PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: LE HAYON CHAUD

 

Hot-hatch to ciekawy wynalazek. Jego nazwa oznacza dosłownie „gorącą klapę” i wydaje się zupełnie abstrakcyjna – ale tak właśnie działa ludzki język, że pewne pojęcia tworzy w oderwaniu od pierwotnego znaczenia słów, jako wielopiętrowe piramidy metafor i kontekstowych skojarzeń.

Artykuł zaczynam od „klapy”, mimo że pierwszy samochód, który można uznać za hot-hatcha, rzeczonej klapy wcale nie miał. Chodzi o zaprezentowanego w 1961r. Mini Coopera – czyli bardzo mały i bardzo tani wózek przerobiony na coś „gorącego”, a więc mocno sportowego, wręcz wariackiego jak na swe czasy.

Oryginalne Mini hatchbackiem nie było: jego maleńki bagażnik nie miał połączenia z kabiną, a tylna szyba nie unosiła się wraz z klapą. To rozwiązanie niedługo później wprowadziło Renault w modelu R4 (Citroën Traction Avant miał go wręcz już przed wojną, z tym że to był inny segment), jednak Francuzi nie przyrządzali jeszcze swych hatchy na gorąco. Obie konieczne cechy – dużą klapę tylną i prawdziwie sportowy charakter – połączyli natomiast Włosi, którzy w 1971r. pokazali światu Autobianchi A112 Abarth. To miał być zresztą konkurent Mini, oferowanego wtedy w Italii przez firmę Innocenti, który wykreował całkiem nowy segment rynku.

W powszechnej świadomości segment ten stworzył Volkswagen Golf GTi, za którym stała ogromna marketingowa machina, ale on nadjechał dopiero w 1976r. W międzyczasie podobne modele przedstawili już Francuzi (Simca 1100 TI, Renault 5 Gordini), a nawet Amerykanie (AMC Gremlin, występujący między innymi z 4,9-litrowym V8). Ale z Golfem to niezupełnie bujda, bo dopiero on koncepcję spopularyzował. Był szeroko reklamowany, a energetyczna panika i pierwsze poważne przejawy prądów antysamochodowych sprawiły, że wielu entuzjastów, zamiast kłującego w oczy coupé czy roadstera, wolało kupić równie szybkiego, a niepozornego hatchbacka, dla laika nieodróżnialnego od wersji podstawowej.

W latach 80-tych hot-hatche praktycznie wyparły roadstery – bo były lżejsze, zwinniejsze, tańsze i dyskretniejsze, a odpowiednie osiągi uzyskiwały z mniejszych silników, co obniżało podatki drogowe i zużycie drogiego paliwa. W tej niszy szczególnie wyspecjalizowali się Francuzi – zapewne dlatego, że przy ich fiskalizmie była to najracjonalniejsza forma auta sportowego. A „gorąca klapa”, tudzież „hot-hatch” to po francusku hayon chaud (wym. AJĄ SZO – tego terminu Francuzi naprawdę używają, ale na poły żartobliwie, jak my mówimy „strzelający hamulec” zamiast shooting brake).

Samochody takie jak Peugeot 205 GTI czy Renault 5 Turbo obrosły prawdziwymi legendami. W kolejnej dekadzie pojawiły się nawet podobne modele antysportowego zazwyczaj Citroëna – AX 1,3 Sport i Saxo VTS, znacznie słabsze od rywali, ale poniekąd również „gorące” (albo przynajmniej „ciepłe”). Jednak najsilniej uwagę przyciągało Renault.

Najpierw, w 1994r. światło dzienne ujrzało Clio Williams, nazwane od współpracującego z Renault zespołu Formuły 1. Miało dwulitrowy silnik przerobiony z jednostki 1,8-litrowej, z całkowicie przeprojektowaną głowicą, rozrządem DOHC i kutymi tłokami, a także wydłużonym przełożeniem piątego biegu. Rozwijało 150 KM i 179 Nm, co dawało maksymalną prędkość 215 km/h i przyspieszenie do setki w 7,9 sekundy – czyli poziom dobrych sześciocylindrówek klasy wyższej.

