PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MALAISE DO KWADRATU

69 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MALAISE DO KWADRATU”

1. Auto ciekawe, nietuzinkowe, choć powiedzieć o tych kołach bezguście, to jak nic nie powiedzieć – oczy krwawią. 🙂 Nie zgodzę się jeszcze z jednym zdaniem: „Amerykańskie auta zawsze słynęły z bogatego wyposażenia. Również te tanie, a raczej zwłaszcza one”. Mam wrażenie, że właśnie wręcz przeciwnie, tanie specyfikacje były spartańsko wykończone i pozbawiane jakichkolwiek udogodnień. Przynajmniej od lat 70-tych. Może z wyjątkiem klimatyzacji…

   • Tak, te niskie segmenty od lat 70-tych bywały właśnie takie. Ale wcześniej w Detroit szokowało właśnie to, że zwykły Chevrolet czy Ford miały po 8 cylindrów i elektromotorki przy każdym mechanizmie

     • Mogły mieć, ale czy mialy? W tamtych czasach ten sam samochod mógł występować pod kilkoma nazwami modeli zależnie od wyposażenia. No i sporo samochodów to jednak były „golasy” z trzybiegowym manualem. Ale udziału w sprzedaży nie znam.

     • Fakt, zawsze istniały wersje gołe, ale ich popularność nie była duża. Stereotyp mówił o dwóch grupach klientów na wersje bazowe: służbach państwowych i emerytach. Chevrolet w pewnych okresach w ogóle nie drukował folderów podstawowych serii 150, a tylko wyższych 210-tek i Bel Air, bo kto naprawdę chciał maksymalnie zubożone auto, ten sam o nie się zapytał, a aktywnie sprzedawało się te lepsze, z wyższą marżą.

       Ooo, mam statystyki sprzedaży Chevy’ego ’57: najdroższy BelAir – 720 tys., średni 210 – 674 tys., najtańszy 150 – 127 tys. (plus 32 tys. wersji użytkowych, ale to inny rynek). Innymi słowy – 47%, 44% i 8%. Tak wyglądały realia, przy czym spośród tych 8% dużą część brała policja, straż pożarna albo przedstawiciele handlowi. Kiedyś cytowałem tu też dane, wg których średnia cena Mustanga przekraczała 150% ceny bazowej.

       Sekret polegał na tym, że opcje kosztowały dość niedużo – np. silnik V8 zamiast R6 często tylko kilkadziesiąt dolarów, dlatego mało kto z niego rezygnował, siedząc w lśniącym salonie pośród lśniących aut (chyba że właśnie floty państwowe albo emeryci). To jedna z niezliczonych różnic między Ameryką i Europą – bo u nas tzw. full wypas kosztuje chore pieniądze, przez co w przyrodzie występuje rzadko. Zwłaszcza w dawnych czasach. Konia z rzędem temu, kto widział klimę albo airbag nawet w Mercedesie W123 – chyba że w wersji amerykańskiej, bo tam ludzie zamawiali zwykle hurtowo wszystko. Tak, w Ameryce europejskie marki też oferowały opcje taniej niż w Europie, bo klienci rozważali głównie dopasione wersje i takie porównywali z konkurencją.

     • @SzK, no w czasach W123 faktycznie klima czy airbag w w123 to był luksus w każdym samochodzie. Nie mniej bierz pod uwagę, że część klientów co kupowali W123 robili to na zasadzie „zastawie się, a postawie się, a będę miał Mercedesa”. W123 było droższe przykładowo od Ascony , czy Passata B1 i część ludzi za te pieniądze pewnie by moglo mieć wyżej wymienione z airbagiem , czy elektryką szyb, jednak celownik na masce bardziej ociekał prestiżem niż plebejska błyskawica.

       Niemniej w latach 90 takie totalnie biedne wersje to raczej domena Polski i reszty niedawno upadłych komunistycznych państw. Sam o tym wspominałeś , że ze względów celno-fiskalnych z Civiców MA/MB wyciągano poduszkę powietrzną i montowano kierę z Concerto, gdzie Civica bez poduchy nie oferowano nigdzie w Europie. Sam pamiętam, jak po 2004 roku otwarto granicę i zalano Polskę samochodami z zachodu, bez problemu byłem w stanie odróżnić która Astra F pochodziła z polskiego salonu, a która przyjechała z zachodu. Te z zachodu miały zwykle zderzaki i lusterka pod kolor nadwozia , alusy, szyber , elektrykę szyb, czasem klimę tymczasem w polskim salonie luksusem było wspomaganie, raziły czarnymi zderzakami i korbami w drzwiach. To samo Civici, z zachodniej Europy przyjechało 99% 1,5 VTECów , czy VTI. Też zwykle na alusach i z elektryką szyb. W latach 00 taki Megane, Civic , czy Escort polski salon sromotnie przegrywał na rynku z takim samym egzemplarzem z zachodu, mimo, że w latach 90 to były symbole polskiej klasy średniej. Niesamowite jak w zaledwie kilka lat takie samochody z symbolu dobrego statusu społecznego stały się wręcz synonimem biedy.

