszonymi równolatkami. A jak to wygląda dzisiaj? Albo też – jak wyglądało wczoraj, w ostatnim wydaniu citroenowskiej hydropneumatyki, które ostatecznie znikło z rynku w 2017r. pozostawiając po sobie niewypowiedzianą pustkę…? Czy ono dalej przewyższało S-Klasę? O tym przekonałem się w ostatnią niedzielę.

***

Citroën nigdy nie mieścił się w żadnych ramach, nigdy za niczym nie gonił i nikogo nie małpował – za to najbardziej poważam tę markę. No dobrze – na samym początku, po I wojnie światowej, zmałpował Henry’ego Forda – ale to można mu wybaczyć, bo przejście z produkcji warsztatowej na taśmową było jedynym możliwym rozwiązaniem, co zresztą właśnie André Citroën zauważył jako pierwszy w Europie. Od tamtej pory wszystko było już własne, oryginalne i kreatywne. Przede wszystkim strategia marketingowa: różna od fordowskiej, z daleko idącym zróżnicowaniem produktu, efektownymi reklamami (jak napis CITROËN ułożony z tysięcy żarówek na bocznych powierzchniach wieży Eiffla), darmowym PRem zapewnianym przez zszokowanych dziennikarzy, no i wychowywaniem sobie kolejnych pokoleń klientów poprzez rozbudzanie automobilowej pasji w dzieciach.

Potem doszły do tego rewolucyjne produkty: Traction Avant, 2CV, DS… Przez całe dekady każdy kolejny model z dwoma szewronami na masce był czterokołowym arcydziełem, w dodatku wcale nie kosmicznie drogim. Z nieograniczonym budżetem można zrobić wiele, tymczasem managerowie i konstruktorzy Citroëna – Pierre Boulanger, Pierre Bercot, Flaminio Bertoni, André Lefèbvre, Paul Magès i inni – potrafili zbudować genialny samochód będący równocześnie najtańszym na rynku. Oni zresztą w ogóle trzymali się masowości, niezmiennie od 1919r. Popularyzowali królewski komfort w szokująco niskich cenach. W rewiry zarezerwowane dla milionerów nie zapuszczali się praktycznie wcale (z jedynym wyjątkiem w postaci modelu SM) – a mimo to wypracowali jedną z najsilniejszych, najbardziej indywidualistycznych marek na samochodowych rynku.

Jedną z szufladek, z której wyłamywały się Citroëny, była tradycyjna segmentacja rynku. Wiąże się to właśnie z umasawianiem luksusu, które marka wypisywała sobie na sztandarach: w jej wydaniu auto w cenie skutera pod parasolem mierzyło 3,6 metra i wygodnie mieściło czwórkę dorosłych z pakunkami, bez łamania im kości ani rozbijania wiezionego w bagażniku kosza jaj. Kosmicznie stylizowana limuzyna segmentu E komfortem jazdy i prowadzenia biła na głowę Rolls-Royce’y, a jakiś czas później ta sama technika została przeniesiona do zwykłego kompaktu, wycenionego podobnie do konwencjonalnej konkurencji. Jasne, że były i wady – 2CV wyglądał jak dziurawa beczka z blachy falistej, a DS silnikowo nie odstawał od radzieckiej Wołgi. To były jednak produkty dla specyficznych ludzi – świadomych, na co się piszą i mało zainteresowanych zdaniem otoczenia.

Z czasem charakter Citroënów rozwadniał się. To chyba nieunikniona cena Postępu: ponieważ matematyczny ideał jest jeden, dążąc do niego upodabniamy się do siebie. DS wyglądał jak z innej galaktyki, CX już tylko jak z Księżyca, a XM – nadal nie dawał się pomylić z żadną inną marką, ale o opad szczęki nikogo już nie przyprawiał. Gatunki niższych klas ewoluowały podobnie: od światowej rewolucji ruszającej z posad bryłę świata (cytat), aż do jednego z francusko-japońskich trojaczków, produkowanych w Czechach. Taka konwergencja poprawia oczywiście efektywność, łagodzi wady i ogólnie poprawia wiele rzeczy, ale zabija wszelką oryginalność. A wraz z oryginalnością – firmy i marki, które uczyniły z niej kamień węgielny budowanego przez pokolenia gmachu własnej tożsamości.

Citroënów DS i ID sprzedało się w sumie prawie 2,3 miliona, CXów – 1,16 miliona, XMów – 333 tysiące, a ostatniej w szeregu C6-tki – zaledwie 23 tysiące. Dwadzieścia trzy tysiące w osiem lat, czyli nieco ponad osiem sztuk dziennie. Dla porównania: synonim rynkowej porażki w postaci NSU Ro80 znalazł 37 tys. nabywców (i to w znacznie gorszych i biedniejszych czasach, doświadczonych naftowym kryzysem), a drogie i naznaczone piętnem awaryjności Maserati GranTurismo – ponad 40 tysięcy. Citroën nie był tutaj wyjątkiem – np. Lancia wyprodukowała 446 tys. egz. Themy, 117 tys. Kappy i tylko 16 tys. Thesisa. Co tylko potwierdza, że indywidualizm dawno już nie jest w cenie.

***

Przez długi, ZBYT długi czas zwlekałem z bezpośrednim porównaniem S-Klasy z hydropneumatycznym Citroënem. Spóźniłem się o parę miesięcy: Paweł, właściciel przedstawianego dziś C5 2.0 HDi z 2010r., jeszcze całkiem niedawno posiadał też 10 lat starszego Mercedesa 430 4MATIC, w którym zresztą, wraz ze swą żoną, towarzyszył nam w wakacyjnej, wielkoturystycznej podróży w czerwcu 2019r. Od tamtego czasu umawialiśmy się podwójną przejażdżkę po dziurawych opłotkach, ale trwało to tyle, że w międzyczasie większe i bardziej prestiżowe auto zostało sprzedane. Dlaczego? Wiadomo – w porównaniu do Hydrocytryny wymagało nieporównanie więcej zachodu i kosztów, a komfortu oferowało mniej. I mówi to Paweł – zaprzysięgły mercedesiarz, który w dodatku prowadzi warsztat zajmujący się starszymi gwiazdami (w czym jest na tyle przekonujący, że od czasu wspólnego wyjazdu z SLem jeżdżę do niego 90 km w jedną stronę).

Paweł za najdoskonalsze wyroby przemysłowe w historii uważa dwa Mercedesy, W140 i R129, jednak przy W220 w pewnym momencie powiedział DOŚĆ. Natomiast jego Citroën, po 11 latach i 280 tys. km, nie sprawia najmniejszych problemów. Hydropneumatyczne sfery ma wprawdzie wymienione, ale coś takiego trudno nazwać problemem. Zwłaszcza przy tym przebiegu oraz cenie 250 zł za sztukę.

Bezpośredniego porównania niestety nie było (trochę żałuję, że Pawłowej S-Klasy w końcu nie opisałem – choć raz, dwa lata temu, miałem okazję przez chwilę ją poprowadzić). Wierzę jednak właścicielowi, który za wygodniejszą uważa „Cytrynę”. Sam mogę natomiast powiedzieć, że równoletnia Klasa C, z adaptacyjnym zawieszeniem Agility Control, nie ma do francuza startu. Bo tak naprawdę, jeśli chodzi o radzenie sobie z gorszymi drogami, do hydropneumatyki startu nie ma nic.

Gwoli ścisłości: słowo „hydro” oznacza po grecku wodę. HYDROLOG bada obieg wody w przyrodzie, a HYDRAULIK pomaga, kiedy woda skądś cieknie. Tymczasem w citroenowskim zawieszeniu żadnej wody nie ma – dlatego Francuzi nie mówią hydro-, a oléopneumatique. Logiczne, prawda? Jedynie my, nie znający greki barbarzyńcy z ponurej strony Alp, mylimy antyczne źródłosłowy – ale trudno, skoro tak się u nas przyjęło, tego się trzymajmy.

