PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: LUKSUSOWY AUTOBUS OSOBISTY

 

To było prawie dokładnie dwadzieścia lat temu. Pan Andrzej – ojciec Mateusza, właściciela Audi TT z poprzedniego wpisu – bawił akurat w Krakowie, gdzie na poły przypadkiem zajrzał do salonu Renault na Powstańców Śląskich. Tam, na honorowym miejscu, stało istne cudeńko: coś jak rodzinny minivan, ale ze smukłą, dynamiczną sylwetką i tylko dwojgiem drzwi, jak w rasowym aucie sportowym. Do tego w olśniewającym kolorze seledynowy metallic z lekką poświatą błękitu, doskonale komponującym się z obficie przeszkloną kabiną z matowo-srebrzystego aluminium. Pan Andrzej długo wpatrywał się w zjawiskową karoserię i kremowe wnętrze z kokpitem przypominającym stanowisko dowodzenia statkiem kosmicznym. Na nowy samochód, zwłaszcza TAKI, nie mógł sobie wtedy pozwolić, ale tamten widok nie dawał mu spokoju.

To uczucie znamy wszyscy: lata biegną, a pewne wyryte w pamięci obrazy nie chcą z niej ulecieć. Zwłaszcza jeśli ujrzeliśmy je tylko raz, a Renault Avantime – bo to o nim mowa – nie występowało w przyrodzie w zauważalnych ilościach. Nawet w okolicach Kalwarii Zebrzydowskiej, gdzie mieszka pan Andrzej i gdzie liczni przedsiębiorcy świetnie prosperującej branży meblarskiej od dawna urozmaicali motoryzacyjny krajobraz. A w życiu każdego samochodziarza przychodzi taki moment, że niegdysiejsze marzenia po prostu trzeba spełnić. “Czasami człowiek musi, inaczej się udusi” (cytat).

***

Renault Avantime to typowe dziecko swoich czasów – przełomu XX i XXI wieku, to jest ostatnich chwil nieskrępowanego rozwoju motoryzacyjnej różnorodności. Fakt, że nieubłagane prawa aerodynamiki i analizujące je oprogramowanie stopniowo upodabniały samochody do siebie, ale designerska kreatywność wciąż jeszcze nie dawała zapędzić się w kozi róg. Pomysłowi byli zresztą nie tylko designerzy, ale i managerowie koncernów, usilnie poszukujący nowych nisz i rozszerzający swe oferty w nieskończoność. W końcówce Stulecia Samochodu – bo chyba mogę tak nazwać wiek XX…? – swe dawne miejsce na rynku odzyskały cabriolety. Pod strzechami zadomowiły się rodzinne vany i SUVy, które jednak nie zdążyły jeszcze wyprzeć klasycznych kombi i terenówek. Bardzo wzrosła użytkowość wszystkich rodzajów aut: nawet najmniejsze toczydełka miejskie miewały teraz po pięcioro drzwi i przyzwoite bagażniki, popularność zdobyły kompaktowe kombivany, nawet sportowe roadsterki zaczęły wreszcie mieścić wakacyjny bagaż. Nie było takiej zachcianki, której ten czy tamten koncern nie zechciałby spełnić: kto miał taki kaprys (oraz gotówkę), mógł kupić luksusowy mikrobus albo takiż mikrosamochodzik, a zwykłe kompakty i rodzinne kombi zyskały wersje o osiągach Porsche. Wygodna pseudo-terenówka z napędem na jedną oś i bez dachu, silnik diesla w segmencie F albo benzynowe osiem cylindrów w klasie średniej – żaden problem. A może ktoś chciałby sportowego minivana…?

Prototyp Renault Avantime zaprezentowano na zamkniętym pokazie prasowym w paryskim Luwrze w lutym 1999r., pod nazwą Coupéspace. Premiera publiczna nastąpiła miesiąc później w Genewie.