     • Ale my nie mówimy o 90-tych latach w Polsce, tylko o 50-tych w USA. Jak cytowałem, prawie połowa produkcji Chevroleta dotyczyła wersji topowych, druga prawie połowa – środkowych, a najtańszych było 8%, prawie wyłącznie dla flot. O tym był post, a nie o Civicach i Astrach z XXI wieku. A różnica między obiema sytuacjami była taka, że silnik V8 w Chevrolecie z lat 50-tych kosztował kilkadziesiąt dolarów ekstra, czyli jakieś 5% ceny bazowej, a silnik W8 w Passacie B5 – 150% ceny modelu bazowego (W W123 też – różnica między 200 a 280E to ponad 100%). Stąd różnica w strukturze sprzedaży.

     • Sorry, właśnie doszukałem dane:

       1957 Chevy: bazowa cena 2.390 (rzędowa szóstka 140 KM). Dopłata do V8 220 KM – 25$ (DWADZIEŚCIA PIĘĆ DOLCÓW) – czyli ledwie ponad JEDEN PROCENT, za ponad 50% więcej mocy. Ktoś ma wątpliwości, dlaczego nikt nie chciał R6?

       Mocniejsze, 240-konne V8 kosztowało 55$. Dopiero odmiany wtryskowe były droższe (tzn. dopłata wynosiła 484$ – całe 20% bazowej ceny, czyli mniej niż dopłata pomiędzy Civikiem 1,4 i 1,6 w latach 90-tych). Ale wtedy traktowano wtrysk jako eksperymentalną technikę, sprzedawały się dosłownie pojedyncze sztuki.

     • Taki Passat W8 to coś jak Audi RS… albo S… chociaż w sumie więc tak średnio trafione. Między Audi A4 1,6 a RS4 to chyba z 250% różnicy było z tym że to tak naprawdę zupełnie inny model o tym samym nadwoziu. Z W123 to juz bardziej trafne. No faktycznie idiotą trzeba było być żeby za dopłatę rzędu kilkadziesiat dolarów brać „biedę” Fakt, że te kilkadziesiąt dolarów wtedy to jak dzisiaj kilkaset , no ale zawsze.

     • To był 1% – tak jak 140 zł dopłaty do Poloneza Caro w 1994r. Kto kupiłby 1,5 GLE, gdyby za 140 zł mógł dostać np. 2.0 DOHC z Fiata 132? 🙂 Tymczasem u nas 1,4 GLI albo 1,9 GLD kosztowały 30% dopłaty.

       A W8 nie jest innym samochodem. Jestem właśnie po porównawczym teście 1,9 TDI z W8. Poza silnikiem i seryjnym wyposażeniem z lepszego pakietu różnic jest jak na lekarstwo, zwłaszcza tych które naprawdę wpływają na koszt (bo cztery końcówki wydechu, drewienko na konsoli, chromowane paseczki albo odrobinę niższe sprężyny zawieszenia kosztują grosze).

2. Pojazd ciekawy głównie z tego względu, że w erze przedinternetowej był mi w zasadzie nieznany. Co prawda kiedy już na niego trafiłem od razu skojarzył mi się z Asconą, ale i tak jest dla mnie mocno nieopatrzony, więc przez to interesujący.

   Co do akapitu ,,jak on wtedy wyglądał w Polsce”. Citation jak już wspomniałem wtedy nie widziałem, ale do mojej miejscowości (w zasadzie wieś, ale bardzo duża) w połowie lat 90-tych z Kanady wrócił emigrant przywożąc ze sobą dość w sumie malaisowego Chryslera LeBaron. Po dzisiejszym rozeznaniu musiał to być GTS z końcówki lat 80-tych, ale takiego oznaczenia na pewno na nim nie było, za to doskonale pamiętam kształt tylnych świateł migających ,,po amerykańsku”. Sam fakt jak dokładnie to pamiętam odpowiada na wspomniane pytanie. Wtedy wszyscy widzieli go jak elegancką amerykańską limuzynę, a nie malaisowego, budżetowego sedana.

   PS: Zwykle nie krytykuję tu samochodów, które ktoś uprzejmie udostępnia do artykułu, ale muszę się podpisać pod przedmówcę: koła wyglądają naprawdę źle, a boli to bardziej, ponieważ cała reszta auta wygląda wręcz pięknie biorąc pod uwagę wiek i model.

   • Zgadzam się, też wolałbym oryginalne felgi

3. Wspaniałe auto – zwłaszcza wnętrze mi się podoba – nie ma nic przytulniejszego niż welurowe siedzenia i boczki drzwi – zastanawiam się dlaczego producenci od tego odeszli.
   Wyobrażam sobie jakie musiał robić wrażenie w PRL – dobrze pamiętam z dzieciństwa, że jak tylko na ulicy był zaparkowany jakiś amerykański samochód, to wokół stał wianuszek ludzi – nawet stare babcie z siatkami w rękach zaglądały przez szyby.

