PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: LICENCJA NA PRZEBIJANIE

 

O przebijaniu numerów niejeden Polak mógłby książkę napisać. Dziś, w dobie CEPiKu, współpracy służb na szczeblu UE i pan-europejskich systemów komputerowych zalegalizowanie kradzionego auta jest piekielnie trudne, ale w latach 90-tych nie trzeba było wiele. Do pewnego momentu ze sfałszowaną umową kupna, podpisaną losowym nazwiskiem z książki telefonicznej, wystarczyło pojechać do innego województwa – bo urzędy w ogóle się z sobą nie komunikowały i nie sprawdzały, czy dany pojazd był wcześniej gdziekolwiek zarejestrowany (dlatego też najchętniej kradziono auta przyjezdne – w takim wypadku wszystko dawało się “załatwić” na miejscu). Przebijanie numerów uskuteczniali zresztą nie tylko złodzieje: w dobie nieżyciowego zakazu importu pojazdów ponad 10-letnich był to drugi – po rejestracji składaka – sposób obchodzenia restrykcji (choć oczywiście niełatwy, bo trzeba było dysponować “wolnym”, legalnie zarejestrowanym numerem).

Moje pierwsze auto miało prawdopodobnie nie swój numer – tzn. niezgodny ze specyfikacją. Z tego powodu, z ostrożności, wolałem nie przekraczać nim granicy Polski i nie jeździć np. w słowackie góry, mimo że według polskich urzędników i policjantów nic nie wzbudzało podejrzeń. Kilka razy trzeba też było odpuścić fajną sztukę na giełdzie, z powodu ewidentnie przespawanego numeru VIN. Raz o mały włos nie przesiadłem się na piękne W123 300D z bajkowym wręcz wyposażeniem – w tym piątym biegiem, klimatyzacją, ABSem i pełną elektryką – tyle że z numerami nadanymi urzędowo. Dziś jest to opcja bezpieczna, ale wtedy, w poprzednim stuleciu, gorącym tematem była wszelkiego rodzaju restytucja mienia, a że auto należało do emerytowanego funkcjonariusza z epoki minionej, nie byliśmy z tatą pewni, czy kiedyś nie zostało np. bezprawnie zarekwirowane komuś, kto mógłby nas potem odwiedzić w towarzystwie komornika, z wyrokiem w ręce. Bezpieczniej było odpuścić.

“VIN – rzecz nabita“, śmiał się kiedyś Złomnik. Nie wszyscy jednak wiedzą, że nie tylko policja przebija czasem samochodowe numery w majestacie prawa. Robią to też niektórzy przedsiębiorcy, tyle że bardzo nieliczni – tacy z licencją na przebijanie.

***

Tutaj powstają ekskluzywne pojazdy dla wąskiego kręgu koneserów, którzy umieją rozpoznać co dobre i kochają cieszyć się życiem. To samochody dla automobilowych smakoszy” –  mówi na swej stronie internetowej firma Alpina, z siedzibą w bawarskim miasteczku Buchloe. Słowa o koneserach i smakoszach uwiarygadnia to, że obok klejnotów na czterech kołach Alpina oferuje też wykwintne wina.

Alpinę do dziś oficjalnie prowadzi jej założyciel – aktualnie 87-letni Burkard Bovensiepen (obecnie już wspólnie z synami, Andreasem i Florianem). W młodości produkował urządzenia biurowe, a od 1965r. ściśle współpracuje z BMW.

Tak naprawdę, w samochodziarstwo Bovensiepen bawił się już od 1962r., kiedy opracował tuningowy układ zasilania do BMW 1500, z dwoma gaźnikami Webera. Dwa lata później monachijski koncern dał mu swoje błogosławieństwo, obejmując zmodyfikowane w Buchloe pojazdy własną, dwuletnią gwarancją. W tamtych latach zdarzało się to ogromnie rzadko.

Spółka ALPINA KG została założona 1 stycznia 1965r. Zatrudniała wtedy osiem osób. Dwa lat później zyskała własne logo – z podwójnym gaźnikiem Webera i wałem korbowym (silnika R4 na pięciu łożyskach 🙂 ).

 

ŹRÓDŁO

Od 1968r. Alpina zaczęła startować w sporcie, angażując między innymi takie gwiazdy jak James Hunt, Jacky Ickx i Niki Lauda. W 1970r. jej wersja BMW 2800 CS wygrała europejski puchar pojazdów turystycznych, 24-godzinny wyścig w Spa i kilka tytułów krajowych (torowych, górskich i rajdowych). Renoma i elastyczność małego, rodzinnego przedsiębiorstwa pozwoliła przetrwać trudny okres kryzysów naftowych bez zwalniania ani jednego pracownika!! Co najciekawsze, właśnie wtedy, w 1975r., powstały pierwsze przedstawicielstwa zagraniczne, w Szwajcarii i Wielkiej Brytanii, co skompensowało chwilowy spadek popytu krajowego. Cztery lata później udało się otworzyć oddział w Japonii, która do dziś pozostaje najważniejszym eksportowym rynkiem Alpiny.

Jeśli chodzi o osiągnięcia techniczne, w 1978r. ukazał się model B7 Turbo Coupé – bazujący na serii 6 (E24), ale z mocą 300 KM konkurujący z Porsche 911 Turbo i wyróżniający się pionierskim, komputerowym sterowaniem zapłonu. Ten sam motor zamontowany w BMW 5 (E28) uczynił je najszybszą limuzyną ówczesnego świata (260 km/h, 5,9 sekundy do setki).

Foto: materiał producenta

W 1983r. firma Alpina została zarejestrowana w Federalnym Urzędzie Transportu Samochodowego jako samodzielny producent aut, z prawem nadawania własnego numeru VIN – swoistą licencją na przebijanie, bo przecież nadwozia pochodziły od BMW i przyjeżdżały do Buchloe ponumerowane. Pojazdy przerabiane przez Alpinę są odtąd rejestrowane pod jej marką.

Osiągnięciami lat 80-tych były między innymi zwycięstwo w urządzonym w 1981r. przez “Auto Motor & Sport” i Shella konkursie zużycia paliwa (specjalnie przygotowana Alpina 318i spaliła wtedy 2,672 litra na 100 km), seryjne wyposażenie całej gamy w katalizatory spalin (1985r.) i wprowadzenie na rynek bazującej na serii 5 (E34) Alpiny B10 Bi-Turbo.

Alpina B10 Bi-Turbo (1989-1996) rywalizowała z Lotusem Omegą o miano najszybszego sedana świata. Oficjalnie jej 3,4-litrowa, podwójnie doładowana R6-tka rozwijała 360 KM, dając maksymalną prędkość 291 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 5,6 sekundy (u konkurenta – 377 KM, 283 km/h i 5,3 sekundy). Niestety, nikt nie przeprowadził niezależnych pomiarów, a dane fabryczne uchodzą za niedoszacowane. Spór pozostaje więc nierozstrzygnięty.

Foto: materiał producenta

Kolejna dekada przyniosła ręczne sterowanie automatyczną przekładnią SWITCH-TRONIC (1993r.) i pierwszego tuningowanego diesla: Alpina D10 Bi-Turbo, oparta na BMW 530d (E39), rozwijała 234 KM i 500 Nm oferując prędkość 254 km/h i przyspieszenie do setki w 6,7 sekundy – naonczas niesłychane w tego typu silniku. W 2002r. firma weszła na rynek amerykański, a rok później opracowała mechaniczne sprężarki odśrodkowe (świetnie współpracujące ze stosowanym w BMW systemem VALVETRONIC).