Foto: materiał producenta

Jeszcze z końca pierwszej dekady wieku pamiętam artykuł z niesamochodowego czasopisma “The Economist“, który wróżył motoryzacji świetlaną przyszłość: za jedyne kilkanaście lat – pisał autor – fani automobilizmu będą się cieszyć bezprecedensową wolnością wyboru, bo nowe technologie produkcji, w tym druku 3D, pozwolą oferować niesłychaną różnorodność produktową po śmiesznie niskich cenach, a postępy w ograniczaniu szkodliwości spalin – cieszyć się jazdą bez wyrzutów sumienia…

Tak właśnie pisał “The Economist” na temat czasów, w których teraz właśnie się znajdujemy. Chyba trochę naiwnie, bo pierwsze pseudoekologiczne ograniczenia eksploatacji aut były już wtedy obowiązującym prawem, a Renault zdążyło się było boleśnie przekonać, że możliwości wymyślania nowych segmentów rynku mają swoje granice.

***

W latach 90-tych słowo “granica” było jednak niemodne. Z początkiem dekady z hukiem upadł – a raczej zawalił się pod własnym ciężarem – Mur Berliński, a wraz z nim cała Żelazna Kurtyna. Dziennikarze grzmieli o globalizacji, a wielkie koncerny łączyły się w jeszcze większe, rozszerzając swe wpływy na wszystkie kontynenty. Ułatwiały to najniższe od wielu lat ceny energii i transportu, a także najnowszy wynalazek zwany Internetem i oferujący niemal magiczne możliwości. Kolejne granice pokonywała też branża samochodowa: mowa o nieprzekraczalnych wcześniej granicach politycznych, ale też o wspomnianych już granicach pomiędzy segmentami.

Przykładowo, w 1996r. włoski instytut I.DE.A. zaprezentował prototyp sportowego minivana nazwanego Fiat Vuscia – bazujący na kompaktowym hatchbacku Brava, ale wydłużony o 200 mm, mieszczący sześć osób i wyglądający nadzwyczaj dynamicznie, jak na ten segment (wielkie podziękowania dla Fabrykanta, który pomógł mi odszukać to zapomniane dzieło).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fiat Vuscia miał zapoczątkować klasę sportowych minivanów, jednak ostatecznie nie trafił do produkcji. Odważniejsi okazali się Francuzi, którzy z końcem stulecia przygotowali jeszcze dalej idący projekt, a następnie wdrożyli go jako część całej rodziny, którą prywatnie nazywam Żelazkami Renault.

Stylizację przypominającą żelazko – z pozornie ujemnym pochyleniem walcowatej szyby tylnej – dostały wtedy kompaktowe Mégane z nadwoziami 3- i 5-drzwiowymi (2003-2008)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…limuzyna segmentu E ochrzczona Vel Satis (2001-2009)…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…a w mniejszym stopniu też czwarta generacja Espace’a – modelu uznawanego często za pierwszego europejskiego minivana  (2002-15).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Najoryginalniejszy z serii był jednak ON: minivan pozbawiony tylnych drzwi, emanujący charakterem luksusowo-sportowym i pomyślany jako flagowiec marki. Avantime trafił do produkcji w formie prawie identycznej z koncepcyjną.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Czy Avantime to naprawdę pionierski pomysł? Chyba nie: już pierwszy (prawie) jednobryłowy wóz rodzinny – opisywany na Automobilowni amerykański Stout Scarab – posiadał tylko dwoje drzwi. Nie miał nawet trzecich z tyłu, bo tam znajdowała się komora silnika.

Stout Scarab był gotowy już w 1932r.

Foto: Dave, Licencja CC

Foto: Dave, Licencja CC

Pomysł z brakiem wygodnego dostępu do tylnej kanapy minivana był ekscentryczny, tyle że w radosnej końcówce XX wieku, przy baryłce ropy kosztującej 9 dolarów, żadna wizja nie wydawała się zbyt śmiała: ani Maybach coupé z 24 cylindrami i poczwórnym doładowaniem, ani kosmiczna turystyka, ani globalny triumf wolności osobistej i gospodarczej, ani nawet demokratyczna i miłująca pokój Rosja. To wszystko wydawało się całkiem realne – czymże wobec tego była trzydrzwiowa wersja Espace’a?