4. Ciekawe dlaczego nie wzięli „gotowca” w postaci odpowiedniego wielkością Opla, albo jeszcze lepiej ludzi z Opla do zespołu projektowego? To wydaje sie logiczny ruch skorzystać z „darmowego” know-how, ale może korpologika tego nie dopuszczała?

   • Dobre pytanie. Ale to amerykańska korpologika, więc próżno szukać tu logiki. Chwilę później zrobili taki manewr, ale trochę przestrzelili – plebejskiego Opla Asconę przemianowali na Cadillaca i próbowali sprzedawać m.in. jako auto luksusowe. 🙂 Pod koniec lat 90 była też Omega B w wersji „cadillac”

     • Cóż, i tak najlepszy z tego wszystkiego był Opel Kadett produkowany przez Daewoo i sprzedawany jako Pontiac.🙂

   • Też mnie to zastanawia. Czasami coś tam brali z drugiego brzegu oceanu, zarówno Ford jak i GM, ale rzadko. Do końca lat 60-tych nawet Fordy z Kolonii i Dagenam był inne, albo Ople i Vauxhalle. Z drugiej strony Taunus P4 był projektem amerykańskim (odrzuconym w Detroit kompaktem). Kompletnie nie ma w tym logiki – ona zaczęła się pojawiać właśnie po kryzysie naftowym.

     • @SzK, ale chyba Vauxhall nie należał do GM , jak miał własne konstrukcje, po tym, jak go GM przejęło to właśnie zaczęła się unifikacja z Oplem, co ciekawe na początku jeszcze te samochody nieco się różniły. Pełna unifikacja to gdzieś od początku lat 90.

     • Vauxhall należał do GM dłużej niż Opel – od 1925r. (Opel w pełni od 1929, chociaż część akcji GM kupiło wcześniej).

   • Hmm, w USA wcześniej wprowadzono (do tego bardziej wymagające) wymagania homologacje dotyczące emisji i ochrony zderzeniowej. Nie wiem, głośno myślę, ze to mogło mieć coś na rzeczy (poza korpologiką).

5. Wpis miodzio jak zawsze, ciekawy wóz, ale nie będę oryginalny – te felgi pasują mu jak świni siodło ; ) chyba że właściciel przejął Citationa z pakietem „ulepszeń” i uznał że tak zostawi, no ale nie mi decydować. Z tym określeniem Citationa jako „the malaisiest car” jest coś na rzeczy, bo faktycznie wóz wygląda nie po amerykańsku – z tym że nie porównywałbym go do Poloneza a raczej Rovera SD1 – jakoś bliższy wyglądem, wyposażeniem i jakością mi go przypomina ; ). Choć z drugiej strony ta kierownica rodem z Chevroleta czy Checkera (Jeepy z lat 80. też taką miały jak pamiętam) i ten tył jak AMC Eagle – niby z daleka nie Ameryka, a jednak w detalach krzyczy AMERIKA : D

6. Najbardziej „malaise” to jest chyba Ford Granada – czyli w skrócie Falcon udający Mercedesa, może 200 calowy silnik miał 70 koni a 250 calowy potrzebował 23 sekundy aby osiągnąć 60 mph, ale za to można było pokryć dach tapicerką od zewnątrz… Chevy Citation to już zapowiedź zupełnie innej ery.

   Malaise era to też (albo przede wszystkim) normy emisji spalin (zamach na motoryzacje – to, że w takim San Francisco czy innym Los Angeles od spalin oczy łzawią i gardło pali walcząc z kaszlem nie dowodzi, że spaliny są szkodliwe) – jak przeczytałem historię jak amerykański przemysł walczył, żeby nie wprowadzać zamkniętego układu przewietrzania skrzyni korbowej (mimo, że od lat 30 zdawano sobie sprawę, że obniża to zużycie paliwa i poprawia trwałość silnika) mam wrażenie, że robili wszystko, żeby jak najbardziej ukarać, tzn. zmusić klienta do wywierania presji do zniesienia norm emisji.

   A co do Citation – chyba na CC kiedyś czytałem, że początkowo korektora hamowania tylnej osi w ogóle nie było. Żeby samochód dawał komfort „pojazdu pełnowymiarowego” silnik i przednie zawieszenie zamocowano na „sankach” mocowanych na silentblokach (dzisiaj popularne rozwiązanie) – a że te były miękkie to ponoć prowadziło się to jak niedopompowany ponton.

   Generalnie jak poczyta się wspomnienia o amerykańskiej motoryzacji przełomu lat 70/80 to historie jak od wąsatego wujka o produktach FSO – samochody prosto z fabryki musiały być ogarnięte przed sprzedażą, różne mniejsze i większe awarie będące normą…

   • Właśnie tak się prowadzi, kompletnie auta nie czuć, chociaż rzeczony niemiecki test dał dobre wyniki – ale to na zamkniętym torze, bo na drodze nie podjąłbym się szukać granicy.