***

Zaprezentowanego w 2000r. Citroëna C5 reklamowano jako następcę zarówno Xantii, jak i XMa. Tym razem jednak nie chodziło o przenoszenie luksusu w dół cennika, a raczej o zwykłą oszczędność – wszyscy już bowiem wiedzieli, że w klasie wyższej masowi producenci nie mają co robić. Dopiero po pięciu latach pojawił się mimo wszystko flagowy model C6 (ten, co to sprzedawał się gorzej od Ro80 i Maserati), a po kolejnych trzech – C5 II. Klasyfikacji modelu Francuzi jednak nie zmienili: nadal określali go jako familiale routière („rodzinny-podróżny”), co w ich nomenklaturze łączy określenia segmentów D („rodzinny”) i E („podróżny”). Właśnie tak: we Francji nie wolno powiedzieć „klasa wyższa”, bo to automatycznie implikuje istnienie jakiejś „niższej”, co w żaden sposób nie da się pogodzić z ichniejszym pojmowaniem politycznej poprawności.

Poprawność poprawnością, ale w tamtym czasie Citroën potrafił jeszcze tworzyć piękne modele koncepcyjne. Ten poniżej, C5 Airscape, zapowiadał stylizację seryjnej C5-tki numer dwa.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na rynek trafiły niestety wyłącznie wersje praktyczne, sedan i kombi, ale nawet one, w wydaniach prototypowych, wyglądały bardzo interesująco 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ostateczna postać auta różniła się stosunkowo niewiele i… mało przypominała klasyczne Citroëny. Czy mówiłem już coś o konwergencji…?

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Mimo zachowania oznaczenia, C5 II był zupełnie nowym samochodem, wyraźnie większym (wymiary sedana 4.779 x 1.860 mm, przy rozstawie osi 2.815 mm, kombi było dłuższe o 4 cm) i cięższym od poprzednika (minimum 1.510 kg). Jak przystało na francuza, oferował duży bagażnik: 4.439/1.315 litrów w sedanie i 505/1.460 w kombi. Zrezygnowano jednak z osobno otwieranej szyby w piątych drzwiach.

Najbardziej znaczącą rezygnacją, dla wielu oznaczającą koniec pewnej epoki (o ile nie koniec świata), była rezygnacja z zawieszenia hydropneumatycznego w standardowej specyfikacji auta. Niegdysiejsza wizytówka marki była teraz dostępna tylko w najdroższych pakietach Comfort i Exclusive, przez co nie dało się jej określić jako sposobu popularyzacji luksusu. W samej topowej wersji – również jako jedynej – oferowano silniki V6, zarówno benzynowe, jak i diesle. Znów po raz ostatni w historii marki oraz koncernu PSA, i to nawet nie do końca okresu produkcji (V6-tki wycofano w 2013r.). Dlatego też dla wielbicieli bezkompromisowego komfortu C5 II stanowi wyjątkową okazję: można tu bowiem znaleźć sześć cylindrów żywiących się dowolnym rodzajem paliwa (również w połączeniu z automatycznymi skrzyniami), oraz ostateczną, najbardziej zaawansowaną wersję hydropneumatyki z elektronicznym sterowaniem, nazwaną Hydractive 3. A do tego wszystkie dodatki dostępne w drugiej dekadzie XXI wieku.

***

Jeśli chodzi o stylistykę, samochody (prawie) współczesne niełatwo jest ciekawie opisać, bo nawet najbardziej charakterne marki bardzo daleko posunęły się w konwergencji do matematycznego ideału. W sylwetce C5 II nie pozostało wiele francuskiego charakteru, na odległość rozpoznawalnego jeszcze na przełomie stuleci. Jeśli jednak sam Citroën w swej auto-ironicznej reklamie postanowił poudawać karykaturę Niemca, to cóż można dodać?

Może to, że C5 II dostał nowego rodzaju logo z dwoma szewronami przez całą szerokość przodu, że takich błyszczących chromów znalazło się na aucie więcej (choć np. nakładki lusterek to akcesorium), oraz że obniżony wlot powietrza przypominał – spokrewnionego zresztą – Peugeota 407. A czy wysokość zawieszenia to efekt mody na SUVy i crossovery?

Foto: Franciszek Stich

Oczywiście nie – to tylko jedna z funkcji hydropneumatyki. Tutaj widzimy jej skrajne ustawienia: najwyższe przydaje się np. przy atakowaniu wysokich krawężników, najniższe… trudno powiedzieć, ja nie znajduję dla niego zastosowania. W obu prędkość ograniczona jest do 10 km/h: na pełnej „glebie” to zrozumiałe, natomiast przy maksymalnej wysokości chodzi o ekstremalną twardość w pełni napompowanych sfer.

Foto: Franciszek Stich

Foto: Franciszek Stich

To zwykłe położenie do jazdy. A raczej jedno z nich – system potrafi bowiem automatycznie obniżać zawieszenie na autostradzie (czyli powyżej 110 km/h, wracając do standardowego położenia po zwolnieniu do 90-ciu), albo podnosić na dziurawej nawierzchni poniżej 70-tki. 

Foto: Franciszek Stich

Hmm, pokazuję zdjęcia, a nawijam o zawieszeniu… To chyba pierwszy taki przypadek na blogu, ale co zrobić? Stylistyka jest w tym przypadku bardzo zwyczajna, wpisująca się w trendy epoki: masywna, z małymi oknami, o łagodnych, opływowych krawędziach, a równocześnie pełna ostrych przetłoczeń. Nie wiem, czy szedłbym tak daleko, by nazwać ją niemiecką, ale francuska ona na pewno nie jest.

Foto: Franciszek Stich

Klapa bagażnika unosi się i zamyka elektrycznie. To wygodne przy za- i rozładunku ciężkich, nieporęcznych klamotów, jednak mechanizm działa powoli – więc na co dzień, gdy wozimy najwyżej siatki z zakupami, otwarcie i zatrzaśnięcie klapy ręką byłoby lepsze. 

Foto: praca własna

W prawej ściance bagażnika tkwi przycisk regulacji wysokości zawieszenia – w sam raz do ładowania worków cementu. Jest też gniazdko 12V i ukryty wieszak na ubranie.

Foto: praca własna

Z lewej mamy drugi wieszak oraz lampkę…

Foto: praca własna

…którą możemy wyjąć i użyć jako podręczną latarkę.

Foto: praca własna

Na tylnej kanapie zwykle fotografuję żonę albo proszę o sfotografowanie mnie, żeby pokazać ilość miejsca. Aktualnie jednak fryzjerski lockdown trwa zdecydowanie zbyt długo, by pokazywać się publicznie, dlatego ludzika trzeba sobie wyobrazić. Miejsca w każdym razie nie brakuje, a kanapa typu znanego z ogłoszeń jako PUŁSKURA (cytat za Złomnikiem) swym komfortem licuje z zawieszeniem.

Foto: Franciszek Stich

Fotele przednie wyglądają na bardzo zaawansowane. Pochylenie oparcia ustawia się osobno dla górnej i dolnej połowy, można też włączyć masaż. Trochę szkoda, że w kabinie panuje żałobna czerń, ale to lepsze niż srebrny lakier.

Foto: Franciszek Stich

W klasycznych Citroënach kokpit wyglądał nieco surrealistycznie, tu nic takiego nie uświadczymy. Odrobinę nietypowy jest tylko nieregularny kształt zagłębienia obejmującego ekran nawigacji i nawiewy (przywołujący na myśl słynny, acz anonimowy cytat o „symetrii jako estetyce głupców„), a także kierownica: w dobie poduszek powietrznych już nie jednoramienna, za to z nieruchomą piastą. Obraca się tylko wieniec, co wygląda dziwacznie, ale głównie dla pasażerów – kierowca, obserwując drogę, nawet tego nie zauważa. Sam oczywiście znałem ten patent, ale zwróciłem na niego uwagę dopiero pod koniec przejażdżki, przy parkowaniu.