Tylko mój tata – który zawodowo handluje autami od 1993r., ale do motoryzacji podchodzi bardzo pragmatycznie – prasowe zdjęcia Avantime’a kwitował pukaniem się w czoło. “Kto to w ogóle ma kupować i po co?” – pytał retorycznie. Marketingowcy Renault twierdzili, że Avantime “wieńczy stylistycznie spójną rodzinę aut prestiżowych“, złożoną z Vel Satisa, Espace’a i właśnie jego (o Mégane akurat nie wspominali). Flagowiec bez tylnych drzwi nigdy nie był wielką sensacją, zaś co do nietypowej formy nadwozia…

W tamtych latach krążył dowcip o synu arabskiego szejka, który studiował w Londynie i skarżył się ojcu na wyobcowanie: “Tato, czuję się głupio przed kolegami, bo na uczelnię przyjeżdżam Bentleyem, podczas gdy oni wszyscy – autobusami“. “Oczywiście synu, rozumiem” – odparł troskliwy ojciec – “natychmiast wysyłam ci odpowiedni przelew, byś kupił sobie największy i najlepszy autobus“. Być może Avantime miał być takim luksusowym, osobistym autobusem…?

Ale dość już egzaltacji epoką – czas przyjrzeć się autu.

***

Avantime był owocem współpracy Renault i Matry, przeznaczonym dla klienteli “zamożnej, postępowej i nonkonformistycznej“. Nowatorskie nadwozie miało formę trzydrzwiowego hardtopa z przeszklonym prawie całym dachem (z wyjątkiem bazowej wersji Expression). Struktura nośna, bazująca na Espace III, była wykonana z cynkowanej stali i aluminium, z poszyciem z aluminiowej blachy i tworzyw sztucznych. Taki dobór materiałów pozwolił udzielić aż 12-letniej gwarancji na karoserię, a pojazd osiągał wzorowe wyniki w testach zderzeniowych – zarówno w kwestii ochrony jadących (mimo braku środkowego słupka), jak i niskich kosztów naprawy przy drobnych stłuczkach. Producent szczycił się też, że aż 87% masy auta nadaje się do recyclingu.

Główny stylista, Patrick Le Quément, mówił o połączeniu praktyczności minivana z elegancją coupé, a szef całego projektu, Thierry Metroz, wyznawał że głównym zamysłem było, by “osoba obchodząca auto dookoła ani na moment nie wychodziła z zachwytu“.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Sprzedaż rozpoczęła się jesienią 2001r.: biorąc sobie do serca ideę “modelu flagowego” początkowo zaoferowano tylko jedną jednostkę napędową – trzylitrowe, benzynowe V6 z sześciobiegową skrzynią ręczną (210 KM, 285 Nm, 220 km/h, 0-100 km/h w 8,6 sekundy). Propozycja nie pasowała do realiów Francji, gdzie z przyczyn fiskalnych prawie 80% nowo rejestrowanych samochodów napędzały silniki Diesla, a resztę – nieduże benzyniaki, ale błąd naprawiono szybko: w kwietniu 2002r. paletę uzupełniła czterocylindrowa, dwulitrowa jednostka z turbodoładowaniem (165 KM, 250 Nm, 202 km/h, 9,9 sekundy), a w czerwcu – 2,2-litrowy turbodiesel (150 KM, 320 Nm, 195 km/h, 11,4 sekundy). Również wiosną 2002r. pojawiły się automatyczne przekładnie Aisin-Warner z pięcioma biegami.

***

Egzemplarz pana Andrzeja pochodzi z 2002r. i jest wersją V6 ze skrzynią ręczną, w wyśnionym, seledynowym lakierze z beżową skórą. Został kupiony pięć lat temu w Kołobrzegu – po długich poszukiwaniach, bo w grę wchodził tylko ten jeden kolor. Auto jeździ bardzo mało – u obecnego właściciela przejechało tylko kilka tysięcy kilometrów, ze 158 tys. widniejących na liczniku. O sprzedaży wyczekanego przez lata marzenia nie ma jednak mowy.