W 2013r. Alpina rozszerzyła paletę o – jakżeby inaczej!! – SUVy, a trzy lata później – o wydłużone limuzyny serii 7. Aktualnie internetowy konfigurator pokazuje aż dziesięć różnych modeli, choć marka pozostała bardzo ekskluzywna: sprzedaje maksymalnie 1.700 samochodów rocznie, podczas gdy np. Rolls-Royce w 2022r. wypuścił 6.021, Lamborghini – 9.233, Ferrari – 13.221, Bentley – 15.174, a Mercedes-Maybach – 21.600.

Historia Alpiny jako niezależnej firmy rodzinnej dobiega jednak końca: w marcu 2022r. ogłoszono, że prawa do marki przejmie BMW, które pozwoli dotychczasowemu właścicielowi kontynuować produkcję do 2025r. Potem w Buchloe pozostanie jedynie zaopatrzenie w części i sprzedaż win. Co z nowym nabytkiem zrobi monachijski koncern, dopiero się okaże.

Foto: Jensibua

***

W ostatnich tygodniach dwukrotnie miałem okazję przejechać się autami po tuningu, czego zwykle nie robię. To jednak przypadki szczególne: Oldsmobile 442 należy bowiem do gatunku muscle-car, któremu specyfikacja fabryczna wręcz nie przystoi, zaś Alpina B3 Bi-Turbo to w zasadzie auto seryjne – wypuszczone przez niezależnego producenta i niemodyfikowane po wyjeździe z salonu. A że ów producent działa w specyficzny sposób, to już osobna sprawa.

Alpina to tuner profesjonalny, opracowujący i produkujący własne podzespoły łączone potem tak, żeby całość zachowała harmonię. “Tradition und Bodenständigkeit” (“tradycja i twarde stąpanie po ziemi”) – brzmi dewiza marki. Nietypowo jak na tunera, prawda? To nie jest filozofia stereotypowych Sebixów, szpanujących pod dyskoteką wydechem z rynny i palących opony polane olejem słonecznikowym – dlatego też firmy w rodzaju Alpiny szanuję, mimo że tuning to nie moja bajka.

Auta Alpiny – podobnie zresztą jak samego BMW – tworzą ludzie poważni dla ludzi poważnych. Takich, których stać na wydanie – aktualnie – przynajmniej dziewięćdziesięciu tysięcy euro, na najtańszy benzynowy model B3 (jest jeszcze diesel D3 za 78 tys., ale tuningowanie diesli za takie kwoty mimo wszystko nie bardzo rozumiem). To bardzo drogo jak na coś, co wygląda praktycznie jak zwykłe BMW 3. Wartość dodana kryje się jednak w środku.

Tak wyglądają numery przebite przez Alpinę, na podstawie ministerialnej “licencji na przebijanie”, czyli statusu odrębnego producenta pojazdów. To bardzo ekskluzywny wyróżnik, znany niewielu ludziom – ale i firma świadomie wybrała działalność dla wąskiego kręgu klientów.

Foto: praca własna

Przedstawiany egzemplarz pochodzi z oferty firm Szafran Inwestycje, której właściciel, Artur Szafran, w tym sezonie udostępniał mi już kilka ciekawych samochodów. To model B3 Bi-Turbo z 2008r., a więc oparty na BMW 335i coupé (E92), w fabrycznym kolorze Montego Blue. Został sprowadzony z Japonii – choć kierownicę ma po naszej stronie – i przejechał dotąd 54 tys. km.

Model B3 Bi-Turbo był dostępny z każdym oferowanym przez BMW nadwoziem (sedan, kombi, coupé, cabriolet). Podstawową wersję napędza rzędowy, sześciocylindrowy silnik N54 o pojemności trzech litrów, doładowany dwiema turbosprężarkami. Seryjnie rozwijał 306 KM przy 6.000 obrotów i 400 Nm przy 1.400-5.000, a po zaaplikowaniu przez Alpinę zmodyfikowanego sterownika, chłodnicy oleju i lżejszych tłoków Mahle – 360 KM (wciąż przy 6.000 obrotów) i 500 Nm (teraz przy 3.800-5.000), kręcąc się maksymalnie do 7.000. Napęd wędruje na tylne koła za pośrednictwem sześciobiegowej, automatycznej skrzyni ZF z firmowym systemem ręcznego sterowania SWITCH-TRONIC. Według danych fabrycznych auto powinno rozpędzać się do 285 km/h i osiągać pierwszą setkę po 4,8 sekundy.

Coupé klasy średniej z rzędową szóstką to dziś gatunek praktycznie wymarły, choć jeszcze dziesięć lat temu nie wyobrażaliśmy sobie automobilizmu bez niego. Wymiary są dość kompaktowe: 4.520 x 1.780 mm, przy rozstawie osi 2.760 mm i masie 1.570 kg. Temat stylistyki Alpina potraktowała zgodnie ze swą filozofią – powściągliwie, acz efektywnie. Wygląd modelu nie pozostawia wątpliwości co do jego charakteru, ale bez zastraszania otoczenia ani tym bardziej ośmieszania właściciela.

Foto: praca własna

W tej generacji nerki tworzyły już całość atrapy chłodnicy, niebezpiecznie rozrastając się we wszystkich kierunkach, ale nie rozsadzały jeszcze całego przodu. Ze swojej strony Alpina dodała tylko rozbudowany spoiler z napisem.

Foto: praca własna

Z boku od tunera pochodzą subtelne pasy z napisami (opcjonalne) oraz felgi

Foto: praca własna

Felgi to jeden z trzech dostępnych typów (tu – 19-calowe, z oponami 245/35 z przodu i 265/35 z tyłu). Pięć poczwórnych ramion robi robotę, ukazując mimochodem słusznych rozmiarów hamulce. Trochę szkoda, że zaciski nie zostały pomalowane, ale z drugiej strony taka ostentacja nie jest stylem Alpiny.

Foto: praca własna

Dwudrzwiówka z wydzielonym bagażnikiem i “podciętym” tylnym oknem ma w sobie nie tylko dynamikę, ale też dużo elegancji: to auto, mimo że kipi Mocą, zachowuje klasę i estetyczne wyważenie. Kolejnym detalem Alpiny jest subtelny, ale jak najbardziej działający spoiler na klapie bagażnika…

Foto: praca własna

…oraz wydech Akrapovic z czterema końcówkami  (które jednak są wizualnym gadżetem, bo tylko dwie dmuchają naprawdę). Ciekawe, że oznaczenie ALPINA B3 BITURBO nie wyparło znaczka BMW, mimo że oficjalnie koncern z Monachium nie jest producentem tego auta.

Foto: praca własna

Bagażnik ma pojemność 440 litrów. Kanapa jest składana i dzielona, są też siatki zabezpieczające. To plus naszej epoki: kiedyś w sportowych coupé ledwie mieściły się większe zakupy i każdy uważał to za normalne, teraz jedynym ograniczeniem pozostał brak tylnych drzwi. Tzn. nie całkiem teraz, bo dwudrzwiowych coupé zostało już niewiele (sama Alpina nie oferuje dziś ani jednego!!), ale w początkach XXI wieku tak to wyglądało.

Foto: praca własna

W rogu znajdziemy apteczkę, solidne, skórzane etui z dokumentacją…

Foto: praca własna

…i zestaw pokładowych narzędzi. Bardzo skromny, bo mamy XXI wiek, ale przywodzący na myśl dawne czasy. 

Foto: Szafran Inwestycje

Również we wnętrzu modyfikacje są delikatne. Ciemna, skórzano-drewniana stylizacja została utrzymana w stylu staroniemiecko-mieszczańskim – ktoś nieuświadomiony nie ma szans zorientować się, że auto sygnuje profesjonalny tuner. Alfa-Romeo Giulia albo Honda Civic Type-R (zwłaszcza w swej poprzedniej generacji) mają bardzo krzykliwe wnętrza, Alpina – wręcz przeciwnie. Wbrew stereotypom o “modzonych beemkach” klientela firmy z Buchloe naprawdę hołduje dewizie “tradycji i twardego stąpania po ziemi“.