     Co do lat 70-tych i 80-tych – tak, prawda. Nie tylko w Stanach, ale też w Anglii czy Włoszech jakość wykonania była fatalna. Nie wiem, czy oni się wszyscy zmówili? W Stanach to kwestia braku konkurencji zewnętrznej, w UK bardziej związki i strajki. Za to Niemcy zaliczali wtedy szczyt formy, podobnie Japończycy – i stąd powstały opinie, które znamy do dzisiaj.

     • @SzK. Włosi? No alfa romeo i Lancia to i może. No ,ale Fiat. 131, 132, pierwsze Ritmo to moim zdaniem szczyt osiągnięć tej firmy. Zjazd się zaczął w latach 90.

     • Ritmo było bardzo awaryjne, wlokło się w ogonach rankingów niezawodności i zadowolenia klientów, poza tym Fiaty z tamtych lat strasznie rdzewiały. Tak, wtedy rdzewiało prawie wszystko, ale Fiaty były w czołówce, razem z pozostałymi autami z Włoch – stąd moja uwaga.

   • Jakość to pewnie zwykła optymalizacja kosztów, zaś jeśli chodzi o „regres” osiągów „odsmogowanych” silników (o który mi chodziło) to nie wykluczone. Jakoś takoś na przełomie lat 50 i 60 zmowa dotyczącą instalowania „odmy” jak najbardziej istniała.

7. Ten Chevy jest rzeczywiście depresyjny, ale i tak w porównaniu do S*******ga R****sa i A****na (tak obrzydliwe nazwy tych wyrobów samochodopodobnych wolę ocenzurować) jest przepiękny.

8. Errata obywatelska: Pasta do polerowania „Tempo” to wynalazek nie PRL, a CSRS – wymyśliła ją czechosłowacka firma Durchema. Polska wersja „Tempo”, wytwarzana przez firmę K2, weszła moim zdaniem na rynek już po upadku PRL.
   Czytam dalej.

   • O proszę – nie wiedziałem, zacytowałem tylko właściciela auta 🙂

9. W czasach swojej świetności ten wóz musiał robić mimo wszystko ogromne wrażenie na ludziach z racji samego faktu, że to amerykan – pamiętam, że jak niedawno rozmawiałem z człowiekiem, którego ojciec sprowadził Pontiaca LeMans w latach 90. do Polski, to również wspominał, że robił wrażenie mimo, że to był w gruncie rzeczy zwykły Kadett tylko z automatem i klimatyzacją (no i nowocześniej wyglądającym przodem, bo to ostatni rocznik tego modelu bliźniaczy z Asüną SE). Swoją drogą ten Pontiac ma niemal identyczne radio jak ten Chevy – gdy pojechaliśmy z nowym właścicielem tego wehikułu na Lubelskie Klasyki to całą trasę mocno żałowaliśmy, że jesteśmy skazani słuchanie głosów z eteru, bo magnetofonu niet.
   Z takim Chevroletem nie miałem nigdy do czynienia, ale Platforma X nie jest mi obca, bo jeden znajomy ma Oldsa Omegę z tej rodziny. Jest on… przede wszystkim mały, linia boczna sprawia wrażenie nieproporcjonalnie wręcz małej, w środku też niewiele miejsca jak na amerykana, ale za to brzmi przynajmniej jak należy – prosty wydech z kwasówki i „sad V6” rasowo bulgocze.🙂 W mieście nie jest prymusem, górek brać nie należy na wpół pustym baku, bo zgaśnie, ale na autostradzie śmiga jak trzeba. O oryginalnych częściach do wozów tej platformy nie ma co marzyć, ale na Rockauto ponoć nadal da się kupić nie najgorsze zamienniki, także i pod tym względem auta te są podobne do wyrobów FSO – do innych marek ciężko nawet o zamienniki.
   Mam wrażenie, że w GM utracili w latach 70. kontakt z rzeczywistością, bo to nie pierwszy raz jak wypuścili takiego bubla – już Vega była skandalicznie złym samochodem, a w latach 80. nie było wiele lepiej – w końcu najgorsze egzemplarze Corolli E80 w historii to Chevrolety Nova.🙂 Aż dziw bierze, że ten sam koncern w takim 1990 roku na jednym kontynencie wciąż oferował ludziom byle jak skleconego kanciaka wyglądającego jakby miał 15 lat i z kluczykami wyglądającymi jak do skrzynki na listy, a na drugim już za rok zaoferował Astrę F, która wydaje się być jak z innej planety zarówno pod względem designerskim jak i jakościowym.
   Swoją drogą ten kształt karoserii u nas już zawsze się będzie kojarzył z jednym tylko modelem – Rovery SD1, Passaty B1, Ascony, czy Lancie Beta pójdą w zapomnienie, a pamięć o Polonezie pozostanie na wieki.🙂
   A i dołączam do pozostałych – te felgi na tym samochodzie to jakaś abominacja.