Sesję fotograficzną w ostatnich promieniach słońca przeprowadziłem na rynku w Lanckoronie – przepięknej wsi składającej się niemal w całości z budynków zabytkowych, w tym licznych drewnianych domostw z tzw. sieniami przejazdowymi (umożliwiającymi “garażowanie” wozów i dojazd do położonych w głębi zabudowań gospodarczych). Ponad wsią znajduje się wzgórze z ruinami średniowiecznego zamku, a gminna ewidencja zabytków obejmuje prawie 150 obiektów, w tym 127 pojedynczych domów. Gorąco polecam Lanckoronę – jest wspaniała, a poza Małopolską chyba mało znana.

Foto: praca własna

Avantime mierzy 4.642 x 1.834 mm, przy rozstawie osi 2.720 mm, choć za sprawą swej wysokości (1.627 mm) i vanowatej sylwetki wygląda na dłuższego. Linia jest awangardowa – z silnie pochyloną szybą czołową, przeszklonym dachem (którego przednia część się otwiera), brakiem środkowych słupków i oryginalnymi detalami typu dodatkowe wloty powietrza nad reflektorami albo filigranowa struktura kabiny, optycznie oddzielona od masywnego “korpusu” i zawsze srebrzysta (“tego nie pomalujesz, to je amelinium” – cytat).

Foto: praca własna

Z przodu jest stosunkowo najmniej dziwnie – choć i tutaj Avantime ma więcej polotu i dynamizmu od konkurentów (odrobinę przypomina mi Fiata Vuscię, którego z tego powodu wcisnąłem w ten artykuł). Współczynnik Cx wynosi 0,34 – to bardzo dobry wynik, jak na minivana.

Foto: praca własna

Obchodząc auto faktycznie ekscytujemy się coraz bardziej. Do tematu ogromnych drzwi jeszcze powrócę, ale wszystko inne też prezentuje się nietypowo. Pochylenie przedniego słupka jest powtórzone z tyłu, w postaci odcięcia elementu aluminiowego, co daje ciekawy efekt trapezu. Wielkie okno boczne, nieprzedzielone słupkiem, ma kształt nieregularny, ale raczej ostry, za to tylna szyba łagodnie zawija się na boki. Jeszcze dziwniejsza jest forma bagażnika – wystającego za kabinę i tworzącego charakterystyczny dla całej rodziny kształt żelazka. Z jego powodu Avantime nie jest typowym samochodem jedno-, a raczej półtorabryłowym.

Foto: praca własna

Z tyłu uwagę przyciąga wspomniana już, okrągła szyba tylna (która ponoć nieprzypadkowo przypomina wizjer motocyklowego kasku), oraz dziwaczne lampy: złożone z czterech trójkątów, z których jeden – ten górny, najmniejszy – jest tylko atrapą. Te specyficzne dla Avantime’a elementy są dziś niestety nie do dostania. Trochę lepiej z mechaniką, bo sporo części pasuje z innych, popularniejszych Renault.

Foto: praca własna

We francuskich artykułach piszą, że Avantime bywa mylony z Vel Satisem – faktycznie, z tyłu są trochę podobne

Foto: praca własna

Ogromna klapa tylna kryje bagażnik o pojemności 530 litrów (po złożeniu dzielonej kanapy – 900 litrów, choć płaskiej podłogi nie uzyskamy, bo siedzisko się nie chowa). Nie ma niestety trzeciego rzędu siedzeń – przy dwojgu drzwi nie dałoby się tam wejść. Zapalonym podróżnikom Renault oferowało natomiast specjalne bagażniki dachowe (uwzględniające konstrukcję szklanego dachu), rowerowe, a także zestaw toreb i walizek dopasowanych do kształtu kufra.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Teraz przejdę do drzwi. Mierzą one metr czterdzieści i ważą, według różnych źródeł, 60-70 kg – czyli więcej od co wątlejszego kierowcy (również dlatego, że pod nieobecność słupka przejmują funkcję absorbowania energii uderzenia bocznego). Specjalnie dla Avantime Matra opracowała unikatowy, dwuosiowy mechanizm otwierania drzwi, określany pięknym francuskim terminem cinématique excentrée – czyli “kinematyka mimośrodowa”.