Foto: praca własna

Trochę to komiczne, ale w czasie jazdy kierowca patrzy gdzie indziej. A przynajmniej powinien.

Foto: praca własna

Nieruchoma piasta jest oczywiście wielofunkcyjna, z wieloma przyciskami (te dwa pionowe i lśniące to klakson – w stresie zapewne niełatwo w nie trafić, ale to lepsze niż starofrancuski patent z wciskaniem dźwigienki migaczy). A sam pomysł statycznej piasty wynikł z optymalizacji kształtu airbagu: jeśli nie trzeba nim obracać, można uczynić go niesymetrycznym, dopasowując dokładnie do potrzeb. 

Foto: praca własna

Wskaźniki nieszczególnie mi się spodobały: po pierwsze, świecą na czerwono, po drugie – wskazówki trudno zauważyć. Po trzecie – na skali szybkościomierza widać nieparzyste dziesiątki (to teoretycznie łatwiejsze, bo większość ograniczeń to 30-50-70-90-110-130, ale siła przyzwyczajenia jest wielka :-). Chwali się natomiast obecność wskaźnika temperatury wody, a nawet oleju!!

Foto: praca własna

Kiedyś to były czasy, dziś nie ma już czasów: w kokpicie C5 nie uświadczymy „satelitów”, jak w Citroënie Visa, kulistych popielniczek, jak w CXie, ani też – cytując Jeremy’ego Clarksona – zwisającego z podsufitki rabarbaru. Jedyny wybijający się element – niebieski wskaźnik ładowania – to własny patent Pawła.

Foto: praca własna

Sześciobiegowy automat Aisina umożliwia ręczną zmianę przełożeń i wybór programu zwykłego, sportowego lub zimowego. Za nim widzimy klawisz elektrycznego hamulca ręcznego, regulację wysokości zawieszenia i włącznik jego trybu sportowego, który skuteczniej niweluje przechyły boczne. W praktyce różnicę trudno wyczuć (być może łatwiej byłoby na torze – ale kto kupuje Citroëna na tor?).

Foto: praca własna

***

Różnicę niełatwo było wyczuć, bo jeździliśmy pomału, głównie po obszarze zabudowanym – pełnym jednak progów zwalniających, zniszczonych poboczy, przejazdów kolejowych, a miejscami też mocno połatanego asfaltu. W takich warunkach Citroën zdaje się przeczyć prawom fizyki: przez wszelkie przeszkody przejeżdża jak gdyby unosił się nad nimi, niczym latający dywan z bliskowschodnich baśni, albo przynajmniej poduszkowiec. Ale bardziej jednak dywan, bo poduszkowce strasznie hałasują, a Citroën nie.

Hydropneumatyka to specyficzny wynalazek. Kierowców z zacięciem sportowym nie ucieszy – bo choć w zakrętach nie ustępuje dobrym zawieszeniom tradycyjnym, to tłumi wszelkie sygnały, które chciałoby się odbierać i które czynią dynamiczną jazdę tak przyjemną. Druga ważna strefa czucia – przylegające do oparcia fotela plecy – też wiele nam nie powiedzą, z dokładnie tych samych powodów. Dodatkowo citroenowski układ kierowniczy, mocno wspomagany, działa dość „amerykańsko”. W rezultacie o stanie nawierzchni możemy się przekonać wyłącznie oczami. Przy czym owe oczy nieustannie wypatrują wszelkich dziur i wyrw w drodze, by tylko móc wpakować się dokładnie w nie i po raz kolejny poczuć, jak prosta, newtonowska fizyka zostaje zwyczajnie oszukana, a spodziewane, srogie łupnięcie w kręgosłup po prostu wcale nie następuje.

Citroën izoluje od drogi i zniechęca do naciskania gazu, ale ma to swoje zalety. Komfort jazdy jest niewiarygodny: wspomnianych dziur i łat nie czujemy wcale, nad pamiętającym PRL przejazdem kolejowym auto przemyka niczym po rozsypanych na drodze patyczkach (celowo piszę „nad przejazdem” – bo wrażenie lewitacji jest bardzo realistyczne). Zjazd prawymi kołami na szutrowe pobocze, zmienia bardzo niewiele. Próg zwalniający? Na obszarze zabudowanym zwalniać nie ma potrzeby – w ogóle. Elektronicznie sterowany układ Hydractive 3+ dokonuje cudów nieustannie przekalkulowując strumień danych z czujników prędkości, przyspieszenia wzdłużnego i bocznego, położenia kierownicy i pedału gazu, wysokości zawieszenia oraz tempa zmian tych wszystkich parametrów. Reaguje w ułamku sekundy, by możliwie szybko zneutralizować wszelkie wstrząsy i utrzymać zadany prześwit, wykonując to zadanie lepiej niż cokolwiek w historii.

Paweł – który dziś jeździ 10 tys. km rocznie, ale kiedyś pokonywał trzy razy tyle – dodaje, że po długiej trasie z Citroëna wysiada się wypoczętym, bo jego zawieszenie nie tylko wygładza wyboje, ale też tłumi mikrodrgania, które w klasycznych samochodach dokuczliwie męczą. Pewnego rodzaju wibracji – o małej amplitudzie i dużej częstotliwości – prawie nie odczuwamy świadomie, one jednak występują, a nasz układ mięśniowy nieustannie próbuje je niwelować. Właśnie ta praca – niezauważalna, lecz w istocie intensywna – odpowiada za uczucie zmęczenia i ogólnego rozbicia, jak przy grypie, które czujemy po wielogodzinnej podróży samochodem. Chyba że mamy hydropneumatykę – dlatego uważam, że niegdysiejszy reklamowy slogan marki („polskie drogi są wspaniałe – w Citroënie”) był w stu procentach prawdziwy. Tyle że stosunkowo niewielu kierowców mogło się o tym przekonać.

Kończąc temat podwozia dodam, że C5 – podobnie jak Peugeot 407 – posiada specyficzną konstrukcję przedniego zawieszenia, w którym górny i dolny wahacz nie są połączone bezpośrednio zwrotnicą, ale pionowym elementem, w którym zwrotnica jest osobno ułożyskowana. Dzięki temu kąt wyprzedzenia i pochylenia pozostają stałe, niezależnie od obciążenia w którejkolwiek płaszczyźnie. Takie rozwiązanie jeszcze skuteczniej odgradza kierowcę od drogi, a poza tym niweluje wstrząsy i wyrywanie kierownicy z rąk przy przyspieszaniu. Dlatego w Citroënie nie sposób poczuć, że jedziemy przednionapędowcem.

Tak wygląda jedna z siedmiu sfer wypełnionych syntetycznym, pomarańczowym olejem LDS – niekompatybilnym z wcześniejszymi, ale trwalszym (cztery sfery znajdują się przy czterech kołach, trzy dodatkowe uaktywniają się w trybie sportowym, usztywniając zawieszenie).

Foto: Franciszek Stich

Pod maską egzemplarza Pawła – wielkiego entuzjasty diesli – pracuje silnik 2.0 HDi o mocy 163 KM i momencie 340 Nm. Zapewnia on maksymalną prędkość 210 km/h i przyspieszenie do setki w nieco ponad 9 sekund.

Foto: Franciszek Stich

W porównaniu do zawieszenia napęd C5-tki to dość nudny temat. Turbodiesel ma oczywiście swą specyficzną charakterystykę, z mocnym dołem i delikatnie opóźnioną reakcją na gaz (spotęgowaną oczekiwaniem na redukcję biegu w automatycznej skrzyni), ale przyspiesza bardzo sprawnie i pracuje zadziwiająco cicho. Do charakteru auta lepiej pasowałaby mi sześciocylindrówka (Paweł marzy zresztą o takiej), ale to nie dlatego, że 2.0 HDi jest niedobry, tylko że ja jestem zmanierowany w tym temacie. Natomiast pod względem mocy dwulitrówka wystarcza zupełnie, mieli kołami przy włączaniu do ruchu i rzadko wychodzi powyżej 7 litrów na 100 km, a przy przebiegu 280 tys. nie sprawia najmniejszych problemów.