Elektrycznie ustawiane i podgrzewane fotele są jak najbardziej sportowe, z podniesionymi boczkami i podparciem ud, ale wyglądają jak w zwykłym sedanie, nie w wyścigowym bolidzie. Kierownica i pedały równie dobrze pasowałyby do hybrydowej taksówki, a dobór materiałów przypomina poprzednie stulecie: nie ma tu karbonu, aluminium ani alcantary, a tylko staroświeckie, lakierowane drewno i szlachetna skóra anilinowa, zwana Lavaliną. Ta ostatnia pochodzi z wyselekcjonowanych krów alpejskich i jest obrabiana wyłącznie naturalnymi garbnikami, bez lakierowanych powłok – przez to wymaga starannej pielęgnacji, lecz w zamian oferuje wyjątkowe wrażenie miękkości i naturalności. Alpina to ostatni producent samochodów wciąż stosujący Lavalinę.

Foto: praca własna

Materiały i montaż robią wielkie wrażenie

Foto: praca własna

Foto: Szafran Inwestycje

Wyważony design i najwyższa Jakość: właśnie to, a nie efekciarstwo czy marketingowe przechwałki stanowi esencję terminu “premium“. Prawdziwa elegancja nie goni za modą. Inna sprawa, że od premiery serii E90 minęło już 18 lat – ona jest więc dziś tym samym, czym np. E21 w latach 90-tych. To, że postrzegamy ją inaczej – przykładamy współczesną miarę i wymagamy idealnego stanu – dobitnie udowadnia, że trwałość samochodów wcale nie spadła, a wręcz przeciwnie.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników przypomina fabryczne BMW, ma jednak dłuższe skale i niebieskie tło (to jedna z większych modyfikacji w całym wnętrzu, oprócz tapicerki z Lavaliny). Na pierwszy rzut oka wskazówki wyglądają, jak gdyby patrzącemu dwoiło się w oczach – dopiero po chwili widać, że to osobne instrumenty, przy czym w dole obrotomierza miejsce wskazań chwilowego spalania zajął termometr oleju. Całość zachowała wygląd rzeczowy i konserwatywny.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Konserwatyzm nie oznacza oczywiście przestarzałości: w wyposażeniu Alpiny nie brakuje niczego, w tym systemu multimedialnego iDrive 2.0 z ekranem LCD, nawigacją, czytnikiem płyt DVD i pokrętłem pomiędzy fotelami. Pierwszy iDrive, wprowadzony w 2001r. w BMW 7 E65, został przyjęty bardzo chłodno, jako nieintuicyjny i rozpraszający kierowcę. Obecna tu generacja druga ma już lepszą opinię.

Foto: Szafran Inwestycje

Menu Artur zdążył wgrać polskie…

Foto: praca własna

…natomiast po pierwszym właścicielu z Japonii pozostała akcesoryjna kamera cofania z wyświetlaczem w popielniczce.

Foto: praca własna

Swoją szlachetność Alpina manifestuje w drobnych detalach: na dość banalnego kształtu kierownicy widnieje logo firmy i niebiesko-zielone przeszycia…

Foto: praca własna

…na drewnianej okleinie – firmowa pieczęć…

Foto: Szafran Inwestycje

…a na podłokietnikach drzwi – jedno i drugie.

Foto: praca własna

Ekskluzywność modelu podkreśla umieszczona na podsufitce indywidualna tabliczka z numerem egzemplarza, jak w seriach limitowanych. Alpina B3 nie jest limitowana, ale mała skala produkcji umożliwia takie dopieszczanie klienta. 

Foto: Szafran Inwestycje

Nie całkiem dopieszcza natomiast tylna kanapa – choć tylko z powodu zrozumiałych w coupé ograniczeń przestrzennych. Materiały i dodatki są jednak na najwyższym poziomie…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…a plecy opierają się o emblematy luksusowej marki. Choć owe emblematy umieszczono tam raczej dla oczu cofającego kierowcy.

Foto: praca własna

***

Alpina rodzi filozoficzne pytanie: czy to jest tuning, czy samochód fabryczny? Jej auta opierają się na wielkoseryjnych modelach masowego producenta, z modyfikacjami poprawiającymi osiągi, prowadzenie i wygląd – to jest klasyczna definicja tuningu. Z drugiej jednak strony w tuningu chodzi też o indywidualizację, a nie o sprzedawanie standardowego produktu z katalogu.

W kwestii indywidualizacji Alpina oferowała kilka unikatowych kolorów lakieru, trzy wzory kutych felg (19 lub 20-calowych – w początkach stulecia to był kosmos), opcjonalne paski po bokach nadwozia i tapicerkę z Lavaliny z możliwością domówienia dodatkowych, tłoczonych emblematów czy napisów. Dało się też zamówić dowolne nadwozie BMW 3. Gorzej z napędem: początkowo oferowano tylko jeden silnik i przekładnię, a klient mógł co najwyżej dopłacić za układ 4×4, taki jak w BMW (testowany egzemplarz go nie posiada). Dopiero od 2010r. doszła opcja B3S (400 KM, 540 Nm, 303 km/h, 4,7 sekundy do setki), a następnie limitowana do 99 egz. seria B3S GT3 (408 KM, modyfikacje podwozia i stylistyki). Od początku był też dostępny diesel D3 (214 KM, 450 Nm, 245 km/h, 6,9 sekundy), ale to całkiem inna kategoria.

Alpina ma wielkie doświadczenie z turbodoładowaniem – co niegdyś wyróżniało jej samochody, bo BMW bardzo długo trzymało się silników wolnossących. To jednak już się zmieniło: dzisiejsze monachijskie biturbo nie jest łatwo wzmocnić, więc różnica wynosi teraz ledwie kilkanaście procent (306/360 KM). Zmiany podwozia też są subtelne: większość elementów zawieszenia pochodzi ze sportowego pakietu BMW, a autorskim wkładem Alpiny są tylko nastawy geometrii i tylny stabilizator (cieńszy od fabrycznego, by auto chętniej składało się w zakręty). Hamulce pozostały fabryczne.

Czy to dobrze, czy źle? Prywatnie jestem tuningosceptykiem, dlatego umiarkowane podejście Alpiny podoba mi się bardziej niż np. firm Gemballa czy Koenig Specials (nie mówiąc o Mansory). Alpina to nie dyskotekowóz ani torowy bolid zawieszający się na każdym progu zwalniającym, tylko normalne BMW 3 dla klienta, który chce lepszych osiągów i poczucia wyjątkowości, ale nie rezygnacji z komfortu i praktyczności, a swoich prywatnych wyborów nie musi obwieszczać całemu światu. Oczywiście, dla samochodziarzy różnica między seryjnym BMW i Alpiną jest oczywista, jednak większość przypadkowych przechodniów nie zobaczy jej wcale. Większe felgi, delikatne spoilery, czasem opcjonalny złoty pasek – normalni ludzie takich detali nie widzą.

Szlachetniejsze drewno i skórę zobaczymy od razu, ale dopiero wewnątrz – musimy więc Alpinę posiadać lub zostać do niej zaproszonym. Po wciśnięciu przycisku START budzi się rzędowa sześciocylindrówka, mrucząca wyraźniej niż zwykle. Zapał do wypróbowania jej mocy powściąga termometr oleju: zanim przekroczy nieodzowne 100ºC, mija dobry kwadrans jazdy.