   • Co do felg zgadzam się, że powinny być oryginalne. Zgadzam się też, że auto jest małe, jak na standardy Detroit, ale takie właśnie miało być. Ciasno w nim nie jest, w żadnym wypadku, a kto chciał więcej, kupował Celebrity albo Caprice’a (zresztą nie tak dawno też tu przedstawianego).

     Co do Poloneza – jego po prostu znamy, podczas gdy Rovera czy Bety nie uświadczyłeś na polskich ulicach.

   • nie kwestionując pokrewieństwa Toyoty E80 z Chevy Nova, to rudno dopatrzyć się jakichkolwiek podobieństw między tymi samochodami. Ale chevrolet to nie tylko pasmo modelowych porażek. To również ikoniczne Corvette, Camaro, niezniszczalne K5 i ciągle trwający, już XII genetacji potężny Suburban (ostatnio nim w Stanach wozili naszego prezydenta).

     • W przypadku Novy chodzi konkretnie o piątą generację modelu z lat 1985-88 – sedan faktycznie jest trochę inny, ale liftback to jest praktycznie jeden do jednego: tego tyłu z tablicą rejestracyjną powyżej linii świateł nie sposób pomylić z czymkolwiek innym.
       Oczywiście Chevrolet nie jest producentem samych bubli (Tri-Five, czy pierwsze Camaro to wspaniałe wozy), po prostu firma ta złapała ewidentną zadyszkę razem z całym GM w tamtych latach – nawet wśród tych ikonicznych modeli: po latach Corvette C4 uchodzi za wóz mniej wartościowy od ówczesnych samochodów GM na Platformie F (słyszałem nawet o Corvette’ach C4 ciętych na dawców mechaniki dla bardziej plebejskich modeli), a Camaro było wtedy oferowane w niesławnej wersji z silnikiem Iron Duke. Przy czym oba wymienione modele uchodziły za sportowe, a przegrywały w starciach z młodzieżą w kilkunastoletnich muscle cars.

10. @Projektor masz rację. Pamiętam, że jako nastolatek ze zdumieniem wyczytałem w jakimś zachodnim katalogu, że że taka sportowa fura ma zaledwie 90 KM i przyspieszenie nieznacznie lepsze niż PF125p. Żółte Camaro sąsiada przywiezione prosto z Ameryki straciło dla mnie sporo uroku.

    • Akurat corvetty C4 będę bronił jak Rejtan wyjścia z sejmu. Jest to moja ulubiona generacja więc mogę nie być obiektywny, ale w czasach produkcji doceniana w prasie europejskiej w porównaniu z europejskimi sportowymi samochodami swoich czasów. Najsłabsza wersja miała jakieś 240 koni i w automacie robiła poniżej 7 sekund do setki. (Zaznaczając że Amerykanie lubią mierzyć to na drag stripie z klejem na nawierzchni).
      Co prawda ma swoje głupoty konstrukcyjne:
      Plastikowe resory poprzeczne, 4 biegowy manuał z dwoma nadbiegami, ale większość uważa ją za dobry powrót do chwały pod podstarzałej C3.

      • Lepsza i ładniejsza jest Corvette C5. Kupuję taką Targę w przyszłym roku.
        Po prostu muszę odhaczyć, że miałem Co’v C5 w moim życiu, oczywiście czerwoną 🙂

11. Amerykany w Europie to był jest i będzie szpan. Nie tylko w czasach PRL ale i w III RP. Mój wujek przywiózł sobie kiedyś nowego Dodge Neona jedynkę. Najtańsze wozidełko robiło w Polsce za samochód sportowy i wszyscy się do niego ślinili. Wujek kiedyś pozwolił mi się tą rakietą przejechać po zamkniętym lotnisku żebym zobaczył jakiego to ma potężnego kopa. Wsiedliśmy w pięciu chłopaków do tego wynalazku, wdusiłem pedal to the metal i pruję po pasie startowym ale Neon idzie gorzej niż Polonez. Tak się skupiłem na wypatrywaniu setki na szykościomierzu, że wyrwać musiał mnie z tego stanu wujek krzykiem „hamuj, pas startowy się kończy”…

    Tymczasem wczoraj zatrzymałem się na światłach moim prawie pięćdziesięcioletnim amerykanem, który jest wart jakieś 60% najtańszego nowego samochodu i miła pani zapytała mnie czy taki samochód kosztuje więcej niż dom, co przy obecnych cenach nieruchomości jest sporym wyróżnieniem.