Clio Williams powstało w celu homologowania dwulitrowego silnika do celów wyczynowych i oczywiście zdobycia rozgłosu. Wszystkie egzemplarze miały troje drzwi i ten sam niebieski kolor, połączony z 15-calowymi, złotymi felgami, jednak poza krzykliwą kolorystyką design pozostał spokojny.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Niebieski kolor dominował i w środku. Wyposażenie było relatywnie bogate (między innymi z elektrycznie poruszanymi lusterkami i szybami, choć bez ABSu ani poduszek powietrznych, nawet za dopłatą), co potwierdzało, że producentowi chodziło raczej o efektowny model topowy niż bicie rekordów na torach.

Foto: materiał producenta

Pomiędzy połową 1993 i końcem 1995r. Clio Williams znalazło 5.400 nabywców, po czym przestało spełniać normy emisji spalin i zostało wycofane. Z uwagi na rozwiązanie kontraktu z Williamsem Renault nie wróciło już do tej nazwy, za to w 2001r. pokazało coś zupełnie szalonego – Clio V6!!

Clio V6 wymyślił Axel Breun – człowiek, który wcześniej próbował połączyć karoserię Twingo I z mechaniką Ferrari 308 (po zauważeniu, że rozstawy osi i kół obu aut są prawie identyczne). Wtedy nie przekonał zarządu, ale gdy na przełomie wieku całą branżę opanowała dekadencja…

Projekt Clio V6 został powierzony brytyjskiemu zespołowi Tom Walkinshaw Racing, którego zakład produkcyjny znajdował się w Szwecji (dopiero wersja poliftingowa była wytwarzana we francuskim Dieppe, w dawnej siedzibie Alpine). Auto nawet koncepcyjnie różniło się od bazy: miało centralnie umieszczony silnik, napęd kół tylnych i całkowicie odmienną strukturę karoserii.

Między osiami pracowała V6-tka o pojemności 2946 cm³. Początkowo oferowała 226 KM i 300 Nm, a po kuracji wzmacniającej, zaaplikowanej w 2003r. przez inżynierów Porsche – 254 KM (przy niezmienionym momencie). Pozwalało to rozpędzać się do odpowiednio 235/250 km/h i osiągać setkę w 6,4/5,8 sekundy.

To była angielska konstrukcja wytwarzana w Szwecji i zmodernizowana przez Niemców, która seryjne Clio przypominała jedynie ogólnym kształtem nadwozia (same blachy poszycia też nie były współwymienne). Mimo to, najpopularniejszym z 14 kolorów lakieru pozostał francuski błękit. Kabina mieściła tylko dwie osoby i bardzo niewielki bagażnik z przodu, a potężne poszerzenia karoserii przywodziły na myśl niegdysiejsze Renault 5 Turbo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wnętrze było już prawie seryjne – fantazji wystarczyło tylko na niebieskie wstawki. Do standardowego wyposażenia należała skórzana tapicerka, klimatyzacja, czujniki deszczu i ciemności oraz odtwarzacz CD.

Foto: materiał producenta

W latach 2001-2002 wyprodukowano 1.631 egz., później, do 2005r., kolejne 1.309 wersji poliftingowej. To znacznie poniżej planu – między innymi z powodu koncepcji mocno ograniczającej praktyczność i narowistego zachowania w zakrętach. Byli jednak i entuzjaści – np. Jeremy Clarkson zaliczył Clio V6 do pierwszej dziesiątki swych ulubionych samochodów.

***

W trzeciej generacji Clio nie było już takich ekscesów, były za to usportowione specyfikacje o pełnej praktyczności miejskiego autka i przystępniejszych cenach. Oferował je oddział Renault Sport (alternatywnie pisany  Renaultsport), utworzony w 1976r. z przekształconych komórek firm Gordini i Alpine. To smutne, że i o nim musimy już pisać w czasie przeszłym, bo samochody drogowe przestał oferować z końcem 2023r. Wciąż jednak można się cieszyć tymi, które zdążył wypuścić.

Renault Sport wsławiło się uczestnictwem w większości form samochodowego sportu: w międzynarodowych rajdach, imprezach off-roadowych, w mistrzostwach Formuły 1, 2, 3 i Formuły E, w wyścigach górskich, samochodów sportowych i turystycznych ( ponadto samodzielnie organizowało wyścigi Formuły Renault, Pucharów Renault Clio i Dacii Logan). Na rynku cywilnym logo Renault Sport nosił efemeryczny model Spider (1996-99), najszybsze wersje Clio (1998–2023), Megane (2004–2023), Twingo (2011-19), Arkany (2021–2023) i Captura (2021–2023), a w Ameryce Łacińskiej dodatkowo Sandero (2015-21).