W tym czasie można podelektować się układem jezdnym. Auto waży 1.570 kg (o pięć mniej od mojej równoletniej C-Klasy dla emeryta), a masa idealnie równo rozkłada się pomiędzy osie. Profesjonaliści mówią o niemal całkowicie neutralnym prowadzeniu, z łatwymi korektami gazem. Ja, jako amator, zachwyciłem się połączeniem precyzji i ostrości kierowania z komfortem: w Alpinie nie trzeba bać się wybojów, dziur ani fałd asfaltu, nie dostaniemy choroby morskiej ani bólu kości – tymczasem koła trzymają się nawierzchni jak przyklejone. Nie jest to tylko oklepana metafora: nawet przy szybkim przejeździe przez mocno pofalowany asfalt nie czuć gorszego kontaktu z drogą, choćby chwilowego. Zupełnie jakby jakiś ukryty magnes dociągał koła do ziemi, a równocześnie pozwalał zawieszeniu absorbować wszelkie wstrząsy. Inaczej w Citroënach, bo z pełną informacją i kontrolą, ale wciąż bez bólu kości.

Na to przedziwne połączenie sprężystości i gładkości zwróciłem uwagę już lata temu, gdy w czasie służbowej podróży byłem wożony prawie nowym wtedy, dieslowskim E90. To był pierwszy w moim życiu fabrycznie nowy samochód premium – i choć nie miałem okazji go poprowadzić, to jego własności jezdne wydały mi się magiczne. Dziś, po 15 latach, tamte doznania do mnie wróciły, choć nie uważam ich już za nadprzyrodzone – bo technika wciąż się rozwija, a ja zebrałem w międzyczasie parę doświadczeń. Tym niemniej, owo podwozie wciąż uważam za fenomenalne.

Silnik początkowo rozczarował dziennikarzy, bo… miał tylko sześć cylindrów. Dziś R6 to szczyt marzeń, co tylko wskazuje skalę zachodzących w świecie przemian – bo jeszcze ledwie naście lat temu BMW M3 oferowało czterolitrową V8-mkę o mocy 420 KM, a Mercedes i Audi też szły tą drogą. Ale jak oni mówili? “Tradycja i twarde stąpanie po ziemi“. Tradycją BMW jest układ R6, a dojrzałe podejście wymaga całościowego potraktowania samochodu – który dzięki mniejszemu silnikowi mniej waży, lepiej się prowadzi i mniej kosztuje, zwłaszcza że Alpina od lat specjalizowała się w turbodoładowaniu.

Foto: praca własna

Przy spokojnej jeździe 360-konny silnik Alpiny mało różni się od wolnossącego, 230-konnego V6 z mojej C-Klasy (poza donośniejszym, bardziej drapieżnym odgłosem). Start z miejsca też niezupełnie dorasta do oczekiwań. Gdy jednak rozgrzejemy już olej i wciśniemy gaz np. opuszczając obszar zabudowany, budzi się najprawdziwszy wulkan: 4,8 sekundy do setki to czyste wariactwo, a setka to przecież sam początek…

Nie tym razem. W czasie testu nie miałem możliwości rozpędzić się ponad 120, tymczasem dane testowe mówią o 11 sekundach do 160 km/h. Na pełnym, a nawet tylko połowicznym gazie ciąg jest niesamowity, a przede wszystkim zdaje się przychodzić bez wysiłku. To cecha wszystkich niemieckich premiumów, przynajmniej tych z większymi silnikami: ich nie da się w żaden sposób zmęczyć – ani w górach ani na nieograniczonej autostradzie.

Autostrada to zresztą naturalne środowisko takich maszyn. Na bocznych drogach odrobinę czuć ciężar, fotelom brakuje trochę bocznego trzymania, a z gazem trzeba się mocno ograniczać – dlatego ja, jako człowiek spokojny, w takich warunkach wolę mniejszego roadstera (np. Mazdę MX-5 albo Alfę-Romeo Spider), ewentualnie dekadencki cruising geriatrycznym Mercedesem R129. Co innego na autostradzie: tam silnik ma szanse głębiej pooddychać, niesamowite wrażenie robią też łuki przejeżdżane ze stabilnością Pendolino (chciałbym też dodać, że z jego prędkością, ale do tego trzeba by przekroczyć zachodnią granicę). Co zresztą tylko potwierdza, że takie potwory projektuje się głównie z myślą o nielimitowanych autostradach. Właśnie dlatego prawie wszystkie pochodzą z Niemiec (sprawdzić, czy nie Alfa Giulia).

Na uwagę zasługuje też skrzynia biegów: w swoim czasie szerzej rozreklamowany był Tiptronic od Porsche, ale SWITCH-TRONIC Alpiny trafił na rynek wcześniej, bo już w 1993r. W testowanym aucie działa o niebo lepiej niż przekładnia Boxstera z 2000r., zapewne za sprawą młodszej konstrukcji.

Drążek wygląda jak w skrzyni ręcznej, co w początkach stulecia nie było jeszcze powszechnie przyjęte. W prawej płaszczyźnie ruchu mamy standardowe pozycje P-R-N-D, z łagodnym programem doboru przełożeń. W prawej program zmienia się na sportowy: komputer utrzymuje wyższe obroty, nie zmienia biegów w zakręcie, a po trąceniu drążka w przód lub tył aktywuje się tryb manualny. Jedno z sześciu przełożeń wybiera się wtedy albo samym drążkiem, albo guzikami pod kierownicą (pod palcem wskazującym, przy prawidłowym chwycie za piętnaście trzecia). Zmiana biegu zajmuje poniżej 100 milisekund, więc przerwy nie czuje się wcale, podobnie jak zwłoki po wciśnięciu guzika. Przy takiej technice absolutnie nikt nie pożałuje braku pedału sprzęgła – a to przecież auto sprzed kilkunastu lat.

Foto: praca własna

***

Czy Alpina jest samochodem bez wad? To oczywiście zależy od oczekiwań. Większość amatorów tuningu woli projekty bardziej radykalne, za to ci powściągliwi, ceniący “tradycję i twarde stąpanie po ziemi“, zazwyczaj poprzestają na jakiejś lepszej specyfikacji modelu seryjnego. Stąd właśnie relatywnie mała popularność marki.

Sam jestem chyba przykładem, bo jeżdżę dość podobnym autem – o jeden rok młodszym, niemieckim sedanem klasy średniej, również napędzanym sześciocylindrowym, trzylitrowym benzyniakiem, z automatyczną skrzynią i pakietem Elegance z jasną skórą. Mnie jednak aż nadto wystarcza fabryczne 230 KM bez turbo. Nie mam tapicerki z Lavaliny, kolorowych nitek w kierownicy ani bijącej od Alpiny eskluzywności i niekoniecznie mi ich brakuje. To wszystko wygląda doskonale, a w połączeniu z dodatkową mocą i odpowiednio dostrojonym podwoziem budzi ogromny respekt, ale w swoim czasie wymagało ponad 30% dopłaty do seryjnego BMW: w omawianym roku 2008 335i kosztowało 44,8 tys. €, Alpina B3 – 60,8 tys. Za dzisiejszy, trzylitrowy model M340i trzeba już zapłacić 71,3 tys., a za jej odpowiednika z Buchloe – ponad 90 tys. (tu moc doszła już do 468 KM, a przyspieszenie do setki skróciło się poniżej 4 sekund). A chętnych dopłacić aż tyle za auto, które wygląda prawie tak samo, a jeździ tylko trochę lepiej – w dodatku na poziomie niemożliwym do wykorzystania na co dzień – nie ma aż tak wielu.