Sześciobiegowa skrzynia Aisin otrzymuje ocenę dostateczną: lubi okazjonalnie szarpnąć, nie jest też całkiem bezawaryjna. Mnie najbardziej zaciekawiło w niej to, że można jej kazać pozostać na wyższym przełożeniu (zwykle da się tylko wymusić redukcję), oraz że przy głębszym wciśnięciu gazu potrafi rozpiąć blokadę konwertera, by zmultiplikować moment obrotowy – dopiero później redukuje. Na szóstce 100 km/h odpowiada 1.800 obrotom, czyli jak w benzynowym muliticylindrowcu. Tyle że oszczędniej.

***

Prawie-współczesny Citroën nie jest już tym, czym byli jego sławni przodkowie. Stylistycznie się nie wyróżnia, stracił też niegdysiejszą francuską filigranowość (być może to kwestia epoki – dokładnie w tamtych czasach samochody były bowiem najcięższe w historii). Zwyczajnie wygląda też wnętrze, z wyjątkiem specyficznej kierownicy. Skrzynia biegów jest taka sobie, silnik – bardzo poprawny i trwały, ale też nie jakiś wybitny. Wszystko nadrabia natomiast zawieszenie, które w swej ostatniej generacji wciąż zachowywało przewagę nad konkurencją – taką, jak niegdyś miała „Bogini” i jej poszczególni następcy. Niestety, w 2017r. system Hydractive 3+ odszedł do historii: producent położył na nim krzyżyk, zniechęcony wysokim kosztem produkcji i małą popularnością wśród nabywców, których większość wybierała tańsze wersje z klasycznym podwoziem.

Dlaczego świat nie docenił hydropneumatyki? Niech każdy odpowie sobie sam, dlaczego nie jeździ Hydrocytryną. Wielu niesłusznie boi się awaryjności systemu, inni wolą bardziej bezpośredni kontakt z drogą, jednak najliczniejszą grupę stanowią chyba ci, którzy o zaletach citroenowskich podwozi po prostu nie wiedzą. Naprawdę warto spróbować – choćby po to, by poczuć, do jakiego stopnia da się ignorować nawet bardzo złe drogi i by przekonać się, że plebejska w gruncie rzeczy marka może naprawdę bić na głowę komfort najdroższych limuzyn.

A czy to rzeczywiście prawda, że Mercedes S jeździ mniej komfortowo od średniej klasy Citroëna? Paweł utrzymuje, że układowi Airmatic z W220 daleko do C5-tki (a on jest autentycznym fanatykiem produktów Daimler-Benz, w dodatku przez długi czas posiadał oba auta równocześnie). Ja jednak myślę, że przynajmniej dwa modele z gwiazdą mogłyby nie mieć przed francuzami kompleksów: W116 450 SEL 6,9 oraz przedliftingowe W126 380/500 SEL. One dwa – ten pierwszy seryjnie, drugi opcjonalnie – miały bowiem prawdziwe zawieszenie hydropneumatyczne. Na licencji Citroëna.

Foto tytułowe: Franciszek Stich

Share Button

55 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KRZYŻYK DLA HYDRO

  1. Cóż, mam Citroena BX, no w moich oczach komfort wcale nie jest tak duży, jak myślałem że będzie. Pisałem już kiedyś, owszem, jest komfortowo, ale mam wrażenie że da się znaleźć równie wygodne samochody z klasycznym zawieszeniem. Dodatkowo samochód mocno przechyla się na zakrętach- mi to nie przeszkadza, nawet fajnie że BX jedzie inaczej niż zwykły „niejaktajmerowy” pojazd, ale obiektywnie zaleta to nie jest. Dodam że w moim BX-ie, początkowo, miałem wrażenie że kierownica nie jest połączona z kołami. Ot, brakowało mi sprzężenia zwrotnego- o czym zresztą piszesz. Szybko jednak przyzwyczaiłem się do tej cechy pojazdu.

    • BX to konstrukcja sprzed 40 lat, którą trzeba porównywać z klasycznymi zawieszeniami z tamtych czasów. Hydractive 3+ to przy nim kosmos.

      • Ciekawe jak pod względem komfortu i prowadzenia wypada porównanie BX i 405 – raz, że ta sama platforma, dwa 405 uchodziła w swoim czasie za samochód z najlepiej zestrojonym zawieszeniem w klasie.

    • Jako były właściciel BX’a zgadzam się ze Szczepanem – można dostrzec różnicę na korzyść hydropneumatyki w porównaniu z ówczesnymi konstrukcjami (wciąż mam traumę po przejażdżce Golfem 2). Poza tym, BX był niedużym i lekkim autem na 14-calowych kołach, więc większe dziury i tak były mocno odczuwalne.
      Da się zrobić miękkie zawieszenie na sprężynach, ale nigdy nie będzie pracować tak płynnie, po prostu kiedy ściśniemy sprężynę i puścimy, odskoczy ona gwałtownie z dużą siłą, w hydro nie ma tego efektu. Obecnie mam W124, które też jest dość miękkim i komfortowym samochodem. „Typowe” nierówności są mniej odczuwalne w Mercedesie – większy rozstaw osi, większe koła, cięższa i sztywniejsza karoseria, solidniej złożone wnętrze, lepsze wyciszenie, ale zawieszenie BX’a pozwalało na więcej. Jazda 120km/h na drodze złożonej z przedwojennego bruku (odcinek DW215 Władysławowo-Jastrzębia Góra) bez problemu. Pewnie, we wnętrzu wszystko hałasowało, ale plecy w ogóle tego nie odczuły. 😉
      A co do prowadzenia – mój egzemplarz nie miał wspomagania, więc na kierownicy było czuć wszystko, i często wchodziłem w nim zakręty szybciej niż się odważyłem innymi autami. Wóz podpierał się lusterkami, ale jechał dokładnie tam gdzie mu nakazałem.
      Myślę, że na niewielki sukces hydropneumatyki w ostatnich latach wpłynął też dobry stan dróg w UE, w codziennym użytkowaniu różnica pomiędzy hydro a zawieszeniem konwencjonalnym jest na tyle subtelna, że nie każdy chciał dopłacać do takiego „udziwnienia”. Sam kilka lat temu jechałem jako pasażer taksówką C5 II z hydro – zagadałem kierowcę jak mu się sprawuje, powiedział, że super, ale ja jako pasażer nie odczułem tego super komfortu podczas krótkiej przejażdżki po głównych ulicach Warszawy, po prostu było zbyt równo.

      • oj tak… miałem Golfa 2… i Jette 1… taczka chyba jest bardziej komfortowa gdy się na niej jedzie. 🙂
        w tych golfach się wszystko telepie i trzęsie, ja na prawdę nie jestem wyczulony na komfort, ale tam to już jest antykomfort 😉

      • Strasznie żałuję tego, że Citroën wycofał się z „poduszkowców”. O ile jeszcze do czasów C5 i C6 była to jedna z moich ulubionych marek (właśnie dlatego, że upierała się, by pewne rzeczy robić tak bardzo po swojemu), teraz zwisa mi smętnym, prawdaż, rabarbarem.

        A C5 byłoby jednym z kandydatów na następcę V70, gdyby nie jego koszmarnie zabudowany po bokach bagażnik. Beznadziejny pomysł, przez który samochód nie spełnia moich (owszem, dość specyficznych) potrzeb. A po co wydawać kasę na coś, co nie będzie ich spełniało?