Clio Renault Sport pojawiło się w generacji drugiej, w 1998r. Dwulitrowy silnik ze zmiennymi fazami rozrządu rozwijał początkowo 172, a potem 182 KM, od czego pochodziły oznaczenia kolejnych specyfikacji (Clio RS 172 / 182). Wystarczyło to, by 100 km/h osiągać w nieco ponad 7 sekund. Auto ważyło tylko 1.060 kg. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Purystyczna wersja Cup została odelżona do 1.020 kg, a dodatkowo dostała między innymi poszerzony rozstaw kół i bardzo ostre podwozie z pogrubionymi stabilizatorami, pozbawiono ją za to ABS-u, klimatyzacji i wielu innych dodatków. W testach przyspieszała do setki nawet w 6,2 sekundy, choć producent podawał 6,5.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Clio III z 2005r. od początku występowało jako RS. Reklamy mówiły o rozwiązaniach z Formuły 1, jednak masa wzrosła o aż prawie 200 kg (do 1.250 kg). W kwestii dynamiki skompensowały to dodatkowe konie mechaniczne (których teraz było 197), w połączeniu z nową, sześciobiegową skrzynią o bardzo krótkich przełożeniach, natomiast własności jezdne nieco ucierpiały.

W Renault Clio III RS 197 (216 km/h, 6,9 sekundy do setki) w oczy rzucały się elementy aerodynamiczne, w tym odpowietrzniki nadkoli i tylny dyfuzor

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wersja Cup

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Po liftingu z 2009r. silnik zyskał dodatkowe 3 KM, więc oznaczenie zmieniono na Clio RS 200. Z przodu pojawił się splitter, z tyłu – dwie duże rury wydechowe wystające z dyfuzora.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wersja Cup przeszła dodatkowe modyfikacje podwozia

Foto: materiał producenta

***

Auto, które do przejażdżki udostępnił mi Maciek, to poliftingowa generacja III, czyli RS 200 z 2010r. Mówimy więc o aucie piętnastoletnim, z przebiegiem prawie ćwierć miliona kilometrów. Pierwsze 186 tys. jest udokumentowane pieczątkami z serwisu w Szwajcarii, a co ważniejsze, nadwozie nie nosi śladów napraw blacharskich (lakierowana była tylko tylna klapa – co wskazuje na szkodą parkingową lub niegroźne najechanie z tyłu). Hot-hatch, którego przez piętnaście lat nikt nie rozbił, to wielka rzadkość, ale jak widać, występująca w przyrodzie. Podobnie jak egzemplarz nietuningowany – no, prawie, bo u Maćka niefabryczny jest wydech KTR, obniżony splitter oraz elementy Clio RS Cup (przednie zawieszenie i zaciski hamulcowe – to jednak nie całkiem tuning, tylko seryjne części innej wersji).

Jeszcze niedawno sportowe auto z tak długim życiorysem nie miało prawa dobrze wyglądać i jeździć – tymczasem dziś trudno odróżnić je od rocznego, o ile trafimy zadbany egzemplarz. Maciek zdecydował się polakierować porysowane elementy boczne, natomiast mechanicznie zlecił tylko rozbudowany pakiet serwisowy – żadne naprawy nie były konieczne. 

Foto: praca własna

Clio zalicza się do segmentu B, ale granice klas z czasem się przesuwają. Auto Maćka mierzy 4.016 x 1.768 mm, przy rozstawie osi 2.583 mm – jest więc aż o pół metra dłuższe i o ćwierć szersze od niegdysiejszego Renault 5. Jeśli XXI-wieczne samochody „małe” umieją zaskakująco wiele, to głównie dlatego, że po prostu przestały być małe. Widać to nawet w sporcie: 40 lat temu typowymi rajdówkami były Fiat 131 czy Ford Sierra, w naszym stuleciu są nimi Punto i Fiesta (tzn. były, bo dziś znikły już z rynku).