Trochę ich jednak wciąż się znajduje. Być może dlatego, że głównymi rynkami Alpiny pozostały kraje niemieckojęzyczne, Japonia i Wielka Brytania. Tam ekskluzywnymi samochodami jeżdżą najczęściej nie nuworysze, a siwi dżentelmeni w złotych okularach, którzy w swoim życiu zrobili już wszystko, co do nich należało, a w ostatnich chwilach względnej sprawności chcą jeszcze nacieszyć się czymś naprawdę fajnym, zachowując swą radość dla siebie. To dla nich dobiegający dziewięćdziesiątki Burkard Bovensiepen niestrudzenie przygotowuje bardzo szczególne samochody: takie, które nie przyciągają zbędnego zainteresowania gawiedzi, a swoją wyjątkowość ukazują przede wszystkim właścicielowi. Dla właściciela zarezerwowane są bowiem wysmakowane wnętrze, dodatkowa moc, super-szybka przekładnia SWITCH-TRONIC i trzymające to wszystko pod kontrolą podwozie.

Zaiste, Alpina przebija nie tylko numery VIN, a przede wszystkim swoje alternatywy: fabryczne BMW przebija osiągami, prowadzeniem i dyskretnie ekskluzywnym wykończeniem, a większość obiektów tuningu – taktem i stylistyczną wstrzemięźliwością. Nie epatuje tanim efekciarstwem, nie prowokuje ogromnymi skrzydłami, krzykliwą kolorystyką, rykiem silnika ani strzelaniem z wydechu. Przy całej swej potężnej mocy zachowuje klasę i harmonię, nie gubi komfortu ani dobrego smaku. Znaleźć taki złoty środek to wielka sztuka, której firmie z Buchloe wypada pogratulować.

Foto: Szafran Inwestycje

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

64 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: LICENCJA NA PRZEBIJANIE

  1. Zdecydowanie mój ulubiony nadworny tuner, przepraszam: producent 😎

    Jakieś 15 lat temu (jeszcze w Szkocji) skorzystałem z okazji zakupu BMW e32 730i Hartge. Wtedy nie bardzo wiedziałem co to jest, nie wiedział też sprzedający 😉 Super auto i trochę unikat.

  2. Ja jestem zwolennikiem “customizacji”, ale takiej w stylu właśnie Alpiny – nie na pokaz, ale żeby to cieszyło mnie jako właściciela-kierowcy. I w sumie tyczy się to nie tylko samochodów.

    A już w temacie BMW 3 – zawsze zastanawiało mnie, czemu nigdy nie porównywano go z duetem STI/EVO? Pomijam, że Mitsubishi się zwinęło, a Subaru uparcie nie chciało opuścić lepszych czasów. Czy to kwestia bycia/nie bycia premium?

    • Duet rice pocket rocket, to właśnie “duet”, typu Atari vs Amiga, Cola kontra Pepsi.

      Dwa niepozorne sedany z Japonii, z unikatowym 4×4 i niespotykaną w klasie mocą (w wersjach STi / evo) z plastikowym wnętrzem ala tokijska taxi.

      Mocne 3 BMW są prędzej zestawiana z klasą C AMG, względnie S4 (RS4)

      • Po pierwsze, Subaru i Mitsubishi były o wiele tańsze. Po drugie – to były rajdówki, a nie wygodne, ciche połykacze autostrad z sześcioma cylindrami, automatyczną skrzynią i luksusowym wykończeniem. To całkowicie inne charaktery i inne ceny. Zbliżony poziom mocy to chyba jedyne podobieństwo między tymi autami.

      • Ależ waść… są to rzeczy oczywiste.

        Oczywiście Atari jest lepsze. To znaczy tak naprawdę, było trochę słabsze, ale znacznie tańsze. Amiga była trochę lepsza, ale znacznie droższa, jednak zazwyczaj tak jest – lepsze jest droższe, jest mniej dostępne ale nadal jest lepsze. Czyli czekaj…

        Oczywiście Pepsi jest lepsza do Coli. To wiedzą wszyscy fani Pepsi-Coli…
        Ja kupuję dwie butelki i mieszam:
        2/3 pepsi, bo jest lepsza i 1/3 coli, bo ma być pepsi-cola. Nie jest… 🙂

        …hi, hi, hi… wybaczcie, nie mogłem się powstrzymać
        – tak jest mi bliski powyższy dylemat…

    • Poza tym Lancer i Impreza to jednak segment niżej. Ot, plastikowe kompakty w wersji sedan. Trójka to już segment D, czyli w odniesieniu do Mitsubishi raczej Galant powinien być konkurentem.

  3. Hmm… Co do switch-tronic: trochę dziwne, bo w swoim BMW nie będącym Alpiną mam step-tronica, który działa tak samo i ma praktycznie identyczny układ pozycjonera biegów. Jedyna różnica to fakt, że plus z minusem jest na modłę Porsche, czyli wyższy bieg do przodu, ale można zmienić zamieniając kilka przewodów 🙂

    • Dziś to już chyba tylko software się różni. Ale kiedyś to była innowacja Alpiny.

      • Tak może być – Alpina wprowadziła switch-tronica w 1992 r. W zwykłych BMW step-tronic pojawił się w 1996 r., więc BMW brało przykład od swojego nadwornego “tjunera” 🙂

  4. pewnie fajny, choć pewnie “zwykły” M-ileśtam z tego zrobiony będzie podobnie fajny, a akurat takim M-ileśtam miałem okazję się przejechać na torze Kielce na firmowej imprezie kilka lat temu, oraz jakimś Lamborgini i KTM-em 1.8turbo VW no i tą Beemką jeździło mi się na prawdę super, czego o pozostałych powiedzieć nie mogę, niestety nie wiem jaka to Beemka była :p tak, jestem totalnym ignorantem jeśli chodzi o drogie samochody, których i tak moja żydowska natura nigdy nie pozwoliła by mi sobie kupić hehe 😉

    • W tej generacji M3 było mocniejsze (V8, 420 KM), ale tu chodzi też o styl i komfort. M3 to właśnie bardziej bolid do ścigania, Alpina to wóz bardzo szybki, ale dla dżentelmena w garniturze.

  5. Świetny test i wspaniały samochód. O przebijaniu VIN-u przez Alpinę słyszałem, ale nigdy nie zastanawiałem się, co jest na ich logo i zaskoczył mnie wał karbowy rzędowej czwórki.

    Sama Alpina B3 bardzo mi się podoba – już seryjne E92 jest zwyczajnie ładne, a w tej konfiguracji jest pięknie, ciekawie i jednocześnie elegancko. Zdecydowanie jeździłbym… tylko że gdybym miał wydawać prawdziwe pieniądze, to od unikalności wolałbym jednak mocne wrażenia i taką kwotę przeznaczyłbym na M3 z wolnossącym, wysokobrotowym V8, osiągającym 100 koni z litra. A jeśli miałoby być spokojniej, to chyba kupiłbym zwykle 335i za 1/3 ceny. To pokazuje ciekawe zjawisko: nowa Alpina była od BMW o 1/3 droższa, a po kilkunastu latach jest warta trzy razy tyle, co jej wielkoseryjny odpowiednik. To znaczy, że Alpina B3 staje się już samochodem dla kolekcjonera. W cenach samochodów z pierwszej dekady XXI wieku widać ciekawe zjawisko – nie spadają poniżej swoich poprzedników i tak jest również z Alpiną. B3 E46 chyba jest tańsze niż E92, a M3 E46 na pewno jest tańsze od M3 E92. To samo dzieje się z Z3/Z4 i Porsche 996/997, a przykłady można mnożyć. Moim zdaniem dzieje się tak, bo to wyjątkowa epoka – samochody były lepsze od swoich poprzedników nie tracąc przy tym swoich charakterów. Dopiero parę lat później wszystko się zmieniło wraz z wszelkimi normami i downsizingiem.