  2. A, co do skrzyni- miałem do czynienia z dwoma Peugeotami 607. Pierwszy miał silnik 2.2 HDI z czterobiegowy „automat” firmy ZF. Moc trochę ponad 130 KM- może i nie był demonem prędkości, ale jeździł ok. Później właściciel kupił kolejnego 607- 2.7 HDI z owym Aisinem (chyba ten sam o którym mowa we wpisie). Osiągi znacznie lepsze, ale Aisin… zaczął szwankować. Podobno moment obrotowy generowany przez silnik był za duży dla wspomnianej skrzyni biegów. Co ciekawe, skrzynia biegów zaczynała szwankować (szarpać) dopiero po przejechaniu jakichś 70-80 kilometrów. Ot, ktoś mógł by kupić samochód i nawet nie wiedzieć że coś jest nie tak (zakładając że mieszkał by niedaleko i nie jeździł by w dalsze trasy). Ostatecznie skrzynia zastała naprawiona i dalej było w porżądku.

    • Te skrzynie nie są tak tragiczne, ale warunek: ZMIENIAĆ OLEJ !!! max 30tyś km statycznie a 50tyś km dynamicznie i problemów można się ustrzec. Ja zmieniam co druga wymianę w silniku czyli ~24tyś. ASO oczywiście nie zaleca wymiany oleju wcale… Wyjątkiem jest Volvo które też stosuje te skrzynie, oni zalecają wymianę oleju i Volvo ma mniej problemów z tymi automatami.

      • Nie twierdzę że owe Aisiny były tragiczne- to tylko taka uwaga odnośnie samochodu z którym miałem do czynienia. Co ciekawe, takie sobie osiągi ” starego” 607 zacząłem zauważać dopiero jak przejechałem się tym nowszym. Ot, kwestia skali porównawczej.

      • Dodałbym jeszcze, że awaryjność automatów Aisina zależy mocno też od masy auta i mocy silnika, z którym jest spięty. Skrzynia ta była przystosowana do maksymalnie 450 Nm – 2.7 HDi miało ich 440, a 3.0 HDi – sztucznie ograniczono do 450 (polecam wykres, krzywa w pewnym momencie przechodzi w prostą, która trwa przez prawie cały zakres obrotów). I w tych silnikach, Aisin królem bezawaryjności nie jest.

      • Ja na codzień jeżdżę Astrą z 4 biegowym Aisinem AF13, a nawet kilkoma i powiem tak:
        w silnikach 1.6 8V to są wieczne skrzynie, bo ten silnik ma w ogóle nieco za mało mocy dla tej skrzyni o fajnych długich przełożeniach (na 4 130km/h przy 3tys rpm)
        Natomiast już 1.6 16V potrafi popsuć tą skrzynię…
        tak się składa, że od niedawna mam Astrę kombi 1.6 16v (niestety, ale taka akurat sie trafiła za 800zł a buda super) no i ten automat ktoś trochę zamordował… trochę, ale jeszcze nie do końca, to trwała bestia i tak 🙂
        ale dziwny objaw jest – jak skrzynia jest zimna (po nocy) to po odpaleniu nie zmienia biegów, jedzie się na 1 tak z pół kilometra przynajmniej, dopiero później jak się puści gaz to wskakuje 2, wcześniej puszczanie gazu nic nie daje, potem w miarę rozgrzewania coraz lepiej wrzuca kolejne biegi gdy się jej pomaga – puszcza gaz.
        a jak już mamy roboczą temperaturę wody (chłodnica oleju skrzyni jest to rurka w chłodnicy wody) to wtedy już działa normalnie – ot tak zupełnie na odwrót niż normalnie umierają skrzynie 😉
        lockup też nie działa i się ślizga, ale czasem potrafi się zapiąć i to tak na stałe, wtedy jak się dojeżdża do świateł to silnik gaśnie – ale to mi się tylko jednego dnia zdarzyło, samo przeszło
        Olej wymieniłem dynamicznie, ale w sumie nic to nie pomogło, także kupiłem już drugą skrzynię z przebiegiem ponoć 50tyś (taa jasne) za 300zł ale puki jeździ to jeździ, a nóż jej przejdzie w końcu 😉
        Fiestą mk3 tak jeździłem 2 lata z umierającą (ślizgającą się skrzynią CVT) i nie umarła – dalej tak samo działała, więc skrzyni wymieniać mi się nie chciało i sprzedałem ją kolejnemu właścicielowi Fiesty 😉 ciekawe czy ją przełożył, czy dalej jeździ na starej 😉

  3. Jeden z samochodów i rozwiązań, których odejścia najbardziej żałuję, chociaż może jest szansa, że przywrócą je jako opcję np w DS6? W przypadku używanych największa wadą C5 jest dla mnie brak sensownego silnika benzynowego w najmłodszych egzemplarzach.

    • W DS 9 nie ma po hydro nawet śladu, więc niestety nie spodziewałbym się jego powrotu w nowych DS-ach.

  4. Mam C5 z 2011 roku, kupiłem go jako trzylatka i chyba długo ze mną jeszcze zostanie (a raczej z żoną, bo to ona teraz nim jeździ). Mam wersję sedan (żałuję, bo wolałbym kombi). Ogólne auto z zewnątrz jest bardzo ładne, w środku średnio, ale da się żyć. Minusy to jakość plastików, która jest taka sobie – to widać i czuć. Doskwiera dramatyczny brak schowków.
    Poza tym uważam, że to jedno z najbardziej niedocenianych aut. Jest bardzo dobre, ceny części akceptowalne, awarię w sumie miałem jedną – za to dotkliwą – bo padł jeden wtrysk. Stylistycznie w zasadzie się nie zestarzał, tym bardziej, że ja mam wersję z ledami, ten z tekstu to chyba wersja sprzed liftu i ma zwykłe światła do jazdy dziennej.
    5 razy bylem nim w Chorwacji z całą rodziną i podróż 1400km na jeden raz nigdy nie stanowiła problemu.

  5. Miałem XMa 3.0 V6 – oprócz zawieszenia układ „hydro” odpowiadał też za hamulce i wspomaganie z systemem Diravi. Na początku wydawało mi się dziwne, że kierownica ciągle wraca do pozycji „0”, ale po jakimś czasie okazało się to bardzo wygodne. Do tego wielkie i bardzo wygodne fotele, izolujące od nawierzchni zawieszenie i pomruk V6 spod maski. Miałem wersję z jednoramienną kierownicą i z początku produkcji, czuć było ten citroenowski charakter i klimat początku lat 90′. Obraz samochodu psuła tylko elektryka i nie najlepszy stan egzemplarza.

    A tak na marginesie – czy odpowiednikiem konstrukcyjnym dla C5 nie będzie przypadkiem Peugeot 508? 407 jest dość starym modelem, a 508 było produkowane równolegle do C5, które testowałeś.

    • Z pokrewieństwem C5, 407, 508 i C6 to jest ciekawa sprawa. Zasadniczo, wszystkie te samochody bazują na wspólnej platformie (PF3), przy czym, bardzo mocno różnią się konstrukcją. Było też tak, że wraz z premierą nowego modelu Peugeota, Citroen otrzymywał lifting, a z nowym Citroenem – Peugeot, z użyciem części nowego modelu.

      Pierwsza była stara C5, z tylnym zawieszeniem na wahaczach wleczonych i przednim na hydropneumatycznych McPhersonach. Potem, dołączył do niej w 2004 407, z wielowahaczowym zawieszeniem na sprężynach, a C5 I przeszła lifting. W 2006 pojawił się C6, który połączył mechaniczną konstrukcję zawieszenia 407 z hydropneumatyką w dwóch wersjach (tak… czterocylindrowce i sześciocylindrowce miały różne zawieszenia). W 2008 pojawiło się nowe C5, występujące w dwóch wersjach zawieszenia – sprężynowej, zaczerpniętej wprost z 407 i hydropneumatycznej, podobnej do czterocylindrowej C6. Jednocześnie 407 dostał lifting. W 2011 pojawiła się 508, która przednie zawieszenie miała na McPhersonach, a tylne takie samo jak w 407/sprężynowym C5, ALE w opcji mogła mieć przednie wielowahaczowe zawieszenie od 407. C5 przeszło mały lifting.

      Trudno więc jednoznacznie powiedzieć, co jest odpowiednikiem czego, bo mnóstwo komponentów jest identycznych, zamiennych i wspólnych, a premiery nowych modeli występowały w połowie cykli życiowych tych od siostrzanej marki.

      Natomiast nic wspólnego z powyższymi autami nie ma Peugeot 607 – on bazuje na starszej platformie i jest w zasadzie 605 w nowym nadwoziu.

      • Pięknie namieszali 😀
        O różnicach w przednim zawieszeniu już czytałem, wersja GT miała inne tak jak piszesz.
        Kompletnie z przypadku właśnie staje się właścicielem 508 MK1 z samej końcówki produkcji, ciekawe jakie niespodzianki tam mnie czekają. Już zauważyłem jedną – ma nowe oprogramowanie, identyczne z tym co w nowych 508 i np C5 Aircross dzięki czemu obsługuje Android Auto.

  6. Miałem Range Rovera P38 z pneumatycznym tylko zawieszeniem ale poczucie izolacji od jezdni było na bardzo wysokim poziomie. Mimo posiadania dwóch sztywnych mostów (technologia z wozów drabiniastych przecież) i osobnej ramy. Chociaż rama mogła tu pomagać.
    Chciałbym wrócić do samochodu z takim zawieszeniem bo jest bardzo komfortowe.

  7. „Niech każdy odpowie sobie sam, dlaczego nie jeździ Hydrocytryną”. Jeżeli można odpowiedzieć publicznie to chodzi głównie o fakt, że te samochody były brzydkie. Nawet nie nijakie; prędzej zniósłbym nudę niż dziwaczność Citroena w przypadku C5 i C6. Np. Cactus był dziwaczny, ale zarazem sympatyczny i oryginalny. 2CV też, na swój sposób. A C5 wyglądał od początku tak mułowato, jakby ważył ze dwie tony. I żeby czymś się wyróżniać to powyginano mu światła na różne strony, dodano przetłoczeń tu i ówdzie a i tak oryginalnym ten wygląd ciężko nazwać.
    Bo od strony mechanicznej połączenie V6 i komfortu zawieszenia to coś wspaniałego, to mi się w C5 podobało. Niestety z kolei masa własna jest okrutna a wisienką na torcie są opinie na temat awarii elektryki – co ciężko zweryfikować bo każda taka historia stanowi dowód zaledwie anegdotyczny…

    • Coś w tym jest. Tak po prawdzie, spośród hydropneumatycznych Citroenów, podoba mi się niewielka liczba modeli. To znaczy, podoba mi się BX, DS w wariancie od 1967 roku i ostatnie C5. Reszta to tak „średnio na jerza”.

    • Odpowiadając publicznie – jeżdżę. Więc odpowiem, dlaczego jeżdżę.

      Pierwsza C5 była brzydka. Nie da się ukryć, miała sylwetkę ciężarnego słonia i była sedanem(w sumie, liftbackiem), który bardzo chciał być minivanem. Nadrabiała innymi zaletami – była bardzo praktyczna i komfortowa, a przy tym oszczędna. Z dwulitrowym dieslem dało się na trasie zejść do 4.5 litra. Był to samochód, który kochało się tak, jak żonę z rozsądku – nie przyprawiała o motylki w brzuchu, szybsze bicia serca, wyrzuty endorfin. Za to im dłużej razem, tym bardziej poznawało się wszystkie wspaniałe cechy, za które wóz można było kochać.

      C6 jest pod tym względem zupełnie inny. On przyprawia o szybsze bicie serca i natychmiastowo wzbudza uczucia – u jednego pozytywne, u innego negatywne. Nikt go nie kupuje z rozsądku. Po zawiązaniu oczu, stary Amerykanin poczułby się w nim jak u siebie – miękko, komfortowo i bardzo leniwie. Jest to samochód, który odstręcza od szybkiej jazdy – może szybko jechać, może być dynamiczny, ale… po co?

      Czemu je wybrałem? Bo lubię samochody relaksujące, spokojne z natury oraz ciekawe – zwłaszcza technicznie. Wygląd to kwestia gustu, ale C6 pociąga mnie wizualnie – w zasadzie, wszystkie duże Citroeny uważam za bardzo ładne auta, z dwoma wyjątkami – wcześniej wspomnianej pierwszej generacji C5 oraz BXa – w którym nie jestem w stanie znaleźć nic ładnego. Ale ja z samochodowej stylistyki najchętniej wyciąłbym całe lata 80.

      Natomiast co do aspektów praktycznych i wątpliwości – faktycznie, C5 X7 jest bardzo ciężkie i nikt za bardzo nie wie, dlaczego – C6 waży ledwie sto kilo więcej, natomiast wcześniejsze C5 jest ćwierć tony lżejsze.
      W kwestii awaryjnej elektryki, mam wrażenie, że to jest mit, który ciągnie się od czasów pierwszych XMów i 605, które faktycznie miały z tym problem. W zasadzie, problemy elektryczne miałem trzy:
      W C5 przy każdym użyciu spryskiwacza pokazywało zbyt małą ilość płynu. Zapiekł się pływak w zbiorniczku. Podobno wystarczyło wlać octu na noc, ale zbyt odstręczał mnie zapach octu, aby to zrobić.
      Przy przebiegu około 250 000 zepsuł się wentylator chłodnicy.
      W C6 podczas cofania w deszczu czasem potrafi przestawić się prawe lusterko.
      I tyle – w nastoletnich autach. Na ile znam innych posiadaczy, to na elektrykę nie narzekają, z jednym wyjątkiem.

      Mam znajomego posiadacza C5 X7 1.6 THP. I ten samochód to porażka – silnik psuje się w sposób skandaliczny. A to turbo się zatrze, a to zacznie bryzgać olejem spod pokrywy, a to łańcuszek rozrządu zacznie dzwonić, a to obroty falują, a to zapłony wypadają. Po którejś z kolei naprawie silnika zaczął mieć przeróżne problemy elektryczne, wyświetlając losowe komunikaty o błędach oraz drenując akumulator.

      Jak widać, kolejne dowody anegdotyczne. Jak to na rynku samochodów używanych.

      • No C5 jest zwyczajnie brzydki, zwłaszcza środek, który projektował chyba ktoś niewidomy. Do tego te auta zawsze stoją za wysoko, co jeszcze pogłębia ich brzydotę – wyglądają jak gruby bocian. 😉

  8. Czasami mam wrażenie, że wokół zawieszenia Citroena i w ogóle wokół zawieszeń z *pneumatyczny w nazwie narosły jakieś dziwne mity – np. ten o zmianie sztywności ze zmianą wysokości.
    W „cytrynie” hydro regulacja działa tak, jak podkładanie podkładek pod sprężynę bez wpływu na jej charakterystykę – sfera zawsze się ugina tyle samo na kg niezależnie od wysokości (w zawieszeniach z miechami pneumatycznymi może być jakaś różnica, ale będę musiał na spokojnie rozrysować wzór PV=nRT dla różnych n, czyli ilości gazu w miechu).
    Hydro może więc być „miększe” bo element sprężysty jest zwolniony z konieczności utrzymywania prześwitu przy różnym obciążeniu ładunkiem ale „sztywność” można kontrolować tylko zmieniając tłumienie zaworem hydraulicznym w kolumnie – co jest przecież również dostępne przy „stalowych” zawieszeniach – podobnie jak elementy sprężyste o nieliniowej charakterystyce.
    Dodatkowo można zastosować aktywne stabilizatory i zwolnić sprężyny z walki z przechylaniem i pochylanie na zakrętach i przy hamowaniu – przy czym znowu, są aktywne stabilizatory nie wymagające hydro.
    Dwie rzeczy – możliwe, że wystarczające, aby wyraźnie poprawić komfort i prowadzenie. C5 pierwszej generacji byłem wieziony tylko raz – nie wiem jakie miała zawieszenie, ale było równie komfortowe jak rower typu ostre koło 😉

    Druga generacja C5 mi się wizualnie podoba, pierwsza albo nie wyglądała (kombi) albo była brzydka (sedan). Zawsze intrygowało mnie jak rozwiązano nieruchomą piastę – pewnie gdzieś pod deską rozdzielczą jest dodatkowa przekładnia zębata.