W rezultacie długaśne drzwi nie tylko obracają się na osi zawiasu, ale też odsuwają od karoserii, dzięki czemu w pozycji otwartej zajmują mniej miejsca. Niestety, otwierają się pod niewielkim kątem – to, co widać na zdjęciu, to już wszystko.

Foto: praca własna

Tak to wygląda od środka – drzwi łamią się, jak w jakiejś designerskiej szafie…

Foto: praca własna

…a tak od strony zawiasu, gdzie mamy jeszcze dodatkowy rygiel utrudniający zadanie włamywaczom.

Foto: praca własna

W ten sposób przechodzimy do wnętrza. Wnętrza auta, które jest równocześnie minivanem, coupé, a do tego najdroższym modelem w gamie producenta: powinno więc być pakowne i prorodzinne, ale nie do jeżdżenia z tyłu, sportowe, ale wysokie i wygodne, pragmatyczne, ale też luksusowe. Czy to wszystko da się pogodzić? Uwaga, spoiler: nie da się.

Wszyscy znamy elokwencję marketingowców i wiemy, jak wyrafinowane przymiotniki potrafią oni wynajdywać, by tylko przekonać nas do wyjątkowości zachwalanego produktu. Tu w sumie nie muszą, bo wyjątkowość Avantime’a nie podlega dyskusji, a cały wymyślny słowotok sprowadza się do czegoś całkiem prostego: wyższopółkowego minivana pozbawionego tylnych drzwi i trzeciego rzędu siedzeń, a więc luksusowego autobusu do użytku osobistego.

Jak na coupé – z tyłu warunki są doskonałe, od biedy można się tam nawet wgramolić bez odchylania oparcia. Tyle że jak na minivana – jest słabo, bo nie dość, że brakuje drzwi, to środkowy pasażer ma mało wygodnie. Tak więc auto, mimo swej formy i ponad 1,8m szerokości, jest w zasadzie czteromiejscowe.

Foto: praca własna

Fotel oczywiście odchylić można – wtedy wchodzi się jak przez krakowską Bramę Floriańską. Lepiej też widać warunki przypominające klasyczne coupé z Detroit. Poza kilkoma szczegółami: podłoga jest całkiem płaska, ale wysoka, a z tyłu siedzi się jeszcze wyżej niż z przodu (Francuzi nazywają to “teatralną aranżacją wnętrza”). Z tyłu nie jechałem, ale podejrzewam, że dziwnie podróżuje się w takiej “teatralnej” pozycji, zwłaszcza przy silnym przeszkleniu kabiny.

Foto: praca własna

Z przodu mamy już typowego minivana, z rozbudowanym kokpitem i ogromną przestrzenią dzielącą ludzi od mocno pochylonej szyby. Materiały na żywo wyglądają gorzej niż na zdjęciu: tzn. kiedyś były pewnie fajne, ale nieszczególnie zniosły upływ czasu (zwłaszcza na fotelu kierowcy). Jakość montażu też nie zachwyca: na wyboistych drogach wokół Lanckorony kilka razy samoistnie otwierały się różne pokrywy i klapki (których w tym aucie nie brakuje), a i zdarzało się, że zatrzaśnięcie jednej otwierało natychmiast inną – jak w slapstickowej komedii sprzed stu lat.