    Co do prędkości Pendolino, to w Polsce jeździ z prędkością do 200 km/h, więc bez przekraczania zachodniej granicy, z jego prędkością jeździć nie wolno, ale można 😉 Trzeba tylko robić to z głową i z uwzględnieniem wszystkich pozostałych uczestników ruchu, a przede wszystkim, wiedzieć kiedy i dlaczego należy odpuścić. Bo jechać za wszelką cenę 250 km/h z butem w podłodze i z klapkami na oczach to nawet za naszą zachodnią granicą nie można. Byłem w weekend samochodem w Niemczech, wszystkie nielimitowane odcinki pokonałem z prędkością podróżną 220 – 250 km/h i nawet tam nie jest tak, że lecisz jak pocisk i to inni mają na Ciebie uważać. Możesz jechać tak szybko jak chcesz, ale masz zrobić tak, żeby było dobrze. Inne samochody wjeżdżają na lewy pas zbytnio się nie przejmując, że możesz jechać 280 km/h, dlatego jako odpowiedzialny kierowca masz sam zadbać o to, żeby nie doszło do wypadku. Czyli przede wszystkim zwolnić tam, gdzie jest prawdopodobieństwo, że inny samochód wjedzie na lewy pas, bo np. widać, że dogadania wolniejszy pojazd. Ja z takim nastawieniem prowadzę też w Polsce i dzięki temu jeździ mi się bezproblemowo, bezstresowo, a nawet bez mocnych hamowań. Po prostu mimo osiąganych wysokich prędkości, w wielu sytuacjach wcześnie i asekuracyjnie odpuszczam gaz, zamiast bezmyślnie lecieć jak kula armatnia. Jestem wielkim zwolennikiem autostrad bez ograniczeń prędkości, ale to wymaga edukacji, umiejętności i odpowiedzialności znacznie większych, niż bezmyślne deptanie gazu w podłogę.

    Dzisiaj na Automobilowni jest pierwszy artykuł miesiąca, a ja postanowiłem wyrobić sobie nowy nawyk regularnego stawiania kawy Szczepanowi. Nie jedno espresso co 5 dni, a paczka kawy raz na miesiąc. Szkoda, że nie da się ustawić dobrowolnego abonamentu, byłoby znacznie łatwiej.

    • Bardzo słuszna uwaga o cenach i epoce ostatnich samochodów z charakterem. Też to tak postrzegam, dlatego swojej aktualnej C-Klasy chce się trzymać maksymalnie długo.

      Co do autostrad – tak, oczywiście, w Niemczech nie ma formalnego ograniczenia, ale jest szybkość zalecana (130 km/h). Kto ją przekracza, odpowiada za wszystkie konsekwencje – nawet jak ktoś mu zajedzie drogę to najczęściej wina jest przypisywana temu, co zasuwał swoim pasem. No i to jest słuszne podejście, bo wypadków mają bardzo mało (ciągle mniej niż we Francji, gdzie panuje największy fotoradarowy terror w świecie!!), a technika się dzięki temu rozwija.

      • Ja się z tym generalnie zgadzam. Jednak co komuś po “wszelkich konsekwencjach” jeśli już nie żyje… Także to nie jest takie proste…

      • Tak, prawda, nie ma odpowiednio wysokiej kary za morderstwo. Ale wypadki śmiertelne są bardzo rzadkie, w dodatku w Niemczech rzadsze niż w prawie każdym kraju europejskim, a w przeliczeniu na liczbę pojazdokilometrów – nie wiem czy nie najrzadsze (bo w kilku krajach, które mają lepsze statystyki, ruch jest o wiele mniejszy). Tak więc ten system działa rewelacyjnie – pod warunkiem odpowiedniego szkolenia kierowców. U nas szkolenie z jazdy po autostradach to jakaś kpina.

  6. BMW nie ma w ostatnich dniach dobrego odbioru społecznego.

    O ile kiedykolwiek miało…

    • Widząc w mediach nagłówki o wyczynach kierowców BMW, zawsze bawiło mnie rzucanie się Sebiksów w komentarzach, że to nieprawda i media uwzięły się na BMW. Argumenty pokroju “w innych markach też jeżdżą piraci i o tym się nie pisze!” brzmią nieco zabawnie, biorąc pod uwagę z jaką namiętnością Sebiksy i inni bandyci drogowi lubują się w rozklekotanych E36/E46 i rozbijaniu ich w bardzo wymyślny sposób. 🙂

      • Jasne, że piraci będą zawsze wybierali auta dynamiczne, chyba nikt nie ma co do tego wątpliwości. Ale mimo że osobiście nie przepadam za BMW, to nigdy nie stosuję odpowiedzialności zbiorowej i nie oceniam nikogo po marce posiadanych produktów.

        Mój kuzyn z Kęt też miał kiedyś E46, a jeździ bardzo odpowiedzialnie i nigdy nikomu krzywdy nie zrobił. Przestępców trzeba oczywiście bezwzględnie ścigać, ale rzucanie na kogoś podejrzeń z powodu marki samochodu albo rodzaju słuchanej muzyki nie prowadzi do niczego dobrego.

      • Cóż. Z jakiegoś powodu OC na BMW jest wyższe niż na auta innych marek. Ubezpieczyciele potrafią przecież liczyć.

      • OC wg mnie powinno być wyłącznie na kierowcę. Ile lat jeździ, ile szkód powoduje i ile punktów zbiera za wariacką jazdę – to powinno decydować, a nie znaczek na samochodzie, jego pojemność i inne bzdury. A już na pewno nie to, ile tych samochodów się ma – bo jeden kierowca nigdy nie pojedzie kilkoma na raz, więc nie spowoduje większego zagrożenia niż ten, co ma jeden.

      • Pewnie – choć to doprowadziłoby do sytuacji w której każdy młody człowiek miałby OC zaporowo wysokie i nieliczni byliby w stanie pozwolić sobie na jazdę jakimkolwiek autem, choćby zastępując rodzica w trakcie niedzielnego wypadu za miasto.

        Natomiast z jakiegoś powodu ubezpieczycielom wychodzi znacznie wyższe ryzyko ubezpieczania BMW, stąd i składka.

        Zaś OC od pojemności silnika to jakiś kompletny absurd, być może uzasadniany w zamierzchłych czasach czymś w rodzaju “Duża pojemność —> mocne auto —> drogie auto —> będzie szybko jeździł —> stać go na drogie auto to i stać na wysoką składkę”. Choć w sumie, w epoce przedcyfrowej musiał istnieć jakiś prosty sposób wyliczania składki na miejscu, przez agenta, na podstawie kilku tabelek…

      • Przecież młodzi kierowcy bez zniżek i tak mają zaporowe stawki 🙂 tyle że kombinują z rejestracją “na dziadka”, co sprawia, że za ich ryzyko my wszyscy płacimy. To jest dopiero absurd.

      • Co do nagłówków, to w polskich mediach rzeczywiście jest taki mechanizm, że wiele z nich zaczyna się od “kierowca BMW”, a kiedy sprawcą jest kierowca innego samochodu, to marka rzadko jest podawana. Fraza “kierowca BMW” zwyczajnie budzi w Polsce silne emocje i media z tego korzystają, żeby przyciągnąć uwagę.

        Odnośnie drogiego ubezpieczenia BMW, to może nie tyle mit, ale nie do końca jest tak, jak się powszechnie uważa. W przeszłości w komentarzach Autobloga nie raz dyskutowaliśmy o kierowcach BMW i komentujący jonas znalazł statystyki ubezpieczycieli z których jasno wynikało, że najwięcej zdarzeń powodowana była przez… kierowców VW, a BMW było na drugim miejscu. Kierowcy VW przecież nie kojarzą się z piratami drogowymi.

        Cena OC wyliczana jest na podstawie mnóstwa czynników i marka jest tylko jednym z nich. Ja za dwudziestoletnie, zarejestrowane pod Warszawą, trzylitrowe BMW Z4 płacę 430 zł rocznie.

      • Rozwój techniki jest wspaniały. Wystarczy powiązać zdjęcie kierowcy, tablice rejestracyjne i numer telefonu (albo jeszcze łatwiej – obowiązkowy programik na komórkę zapisujący dane z gpsu) i ubezpieczyciel będzie miał faktyczne dane dotyczące danego kierowcy 😉
        Tylko nie jestem pewien, czy taka wizja świata się spodoba większości z nas (chociaż np w wątku o elektrykach na skyscrapercity podobne pomysły się generalnie podobają…)

      • Podwaliny pod to już są – oczywiście dla naszego dobra. Chodzi np. o system, który sam wzywa pomoc w razie wypadku, podając lokalizację. Samo to jest bardzo dobrym pomysłem, ale jakie dane i komu są przesyłane na co dzień, tego nie wiemy.

        Generalnie uważam, że rozwój techniki jest wspaniały, gorzej z celami, w jakich jej używamy. Tu żadna technika ani regulacje nie pomogą: człowiek prawy pozostanie prawym, a łotr łotrem. Tak było od starożytności i tak jest do dziś, niezależnie od dostępu do takich czy innych narzędzi.

    • No i z przykrością żegnam się z Automobilownia, której byłem fanem od 2016 roku. Jak można teraz polecać szybkie dynamiczne BMW? Jest tyle fajnych marek, Volvo, Lexus, nawet ostatnia Alfa Romeo. Bardzo dziękuję Szczepanie za wszystkie artykuły i przejażdzki , zwłaszcza starymi Fiatami i francuzami. To nie jest niczyja wina, nóż może też służyć do krojenia chleba ale też do ucięcia ręki. Bardzo uważam za niestosowne pisanie teraz artykułu o szybkim BMW. Nadal bardzo szanuję wszystkie artykuły, jak wyjdzie książka papierowa albo ebook to kupię. Proszę nie komentować wpisu, i tak się nie odniosę. Życzę sukcesów, ewentualnie spotakmy się na petrolheart, za które to polecenie serdecznie też dzięuję. To były wspaniałe lata razem 🙂

      • W pełni się zgadzam, że to niestosowne pisać o BMW (czy Alpina to BMW?), tak samo o Citroenach (Traction był w końcu ulubionym autem UB i Gestapo), Fordach (Henry Ford -zdeklarowany antysemita), zielonym Fordzie Falconie (czym niby jeździła argentyńska służba bezpieczeństwa porywająca ludzi na ulicach), Mercedesach (ulubione auto Hitlera, ale też np Idi Amina, a i Escobar miał jednego), VW Garbusach (wiadomo Hitler, ale też np. Ted Bundy), Teslach (po tych ostatnich memach Muska o Zelenskim? poza tym Musk rymuje się z Tusk – przypadek?), Skodach (czym niby jeździ ten nieduży gość z Żoliborza), Renault (żółte Megane RS to już samochód – mem) – po namyśle dochodzę do wniosku, że Automobilownia jest prawdziwie niepoprawna politycznie. Na usprawiedliwienie autora wierzę, że przejażdżka odbyła się przed wypadkiem na A1 i tylko i wyłącznie dlatego będę czytał dalej (no i dlatego, że lubię ;)).

      • Wypadki powodują ludzie, a nie maszyny. Jak ktoś nie umie się samochodem posługiwać, to nie powinien do niego wsiadać. Szybkie czy ślamazarne – to nie ma żadnego znaczenia. Pewna osoba z mojej rodziny zginęła kiedyś dawno temu w “Maluchu” – ze swojej niestety winy. Żeby zabić siebie lub kogoś, nie trzeba 360 KM, wystarczy 20, albo i zero, bo bez samochodu też ludziom można krzywdę zrobić. Sam zauważyłeś, że nożem codziennie chleb kroimy, więc komentarz uważam za wewnętrznie sprzeczny.

      • A co to sie wydarzylo, ze niestosowne jest teraz pisac o BMW? Serio pytam bo nie mam TV ani Radio w domu.

      • Jakiś idiota rozpędził się BMW na A1 do 260 km/h i spowodował wypadek, w którym zginęła rodzina z dzieckiem. Osobiście nie widzę związku pomiędzy marką samochodu a stanem umysłu kierowcy, bo gdyby tenże młody człowiek zamiast BMW jechał np Audi, to niestosownie byłoby pisać o Audi, a o BMW już by było można??

      • Mogę dodać, że na świecie w wypadkach drogowych ginie 3700 osób dziennie. DZIENNIE!! I to przez kierowców pojazdów wszystkich marek, nie tylko tej jednej (a czasem nawet nie przez kierowców, tylko pieszych albo rowerzystów). Tyle że to o trzech z tych ofiar z pojedynczego dnia grzmią media, a o pozostałych nie, dlatego od dwóch tygodni BMW są jeszcze bardziej bee niż zawsze.

        To pokazuje siłę mediów – każdemu polecam refleksję na ten temat.

      • Eee, to trollo było, c’nie? Bo nie chce mi się wierzyć, że ktoś tak mógł na poważnie…

      • Przychylam się z niedowierzaniem do Hurgotu Sztancy, przy okazji błogosławiąc swoją odklejke od “mediów gównego nurtu”.

        Co ma piernik do wiatraka? No prawie jak z Ładą Niva kilkanaście miesięcy temu. Czemu jest winna maszyna? Nie widzę tu grama niestosowności czy ułamka kontrowersji.

        (pomijam, że to inna epoka, model i de facto inna marka)

      • Bzdura totalna (wiem o wypadku na A1). Na głowę upadłeś?

      • @Jerzy
        Dzięki za odpowiedź. W pełni sie zgadzam z Twoim komentarzem. Co ma kierowca do marki pojazdu?
        W Polsce jest wolność słowa, pisać można co się chce, póki nie naruszazz dobra innych.

      • A cóż to za nagłe wzburzenie? Czyżby jeden bandzior spod Piotrkowa aż tak podkręcił Twoje emocje, że gość nie utrzymał ciśnienia?
        TUTAJ?
        U Człowieka, który jest uosobieniem kultury jazdy i kultury w ogóle?
        Nie pojmuję dzisiejszych ludzi, a tak naprawdę bardziej tego, jak łatwi są do emocjonalnego sterowania…
        Szkoda gadać.
        Jakoś tragedia na warszawskiej ulicy Skoratesa nie zrobiła na nim wrażenia, choć tam również występowało rozpędzone ponad miarę BMW i również zagrożona była trzyosobowa rodzina. Może dlatego, że tam zginął tylko bohaterski Ojciec, a tutaj cała rodzina…
        Co za gość… 🙁

  7. Dla mnie Alpina to taki Indywidual do kwadratu składany ręcznie. Taki niemiecki fenomen bo ciężko to usystematyzować. Takie BMW złożone jeszcze raz, nadbmw 😀 Lata temu spotkałem się z tą marką za pomocą gazety w, której takie e24 od Alpiny było opisywane. Miałem taką młodzieńczą konsternację bo zwykle BMW to nie było ale do M-ki też daleko. Btw to BMW miało pewien romans z turbodoładowaniem: 2002 a potem e23 lecz poszło w obroty. Motobieda testował e36 od Alpiny (akurat tam było V8, które nie szło w seryjnej serii) i też był zakłopotany. Taki idealny mix osiągów ale i kultury. Jaguar mi się nasuwa na myśl. Swoją drogą to ten egzemplarz wydaje mi się szerszy niż seryjne e92 ale inne to body niż w m3 (może szparunek daje takie wrażenie). Drewno z kolei występuje i w zwykłych e9x ale to rzadkość i zazwyczaj jest ten aluminiowy plastik co powoduje, że drewno jest jeszcze piękniejsze 😀

    • Prawda, 2002 Turbo to była wielka sensacja, ale potem z tego zrezygnowali.

      “Mix osiągów i kultury”, “nad-BMW złożone na nowo” – bardzo trafne określenia.

      • Może to i dobrze, że z tego turbo zrezygnowali. Dzięki temu przez lata wyciągali coraz więcej koni z litra bez wspomagania ale i szli w pojemność oraz ilość cylindrów. Dziękuję. Możliwe, że to “magia” produktu 😀

      • Puenta do artykułu:

        Burkard Bovensiepen zmarł 12 października 2023 r.

  8. Faktycznie, to auto to taki konkurent Jaguara jak ktos wspomnial wyzej. Szybki elegant. Ciekawi mnie powód sprzedaży Alpiny do BMW. Wygląda na to, że te pojazdy to zawsze była nisza, ale czy biznes szedł coraz gorzej i trzeba się łączyć z większym? Czy może BMW potrzebuje jakieś nad premiumowości i zaproponowało zakup?
    Czy ja dobrze widze ISOfixy na tylniej kanapie? To faktycznie kolejne potwierdzenie epoki powstania tego pojazdu. XXI wiek i jego pełna uniwersalność.

    • W dzisiejszych czasach bardzo trudno działać na małą skalę, sprzedając tysiąc aut z hakiem rocznie. Poza tym gość ma 87 lat, a synowie mogą mieć inny pomysł na życie (zresztą też już chyba młodzi nie są – w tym wieku ojca prawdopodobnie sami mogliby już na emeryturę przechodzić).

    • Możliwe, że skoro Mercedes ma Maybacha, Audi Horcha to Bawarskie Zakłady Silnikowe nie mogą być gorsze. Ciekawe czy jednak Alpina zachowa ten lekki, bardziej sportowy charakter?

      • Myślę, że tu nie chodzi o konkurencję dla Maybacha i Audi, bo BMW ma Rolls-Royce’a. Ale sam jestem ciekaw, co będzie z Alpiną po 2025 roku i czym to się będzie różniło od modeli takich jak np. M340i, opcjonalnego M-Pakietu lub konfiguracji BMW Individual.

      • Trudno mi zgadywać, zwłaszcza że BMW ma przecież oddział M-Power. Ale być może znaczek Alpiny będzie zdobił np. jakieś akcesoria indywidualizujące, coś jak kiedyś u Mercedesa lakiery i tapicerki designo? Ewentualnie dodatki sprzedawane osobno w salonach? Zwykle nie bawię się w przewidywanie przyszłości, ale trudno mi sobie wyobrazić dwie osobne marki jednej firmy, zajmujące się “konkurencyjnie” poprawianiem osiągów.

      • @Aleksander Drogi panie – RR to klasa sama w sobie (podobnie jak Bentley należący do Vaga, który jednak wprowadza Horcha). Jeszcze 57 czy 62 to jakaś odrębność od S-classy była a dziś to pakiet stylistyczny + dodatkowe opcje wyposażenia. Jak ten dzisiejszy Horch czy w pokrewny sposób Alpina.

  9. właśnie przeczytałem że jakiś użytkownik zrezygnował z hukiem z czytania automobilowni, bo Szczepan raczył sie przejechać BMKą 🙂

    krzyż na droge

    pora iść spać, dziś już nic lepszego w internetach nie znajde, a i rano mam wizyte u gaziarza

    • Napisał, że spotkamy sie na Petrolheart, ale oni też niedawno o BMW pisali, więc nie wiem, czy też tam długo wytrzyma…

  10. O Alpinie czytałem jakiś czas temu… w sumie nie pamiętam gdzie i kiedy. I Alpina od dawna była kojarzona jako takie BMW M, tylko że szybsze i komfortowe (też bardziej komdortwoe od beeemek beż M). Że mają swój VIN wiedziałem (podobnie jak RUF, ale ten od jakiegoś czasu ma swoje podwozia), ale sposób nabicia z przekreśleniem numerów BMW wygląda dość podejrzanie…

    A tuning to takie zjawisko z zamierzchłych czasów, kiedy samochód stanowił czyjąś własność i niektórzy chcieli do podkreślić. Wychodziło różnie, całe szczęście w dobie leasingów powrót zjawiska nam raczej nie grozi /s

    A ja żałuję, że wszystkie moje numery Auto Dziś i Jutro poszły na przemiał. Jednocześnie tłumaczę jaki jest sens tuningowania diesla – taki sam, jak zakup samochodu innego niż Logan albo Corolla hybrid – czyli żaden. Aha, i diesel pewnie trochę mniej pali, więc można rzadziej tankować. I niektóre fajnie brzmią 😉 w Skandynawi popularne jest wyciskanie z niemieckich diesli jakiś chorych mocy, gt-r i supra się chowają 😀

    BTW. Na mnie “mała blacha” w miejscu, gdzie by się zmieściła pełnowymiarowa rejestracja działa jak podgięta blacha w motocyklach…

    • Ooo, uwaga dotycząca małych blach w miejscu w którym spokojnie wejdą duże – w punkt! Przecież mieli zabierać za to dowody i nie przepuszczać na przeglądach, a tymczasem na drogach wciąż widzi się takie przypadki.

      • Auto jest z Japonii, a tam podobnie jak w USA – małe kwadratowe blachy. Także zastosowanie małych wydaje się legitne

      • Czasami się zastanawiam, czy pod maski Mercedesów i BMW nie zaczynają trafiać sprężarki i pompy wtryskowe z lokomotyw… 😉

  11. No, i doczekałem się. Moja absolutnie ulubiona marka, choć model może nie. Pewnie jestem w grupie docelowej, bo lubię dynamiczne, ale komfortowe auta, dobrze wyposażone i eleganckie. No i nie lubię przesadnej ostentacji – lekka agresja mi nie przeszkadza: M340i tak, M3 z bobrem nie.
    W moim top 10 wszechczasów jest pewnie z połowa Alpin – E24 B7 Turbo S, E31 B12 5.7, E34 B10 biturbo, E38 B12 6.0, aktualne B3 w kombi. No, czyli połowa.

  12. Jeśli chodzi o Alpiny, to najwspanialsza to B12 bazująca na serii 8 E31. 🙂

  13. a co do przebijania numerów, to legalnie może to też robić każda SKP, albo i nie każda tylko okręgowa, ale mogą, tylko sporo z tym zachodu, ale potem kwity się ma rewelacyjne 🙂 a najrewelacyjniejsze kwity to jak się ma na pojazd typu SAM, ale to nigdy takich nawet nie widziałem….

  14. Jako “stary beemwiarz” mogę Ci pogratulować, bo poznałeś z bliska jeden z najciekawszych pomysłów na samochód niebanalny, jaki w Europie wymyślono. Większe “wow” mógłbyś złapać tylko wtedy, gdybyś bezpośrednio z Alpiny mógł przesiąść się do 335i, a potem do M3.
    Zobaczyłbyś, że nawet seryjne 335i ma zawieszenie dużo słabsze od Alpiny – zarówno pod względem komfortu, jak i trzymania drogi. A z zawieszeniem M3 z kolei Alpina wygrywa o parę długości, bo w odróżnieniu od “emki”, potrafi wybierać krótkie nierówności i nie buja na pofałdowanych zakrętach.
    Alpina to dla mnie wzór samochodu z klasą. Jak sam to zauważyłeś – wszystko, co najlepsze, jest w nich schowane wyłącznie dla właściciela, a jedynym elementem zdradzającym poziom tych wozów są specyficzne felgi i przedni spoiler z wzorkiem graficznym Alpiny, bo nawet wzorki na bokach nadwozia czy napisy marki i modelu na klapie – można odpuścić.
    I taka byłaby “moja Alpina” – kombi, benzyna, napęd tylko na tył, jak najmniejsza felga i zero wyróżników.
    Gdybym tylko potrafił zaufać jakości samego BMW, co po latach spędzonych z tą marką sprawiło, że… nie planuję porzucić Lexusa, a jeśli – to tylko dla Porsche 😀