    PS – jeśli hydro oznacza wodę to czy dobrze kojarzę, że pneum* to powietrze? Wtedy byśmy mieli układ wodno powietrzny bez wody i powietrza (bardziej konsekwentnie po naszej stronie Alp) 😀

    • Fajny komentarz, ale tak po prawdzie, mój BX naprawdę jest twardy po podniesieniu. Na tyle, że praktycznie nie da się jeździć na innych nastawach niż nastawa „standard”.

      • No właśnie też miałem pisać, że z tą twardością po podniesieniu to piszą źródła (to miała być spora wada, bo przy niższym prześwicie potrzebujemy twardszej charakterystyki, a tu jest odwrotnie). Ale nie miałem śmiałości polemizować 🙂

      • oczywiście, że niestety ale tak jest – im wyżej tym twardziej, trudno, żeby było inaczej… w koncu sfera jest połączona z siłownikiem i jak się chce wyżej = więcej LHMu wtłoczy się w siłownik to jednocześnie więcej tego LHMu powędruje do sfery, membrana w niej bardziej się wgniecie w stronę „azotową” przez co możliwość ruchu membrany jest mniejsza, a więc auto twardsze, niema tu nic skomplikowanego 🙂
        Żeby zachować prawidłowość działania wraz ze zmianą wysokości auta, to nie tylko trzeba było by zwiększać ilość LHMu w układzie, ale też powinien być kompresor powietrza do dobijania/upuszczania ciśnienia w sferach – wtedy był by ideał 🙂

    • Faktyczna właściwość hydro jest natomiast taka, że im wyżej podniesione, tym twardsze się staje – w pozycji najwyższej samochód niemal zupełnie się nie ugina, a przy byle nierówności skacze jak piłeczka ping-pongowa. O ile w najwyższej pozycji można to zrzucić na karb oparcia wahaczy dolnymi odbojami, to nie wiem, z czego miałoby to wynikać w pozycji środkowej – zauważalnie twardszej od pozycji do jazdy (inny kąt wahaczy, przez co więcej siły idzie w oś podłużną wahacza, a nie w jego obrót?). Najniższa pozycja, załadunkowo – serwisowa, również jest sztywna.

      • Bardzo prosto, zmiana wysokości w hydro wynika z ilości płynu jaki naciska na sfery z azotem, zmiana położenia dźwigni zawieszenia reguluje dopływ płynu hydraulicznego. Oczywiście w nowszych modelach jest to już sterowane elektronicznie. W pozycji 0 (najniższej) nie ma żadnego ciśnienia płynu, cały wraca do zbiornika, samochód opada, nie ma też hamulców i wspomagania (w starszych modelach gdzie wszystko było pod jednym układem). W pozycji do jazdy do sfer doprowadzone zostaje tyle płynu by samochód miał normalne położenie i miękkość. W pozycji „terenowej” płynu jest trochę więcej, samochód się podnosi, ale jednocześnie azot w sferach jest już bardziej ściśnięty, stąd twardsza charakterystyka i podskakiwanie. W pozycji najwyższej (serwisowej) ciśnienie płynu w układzie jest najwyższe, azot w sferach jest już tak ściśnięty, że nie zapewnia żadnej amortyzacji.

      • @nudny – pomijając skrajne położenia, kiedy zawieszenie oprze się o ograniczniki ciśnienie oleju w siłowniku i azotu w sferach jest wprost zależne od obciążenia – ilość oleju pomiędzy sfera a tłokiem siłownika nie ma tu nic do rzeczy. Zmiana ciśnienia oznaczałaby wywołanie ruchu. Fizyka nie chce inaczej.
        Jedyna możliwość jaką widzę (poza aktywnym zawieszeniem) to zmiana przełożenia pomiędzy kołem a kolumną – ale to znowuż nie jest cechą zarezerwowaną dla hydropneumatyki.

    • W Audi Allroad C5 którego posiadałem była pneumatyka (powietrze, pneu, z niemiecka Luftfederung) ze zmienną sztywnością zawieszenia.
      W kolumnie znajdował się amortyzator, otoczony gumowym miechem (poduszką), który przejmował funkcje sprężyny.
      Regulacja wysokości jazdy polegała na zmianie ciśnienia w miechu, natomiast sztywności zawieszenia odbywała się na poziomie amortyzatorów.
      Nie wiem na jakiej dokładnie zasadzie, jednak oryginalne miały zawór, który usztywniał je poprzez zmianę ciśnienia.
      Z tego, co obserwowałem społeczność- już podobno nie do dostania w zamienniku, regulacją, co najwyżej można było regenerować stare.
      Co do awaryjności- tak.
      To układ powietrzny więc każda nieszczelność (poduszki, przewodów, zaworów, rozdzielacza, kompresora) większa niż drobna kończy się lawetą, bo auto siada praktycznie nadkolem na oponie.
      Różne podejścia widziałem.
      Można to wymienić na sprężyny.
      Można robić całościowy remont coby jeździć potencjalnie bezproblemowo kolejne 100- 150kkm.
      Co jeszcze ciekawe, nawet kompletna wymiana nie dawała gwarancji. Jako, że guma miecha przy obniżaniu zawija się na metalowej tulei, który to układ jest zupełnie nieosłonięty, brud który się tam dostanie, pracuje dzielnie nad gumą.
      Podobno w Touaregu było to lepiej rozwiązane- osłonięte i problemów było mniej, jednak tego nie sprawdzałem.

      Co do wody w układzie- jedną z możliwych usterek jest blokada przez zamarzniętą wilgoć, jeżeli ususzacz powietrza w kompresorze nie jest regularnie wymieniany.

      Jeździło bardzo przyjemnie, nie tak miękko jak hydro, jednocześnie dając komfort, było to jednak okupione awaryjnością.

    • Im wyżej tym bardziej sztywne zawieszenie bo zmieniają się kąty pracy wahaczy. W pneumatycznym zawieszeniu również zmieniają się kąty i dochodzi do tego jeszcze większe ciśnienie powietrza. Zaletą hydropneumatyki jest to że w położeniu neutralnym charakterystyka zawieszenia jest niezależna od obciążenia pojazdu. Auto puste prowadzi się tak jak załadowane. W przypadku zawieszenia pneumatycznego już tak nie jest.
      Mam C5 na hydropneumatyce, Lexusa resoraka i VW na miechach pneumatycznych – C5 jest bezapelacyjnym mistrzem komfortu i stabilności.

  9. Citroen nie małpował, za to Citroena kiedyś zmałpowano – Citroen 5CV / Opel 4 PS, „to samo, tylko w zieleni”.
    Minęło niemal 100 lat i w Oplu znów klepią Citroeny (no ok, bardziej Peugeoty), „te same, tylko w zieleni” 🙂

    • O Oplu w zieleni pisałem kilka razy. A z Fordem chodziło o produkcję masową, której André Citroën uczył się w Detroit.

      • A o ile dobrze pamiętam od Chryslera był pomysł na gumowe poduszki pomiędzy silnikiem i ramą, ale to dawne dzieje.

      • Zgadza się, „moteur flottant” na to mówili po francusku. Jak coś takiego założyli do silnika R6, to się na tle epoki wydawało, że ma kulturę pracy elektryka.

  10. Ale ale, czy MB do 2001 nie miał w sprzedaży hydropneumatyki? Tylko to u nich sie nazywa: nivo, taka bieda wersja tylko na tylną oś.

    • W MB chyba nazywa się to Airmatic, Nivo/Nivomat jest w beemwe.
      W BMW 5 series E39 kombi ma z tyłu właśnie poduszki, sedan sprężyny.
      Generalnie w obu jest sprężone powietrze.

      • To dwa różne systemy walutowe.

        Airmatic – zawieszenie czysto pneumatyczne, występujące np. w W220, dość kłopotliwe w utrzymaniu i nie tak komfortowe jak hydropneumatyka (czysto powietrzen zawieszenie miały też w latach 60-tych serie W100, W112 i W109).

        Niveauregulierung – dokładnie tak to się nazywa – to po niemiecku „regulacja wysokości”, w Polsce często mówią na to „niwo”. To taki bajer z kombi Mercedesa, począwszy od W123, gdzie hydropneumatyka odpowiadała za utrzymanie prześwitu, ale zwykłe sprężyny też były.

    • To była tylko regulacja wysokości tylnego zawieszenia, seryjna we wszystkich kombi. Ale metalowe sprężyny też tam były.

    • Wikipedia twierdzi, że Active/Magic Body Control to jest właśnie hydro, dostępne tylko w topowych Mercedesach – S, SL i CL. Chyba od 1998 do… powiedzmy, że dziś – W222 jeszcze miało MBC, nie wiadomo, czy będzie w W223, na razie nie znalazłem w konfiguratorze.

      • A to jest jeszcze coś innego 🙂

        Ja w komentarzu pisałem o starym Niveauregulierung i o późniejszym AIRMATICu. ABC to aktywne, czysto hydrauliczne elementy dodane do klasycznego zawieszenia w celu neutralizowania przechyłów, jak zauważyłeś – dostępne w topowych modelach od końca lat 90-tych. A hydropneumatyka to znowuż czasy najnowsze i system E-Active Body Control. Każdy z nich to coś całkiem innego 🙂

    • Nie miał. Było nivo od sachsa – hydraulika bez elementów aktywnych (jak wMitsubishi Galant) i pneumatyczne (jak w BMW 5 i Citroen C4 GrandPicasso). To były systemy albo hydrauliczne (sachs) albo czysto pneumatyczne. Hydropneumatyka jest tylko u Citroena (i RR oraz Toyota LC)

  11. W MB chyba nazywa się to Airmatic, Nivo/Nivomat jest w beemwe.
    W BMW 5 series E39 kombi ma z tyłu właśnie poduszki, sedan sprężyny.
    Generalnie w obu jest sprężone powietrze (Airmatic, Nivo), działa podobnie.

  12. a ja miałem Xantie, bo ona mi sie niesamowicie zawsze podobała, i owszem było wygodnie, ale jak się przejechałem Wargolfem 1.3 to od razu stwierdziłem, że ta cała hydropneumatyka może się schować – to jesto dopiero komfortowe zawieszenie! polecam każdemu przejażdżkę Wargolfem, byle zadbanym, a nie rozklekotanym 🙂 ten co nim jechałem był za 1500 i najpierw chcieli się zamienić za Zastavę, ale że jeszcze progów nie uspawałem wtedy… to się nie zamienili 🙁 a szkoda
    nie jechałem nigdy Warczyburgiem 353 więc nie wiem czy ma takie samo zawieszenie (Trabant 601 i Trampolo mają inne zawieszenia, więc nie wiem jak w Warczyburgach)

    • Cały urok hydro nie polega na tym, że ono jest tylko wygodne. Ono jest wygodne i jednocześnie dobrze trzyma się drogi. Zrobić po prostu miękkie zawieszenie to nie jest wielka sztuka, czego dowiedli Amerykanie w latach 70 i 80. Sztuka to zrobić miękkie, wygodne zawieszenie które pozwala na pewną jazdę z prędkościami niemieckoautostradowymi albo sprawne pokonywanie górskich serpentyn – i to jest właśnie urok hydro.

      • W rzeczy samej! Po zakupie C5 bałem się nim jechać. Po tygodniu się oswoiłem. Najlepsze jest to że zalety zawieszenia poznaje się przy szybkiej jeździe bo wtedy najbardziej czuć „latający dywan”. Jaka by droga nie była to auto jest komfortowe i idzie jak po szynach.

  13. Pragnę zauważyć że wbrew opisowi w trybie sport jedziemy na 4 sferach a w trybie normal na 7 sferach. Jest inaczej niż w Pana opisie. Ciekawostką jest również że wersja 2.7 ma inny komputer zawieszenia i więcej parametrów niż pozostałe (w tekście 2.0). 2.7 ma też 4 czujniki wysokości gdy inne wersje mają 3 czujniki. Wygląda więc na to że wersja 2.7 bardziej przypomina C6. Chciałbym dodać że jako iż posiadam Lexusa i C5 jestem w stanie wykazać wiele obiektywnych przesłanek wskazujących na wyższość Citroena nad Lexusem w kwestii komfortu oraz look’n’feel.
    Na koniec pragnę zaznaczyć że odbyłem jazdę C5 aircross i komfortem zawieszenia miażdży wszystko i komfort pozostaje „Citroenowski”, brak tylko poziomowania. Nadzieje wiążę z C5X, który ma mieć aktywne zawieszenie (być może będzie regulowana wysokość w co wątpię i pewnie regulowana będzie tylko twardość :/).
    Jeżeli autor bloga ma życzenie to podstawię C5 i NX do porównania. Werdykt może być tylko jeden: Citroen miażdży Lexa.

    • Mam LS400 na sprężynach i to zawieszenie wydaje mi się wygodniejsze niż hydro z pierwszego C5, którym miałem okazję kiedyś się przejechać po okolicznych nierównościach. Spore znaczenie ma pewnie też wielkość i masa pojazdu. Natomiast lata temu jechałem ze znajomym jego XMem bardzo szybko po starej brukowanej drodze i to faktycznie było niesamowitym doświadczeniem.

  14. słynny, acz anonimowy cytat o „symetrii jako estetyce głupców”. Nie jest to cytat anonimowy. To Marek Hłasko w powieści „Sowa, córka piekarza”. Wypowiedział go Wuj Józef, przy okazji linczowania konfidenta.

    • Inni mówią, że Picasso, Gaudi, Witkacy, Le Corbusier, Victor Hugo… To na pewno tekst znacznie starszy niż Hłasko, a że cytowało go wielu, to inna sprawa.

      • Ależ mnie zaskoczyłeś. Naprawdę. Przynajmniej znowu wiem – dzięki tobie – więcej. I otwiera się pole do nowych poszukiwań.

  15. Dlaczego nie mam cytryny? Cóż.. XM i Xantia są cudowne ale chyba łatwiej jest serwisować jakieś egzotyki a i na daily trochę tych modeli szkoda. Potem Citroen chyba zapomniał czym jest naprawdę, porzucił nazwy z literką X i zaczął wypuszczać okrutnie nijakie pojazdy. C3 i C4 mdłe, nudne generyczne wozidełka ze zwykłym zawieszeniem. Pierwsze C5- gdybym chciał mieć Daewoo to kupiłbym Daewoo a nie to szkaradztwo. Nawet hydro nie byłoby w stanie zrekompensować makabrycznie brzydkiego wnętrza (wersja z drewnem to już kryminał). C6 zniósłbym z zewnątrz ale ciężko tak prowadzić auto. Do tego większość ma nędznego diesla 2,7. C5 II niestety chwilowo ponad moim budżetem :(.

  16. Z hydrocytryn to chyba najbardziej podoba mi sie jednak XM. Zeby jeszcze wnetrze bylo przedliftowe to juz w ogole bajka.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.