Foto: praca własna

Miejsce dowodzenia znajduje się pod wielką, szklaną kopułą, której oba boki i górę można otwierać, by poczuć się jak w cabriolecie (odsuwana powierzchnia dachu mierzy 0,5 m², cała przeszklona – aż 1,7 m², co przynajmniej wtedy było wielkością rekordową). Cabrioletowy jest też pas bezpieczeństwa zintegrowany z fotelem – to rozwiązanie prostsze i chyba wygodniejsze od elektrycznego podajnika (przy braku środkowego słupka zapięcie tradycyjnego pasa wymaga sięgania daleko w tył, co sprawia realną trudność osobom starszym i mniej wysportowanym). Z drugiej strony wysoka pozycja, położenie kierownicy i długaśna dźwignia zmiany biegów nie pozwalają zapomnieć, że prowadzimy jednak mały autobus.

Foto: praca własna

Kokpit pełny jest wyświetlaczy i paneli sterowania różnymi systemami – brakuje tylko ryczącego asystenta imieniem Chewbacca. W 2001r. musiało to wyglądać odlotowo.

Foto: praca własna

Wyświetlacz pod kierownicą pokazuje obroty silnika (mało dokładnie – każdy kwadracik odpowiada 250 obr/min – ale w minivanie to wystarcza). Ten wielki, centralny, to jakiś infotainment, którego nie udało mi się obudzić, a i pan Andrzej mówił, że nie wie i nie używa. Z kolei ten wąski i rozświetlony….

Foto: praca własna

…to ekran główny, podający prędkość, przebieg sumaryczny i dzienny, poziom paliwa, godzinę, temperaturę wody i temperaturę zewnętrzną. Zawiera też wszystkie zwyczajowe kontrolki.

Foto: praca własna

Klimatyzacją sterują jajowate panele przy przednich słupkach, przy czym znacznie szersze uprawnienia przysługują kierowcy

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z kolei radiem zawiaduje “luźny” pilot, którego pasażerowie mogą sobie wzajemnie podawać, ale który nie jest zbyt wygodny dla samotnego kierowcy (nie mówiąc o tym, że może się gdzieś zapodziać)

Foto: praca własna

Pod jedną z klapek kryje się zmieniarka CD i moduł GPS z systemem RDS-TMC (Radio Data System – Traffic Message Channel), podającym informacje o ruchu drogowym. Dziś, w dobie darmowych map Google, nie ma to większej wartości, ale jeszcze niedawno było szczytem techniki.

Foto: praca własna

Pod inną – to ta najczęściej się otwierała – siedzi drugi czytnik optyczny, tym razem do płyt nawigacji

Foto: praca własna

Główny schowek na formę szuflady, nietypowo przesuniętej w samo centrum konsoli. Są też inne kieszenie i schowki, o łącznej pojemności 27 litrów.

Foto: praca własna

Na koniec sesji zdjęciowej jeszcze ciekawostka – zbliżenie fotela kierowcy. Pan Andrzej i jego drugi syn Adrian – obaj zawodowo pracujący ze skórą – zgodnie twierdzą, że materiał o takim deseniu jest całkowicie nieosiągalny, więc oryginalne fotele, nawet podniszczone, podnoszą wartość auta.

Foto: dostarczone przez Adriana

***

O jeździe Avantime’em nie będę się rozpisywał, jak przy ostatnich testach aut sportowych, bo ten model nie zapewnia tak mocnych i złożonych wrażeń. Topowe Renault początków wieku zdecydowanie nie jest tym, co Anglicy nazywają driver’s car: jak każdy minivan, sprawia wrażenie powożenia autobusem, tyle że eleganckim i bardzo szybkim.