    • Tak, to prawda, że realna wartość samochodów może ogromnie odbiegać od szacowanej przez laików. W dodatku w obie strony 🙂

    • @Ryszard Bocian, żaden szpan , a na pewno nie w Europie zachodniej. Na przełomie lat 50 i 60 sporo amerykańskich krążowników szos trafiało do krajów skandynawskich , do dzisiaj w Szwecji dużo ludzi je konesuje. Niemniej i tam z czasem powszechnie zdano sobie sprawę, że to archaiczne , paliwożerne konstrukcje, od lat 70 praktycznie totalnie wyparte przez auta japońskie. Status amerykańskiego auta w zachodniej Europie idealnie ilustruje seria Gang Olsena, gdzie najpierw Plymouthem , potem Impalą, a potem Bel airem jeździ gang nieudaczników.

      W Polsce lat 90 to każdy nowy kompakt w pewnych kręgach robił wrażenie. Czy to Neon, Escort, Civic, czy Corolla. Moja rodzina obracała się trochę w środowisku polonusów. Każdy , ale to każdy Ci to powie , że za komuny kilkunastoletnie krążowniki szos na batorym ściągały najgorsze przygłupy, każdy taki po kilku miesiącach miał robionego swapa na S21 z Żuka.

      • Na pewno podatki, obowiązkowe ubezpieczenia itd nie miały żadnego wpływu na wyparcie usańskiego żelaztwa z Europy…

      • Szczegóły trzeba by postudiować, ale generalnie ówczesne amerykańskie auta słabo nadawały się na nasze warunki z uwagi na paliwożerność (zwłaszcza po kryzysie naftowym), duże pojemności ogromnie podnoszące koszty stałe (ubezpieczenia, podatki), słabą dostępność serwisu i części (nie było jeszcze Internetu i przesyłek zza oceanu dostarczanych w kilka dni), a do tego rozmiary i zwrotność naprawdę utrudniające jazdę po naszych ulicach i parkingach.

        W Szwajcarii, Beneluxie i Skandynawii faktycznie było tych aut trochę, do pewnego momentu – dokąd nie zrobiło się ciasno na drogach i drogo na stacjach.

      • Sprowadzać do Polski skrzydlatego krążownika – to był naprawdę głupi pomysł, przy naszej dostępności paliwa i jakichkolwiek części.

        Fajna scenka w tym temacie jest w „Czterdziestolatku”, jak brat Magdy Karwowskiej kupował amerykańskie auto na giełdzie 🙂

      • Na pewno takie auta były problematyczne w utrzymaniu, ale szpan na pewno był nieporównywalny z żadnym innym autem – ja do tej pory pamiętam z lat 80-tych praktycznie każde amerykańskie auto jakie wtedy widziałem jako dziecko – zaparkowany na Puławskiej w Warszawie złoty Cadillac DeVille z połowy lat 70-tych wywołał takie zbiegowisko, że nie można się było przecisnąć żeby zajrzeć do środka. Pamiętam też jak na początku lat 90-tych na ulicy stał Firebird, który miał alarm, który po zbliżeniu się mówił aby się odsunąć (oczywiście po angielsku) – w latach gdy standardem był Maluch, to naprawdę robiło piorunujące wrażenie. Zresztą nawet obecnie złachany amerykański krążownik sprzed 1980 robi na mnie większe wrażenie niż nowe Porsche.

      • Krążowniki i gadające alarmy na pewno były czymś kosmicznym, ale Citation to coś zupełnie innego. Stąd moja refleksja.

        Sam pamiętam, jak ludzie gapili się na cokolwiek z Ameryki, ale to były właśnie skrzydlate Buicki i Cadillaki. Nie pamiętam amerykańskich aut o wyglądzie Poloneza, dlatego się zastanawiam. Dopiero w latach 90-tych pojawiły się np. Chevrolety Corsica, też przywożone jako mienie przesiedlenia, i one faktycznie szału nie robiły. Ale to były już inne czasy i inny krajobraz uliczny.

      • Amerykan o wyglądzie Poloneza?
        Cutlass Aeroback:
        https://www.curbsideclassic.com/blog/cc-outtake/curbside-outtake-1978-olds-cutlass-salon-aeroback-a-former-cc-is-found-forlorn/

        Oczy bolą, gdyby tylko kwestię Poloneza doprowadzono do końca (tzn. gdyby nie skonczyl jako nowa buda dla 1500).

      • Oczywiście wiem, że takie auta istniały, tylko nie pamiętam ich z polskich ulic z lat 80tych. Bo o tym właśnie dyskutujemy – jakie one wtedy robiły wrażenie. Złoty Cadillac to jednak coś innego niż taki Citation.

      • Myślę, że nawet taki Citation zwracał uwagę, bo jednak to mimo wszystko było coś innego – krajobraz motoryzacyjny lat 80-tych był u nas tak homogeniczny, że każde nietypowe auto przyciągało spojrzenia. Sama jazda też musiała robić wrażenie – dziś patrzymy na to inaczej, ale pamiętam pierwsze zachodnie auto jakim jechałem pod koniec lat 80-tych (skrajnie wyeksploatowanych taksówkarskich W115 nie liczę) – to było Renault 21 i jeżeli chodzi o odbiór samochodu: spasowanie, wyciszenie, odgłos zamykanych drzwi, zapach we wnętrzu, to w porównaniu do Fiata 125p to była przepaść, nawet jeżeli to Renault było w bazowej wersji i nigdy nie uchodziło na zachodzie za samochód specjalnie trwały albo dobrze wykonany.