Dla niektórych to problem, że ich zabawkowy samochód miałby nazywać się Renault Clio, ale segmentacja rynku to sprawa umowna. Ważne, że chodzi o czterometrowy wóz, w którym każdy z mechanicznych rumaków ciągnie zaledwie 6,25 kg. To stosunek porównywalny z Ferrari 308 GTS albo Porsche 911 SC z 1979r.

Tym razem zacznę od silnika. To jednostka typu F4R – dwulitrowa, wolnossąca, z rozrządem DOHC i zmiennymi fazami zaworów dolotowych. Jej żeliwny kadłub pamięta wczesne lata 80-te i premierę Renault 9/11, ale ciągły rozwój zdołał wydobyć z niej 200 KM przy 7.100 obrotach i 214 Nm przy 5.400. Tu nie ma turbiny, jest za to staroświecki pedał sprzęgła i wielki apetyt na obroty.

Foto: praca własna

Wcześniejsze hot-hatche dało się pomylić z wersjami emeryckimi, ale XXI-wieczni styliści wyeliminowali takie ryzyko – bo mało kto przeoczyłby rozbudowane spoilery, ogromne wloty powietrza, poszerzenia błotników z otworami wentylacyjnymi i 17-calowe felgi ukazujące wielkie zaciski hamulców.

Foto: praca własna

Opony 215/45 R17, wentylacja poszerzonych nadkoli, obniżony splitter. Takie widoki były kiedyś zarezerwowane dla supersamochodów, teraz możemy podziwiać je w (teoretycznie) miejskim hatchbacku. Podobnie z osiągami: 200 KM i 6,9 sekundy do setki to poziom, jaki w młodości spotykaliśmy tylko na obrazkach z gum Turbo.

Foto: praca własna

Twarzy Clio dynamiki dodaje czarna część środkowa i łezkowate reflektory, tworzące coś w stylu szatańskiego uśmieszku. Superniski splitter przypomina skrzydła bolidów F1: z jego powodu przed progami zwalniającymi trzeba hamować do 10 km/h, a wjechać na krawężnik praktycznie się nie da, ale i oryginalny, 119-milimetrowy prześwit zbliża się do obowiązującego w niektórych krajach 11-centymetrowego minimum ustawowego.

Foto: praca własna

Cała sylwetka jest zwarta i muskularna, choć raczej pozbawiona charakterystycznych smaczków. Poniekąd przypomina ówczesne Renówki o kształcie żelazka, ale nie rzuca się to w oczy tak bardzo.

Foto: praca własna

Dawno temu każdy szybki samochód wyróżniały jak najdłuższa maska silnika, jak najniższy dach i miejsce kierowcy cofnięte przed tylną oś (patrz Jaguar E-Type). Wynikało to z analogii do poprzedniego symbolu szybkości, czyli potężnych parowozów, i przywodziło na myśl błyskawiczne pokonywanie długich dystansów. Dzisiejszy wzorzec jest inny.

Nowoczesne samochody sportowe wywodzą się z małych modeli seryjnych i mają być przede wszystkim zwinne – stąd krótki rozstaw osi, krótka maska kryjąca poprzecznie ustawiony silnik, dość wysoka kabina (bo gdzieś ludzi pomieścić trzeba), gwałtownie ucięty tył i duże koła na niskoprofilowych oponach. Taką aparycją Clio nie pozostawia wątpliwości, że na rajdowym OSie ucieknie każdemu.

Foto: praca własna

Dawniej w kwestii techniki uwagę przyciągał głównie silnik. Teraz ważniejszy jest układ jezdny – w tym hamulce, których zaciski jaskrawo się lakieruje (w RS 200 powinny być żółte, ale z przodu widzimy czerwone z wersji Cup). Przednie tarcze są wentylowane, tylne pełne, a ich średnice wynoszą 312 i 300 mm. Prawie jak pizza dla dwóch osób.  

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Splitter i otwory w błotnikach walczą z unoszeniem przedniej osi, przy tylnej rolę tę pełni dyfuzor. Poza tym detalem stylistyka tyłu jest spokojniejsza.

Foto: praca własna

Poprzedni właściciel auta był fanem torowej jazdy i jednocześnie kultury meksykańskiej – stąd taka kombinacja naklejek

Foto: praca własna

286-litrowy bagażnik wystarcza w hatchbacku, w aucie sportowym tym bardziej 

Foto: praca własna

Wnętrze niestety rozczarowuje, bo więcej w nim taniego Clio niż kwalifikowanego hot-hatcha. Boczek drzwi jest całkiem banalny (choć szacunek budzi brak zużycia po 15 latach i ćwierci miliona kilometrów).

Foto: praca własna

Odrobinę emocji wnoszą jaskrawo żółte aplikacje i pasy bezpieczeństwa. To dosyć rzadka opcja – w większości egzemplarzy panuje pospolita szarość (a szkoda, bo sam ten kolor daje pewnie z pięć koni więcej 😉 ).

Foto: praca własna

Kubełkowe fotele mogą być ciasne dla wielkoludów, ale ja szczęśliwie nie mam tego problemu. Dobrze trzymają, dobrze podpierają, a poruszane są ręcznie – słusznie, bo w tym gatunku nadmiar elektromotorków jest tylko zbędną tkanką tłuszczową.

Foto: praca własna

Z tyłu mamy zwykłe Clio, tyle że bez środkowego zagłówka, za to z żółtymi pasami

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Logo Renault Sport, perforowane nakładki pedałów i takiż podnóżek – to cieszy, choć podnóżka trudno użyć, bo lewa noga nie ma kiedy odetchnąć!!

Foto: praca własna

Żółta listwa Renault Sport, żółte tło obrotomierza i żółty pasek na kierownicy – tylko tyle wyróżnia kokpit Clio RS 200

Foto: praca własna

Co jak co, ale kierownicę mogliby dać inną niż w autach nauczycielek i recepcjonistek. Najważniejsze jednak, że inne są jej reakcje.

Foto: praca własna

Z wydłużonej skali szybkościomierza trudno czasami odczytać wskazanie, choć najpopularniejsze wartości ograniczeń zaznaczono wyraźnie

Foto: praca własna

***

Clio RS bywa uznawane za króla hot-hatchy (oczywiście w swoim segmencie, bo istniały jeszcze „gorące” kompakty – Mégane RS, Golf GTI czy Civic Type-R). Dlatego mnie ciekawiło, jakie będzie w bezpośrednim kontakcie.

Jak stali Czytelnicy wiedzą, należę do kierowców spokojnych. Bardzo cenię komfort, duża moc to dla mnie głównie dostępność rezerw, a w kwestii stylistyki nie lubię krzykliwości. Dlatego hot-hatcha na pewno bym nie kupił – ale kupić to jedno, a nacieszyć się przejażdżką to coś całkiem innego.

Wizualnie auto podoba mi się właśnie ze względu na swe umiarkowanie. Ja zdecydowanie wolę Ferrari Daytonę od Lamborghini Countach, dlatego Clio RS przemawia do mnie bardziej niż zwariowany Civic X Type-R, którego nawet mój brat zwie „kapitanem Daimosem”. Takie wybryki są oczywiście ciekawe i współtworzą motoryzacyjną różnorodność, ale we własnym garażu wolę coś bardziej wyważonego.

Uważam, że styliści Renault dobrze zaakcentowali wyjątkowość tej wersji – nie za mocno, nie za słabo, po prostu w sam raz

Foto: praca własna

W środku mogliby bardziej postarać się o atmosferę. W ich zastępstwie postarał się Maciek, który zorganizował skórzane, antupoślizgowe rękawiczki  do sportowej jazdy, a do kluczyka-transpondera przypiął zawieszkę z napisem danger – siège éjectable („uwaga – fotel z katapultą”), przywiezioną z jednego z francuskich lotnisk. A na lotniskach Maciek niemalże mieszka, bo na co dzień jest kapitanem liniowych samolotów pasażerskich.

Foto: praca własna

Uruchomiony przyciskiem silnik odzywa się głośno, bo do nielicznych modyfikacji auta należy wydech KTR – do niedawna mocno strzelający po odjęciu gazu, wskutek celowego „dolewania” paliwa (jak w rajdowym podtrzymaniu turbo, choć tu żadnej turbiny nie ma). Tę funkcję Maciek zdezaktywował u profesjonalnego tunera, ale hałas pozostał spory. Tu pomaga zawód właściciela – mianowicie dostęp do lotniczych słuchawek z aktywnym tłumieniem, bez których przejazd 300 km spod Warszawy do Krakowa ogromnie zmęczyłby uszy.