Tak, to prawda, że prasowe testy z epoki podkreślały doskonałe własności jezdne. Faktycznie, w porównaniu do jedynego podobnego auta, które wypróbowałem (Chryslera Town & Country), Renault skręca dużo chętniej, choć jego McPhersony z przodu i wahacze wleczone z drążkiem Panharda z tyłu nie są szczytem wyrafinowania. Jazda w okolicach Lanckorony – położonej na wysokim wzgórzu, dostępnym jedynie przez wąskie i bardzo kręte dróżki – wymagała więc uwagi i nie była tak przyjemna, jak w typowym aucie osobowym, nie mówiąc o sportowym. W Avantime siedzi się wysoko (w dodatku w wielkiej szklarni, a więc na widoku publicznym), wysoki jest też środek ciężkości. Kierownica działa powoli i trochę gumowo, w dodatku jest zamocowana “autobusowo” – pod sporym kątem. Siła odśrodkowa powoduje wyraźne przechyły boczne, a fotele, choć wygodne na prostej, w zakrętach nie trzymają ciała. Wierzę dziennikarzom piszącym, że konkurenci prowadzą się gorzej (choć nie jestem pewien, czy Avantime miał jakichkolwiek bezpośrednich konkurentów), jednak sam brak tylnych drzwi nie zamieni francuskiego vana we włoskie GT. “Praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb” (cytat).

Oczywiście pamiętam, że chwilę wcześniej oddawałem się dynamicznej pojeżdżawce turbodoładowanym Audi TT, a na miejsca obu spotkań dojeżdżałem Mercedesem R129, co na pewno wpłynęło na kalibrację zmysłów. Z drugiej jednak strony sam Patrick Malosse z działu testów drogowych producenta otwarcie przyznawał, że “jak wszystkie modele Renault, Avantime nie ma być pojazdem wyczynowym, lecz przeciwnie, samochodem tolerującym różne zachowania i błędy kierowcy“.

Faktycznie, hamulce działają bardzo sprawnie (dzięki dużym, 305-milimetrowym tarczom z dwutłoczkowymi zaciskami z przodu i 265-milimetrowym z tyłu). Bez zarzutu jest też oczywiście komfort: kręte drogi, o których mówiłem powyżej, są jednocześnie dość mocno zniszczone, czego nie dają odczuć fotele i zawieszenie Avantime’a. Tylko na lanckorońskim Rynku prędkość musiałem ograniczyć do marszowej, ale widoczny na zdjęciach bruk wyjaśni Wam, dlaczego. Podobnież wyciszenie kabiny: widlasta sześciocylindrówka została szczelnie opakowana, a grube na aż 5 mm szyby boczne i dachowe dobrze izolują akustycznie (oraz odbijają promienie słoneczne, ale w czasie wieczornej przejażdżki nie było mi to potrzebne).

Aluminiowa V6-tka z czterema łożyskami głównymi, czterozaworowym rozrządem DOHC i zmiennymi fazami była pomyślana jako następca stareńkich jednostek PRV i produkowana we wspólnej dla PSA i Renault fabryce w Douvrin, na północy Francji. Jako ciekawy bonus wszystkie wyposażone w nią samochody dostawały seryjnie wspomaganie kierownicy o sile zależnej od prędkości.

Foto: praca własna

V6-tka pracuje bardzo miękko i cicho, a jej moc – nawet w stosunku do niemałej masy auta (około 1.750 kg na pusto) – pozostawia rezerwy w każdej sytuacji. Wskazania ciekłokrystalicznego obrotomierza rzadko muszą wychodzić ponad 2.500, a redukcje biegów wynikają wyłącznie z głębszego przyhamowania, nie z braku momentu obrotowego (nawiasem mówiąc, nie rozumiem ludzi zamawiających takie auto z ręczną przekładnią, ale też wiem, że na początku produkcji innych nie oferowano).

Ogółem więc napęd świetnie pasuje do luksusowego autobusu dalekobieżnego – tym bardziej że przy sprawnym, acz nie przesadnym tempie autostradowym powinno się sprawdzić również podwozie (na pewno lepiej niż na serpentynach). Warto tylko pamiętać o utrudnionym serwisowaniu. Upchnięcie sporego silnika z całym układem napędowym poprzecznie, w niedużej komorze z małą klapą, to udręka dla mechaników: przykładowo, na rutynową wymianę rozrządu fabryczna procedura przeznacza aż jedenaście roboczogodzin – za tyle musi zapłacić klient, poza niezbędnymi częściami. Z jednej strony wiadomo, że sześciocylindrowe flagowce to nie są tanie rzeczy, ale z drugiej – ja większość życia przejeździłem na podobnych silnikach, w dodatku leciwych, a rozrządu nie wymieniałem nigdy, bo plany serwisowe żadnego z moich aut w ogóle nie uwzględniały takiej czynności, niezależnie od wieku i przebiegu. Czyli – dałoby się.