      • Nie wierzyłem w te opowieści o olbrzymiej przepaści pomiędzy wrażeniami z jazdy 125p a czymkolwiek zachodnim…dopóki współcześnie nie przejechałem się FSO 1500 z 1990 roku. Przesiadka do starszej o dobre kilka lat Sierry, była jak przejście do współczesnego, cichego i cywilizowanego samochodu. Przepaść to mało powiedziane.

      • Też tak miałem. Tylko przesiadka z FSO do BXa to nie przepaść, to skok z Everestu do do oceanu. Sierrę miałem później, ale miała obniżane fabrycznie zawieszenie i była twarda jak furmanka.

      • Normalna rzecz, ja sam tak miałem po kilku latach jeżdżenia na przemian maluchem i Polonezem Truckiem na co dzień. Gdy po raz pierwszy przejechałem się Astrą F to byłem niesamowicie wręcz zaskoczony – nawet nie chodzi o komfort czy wyciszenie, ale kurczę, okazuje się, że już wtedy dało się zrobić auto, które jest tak perfekcyjnie ergonomicznie, gdzie wszystko jest faktycznie w zasięgu ręki i wzroku, a pozycja za kierownicą nie męczy, bo i ręce i nogi są ułożone naturalnie bez żadnego podkurczania czy wyciągania. No i nie trzeba walczyć z samochodem podczas jazdy. Inna rzecz, że dla mnie przesiadka ze 125p na Poloneza również jest bardzo odczuwalna.

12. „…od lat 70 praktycznie totalnie wyparte przez auta japońskie”. Gruba przesada. Toyota w 2023 sprzedała w Stanach 2,3 mln samochodów (z amerykańskich fabryk i importu, firma nie podaje ile produkuje w Stanach ile dosyła z Japonii) na 16 mln ogólnej sprzedaży. Cały import z Europy i Azji do Stanów to też ok. 2,3 mln pojazdów (w tym Toyoty). Dużo większy jest import kontynentalny – Kanada, Meksyk, ale to nadal są amerykańskie marki. Dane z AI trudno weryfikowalne.

13. Jakby ktoś jeszcze nie zauważył, te felgi naprawdę wyglądają okrutnie…
    Mówi się, że felgi to 50% wyglądu auta. Może nie aż tyle, ale faktycznie bardzo wpływają one na całościowy odbiór. Zastanawia mnie kto wpadł na pomysł, żeby założyć akurat te? Może się za tym kryć ciekawa historia.
    Sam samochód widziałem kilka razy na Zlocie (KKN) i tak właśnie przypuszczałem, że to jakieś mienie przesiedleńcze albo podobna przeszłość.
    Natomiast co do odbioru w ówczesnej Polsce – na pewno robił wrażenie chociażby egzotyczną nazwą, marką czy detalami. Może nie na zupełnych laikach, ale nawet na dzieciakach, które się samochodami interesowały. Sam pamiętam, że wówczas Chevrolet to było coś, bo amerykańskie. Żaden z kolegów nie zdawał sobie sprawy, że to najtańsze auta zza oceanu i tak naprawdę bardzo zwyczajne, żeby nawet nie powiedzieć, że kiepskie jakościowo. Ale nie mieliśmy internetu, podobnych wynalazków jeździło jak na lekarstwo, to skąd człowiek mógł wiedzieć?

    • i najgorszy strzał w kolano który mógł zrobić Chevrolet… mając status tutaj porównywalny (jak nie lepszy) z Mercedesem…. zaczął produkować Aveo i inne takie gówniane przeróbki Daewoo, byłem tym przeokropnie zawiedziony i wszyscy mi znani również. Zaorali sobie cały mit luksusu za jednym razem

      • Ale to zawsze była najtańsza marka, nigdy nic innego. Tylko u nas najtańsze samochody amerykańskie były kilka klas wyżej od naszych najdroższych, dlatego myśleliśmy, że to nie wiadomo co.

      • ale mogli wykorzystać taki wizerunek, a to zaprzepaścili

      • Do czego wykorzystac? Żeby pięć sztuk Cadillaców przemetkować na Chevroleta? Markę masową interesują masowe rynki, a Cadillac sprzedawał się pod swoją marką, też w Polsce kojarzoną.

      • Co? Jak, gdzie, kiedy?
        Mercedes to zawsze był Mercedes, wszyscy wiedzieli, ze to wypas.

        Chevrolet jasne, budził zainteresowanie jako cos nieznanego i egzotycznego. Na przełomie wieków amerykanska motoryzacja była już jakontako rozpoznawalna, ale kojarzyła sie raczej z dużymi samochodami, bogatym wyposażeniem i tandetnym wnętrzem. Duze Chevrolety pewnie by odniosły podobny sukces jak Chryslery albo europejski segment E nie będący Audi/BMW/Mercedesem.

        Ale fakt, jak w Polsce pojawiał sie Chevrolet sporo osób liczyło, ze poza przemetkowanym Matizem bedzie trz trochę żelastwa zza oceanu.

14. bardzo ładny samochód, szczególnie przód i wnętrze fajne, a jak by jeszcze wnętrze było czerwone to już w ogóle bajka! uwielbiam takie deski rozdzielcze, tylko jeszcze żeby były takie fornirowate to już w ogóle super 🙂
    skrzynia 3 biegowa turbo hydra matic TH125C?

    • Do wyboru było sześć kolorów wnętrza i to zrobionych po amerykańsku, czyli deska, pasy, dywaniki, podsufutka, wszystko pod kolor. Oczywiście, że czerwone było dostępne i wyglądało jak to czerwone… obłędnie!

      Gdzie ludzkość popełniła błąd, że teraz już się tak nie da… Czasem można w markach niby „premium” wyprosić czerwone fotele z czarnymi pasami, ale to wszystko na co można liczyć. Cała reszta czarna.

      • miałem Forda Tempo z czerwonym wnętrzem, piękne było, też wszystko było pod kolor 🙂

      • Pamiętacie, jak rok temu testowałem pięknie czerwoną Mazdę i pięknie niebieskiego Civica?

        No to tego niebieskiego już Honda nie oferuje, z braku zainteresowania. Brat mówił mi, ze klienci na jego widok krzyczeli – ooo, jaki fajny!! – po czym zamawiali szarego. Niestety ludzie chcą szarości, producenci tylko odpowiadają na zapotrzebowanie.

      • Też mi tego brakuje, ale spodziewam się, że Chińczycy, którzy naprawdę potrafią dostosowywać się do klienta, jak tylko zwietrzą biznes, to za jakiś czas zaczną takie wnętrza w swoich autach oferować.

      • Tzn. kolorowe, a nie szare. Ja jako klient bym niebieskie albo czerwone wnętrze kupił – mój dziadek miał Alfę 156 z czerwoną skórą i było to najpiękniejsze samochodowe wnętrze w jakim siedziałem.

      • Ależ można uzyskać mnóstwo innych kolorów: jasnoszary, szary, ciemnoszary, jeszcze-ciemniejszy-szary, popielaty, antracytowy, grafitowy, kwarcowy, księżycowy…
        No i czarny jak napisałeś. Można powiedzieć, wszystkie kolory tęczy…

        Kiedyś przynajmniej dopasowane pokrowce można było w handlu dokupić…

15. Ja na co dzień używam Chevroleta Celebrity . Wygląd bardzo podobny poza tym, że to sedan. Silnik i skrzynia ta sama, środek odrobinę inny. Zaciekawiła mnie twoja opinia o skrzyni biegów. Myślę, że częsta zmiana biegów może mieć związek z regulacją linki sterującej skrzynią. Sam zmieniałem u siebie gaźnik i dużo czasu spędziłem nad tym, żeby skrzynia pracowała tak samo jak w oryginale. Ja mam rocznik 84 więc załapałem się na znaczki Fisher na progach , na początku nie zwróciłem na to uwagi dopiero po przeczytaniu jedynego z Twoich artykułów. Sam również mam mały kłopot z blokującym tyłem i myślałem że to problem z cylinderkami a okazuje się, że to fabryka coś nie dopracowała. Na szczęście po rozgrzaniu hamulców ten problem staje się prawie nie zauważalny. Ale mam już jakiś tam plan jak temu zaradzić. No i spalanie również u mnie wygląda inaczej. Zwykle to około 20 litrów LPG w mieście i 16 na trasie. Ale pewnie to też kwestia nogi 😉

    • Celebrity jest jeszcze piękniejszy!! zazdraszczam 🙂
      a na tylne hamulce to spróbuj na przewodach (w szereg) dać stałe regulatory ciśnienia np z Astry F albo z Cinquecento, powinny rozwiązać problem, tylko nie wiem czy da się to kupić nowe, ale zawsze na złomie można sobie wyciąć za grosze

      albo takie regulowane:
      https://allegro.pl/oferta/korektor-sily-hamowania-wilwood-260-12627-11649315028

      • Właśnie taki jest plan. Udało mi się namierzyć korektory od lanosa i właśnie czekam na przesyłkę

16. Malaise nie dotyczył wyłącznie USA. Taki Fiat Argenta czy Rover Montego to też były depresyjne samochody.

    • W każdej epoce istniały depresyjne samochody, ale w USA epoki „55-milowej” (bo tak definiuje się malaise era) problem był systemowy, obejmujący wszystkie modele wszystkich producentów w kraju, dlatego też tam powstał ten termin.

17. W tym czasie General Motors wprowadziło po obu stronach Atlantyku przednionapędowe samochody, także opla kadetta D