Hot-hatch nie jest samochodem podróżnym. Tzn. nie dzisiaj: kiedyś na przykład Niemcy jeździli Isettami do Włoch, z dziećmi i sprzętem campingowym na dachu, a Anglicy zasuwali spartańskimi roadsterami w zacinającej ulewie przy 5ºC – jednak w XXI wieku mało kto to rozumie, a naśladować nie chciałby chyba nikt. Clio nie jest nadmiernie ciasne, ma klimatyzację, elektryczne szyby i wszystkie wygody, za które jeszcze niedługo wcześniej dopłacało się w Mercedesach, jednak głośność i twardość zniechęcają do dalszych wojaży. By może dlatego, że takie samochody rzadko bywają jedynymi w garażu, a jeśli mamy coś wygodniejszego, to po co się męczyć?

Czasami jednak nie ma wyjścia: np. gdy ktoś mieszka na Mazowszu, a chce sobie pojeździć po fajnych drogach, musi jakoś przeboleć te 300 km. Najlepiej w aktywnych słuchawkach.

Foto: praca własna

Do Clio RS trzeba mieć czucie w nogach. Bardzo nerwowe są pedały, a najbardziej hamulec. Jeśli ktoś myśli, że stare hydrocytryny, z układem wysokociśnieniowym, hamują zero-jedynkowo, to polecam przejechać się Clio RS. Tu łagodne zatrzymanie jest dużo trudniejsze niż w DSie albo SMie, choć oczywiście wchodzi w krew po kilkunastu próbach. Sprzęgło i gaz też działają ostro, więc płynna jazda ogólnie wymaga odrobiny koncentracji.

Nogi musimy nieco poćwiczyć, łatwiej natomiast z rękoma. Kierownica rodem ze zwykłego Clio pracuje całkiem zwyczajnie – tzn. układ jezdny jest oczywiście inny, ale przełożenie i łatwość obracania nie powodują dyskomfortu. Ręka – konkretnie prawa – obsługuje też skrzynię biegów. Tutaj Clio jest fenomenalne: perfekcyjna synchronizacja, perfekcyjna precyzja i krótkie drogi drążka przypominają najlepsze przekładnie japońskie (albo nawet je biją). To bardzo pozytywna niespodzianka. Również dlatego lewa stopa nie ma kiedy spocząć na podnóżku – mieszanie drążkiem sprawia po prostu zbyt wiele frajdy, by z niego rezygnować.

Silnik – prócz tego że głośny – jest jednak elastyczny. Mówię tu o formalnej definicji elastyczności, czyli szerokości pasma użytecznych obrotów: kto chce, może każdorazowo wkręcać się powyżej 7.000, ale to nie jest konieczne, bo zmiana biegu przy 5.000 też daje znakomitego kopa. W dół nie zejdziemy tak bardzo jak w dieslach, ale z 40-tki na czwórce wygrzebiemy się bezproblemowo. Taki charakter nieczęsto zdarza się w wolnossących jednostkach o takim wysileniu – bo przecież mówimy o 100 KM i ponad 100 Nm z litra.

W dzisiejszych czasach dwieście koni nikogo nie powala, warto jednak pamiętać o wciąż umiarkowanej masie (mimo dużego przyrostu w stosunku do poprzednika), krótkich przełożeniach sześciobiegowej skrzyni, no i o realiach drogowych, w których satysfakcjonujące wykorzystanie 200 KM jest jak najbardziej możliwe, bez obrażania zdrowego rozsądku. Na krętych, górskich drogach jest to poziom optymalny: kopiący w plecy na każdym wyjściu z zakrętu, ale jeszcze niezmuszający do nakładania samemu sobie kagańców, koniecznych np. w 280-konnej Alfie Giulii albo 320-konnym Civicu Type-R, w których pełnego ognia zupełnie nie ma gdzie dać. Silnik Renault Sport, w połączeniu z dziecinnie łatwą i wdzięczną zmianą biegów, pozwala poczuć się panem mocnej maszyny – a o to dokładnie chodzi w samochodzie sportowym (oczywiście znam takich kierowców, dla których 6,9 sekundy do setki to żart, a nie sportowe emocje, ale to nie są klienci na hot-hatche).

Trochę inaczej sprawa wygląda na autostradzie: przy 100 km/h na szóstym biegu wał kręci się 2.900 razy na minutę, przy 140 już ponad 4.000. Pozwala to sprawnie przyspieszać i aktywnie wciskać się w luki, ale mocno męczy uszy. Na mojej trasie testowej autostrady jest tylko pięć kilometrów, jednak nie dziwię się Maćkowi, który w drodze z Warszawy chwilami zakładał te swoje słuchawki. Być może pomogłoby dłuższe przełożenie szóstki – można by potraktować ją jak niegdysiejsze nadbiegi, do szybkich, długich przelotów, nawet kosztem zwiększonego odstępu od piątki. Uszy na pewno by doceniły, choć z drugiej strony nie wiem, ilu właścicieli Clio RS na co dzień podróżuje daleko. Oni do tego celu naprawdę mają osobne samochody.

Dodam jeszcze, że strzały z wydechu wciąż słychać, tyle że w stopniu „naturalnym”, wynikającym z chwilowego niedopalania mieszanki po nagłym ujęciu gazu, a nie wtrysku dodatkowej dawki – i to brzmi nawet fajnie 🙂

Z opisywaniem zawieszeń sportowych aut mam pewien problem, bo bez zamkniętego toru i specjalnych umiejętności da się wykorzystać tylko skromny ułamek ich potencjału. Ktoś taki jak ja, na drodze publicznej, stwierdzi tylko, że w zakrętach koła są jak przyspawane do asfaltu, również na dziurach, a na szybkim łuku celowy wjazd w głęboko wpuszczoną studzienkę praktycznie nie zmienia toru jazdy (mimo że z tyłu nie ma wielowahacza, a tylko belka skrętna – dopiero w takim aucie widać, że ona potrafi robić robotę). Komfort jest dobry, jak na ten segment: do Polski z roku 1995 Clio RS by się nie nadawało, ale po Polsce współczesnej da się jeździć – o ile nie rozwalimy splittera o próg zwalniający albo krawężnik.

Jedyne zastrzeżenie miałbym do zauważalnego wyciągania kierownicy z rąk po głębszym wciśnięciu gazu. W mocnej przednionapędówce jest to zjawisko poniekąd naturalne, jednak np. Honda skuteczniej zwalcza je przy 320 KM niż Renault przy 200.

Hot-hatch na krętej, bocznej drodze to niesamowita frajda

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Hot-hatch to ciekawy gatunek – łączący osiągi kwalifikowanych aut sportowych z nadwoziem toczydełka segmentu B (lub C). Celowo nie piszę „z pragmatycznością”, bo komfort i koszty są jednak trochę inne. Zwykłe Clio wygodnie przewiezie nas przez pół, a nawet całą Polskę bez bólu uszu (a do pewnego stopnia – również kręgosłupa), nie spali też przy tym dziesięciu litrów paliwa na 100 km (a dynamiczna przejażdżka w górach potrafi pochłonąć sporo więcej).

Clio RS trudno się podróżuje i drogo tankuje. Silniki nie są aż tak wytrzymałe, jak można by się spodziewać (choć to zależy od sposobu eksploatacji), słyszy się też o szybkim zużyciu synchronizatorów przekładni i niepełnym wysprzęglaniu wskutek rozszczelnienia hydrauliki. Jednak do weekendowych przejażdżek po ciekawych drogach trudno znaleźć coś równie emocjonującego, a co do problemów – u Maćka, w 15-letnim egzemplarzu po 248 tys. km, wszystko działa jak trzeba. Co tylko potwierdza, że warto szukać zadbanych, nieklepanych egzemplarzy ze Szwajcarii, nawet jeśli w segmencie hot-hatch znaleźć takie niełatwo.

W przyszłości łatwiej nie będzie, bo nowych się nie doprodukowuje. Od 2023r. dział Renault Sport nie oferuje żadnych aut cywilnych, bo we Francji zakup samochodu spalającego średnio 8,5 litra na 100 km (w urzędowym języku zwanego „emitującym 195 g CO2 / km”) oznacza wyrok 70.000€ grzywny – i ta kwota będzie systematycznie rosła. Nikt nie dopłaci tyle do Renault Clio, nawet dwustukonnego. Fajnie jednak, że takie samochody istniały – przez prawie 30 lat, jeśli liczyć od wersji Williams i znacznie dłużej, jeśli dołożyć inne modele i marki. To piękny i wyjątkowo radosny kawałek motoryzacyjnej różnorodności.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)