***

Renault Avantime powstało jako połączenie przeciwieństw. Coś, co ma być do wszystkiego, zazwyczaj bywa do niczego, jednak francuskie Coupéspace nie jest do niczego – powiedziałbym raczej, że do nie wiadomo czego. Ono potrafi całkiem sporo i niczym istotnym nie rozczarowuje (manewrowaniem też nie – bo nie jest przesadnie długie, zapewnia świetną widoczność i zawraca na przyzwoitych 10,9 m). Niczym też jednak nie zachwyca, przynajmniej od strony praktycznej: jego użytkowość ogranicza niedorzeczna (jak na minivana) liczba drzwi i miejsc, a własności jezdne i przyjemność z jazdy psuje minivanowa forma, z całym dobrodziejstwem inwentarza. Jedyna dziedzina, w której Avantime nie ma sobie równych, to stylistyka i przypominanie tamtej niesamowitej atmosfery roku 2000 – chyba najbardziej optymistycznej w dziejach, bo podobnej do epoki nieskrępowanego wzrostu sprzed 1973r., ale ze znacznie szerszym zasięgiem geograficznym, nie ograniczonym do krajów anglosaskich i fragmentów Europy.

Niektórzy posuwają się do nazywania Avantime’a grand tourerem – no bo dwoje drzwi, cztery wygodne miejsca, kawał bagażnika, mocna sześciocylindrówka… Ja jednak, jako fan gatunku, nie kupuję tej wersji, bo GT to zawsze  driver’s car – czyli świetne prowadzenie i smukła, dynamiczna sylwetka. Tutaj proporcje są autobusowe, własności jezdne też w ten deseń, a w zamian nie dostaje się praktyczności Espace’a. Aktualne pozostaje więc pytanie mojego taty: kto ma takie auto kupić? Ojciec rodziny – nie bardzo, smakosz życia i zaangażowanej jazdy – też pokręci nosem.

Zostaje ewentualnie manager, który dużo podróżuje autostradami i potrzebuje wygody, ale którego nie bawi ściganie się po górskich przełęczach. Czy ktoś taki nie będzie jednak wolał Vel Satisa – sporo tańszego i praktyczniejszego…? Ilu ludzi dopłaciłoby niemałe pieniądze za sam unikatowy, choć w gruncie rzeczy bezsensowny design? Zaiste, zakupu Avantime’a nie uzasadnia żaden konkretny zestaw potrzeb, a co najwyżej zauroczenie oryginalnością i chęć wyróżnienia się.

Kierownictwo Renault liczyło na 15 tys. takich przypadków rocznie, ale w praktyce, w ciągu ponad dwóch lat (od jesieni 2001 do początków 2004) znalazło się tylko nieco ponad 8.000 (źródła odrobinę różnią się w dokładnych liczbach). Wobec takiego obrotu spraw produkcję zakończono przed planowanym liftingiem, a wytwarzający Avantime’a zakład Matry w Romorantin-Lanthenay zmuszony został ogłosić upadłość.

Francusko-angielską zbitkę “avant-time” można przetłumaczyć jako “przed czasem”. Czyżby to auto naprawdę pojawiło się zbyt wcześnie? Ja raczej myślę, że ono – podobnie jak np. NSU Ro80 – należało do przyszłości, która nie zdążyła nadejść. Nie zdążyła, bo uprzedził ją sztucznie wywołany zamęt: w 1973r. kryzys energetyczny, a w XXI wieku pseudoekologiczno-ogólnozamordystyczny. Oba te auta, podobnie awangardowe, poniosły rynkowe porażki, ale z czasem doczekały się uznania pasjonatów – tych, dla których automobilizm jest nie tylko formą transportu, ale przede wszystkim dziedziną sztuki. 

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna