PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: LEGENDA

 

Nie, tym razem sentymentów nie było. Japońskie auta są zwykle budowane z zimnej, beznamiętnej wydajności i pierwsza generacja Hondy Legend nie jest żadnym wyjątkiem. Prawda, że ta konkretna marka i epoka budzi we mnie ciepłe wspomnienia z wieku nastoletniego, ale… nie w tym przypadku. Z racji rodzinnych związków z Hondą miałem dużo styczności z różnymi generacjami i wersjami Civików i Accordów, z pierwszymi SUVami i crossoverami pod tytułem CR-V i HR-V, a marginalnie też z ostatnią Prelude’ą. Gdzieś w tle przewinął się CRX del Sol, a nawet po jednym egzemplarzu NSXa i S 2000 – ale akurat nie Legend. Przynajmniej nie z bliska.

Z daleka – owszem. To był 1996 albo 1997r., początki działania salonu Hondy prowadzonego w Wieliczce przez mojego tatę. Legendę widzieliśmy na jakiejś wystawie, chyba w Katowicach, i pamiętam, że czuliśmy się łyso komentując jej łudzące podobieństwo do Mercedesów (nie tylko zewnętrzne, ale widoczne też w kabinie, począwszy od układu zegarów, a skończywszy na nożnym hamulcu postojowym). Ale wtedy chodziło już o trzecią generację. Ona trafiała nawet do Polski – wprawdzie w aptekarskich ilościach, ale zawsze. Po latach takim autem zdarzyło mi się nawet przejechać, kiedy pewien zabłąkany egzemplarz znalazł się u taty w komisie (wrażenia nijakie, nic wbijającego się w pamięć). Natomiast wcześniejsze Legendy były nam nieznane.

Zaraz zaraz… pamiętam jakiś prospekt z generacją II. Czarne limuzyny i beżowe coupé. Tak, coupé było fajne – bo ja, ponieważ urodziłem się stary, od zawsze miałem słabość do dużych, wielocylindrowych dwudrzwiówek. Prospekt musiał do mnie trafić poprzez tatę, który w trakcie starań o umowę dealerską zbierał takie materiały, by dowiedzieć się czegokolwiek o Hondzie. Ale najważniejsze były wtedy modele małe i popularne, oferowane też w naszym kraju. Coś takiego jak Legend pozostawało w sferze abstrakcji. O takich autach nawet nie marzyliśmy, bo nie do końca je rozumieliśmy. Dwoje drzwi, sześć cylindrów, pojemność trzy dwieście, automatyczna skrzynia – same dziwactwa, które w tamtych realiach dyskwalifikowały każde auto, abstrahując nawet od jego ceny. Prospekt pochodził oczywiście z USA, gdzie te wszystkie rzeczy były normalne, a nawet wręcz skromne (jak to tak – nie ma V8…?). U nas jednak odrzucały, i to już na etapie oglądania obrazków.

To jednak wciąż generacja II, podczas gdy Krzysztof – właściciel między innymi opisywanego tu ostatnio Fiata 132 – posiada też Hondę Legend coupé generacji pierwszej. Nawet nie wiem, czy kiedykolwiek wcześniej widziałem taką na oczy. Jej istnienia od pewnego momentu byłem oczywiście świadom, ale to było jak świadomość istnienia przedwojennej Hispano-Suizy – wynikająca z czytania literatury, a nie z realnego doświadczenia. Co zabawne, okazja do bliższego poznania Hispano-Suizy trafiła mi się wcześniej niż spotkanie z pierwszą Legendą

***

Honda Legend to taka trochę nie-Honda. Jeszcze bardziej niż pierwszy CR-V – bo on jest wysoki i ma elastyczny silnik, ale poza tym przypomina zwykłe Civiki, z którymi zresztą sporo go łączy, przynajmniej w dziedzinie mechaniki. Legend to z kolei zupełna odwrotność stereotypów na temat marki, pod każdym względem, bo i zupełnie odwrotne są wymagania klientów w klasie wyższej.

Małe Hondy kojarzą się z twardym, bezpośrednim zawieszeniem, z precyzyjnym, sportowym prowadzeniem, z szybkoobrotowymi silnikami lubiącymi gasnąć przy ruszaniu, ale kręcącymi się ochoczo do nieprawdopodobnych obrotów i utrzymującymi je całymi dniami, bez oznak zmęczenia. Tak skonstruowany samochód ma szanse znaleźć oddanych klientów w segmencie B czy C, ale na pewno nie w E. Szczególnie w Stanach, bo to tam Honda planowała wylansować swą pierwszą prestiżową limuzynę. A planowała, bo planować musiała: mimo że firmowe tradycje wyrastały z zupełnie innego gruntu, bez wyjścia z przysłowiowej “strefy komfortu” nie było mowy o prawdziwym podboju największego samochodowego rynku (ówczesnego) świata.

Gdzie indziej nie miało to sensu: Azja takie wehikuły programowo zwalczała (zbyt cenne są tam przestrzeń i energia), zaś Europa – równie programowo – w tej klasie nie uznawała obcych. Dziś wszystko się pozmieniało. Nagonka na fajne samochody dotarła i do nas (choć paradoksalnie, w UE najlepiej mają się segmenty wielkie i paliwożerne), zaś Daleki Wschód wzbogacił się na tyle, że mimo wszelkich szykan zaczął kupować też większe pojazdy. Wtedy jednak kierunek był jasny i nazywał się USA: tam miejsca nie brakowało, taniej benzyny podobnież, a klienci kalkulację value for money przedkładali nad rodowe herby i uprzedzenia – bo na tym właśnie wyrósł był cały ich naród, który błyskawicznie przerósł te, które herby i uprzedzenia ceniły.

Spośród stworzonych dla Ameryki japońskich marek premium, jako pierwszy przychodzi dziś na myśl Lexus. Rzadko mówi się o tym, że na tym polu Honda wyprzedziła Toyotę aż o prawie trzy lata – bo jej luksusowa marka, czyli Acura, zadebiutowała już w marcu 1986r., właśnie modelem Legend.

Acura wystartowała wcześniej, ale też skromniej niż Lexus: według naszych kryteriów pierwsza generacja Legendy należała do segmentu E, nie F (a prócz niej w ofercie znalazła się sportowa Integra, z typowo hondowskim charakterem). Auto miało rozstaw osi 2.760 mm i wymiary 4.810 x 1.735 mm, czyli na poziomie Mercedesa W124, albo… Forda Taurusa, czyli najtańszego rodzinnego sedana USA!! Stylistyka nie grzeszyła finezją – była banalna i bardzo japońska, budząc wątpliwości co do szans zadomowienia się w prestiżowym segmencie. W momencie swego debiutu, z cenami od 19.998 dolarów Acura Legend była najdroższym japońskim samochodem w Stanach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nazwa Acura to skrócone łacińskie słowo accurate (oznaczające to samo, co po angielsku, to znaczy “dokładność”, “precyzję”, czy “odpowiedniość”). Precision Crafted Performance – brzmiało główne hasło reklamowe, chyba dobrze dobrane do charakteru japońskiej techniki. Osobna marka była potrzebna, bo dotychczasowe konotacje Hondy wybitnie nie sprzyjały pozyskaniu zamożniejszych klientów. To prawda, że Amerykanie są w tym względzie relatywnie wyluzowani, ale to też ma swoje granice: jeszcze w naszym stuleciu ich dziennikarze wyśmiewali Volkswagena Phaetona, czyli luksusową limuzynę noszącą markę niegdysiejszego wozidła hippisów czy mikroskopijnego cabrioletu zwanego “królikiem” (w Stanach Golfa I sprzedawano pod nazwą Rabbit). W 1986r. marki japońskie wciąż znajdowały się na szarym końcu automobilowego łańcucha pokarmowego – trzeba więc było stworzyć coś wyglądającego i brzmiącego poważnie. Najlepiej po (pseudo)łacińsku, bo przetłumaczenie na łacinę dodaje powagi i dostojeństwa każdej myśli i wypowiedzi (chyba że chcemy powiedzieć “zakrzywioną włócznią pobożnie zwyciężam” – wtedy wersja polska brzmi lepiej niż clava curva pie vinco 🙂 ). Stąd (pseudo)łacińskie nazwy wszystkich japońskich marek luksusowych: od Acury, poprzez Lexusa i Infiniti, aż po nieudane podejścia Mazdy, próbującej zaistnieć na motoryzacyjnym piedestale pod ksywami Amati, Eunos i Xedos (dwie ostatnie to bardziej greka niż łacina, ale efekt ten sam).

Acury nigdy nie wprowadzono do Europy. Dopiero po jakimś czasie pojawiła się w Hong-Kongu, Meksyku, Chinach, Rosji i krajach arabskich, ale głównym rynkiem pozostała Ameryka Północna. W Starym Świecie sprzedawano niektóre jej modele, ale wyłącznie ze znaczkiem Hondy. Tak właśnie miała się sprawa z Legendą.

Pierwszy samochód nazwany Hondą / Acurą Legend narodził się w 1986r., ale w pewnym sensie miał poprzednika, którym był… Rover SD1. Z Brytyjczykami japońska firma ściśle współpracowała jeszcze w czasach niesławnej pamięci British Leylanda, wywołując bardzo brutalne zderzenie kultur. Angielskie auta prezentowały wówczas wyjątkowo podłą jakość, a wszelkie reformy i szkolenia organizowane przez hondowskich specjalistów Wyspiarze zbywali śmiechem jako typowy korporacyjny bełkot. Szok nastał dopiero po debiucie Rovera 800, będącego bliskim krewniakiem Hondy Legend: w salonach marki brytyjskiej odsetek reklamacji był ponad DWUDZIESTOKROTNIE wyższy, i to mimo że wiele niedoróbek wykrywali sprzedawcy, na etapie kontroli przyjmowanego towaru, podczas gdy dealerzy Hondy w ogóle nie mieli takiej procedury!! Prasa bezlitośnie eksploatowała temat, co zredukowało amerykańską sprzedaż Roverów do prawie zera i zmusiło producenta do kapitulacji (wycofania się z USA). Wstrząśnięci angielscy pracownicy zrozumieli, że Japończycy naprawdę pracują tak, jak mówią, i że to naprawdę przynosi efekty. Zmiany następowały jednak powoli, bo na rynku wewnętrznym, od lat przyzwyczajonym do nieustannych awarii prawie nowych aut produkcji krajowej, Rover sprzedawał się dobrze.

Kończąc temat jakości dodam, że według początkowego planu angielska fabryka w Cowley miała produkować auta obu marek na wewnętrzny rynek brytyjski, ale tamtejsze Hondy masowo odrzucała hondowska kontrola jakości, więc pomysł szybko zarzucono, pokrywając cały popyt importem z Japonii.

***

Honda Legend była opracowywana wspólnie z Brytyjczykami. Auta dzieliły płytę podłogową, strukturę nośną i dużą część mechaniki, miały jednak inne poszycia nadwozia, wnętrze i paletę silników. Napęd wędrował na koła przednie, co wciąż nie było standardem w tej klasie (może poza Francją). Hondy miały wyłącznie benzynowe silniki V6: początkowo 2,5-litrowe, o mocy 165 KM i momencie obrotowym 211 Nm, będące największymi samochodowymi jednostkami w historii producenta. Jedynie na rynku japońskim – gdzie Legendę sprzedawała najbardziej prestiżowa dealerska sieć Honda Clio – równolegle zaoferowano zoptymalizowany podatkowo wariant dwulitrowy (rozwijający 145 KM, a w dostępnej od 1988r. wersji turbodoładowanej – 190, czyli więcej niż amerykańska 2,5-litrówka). Manualna skrzynia miała pięć przełożeń, automatyczna – cztery, przy czym w USA dostępna była tylko ta druga. Wersja japońska wyróżniała się też materiałami tapicerskimi – zamiast nielubianej lokalnie skóry dostępna była naturalna wełna.

Zawieszenie opierało się na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i z tyłu, z wyjątkiem dwóch pierwszych lat produkcji, kiedy przy kołach tylnych stosowano specyficzny patent zwany Reduced Friction Strut, a będący połączeniem wahacza wzdłużnego z kolumną Chapmana. Jako model flagowy Legenda zawierała też wiele rozwiązań nie występujących w żadnej wcześniejszej Hondzie, w tym poduszkę powietrzną kierowcy, napinacze pasów bezpieczeństwa, wspomaganie kierownicy zależne od prędkości, ABS (zwany tu ALB, od antilock brakes) i układ kontroli trakcji. O wyciszenie wnętrza zadbano przy pomocy potrójnych uszczelek drzwi – pozwoliło to obniżyć hałas do 64 dB przy 100 km/h.

W sezonie ’87 do sedana dołączyło klasycznie stylizowane coupè: w pełni trójbryłowe, z długim i całkowicie odrębnym bagażnikiem, rozstawem osi skróconym o 55 mm, a nadwoziem krótszym o 35, szerszym o 10 i niższym o 21. Ramki drzwi usunięto, ale pozostawiono środkowy słupek. Odrobinę mniejsze wymiary sprawiły, że na rynku amerykańskim Legend coupé klasyfikowany był jako… mid-size car (sedan należał do segmentu full-size – tak kończy się przyjmowanie sztywnych kryteriów wyrażonych w calach). Dwudrzwiówka dostała też większy silnik: 2,7 litrowy, o mocy 180 KM i momencie 226 Nm. W dzisiejszych czasach nie wygląda to imponująco, ale w tamtym czasie flagowy Cadillac Eldorado dysponował 4,5-litrową V8-mką dającą zaledwie 155 KM.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pierwszą generacją Hondy Legend poruszali się między innymi Soichiro Honda i Ayrton Senna. Ten drugi jest wprawdzie bardziej znany jako właściciel (i konsultant przy projektowaniu) NSXa, ale ileż można jeździć supersportowcem…?

***

Hondę, podobnie jak Fiata, Krzysztof przywiózł z południa Francji. Kupił ją trzy lata temu, też od pierwszej właścicielki. Była nią dama, której rodzice w latach 20-tych wyemigrowali z Polski. Po polsku pamiętała tylko jedną piosenkę, której nie omieszkała Krzysztofowi zaśpiewać: to był Mazurek Dąbrowskiego.

(sam kiedyś przeżyłem coś podobnego, w tych samych okolicach: na wiejskim festynie w Sainte-Agnès zapytałem tubylca ubranego w ludowy strój, czy mogę sobie z nim zrobić zdjęcie – na co ten zaczął recytować sprośne rymowanki, po polsku. Potem wyjaśnił, że urodził się we Francji, ale rodziców miał Polaków i zdążył się od nich coś-niecoś nauczyć, chociaż swobodną rozmowę zdecydowanie wolał prowadzić po francusku. W każdym razie odzywając się za granicą warto pamiętać, że nasz język wcale nie gwarantuje dyskrecji 🙂 ).

Honda Legend Krzysztofa ma dwoje drzwi i pochodzi z 1990r. W momencie zakupu miała za sobą 170 tys. km i… ośmioletni postój, bo właścicielka od dawna nie prowadziła już auta. Mimo to do Krakowa udało się przyjechać na kołach – bez zająknienia, w tempie 130-140 km/h, przy zużyciu 9 litrów paliwa na 100 km. W Polsce Krzysztof odświeżył lakier na zderzakach, odnowił felgi, tapicerkę i wymienił kilka elementów blacharskich, pokiereszowanych po parkingowych obcierkach (szkody usunąłby łatwo każdy lakiernik, ale chodziło o zachowanie fabrycznej grubości powłok: w tym celu Krzysztof kupił… drugą taką Hondę w identycznym kolorze). Poza tym założone zostały 30 mm krótsze sprężyny zawieszenia i sztywniejsze amortyzatory Kayaba. Do zrobienia pozostaje układ ALB (tzn. ABS), którego kontrolka się świeci, oraz nieczynna klimatyzacja.

Do Legendy przesiadłem się bezpośrednio z Fiata. Przeskok to ogromny – ze schyłkowej Epoki Chromu do szczytowej Epoki Plastiku. Segment teoretycznie ten sam, europejskie E, ale wrażenie zupełnie inne. W dodatku w ogóle niehondowskie: długie, masywne drzwi bez ramek, za to z nawiewem na szybę i skórzaną wstawką powyżej wygodnego podłokietnika z zamykaną kieszenią, a za progiem – głęboki, skórzany fotel z elektryczną regulacją w wielu płaszczyznach.

Foto: praca własna

Zacznijmy jednak z zewnątrz. Zaraz zaraz… czy to na pewno okaz z Francji…?

Foto: praca własna

OK, OK, teraz jasne. Stylistyka to jednak typowa ówczesna Japonia, z trudem odróżnialna od równoletnich Mazd czy Toyot. Wszystko rysowane od linijki, choć nie nie bez dbałości o aerodynamikę – współczynnik Cx wynosi tylko 0,32. Przynależność do klasy wyższej zdradzają wycieraczki reflektorów i dyskretny znaczek V6 24-valve na atrapie chłodnicy. Aż trudno uwierzyć, że to Honda.

Foto: praca własna

Tak wyglądają najprawdziwsze europejskie GT: niski, trapezowy dach, duża powierzchnia przeszklona, pojedyncze, długie drzwi, ledwie widoczny słupek środkowy, a to wszystko nałożone na lekko klinowatą bazę z wielką maską silnika i również niemałą klapą bagażnika. Dół bocznych powierzchni chronią grube listwy z nielakierowanego plastiku, odcinające się swoją barwą prawie jak w Mercedesach od Bruno Sacco. Listwy płynnie przechodzą w wyraźnie wystające zderzaki.

Foto: praca własna

Od tyłu lepiej widać kształt klina i ładnie ukształtowaną szybę tylną, tworzącą szerokie pole widzenia. W nadwoziu flagowej Hondy nie widać efekciarstwa – widać natomiast udane proporcje i powściągliwość stylistów. Z dostojną sylwetką dobrze współgrają “turbinowe” felgi.

Foto: praca własna

Duże światła i zadarta linia bagażnika robią podobne wrażenie potęgi i dominacji nad otoczeniem, jak w ówczesnych limuzynach niemieckich, nie odbierając jednak nadwoziu smukłości. Respekt gwarantowany, zwłaszcza u kierowców wyprzedzanych pojazdów.

Foto: praca własna

Mimo braku tylnych drzwi kanapa drugiej klasy prezentuje się królewsko. Pasażer zatapia się w niej jak w fotelu dziadka – pod warunkiem, że przeciśnie się przez wąskie wejście tworzone po odchyleniu przedniego oparcia. Jakkolwiek coupé nigdy nie jest samochodem rodzinnym, to w tym przypadku można mówić o nadwoziu w pełni czteromiejscowym, również w dalszych podróżach. O ile tylko do tyłu nie usiłujemy wepchnąć wielkoluda.

Foto: praca własna

Z przodu fotele są równie dekadenckie, czego nie można powiedzieć o kokpicie: to chyba jedyne miejsce auta, w którym dają się dostrzec plebejskie korzenie marki

Foto: praca własna

Kokpit jest dość wysoki, co w połączeniu z niskim osadzeniem fotela pasuje do auta z górnej półki, ale twardy, błyszczący plastik wyraźnie wyje, podobnie jak kierownica bez poduszki powietrznej i dwa okrągłe, niezgrabne guziki na obudowie wskaźników (światła awaryjne i ogrzewanie tylnej szyby). Być może trochę się tutaj czepiam, bo airbagi w latach 80-tych były dalekie od standardu, nawet w bardzo luksusowych autach, jednak z perspektywy kierowcy druga generacja Legendy robi znacznie lepsze wrażenie. Czyżby dobrze odrobiona lekcja?

Foto: praca własna

Poza automatyczną klimatyzacją z cyfrowym wyświetlaczem i drewnianą okleiną konsoli (firmowaną przez Tendō Mokkō – japońskiego wytwórcę ekskluzywnych mebli) Legendę niewiele różni od Accorda – a model z wyższopółkowym statusem, noszący specjalnie lansowaną markę premium, powinien wyraźnie odstawać od taniego sedana. Tej klasie nie przystoi też drążek ręcznej skrzyni biegów, to jednak oczywiście świadomy wybór pierwszej właścicielki. I jeszcze jedna, bardzo ważna sprawa: wnętrze wciąż wygląda naprawdę jak nowe, po 32 latach i 174 tys. km. A tyle się wtedy trąbiło, że japończyki to jednorazówki…

Foto: praca własna

Poduchy nie ma, dzisiejsze oczy rażą też bębenkowe liczniki przebiegu. Wyposażenie jest jednak kompletne – włącznie z check-panelem i hondowskim tempomatem sterowanym przyciskami w kierownicy. Przyciski mają francuskie podpisy, co świadczy o dbałości o detale, ale już guzik od lusterek (tutaj zasłonięty kierownicą) nazywa się MIRROR – widocznie ktoś uznał, że szkoda tworzyć osobnego numeru części, bo frankofoni i tak zrozumieją (po francusku powinno być MIROIR 🙂 ).

Foto: praca własna

***

Honda Legend w praniu nie zwraca uwagi niczym szczególnym. Co nie oznacza, że coś jest z nią nie tak – wręcz przeciwnie, cytując Złomnika, wszystko jest tutaj po prostu #jaktrzeba. Tak już działają nasze zmysły i umysły, że natychmiast zauważają wszelkie odchyłki od oczekiwań, a wszystko, co im odpowiada, pozostaje w tle.

Po przesiadce ze znacznie starszego Fiata Honda musiała wydać się innym światem. Ciężkie drzwi coupé zatrzaskują się z lekkim kliknięciem i odcinają bodźce zewnętrzne. Wszelkie hałasy milkną. Zagłębiamy się w miękki, skórzany fotel, widząc przed sobą płaską, kwadratową maskę silnika i… plastikową kierownicę, jak w starym Civiku. Tzn. tak naprawdę to ona jest inna, ale bez bezpośredniego porównania wydaje się taka sama.

Jak jednak pisałem, kokpit jest jedynym zgrzytem. Cała reszta jak najbardziej odpowiada klasie wyższej. Wielkie wrażenie robi stan zachowania wnętrza: auto było zapewne garażowane, ale zdążyło zrobić ponad 170 tys. km w silnie nasłonecznionym regionie, no i przeżyło 32 lata – a nie widać po nim niczego.

Honda sunie po drodze z właściwym segmentowi majestatem: czy to trzypasmowa autostrada, czy mój ulubiony testowy odcinek zniszczonego asfaltu trawersującego aktywne osuwisko – zawieszenie dzielnie przeciwdziała wszystkim siłom próbującym wytrącić je z równowagi i nie daje ich odczuć jadącym. To charakter całkiem niehondowski, za to pasujący do klasy wyższej (dziennikarze wytykali niekorzystny rozkład masy, 63/37%, wynikający z zastosowania przedniego napędu ze stosunkowo ciężkim silnikiem – Legend nie jest jednak rajdowym bolidem, więc nie sądzę, żeby wielu jego kierowców na to narzekało).

Krzysztof przypomina o krótszych sprężynach i sztywniejszych amortyzatorach, jednak komfort na tym nie cierpi. Być może staje się bardziej współczesny: inaczej niż w swoim youngtimerze, w Legendzie nie czułem 35 lat, które upłynęły od skonstruowania jego podwozia – myślę, że to może być efekt modyfikacji.

Zmienne wspomaganie kierownicy robi robotę, zarówno przy 140 km/h, jak i na parkingu. W tej drugiej sytuacji pomaga też dobra widoczność, przeszkadza za to duży promień skrętu. To oczywiście genetyczna wada wszystkich Hond, z małymi Civikami włącznie. Tego akurat Legenda się nie ustrzegła.

Mało hondowski jest za to znowuż silnik. Po pierwsze, ma sześć cylindrów i doskonałe wyciszenie, na poziomie prawdziwego premium. Po drugie – charakterystyka: maksymalny moment wynosi 226 Nm i pojawia się dopiero przy 4.500 obrotów, ale nie brakuje go od samego dołu, a reakcje na gaz są żywe w każdej sytuacji. To pewnie też kwestia manualnej skrzyni, bo silnik sztywno spięty z kołami daje całkiem inne odczucia niż hydrokinetyczny konwerter, choć ogólnie rzecz biorąc, w tej klasie automat byłby bardziej na miejscu (to jedna z niewielu kwestii, w których na przestrzeni lat zmieniłem zdanie: jako nastolatek nie mogłem się nadziwić, że jakikolwiek kierowca chce dobrowolnie zrezygnować ze zmiany biegów, dziś dziwię się tym, którzy dobrowolnie chcą to robić).

W Legendzie mieszanie biegami ogranicza się do minimum. Elastyczność nie wynika tu z krótkich przełożeń – przy 100 km/h silnik kręci się 2.500 razy na minutę, jak na Hondę to bardzo mało (tzn. jak na starą, bo dzisiejsze turbobenzyny to inny świat). Autostrada jest więc czystą radością – przy prędkościach przelotowych w okolicach 140 mamy na obrotomierzu bardzo umiarkowaną (jak na tę markę) liczbę 3.500, sześć cylindrów mruczy sobie prawie leniwie, a relatywnie niski samochód z usztywnionym układem kierowniczym trzyma się gładkiej drogi, jak przystało na rasowe GT. Jest wymarzony do dalekich podróży, i to w tempie europejskim: mimo że Hondę opracowywano z myślą o USA, przyjemna jazda w komforcie i stabilności nie kończy się w niej na 75 mph. Maksymalna prędkość to relatywnie skromne 214 km/h: do tej wartości oczywiście nawet się nie zbliżyłem, ale zapewniam, że w tamtych czasach Legend nie musiałby się wstydzić na lewym pasie niemieckiej autostrady. Tym, co wolą sprinty, podam że 100 km/h wskakuje na licznik po 8,4 sekundy, co również ujmy nie przynosiło, a jeśli do tego przypomnę, że wracając z Francji Krzysztof spalił 9 litrów na 100 km, plastikowy (choć kompletny i funkcjonalny) kokpit robi się jakby bardziej znośny.

Komora silnika jest wielka, sam silnik – zwartej budowy (V6 SOHC), a miejsca pod maską i tak nie ma. Całe szczęście, że nie trzeba tu często zaglądać.

Foto: praca własna

***

Jak już pisałem, z Hondą Legend nie łączą mnie żadne emocjonalne więzi, ale gatunek dużego i wygodnego coupé z sześcioma cylindrami pod maską to mój zdecydowany faworyt. Po krótkiej przejażdżce stwierdzam, że testowany okaz spełnia oczekiwania fana gatunku. Nie ma w nim efekciarstwa, ale jest efektywność i do pewnego stopnia też efektowność. Jasne, że tej ostatniej mogłoby być więcej, bo w tym segmencie, za tę cenę, można oczekiwać odrobiny efektu WOW (którego więcej pojawiło się w drugiej generacji – stylistycznie podobnej, ale ładnie wyoblonej, z oryginalniejszymi detalami i odrobinę wykwintniejszym wnętrzem). Podobnie z przynależnością do jakiejś długiej, nobliwej Tradycji, którą w latach 80-tych Honda dopiero zaczynała budować, no i z możliwościami indywidualizacji, których jak zawsze oferowała niewiele.

Właśnie te sprawy – w gruncie rzeczy drugorzędne – są największym problemem pierwszej generacji Hondy Legend. W tamtym czasie ta marka nie była jeszcze w stanie przyciągnąć tradycjonalistów, a jej fani byli młodzi (przynajmniej duchem) i cenili inne cnoty, nie mówiąc o tym, że skupiali się na innych segmentach rynku. Stąd pewnie relatywnie mała popularność – a szkoda, bo merytorycznie auto łączy najlepsze cechy motoryzacji japońskiej, europejskiej i amerykańskiej.

Foto tytułowe: praca własna

29 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: LEGENDA

  1. Jak zwykle świetny tekst, wkradła ci się literówka i masz w tekście Kong-Kongu a nie Hong Kongu.
    Pozdrawiam

  2. I jeszcze jedna “korekta obywatelska” –
    Anglicy to Wyspiarze, a Japończycy ?
    Ale potraktuj to tylko jako żart.
    Co do opisywanego auta – stylistyka jednoznacznie wskazuje na docelowy rynek zbytu – a jak wyglądały wyniki sprzedaży ?

    • Fakt, Japończycy to też Wyspiarze. Ale potocznie określa się tak Brytyjczyków 🙂

      Co do wyników sprzedaży – niestety nic nie znalazłem, poza ogólnikami o Acurze, która w USA sprzedawała nieco ponad 100 tys. aut rocznie, z czego po mniej więcej połowie przypadało na Legend i Integrę. Ale o globalnej sprzedaży modelu nic nie wiem.

    • Jeździłem i posiadam cały czas Legenda I gen sedana. Niesamowity samochód a mogę zaprosić na przejażdżkę automatem. Pozdrawiam

      • Pięknie dziękuję!! Drugiego artykułu o Legend I raczej nie napiszę, ale to oczywiście nie wyklucza spotkania, jeśli będzie okazja 🙂

  3. Samochód, który bardzo do mnie przemawia jako samochód na co dzień i ciekawa alternatywa dla “oklepanego” Mercedesa W124 Coupe, zastanawiam się tylko jak jest z częściami do starych Japończyków.

    • Widząc ile jest niemieckich klasyków na drogach, to odpowiedź nasuwa się sama. Zresztą to samo dotyczy klasyków włoskich, francuskich, angielskich /pomijając Land Rovera i Range Rovera, bo to zupełnie inna bajka/.
      Brak dostępności i ceny tych, które są jeszcze osiągalne skutecznie wyeliminował dziesiątki naprawdę ciekawych modeli. Brytyjskie terenówki są tu dobrym przykładem, bo nie przypominam sobie kiedy ostatnio na drodze widziałem Fiata Campagnolę…
      Pomogła zapewne też w tym wszechobecna korozją.
      Naprawdę szkoda.

      • Dostępnośc i ceny nie tylko aut ale i części. Mam Legenda trzeciej generacji z 1998 roku i nie mogę kupić nowej pompy paliwa. Kupiłem rok temu używaną, pewnie w podobnym wieku i niestety zaczyna szwankować. Zamówiłem nową niby do Legenda ale zupełnie nie pasowała. Nie wspominając już o elementach blacharskich. Tylnymi nadkolami niech zajme się już jej przyszły właściciel 🙂

    • Jak chodzi o samą jazdę – alternatywa jest znakomita. Z częściami niestety słabo – w tym względzie tylko marki amerykańskie i niektóre niemieckie dbają o zachowanie dziedzictwa, chociaż z niemieckimi też jest już coraz gorzej.

    • Poczułem się wywołany do odpowiedzi. No więc: to zależy 😀
      Legenda rozważałem kupując Camry, ale między innymi przesądził dostęp do części. Nie wiem w którym wszechświecie równoległym można kupić coś do Legenda Coupe, ale kilka trzeba zapewne przeszukać. Oczywiście, żartuję nieco, ale jest po prostu bardzo kiepsko.
      Ale nie zawsze jest tragicznie: Camry V20 na przykład powstała w ponad 2 mln egzemplarzy. Większość na rynek USA i tam części są. Kilka rzeczy musiałem sprowadzać zza oceanu. Natomiast w Europie nie ma, co więcej ASO Toyoty nie sprowadza ani z Japonii, ani z oceanu. Nie i koniec. Problem pojawia się przy oświetleniu czy lusterkach, bo te były inne w wersji europejskiej.
      Nie wiem dokładnie jak u Nissana, Mazdy czy Hondy, ale zapewne nie lepiej.
      Inny przykład: Sigma V6. Poznałem człowieka, który odbudowywał taki samochód. Niestety silnik okazał się nie do wyremontowania. Ponad rok bezskutecznie szukał silnika. Nie ma. Nie wiem czy mu się to potem udało.
      Reasumując: większość modeli może rzeczywiście okazać się jednorazowa. Ale, jak w przypadku Camry (może i Maximy – dość popularnej w USA) nie jest tragicznie. Mimo wszystko jednak gorzej niż u Mercedesa, nie ma co się oszukiwać.

      • Z Legendą jest trudno, ale znam jednego gościa, który to ogarnia. Były pracownik mojego taty, teraz ma swój warsztat i działa bardzo skutecznie ze starszymi Hondami. Pewnych rzeczy czasami nawet on ie załatwi, ale potrafi naprawdę dużo – bo nie tylko zna źródła używanych części, ale przede wszystkim umie wiele rzeczy zregenerować i uratować. Ale do Hondy, nie do Camry 🙂

      • A ja poczułem się wywołany do odpowiedzią tą odpowiedzią 😀

        ASO Toyoty jak najbardziej sprowadza części z Japonii, o ile te części tam są. Ostatnio np. sprowadziło dla mnie z Japonii klosz kierunkowskazu do Cariny E. Zasadniczo w polskiej sieci dystrybucji są trzy kolejne źródła zaopatrzenia (samego ASO nie liczę, bo tam raczej zapasów części nigdy nie ma). Pierwszy to magazyn TMP na Konstruktorskiej w Warszawie i z podstawowych części tam wszystko jest, sprowadzane do ASO na zaraz. Drugi stopień to magazyn europejski w Belgii i jest tam większość części do samochodów na rynek europejski. Trzeci stopień to Japonia – czas oczekiwania podawany jest nawet do dwóch miesięcy, ale realnie z moich doświadczeń nie wychodzi zazwyczaj więcej niż dwa-trzy tygodnie. Jeśli pan w ASO mówi, że część jest niedostępna, to znaczy, że jest niedostępna na wszystkich stopniach (Warszawa, Belgia, Japonia). Co więcej – ASO jak najbardziej sprowadza części do samochodów spoza rynku europejskiego. Każde polskie ASO ma w katalogu także podkatalog z rynku japońskiego. Jeśli klient sobie zażyczy np. specyficzną część do samochodu występującego tylko na rynku japońskim (np. do Toyoty Century), to w standardowym czasie oczekiwania ASO mu tę część sprowadzi. O ile tylko będzie ona dostępna w Japonii.

        Są jeszcze bezpośredni dystrybutorzy niezależni – np. Amayama. Sprowadzałem stamtąd sporo rzeczy i to o tyle dobra opcja, że jest taniej niż w ASO. Natomiast co do zasady z dostępnością jest jak w ASO – jeśli czegoś nie ma w ASO, to Amayama też tego nie będzie miała i vice versa. Nie ma co się łudzić dostępnością w katalogu – po wysłaniu zapytania często następuje aktualizacja, że dana część jednak jest wycofana z produkcji.

        Z Camry może jeszcze kilka lat temu było nieźle, ale ten czas już się kończy. Z V20 tym bardziej jest nieciekawie. Mam dwie sztuki Camry XV10 z 3VZ-FE (czyli VCV10) i jest… średnio. Samochód niby popularny w USA na poziomie czegoś pokroju Passata w Europie, a o wiele kluczowych części jest już ciężko. Przykłady – remontuję właśnie silnik. Udało mi się dostać oryginalne toyotowe prawie wszystkie uszczelki i nadwymiarowe tłoki. Nie ma już jednak dostępnych uszczelek głowicowych (identyczne z 2VZ-FE) ani nadwymiarowych pierścieni. Pierścienie udało mi się zdobyć z USA (Teikoku, czyli takie, jak na pierwszy montaż. Uszczelka (czyli temat zapalny w serii VZ) to ogromny ból. Niby jest Elring (ale i tak resztki magazynowe), ale nie wiem, jak się będzie sprawował. Teoretycznie firma Cometic oferuje uszczelkę MLS, która rozwiązywałaby wszelkie problemy, ale z jej dostępnością też ciężko.

        Do XV10 ciężko o zamienniki takich rzeczy jak choćby amortyzatory – sprowadzałem Tokico z Dubaju, bo u nas dostępne są tylko Kayaby o skopanej, zbyt twardej charakterystyce. Sprzęgło – Aisin, Exedy czy Sachs są już nie do zdobycia. Zostaje tylko budżetowe Valeo. W ASO niedostępne są już pełne zestawy uszczelek silnikowych, pojedynczo większość jest, choć z istotnymi brakami jak wspomniane wcześniej uszczelki pod głowice. Zamienniki są warte absolutnie nic.

      • @Kropek; cóż – mi w dwóch ASO w Krakowie powiedziano wprost, że części z USA ani Japonii nie sprowadzają. W ogóle. W trzecim nie dopytywałem już o Japonię, ale usłyszałem tylko, że części nie ma i nie będzie i znikąd jej nie sprowadzą.
        A magazyn w Belgii – cóż, tam zbyt wiele nie ma.
        Nie wiem jak do XV10, do starszej V20 ogólnie rzeczy są za oceanem, rzecz jasna nie szukałem jakichś wysoce nietypowych, takich, które nie powinny się w aucie popsuć w teorii, ale w praktyce…
        Natomiast z zamiennikami ciężko mi powiedzieć: mam owszem jeden moduł Aisina, made in Japan, ściągany z USA, który, odpukać, ładnie działa już drugi rok. Jakieś uszczelki też nie były oryginalne, bo oryginałów albo nie ma, albo ceny zabijają (ot, przykładowo wspomniany moduł sterowania kosztował mnie ok 800 z robocizną, w polskim ASO usłyszałem cenę 3600 kiedy jeszcze go mieli, ale już jak pytałem to było: “nie ma i nie będzie”, z ASO w USA ok 5500 z cłem i importem).

      • Kropek – amortyzatory Kayaby mają skopaną charakterystykę? To by wyjaśniało dlaczego w mojej XV10 tył wydaje się nieco “twardy” na dziurach… Czeka mnie jeszcze wymiana przednich amortyzatorów, strach cokolwiek w tych czasach zamontować. Rok temu wymieniałem poduszki silnika. Przerażony ceną oryginalnych kupiłem jakieś zamienniki, bodajże Japko. Efekt? Jak telepało samochodem, tak telepie…

      • Kayaby są po prostu za twarde – sporo za twarde. Pierwszy wybór to Tokico z Amayamy, możesz też szukać jakichś resztek magazynowych Monroe (Made in Australia), na sam tył jeszcze były chyba Sachsy, na przód niestety nie.

        Jak jakaś część jest w ASO, to trzeba brać póki jest i nie patrzeć na cenę. Problem to jest dopiero wtedy, gdy jest już niedostępna. Niestety zamienniki są warte tyle co nic – te wszystkie Japko itp. to tragedia, na cokolwiek nie spojrzeć. Niestety taki jest urok posiadania starej Toyoty.

  4. Od dobrych piętnastu lat widuję identyczną Hondę na ulicy, jeden z mieszkańców osiedla trzyma ją pod chmurką i używa okazjonalnie. Co ciekawe, ten egzemplarz do dziś nie nosi śladów korozji na zewnątrz. Po przeczytaniu opisu z jazdy testowej trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że ten samochód – poza stylizacją, bo ta jest dość powściągliwa ale jednak ciekawa – wydaje się dość nijaki. Jak to anglojęzyczni określają “bland”. Mimo wszystko jeździłbym, głównie ze względu na dość interesującą stylistykę zewnętrzną.

    • JA bym powiedział odwrotnie: Legend wygląda nudno, a jeździ bardzo fajnie 🙂

  5. Jak zwykle świetny artykuł który jako fan i posiadacz auta japońskiego pochłonełęm w mig i już nie mogę się doczekać kolejnego.
    Jest w tekście jeszcze jedna literówka : testowany okaz spełnia oczekiwania fana gatunlu.
    Pozdrawiam ze Skandynawii.

  6. Jak dla mnie Honda Legend to najbardziej niedoceniony samochód w Europie, może nawet na świecie. Genialne auto, choć Lexus LS400 jest jeszcze fajniejszy. ? Generalnie lata 90-te (a także późne 80-te) to najfajniejsza era dla japońskiej motoryzacji.

    • Lexus to oczko wyżej, konkurent S-Klasy, nie W124. No i faktycznie, auto ciekawsze i bardziej imponujące pod każdym względem. Zgadzam się też, że lata 80-te i 90-te był dla Japończyków wspaniałe. Wtedy nawet ich marki potrafiły mieć charaktery 🙂

  7. Jeżeli chodzi o charakter, zdecydowanie więcej miała go kolejna generacja, w wersji coupe (sedan był trochę gorszy przez proporcje). Była piękna, podczas gdy ta jest, obiektywnie, dość nijaka. Obiektywnie, podkreślam, bo subiektywnie… ja akurat bardzo lubię podobne samochody i nawet oba pierwsze Legendy uznaję za bardzo ładne. Największą ich zaletą jest to, że są niezwykle rzadko spotykane. Zabytkowe auta japońskie to najczęściej stare sportowce, ewentualnie niezwykle popularne kiedyś Corolle. Inne są bardzo rzadkie.
    Co do poduszki powietrznej; w przypadku Toyoty pierwszym modelem w nią wyposażonym był LS400 w 1989 r. oraz Camry (ale tylko na rynku japońskim), od 1989 lub 1990 – piszę z głowy. Więc nie powinno dziwić, że nie miał jej wcześniejszy Legend.
    Tu dygresja: w 1990 bardzo, bardzo mało który pojazd miał poduszkę w standardzie lub nawet opcjonalnie, a jeżeli już, to mowa o klasie E/F. Niecałe 10 lat później zwykłe kompakty a czasem i segment B miał często dwie w standardzie (ot; taka Celica w 1999 miała 4 bez dopłaty) – niesamowicie szybko się rozpowszechniły.
    PS.: pełny tekst brzmi: “clava curva pie vinco in spelunca” (…w jaskini).

    • Hahaha, wersji ze speluncą nie słyszałem (chociaż “in” psuje trochę “polskość”
      całości).

      Co do samochodowej części komentarza – zgoda na 100%. Mercedesy miały poduszki od lat 70-tych, niektóre amerykany też, ale fakt, że zamawiał mało kto.

  8. fajny samochód to musi być 🙂 ten design Hondy bardzo lubię, choć jeszcze ładniejsza jest Concerto i w ogóle uważam ją za jeden z najładniejszych samochodów w ogóle 🙂
    a co do części, to poza zawieszeniem to w Hondzie naprawdę trzeba się postarać żeby coś zepsuć, także strach o części jest nieuzasadniony

    • Po 35 latach wszystko się może stać, w każdym mechanizmie. Zwykłe starzenie, zmęczenie, zużycie, czasem uszkodzenie mechaniczne. Istnieje sporo modeli samochodów, które kiedyś były popularne, a dziś populacja zmniejsza się co roku, bo jedynym źródłem części jest rozbieranie gorszych sztuk dla utrzymania w ruchu lepszych. Szkoda wielka, ale tak jest.

  9. Z wyglądu podobna do Prelude 2 i 3 generacji. Na żywo nie widziałem, więc pewności nie mam, ale Prelude “mi bardziej robi”. Rzadko bo rzadko, ale któraś kolejna generacja Legend (przynajmniej z kompletem drzwi) występowała w naturze. 2 drzwiowa to zdecydowanie nie mój segment 😉

    Co do kolumn Chapmana… Gdzieś się spotkałem z opinią, że dzisiaj najlepiej mówić o pseudo MacPhersonie, bo stosowane rozwiązania odbiegają od oryginałów. W oryginalnym MacPhersonie nie było trójkątnego wahacza (dzisiejszy standard) tylko drążek poprzeczny i skośny będący ramieniem stabilizatora (plus drążek kierowniczy).
    Oryginalne rozwiązanie kolumny Chapmana podążało za filozofia Lotusa (mniej kg lepiej, a najmniej waży to, czego nie ma) i rolę drążka poprzecznego – podobnie jak w Jaguarze – pełniła półoś (będąca zgodnie z polską terminologia techniczna wałem 😉 ). Do tego drążek wzdłużny i poprzeczny (który to spokojnie mógłby być podłączony do przekładni kierowniczej).

    Swoją drogą ciekawe, że w pewnym okresie zawieszenie tylne oparte na kolumnach było dość popularne, by w większości przypadków dać się zastąpić H kształtną belką skrętną

  10. Temat kanibalizowania aut wałkowany w całym świecie.. w zamorskich internetach dobrze to podsumowują-celem perfekcyjnej restauracji jednego pojazdu de facto likwiduje się statystycznie dwa inne..