PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MAŁY CZOŁG GRUBERA

 

W140. Legenda Mercedesa i lat 90-tych. Legenda oczywiście różna w różnych krajach.

W Niemczech W140 nie przyjęto dobrze: auto uznano za zbyt wielkie, ciężkie, przeładowane i – delikatnie mówiąc – w nie najlepszym guście. Zupełne zaprzeczenie wyważonego i wysmakowanego poprzednika. Mimo krytyki popyt z miejsca przekroczył nie tylko oczekiwania producenta, ale i zdolności produkcyjne fabryki. W salonach pojawiły się kolejki. Główny stylista Daimler-Benz, przesławny Bruno Sacco, mówił, że winę za to ponosi… zbyt niska cena auta. Nie da się ukryć: słaba sprzedaż w 95% przypadków oznacza, że produkt jest zbyt drogi, natomiast przepychanki chętnych generuje sytuacja odwrotna.

W ówczesnej Polsce nikt nie nazwałby Mercedesa S zbyt tanim. To było najdroższe auto na naszym rynku, a jeżdżących nim dżentelmenów postrzegało się jak rosyjskich oligarchów. Czy zawsze słusznie, to inna sprawa, bo realny świat jest nieporównanie bardziej złożony niż jakikolwiek zestaw stereotypów. Obrazowo pokazał to jeden z głośniejszych polskich filmów tamtych lat, “Psy 2” Władysława Pasikowskiego: tam, w omyłkowo “odzyskanej” S-Klasie, znalezione zostają dwie skrzynki kiełbasy, po czym pada zdanie o “wożeniu Wurstu szejsetą“. Bo w ówczesnej Polsce S-ka musiała być dwunastocylindrową 600-tką – innych wersji oligarchia przecież nie tyka. Nad Wisłą nie dysputowało się o gustach i bezguściach: to, że najdroższy Mercedes wyglądał, ważył i kosztował jak mały czołg, było czymś oczywistym. Od tego przecież jest taki produkt. Szerszych doświadczeń i materiału porównawczego nie miał prawie nikt.

Typowa polska S-Klasa musiała być nie tylko topową wersją w topowej specyfikacji, ale też sedanem, najlepiej przedłużonym. Nieraz już wspominałem, że idea klasycznego coupé pozostawała u nas nie tylko nieznana, ale i niezrozumiała. W cennikach nowych samochodów, publikowanych co miesiąc przez magazyn “Auto International” (dziś “Auto Motor i Sport“), Mercedesy występowały wyłącznie jako sedany i kombi. Nie było SLa, 124 coupé ani cabrio, nie było też dwudrzwiowej S-ki – mimo że wszystkie te auta dało się w Polsce kupić. W powszechnej świadomości – a nawet w zestawieniach publikowanych przez fachowe czasopismo – istniały jednak tylko najpraktyczniejsze modele, nawet w najdroższych segmentach.

Dziś czasy są inne. W140 zdążyło uzyskać status klasyka, a miłośnicy klasyków nie przepadają za nadmiarem siedzeń i drzwi, a także nadmiarem kłopotów serwisowych. Dlatego też egzemplarz, który w zeszły weekend udostępnił mi do testu jego właściciel, Bartek, nie wpisuje się w polskie klimaty lat 90-tych – nie jest ani szejsetą ani limuzyną, tylko S 500 coupé (ciekawostka: dwudrzwiowe W140, czyli formalnie rzecz biorąc C140, w ciągu swej rynkowej kariery zaliczyło aż trzy różne oznaczenia: kolejno SEC, S coupé i CL). Auto nie pasuje więc do dawnych stereotypów, odpowiada za to moim gustom. Mój gatunek, moja marka, mój typ nadwozia, a do tego epoka, w której dorastałem, uczyłem się świata i motoryzacji.

***

Historię Mercedesa W140 zostawię sobie na inny raz – być może na wpis pomnikowy, a może (jeśli trafi się okazja) na jakąś wyprawę szejsetą po Wurst, do Lidla und zurück. Ważne jest natomiast to, że ten konkretny model, bardziej niż jakikolwiek inny, miał za zadanie olśnić świat i przekonać go o absolutnej wyższości firmy Daimler-Benz. Jasne, że liderowanie segmentowi aut luksusowych jest karmą każdej S-Klasy, ale w tym konkretnym przypadku presja była szczególna, bo na poważnego rywala Mercedesa zaczynało wyrastać BMW. Nad W140 pracowano już od 1981r., cały proces trwał więc rekordowe dziesięć lat. Wydłużano go zresztą wskutek paniki wywołanej prezentacją Lexusa LS400, a wcześniej ferment zasiali też Bawarczycy, wypuszczając na rynek pierwszą niemiecką V12-tkę od czasów przedwojennych.

Projekt W140 pochłonął tyle pieniędzy, że ówczesny szef badań i rozwoju Daimler-Benz, Wolfgang Peter, wyleciał ze stanowiska. Tym boleśniej przyjęto w Stuttgarcie chłodne recenzje über-limuzyny, zaprezentowanej światu w marcu 1991r. w Genewie.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Coupé pokazano z kolei w Detroit, w styczniu 1992r. Kontynuując strategię poprzednika nadano mu oznaczenia 500/600 SEC, odpowiednio dla wersji ośmio- i dwunastocylindrowej. Inaczej niż w limuzynie, nie przewidziano mniejszych silników ani ręcznych przekładni. To miał być flagowy produkt marki, bez rozmieniania się na drobne.

Foto: materiał producenta

No dobrze, z tą flagowością można się kłócić, bo przecież istniał jeszcze SL. Rzućmy więc okiem na cenniki: w interesującym nas roku 1992-gim 500/600 SEC kosztowały odpowiednio 156.180 i 220.020 DM, zaś wyposażone w te same motory SLe R129 – 152.931 i 217.740. Coupé stały więc o włos wyżej, co nie powinno dziwić zważywszy na ich gabaryty, wyposażenie i szlachetniejsze pochodzenie (R129 miał sporo części wspólnych z taksówkarskim W124, co zresztą dzisiaj ułatwia eksploatację).

Nie od rzeczy będzie zaznaczyć, że w momencie premiery 600 SEC był nie tylko najdroższym Mercedesem, ale też najdroższym ze wszystkich osobowych samochodów niemieckich. A jak to wygląda w praktyce? Jak mają się do siebie oba auta? Tego byłem ciekaw najbardziej.

***

Przy okazji przejażdżki Lexusem zaznaczałem, że segment F nie jest zabawą dla każdego, i bynajmniej nie miałem na myśli kwestii finansowych. Te auta są wielkie, ciężkie i niekoniecznie projektowane dla samochodziarzy – ich zadaniem jest raczej maskowanie faktu znajdowania się w jadącym aucie niż uwypuklanie płynącej z tego przyjemności. Siedzący na tylnej kanapie pan prezes może ślęczeć nad notowaniami giełdowymi, excelowymi spredszitami z kejpijajami, ewentualnie nad kieliszkiem szampana w towarzystwie… kogo tam sobie chce, ja nie wnikam. Temu służy luksusowa limuzyna (najlepiej przedłużona, typu 600 SEL). Z kolei coupé z definicji służy do samodzielnego prowadzenia przez kogoś, kto widzi w tym jakąś frajdę. W coupé o 180 stopni odwraca się hierarchia jadących: VIPem jest wyłącznie szofer, z tyłu zaś siada się na doczepkę, niemal za karę. Z tyłu coupé nie da się nawet wyjść, dopóki ci z przodu nie uchylą nam wspaniałomyślnie drzwi.

Zacznijmy właśnie od drzwi – w tym modelu wyjątkowo masywnych, niczym wrota do krzyżackiego zamku. W pierwszej próbie otwarcia od środka moje ramię poddało się – rezultat przyniosło dopiero podejście drugie, z podwojoną siłą. W coupé drzwi są oczywiście dłuższe, co czyni je jeszcze cięższymi, a przy niekorzystnym pochyleniu wydłuża ramię działania grawitacji. Warto też przypatrzeć się podwójnym szybom: izolację dają świetną, ale swoje ważą, a odpowiednio dopasowany musi też być podnośnik z silniczkiem. No i jeszcze to lustrzane okucie, które w SLu pokrywa 1/4 powierzchni, a tutaj całość. Jak już szaleć, to szaleć.

Foto: praca własna

Zatrzaskiwanie drzwi idzie już łatwiej, bo pomaga w nim elektryka dociągająca zamek, jeśli ktoś słabo się przyłożył. W tamtym czasie to był nieziemski bajer. Daimler-Benz szczycił się zresztą utrzymywaniem osobnego zespołu, którego jedynym zadaniem było wymyślanie, co by tu jeszcze wymyślić.

Zawodowi wymyślacze wymyślili przykładowo analogowy Parktronic – metalowe pręty wysuwające się z tylnych błotników po włączeniu wstecznego biegu. Nie stoją one w samych rogach (do krańca zderzaka brakuje niemało), nie są też zbyt subtelne. Manewry jednak ułatwiają, a miłośnicy subtelności na W140 i bez tego by nie popatrzyli.

Foto: praca własna

Mnożenie gadżetów widać na konsoli środkowej. Poza złotą podkówką i żółtym ludzikiem wszystko jest tutaj fabryczne: serię 140 krytykowano swego czasu za nadmiar przycisków i zbytnie skomplikowanie sterowania, ale te wszystkie dodatki trzeba przecież jakoś obsługiwać. Dotykowych ekranów jeszcze nie było, zresztą na nie narzekamy dziś jeszcze bardziej.

Ciepła woda osobno, zimna osobno, kafelki-duperelki, kraniki-dywaniki” (cytat). Sama dwustrefowa klimatyzacja to dwa wyświetlacze, trzy pokrętła i piętnaście guzików. Z mniej typowych rzeczy trzeba wymienić klawisze opuszczania tylnych zagłówków (podnieść trzeba je już ręką), utwardzania adaptacyjnych amortyzatorów, podajnika pasa bezpieczeństwa (który automatycznie działa tylko po zamknięciu drzwi – w innych przypadkach musimy go poprosić), odłączania alarmu odholowania oraz włącznika węglowego filtra wentylacji (bardzo przydatna sprawa, jeśli np. jedziemy za starym autobusem – bo pamiętajmy, że to auto sprzed epoki DPF).

Foto: praca własna

Drewno jak z gdańskiej szafy, szeroki podłokietnik, lampki do czytania i dwa wygodne, indywidualne siedzenia ze szlachetnej skóry czekają też z tyłu. Miejsca tam dostatek, tyle że wejść i wyjść trudniej. Bartek regularnie wozi tu dwójkę dzieci w fotelikach – nie ma z tym żadnego problemu.

Foto: praca własna

Dość jednak szczegółów, wyjdźmy na zewnątrz i spróbujmy ogarnąć tego mastodonta wzrokiem. Mercedes W140 naprawdę przypomina pojazd pancerny – stanowi apogeum trzeciego w historii cyklu rozrostu aut i ich silników. Jasne, że znając np. Cadillaki z lat 70-tych nie zszokujemy się gabarytami żadnego europejskiego coupé, warto jednak wiedzieć, że topowe wersje W140 osiągały dopuszczalną masę całkowitą ponad 2,6 tony – przez co niemiecki minister transportu wydał specjalne rozporządzenie w sprawie wyjątku od znaku “zakaz wjazdu pojazdów >2,5t”. Jeszcze większy problem mieli operatorzy pociągów przewożących samochody na wyspę Sylt, bo w ich wagonach gargantuiczna S-Klasa po prostu się nie mieściła (na szerokość). A Sylt to mekka niemieckich milionerów – nie dało się więc nie wpuszczać tam topowych Mercedesów (doraźnie postanowiono pakować je na wagony dla ciężarówek, później problem rozwiązały dodane przez producenta składane lusterka).

Testowane auto – S 500 coupé z 1995r. – ma rozstaw osi 2.945 mm, wymiary 5.065 x 1.912 i masę własną 2.080 kg. DMC = 2.600 kg, więc trzeba pamiętać, że polski minister wyjątku nie zrobił – ani w kwestii znaku, ani np. parkowania na chodniku, dozwolonego wyłącznie dla pojazdów do 2,5 tony.

Stylistycznie C140 wydaje się zgrabniejsze od limuzyny, ale budzi podobny respekt. Każdy Mercedes S onieśmiela, ale ten onieśmiela szczególnie – nie tylko rozmiarami (coupé powyżej pięciu metrów naprawdę nie zdarza się co dzień), ale przede wszystkim majestatycznością.

Foto: praca własna

Ten model to ostatnie klasyczne dzieło Bruno Sacco, z kontrastowo malowaną “szeroką listwą”, która znikła po liftingu (kolor nazywa się blau-schwarz, czyli niebiesko-czarny, choć listwy są ewidentnie szare). Z tej perspektywy samochód wygląda prawie-że-sportowo. Zwłaszcza w lusterku wstecznym.

Foto: praca własna

Proporcje są nienaganne, dlatego ogrom całości widać dopiero po drzwiach, które zajmują niedużą część karoserii, choć są naprawdę długie (bez automatycznego podajnika ciężko byłoby sięgnąć po pas bezpieczeństwa). Łagodniejsze linie, skrócony (!!) rozstaw osi i tradycyjny brak środkowego słupka nadają autu odrobinę żywiołowości, odróżniając je od limuzyny ochrzczonej przez Polaków “lochą”.

Foto: praca własna

Z tej strony sylwetka wygląda prawie że smukle, choć absolutnie nie lekko. W zamian dostajemy respekt i majestat w każdym calu – nie wyłączając ogumienia o szalonym naonczas rozmiarze 235/50 ZR 18.

Foto: praca własna

Jeśli zadarty kufer W124 wyglądał niemalże arogancko, to co można powiedzieć o tym? Koncepcja ta sama, tylko przeskalowana mocno poza przedział, do którego przywykliśmy w Europie. W zamyśle twórców auta na jego widok świat miał oniemieć z zachwytu: w praktyce reakcje były różne, ale nikt nie wątpił, że swoją rolę W140 wypełniał.

Foto: praca własna

Tytułowy “mały czołg Grubera” przyszedł mi na myśl nie tylko z uwagi na rozmiar i masę auta. Serialowy oryginał (chodzi oczywiście o fenomenalną brytyjską komedię “Allo!, Allo!“, dziś już nieemitowaną z uwagi na wielowymiarową niepoprawność polityczną) nie był wcale czołgiem, a czteronapędowym pojazdem pancernym Sdkfz 222, i nie służył porucznikowi Gruberowi do walki, a jako osobisty środek transportu i zdobywania atencji otoczenia. Do tego samego służy luksusowe coupé: ma cieszyć właściciela, któremu w życiu nie brakuje niczego, zapewniać mu maksimum satysfakcji, a w bonusie jeszcze przydawać respektu.

O respekcie już było, a co z satysfakcją? Jak zadowolić kogoś, kto wszystko już ma i rzadko pyta o ceny? Mercedes S tradycyjnie stawiał na Komfort i Jakość. Mój mercedesowy mechanik, Paweł, mawia, że W140 i R129 to najstaranniej dopracowane produkty konsumenckie w historii. Ja staram się nie wysuwać tak śmiałych tez, ale zgadzam się, że owe modele – wieńczące ofertę Daimler-Benz w jego najlepszych czasach – robią wielkie wrażenie. Przy czym na pierwszy rzut oka widać, że 140-tka to jednak klasa wyżej.

W SLu dobrze czują się tylko osobnicy do 180 cm, natomiast wnętrze S-ki jest niewyobrażalnie przepastne. Obrazowo powiem, że trzymając lewą rękę na kierownicy nie byłem w stanie dotknąć łokciem drzwi. W żaden sposób. Nie żebym pochwalał taką pozę, ale zobaczcie w swoich samochodach, gdzie musiałyby być drzwi, żeby nie dostać do nich łokciem. W W140 są właśnie tam (tak, prawda, mam tylko 173 cm wzrostu, ale w innych autach czegoś takiego nie spotkałem).

Foto: praca własna

Rozmowa z pasażerem też odbywa się na odległość – mimo panującej ciszy człowiek odruchowo podnosi głos. Tu wszystko jest olbrzymie: fotele, kokpit, konsola, potężne podłokietniki w drzwiach i na środku. Również od wewnątrz auto budzi respekt – swym ogromem, ale też Jakością. Zupełnie jak dzisiejsze Lexusy, choć w trochę inny, staroświecki sposób.

To Jakość typu starogermańskiego – jak w biedermaierowych meblach albo rzemieślniczych nożach z Solingen. Grube, lakierowane drewno, bogata skóra (na drzwiach marszczona – jakkolwiek by to nie zabrzmiało 🙂 ) i doskonałe wykonanie. Wszystko świetnie zachowane, po 27 latach i – uwaga!! – 420 tysiącach kilometrów. Przynajmniej taka liczba widnieje na liczniku. Licznik jest już cyfrowy, bo w W140, inaczej niż w R129, bębenkowych już nie montowali.

Foto: praca własna

Być kapitanem na takim mostku to przeżycie zupełnie inne niż prowadzenie SLa. R129 można nazwać lądowym jachtem, ale wtedy C140 będzie transatlantykiem. Jasne, że po takim kolosie nikt nie spodziewa się sportowego charakteru – większość powie raczej, że to “komfortowe GT“. Rzecz w tym, że nie: “komfortowe GT” to jest SL, a dwudrzwiowa S-Klasa to po prostu S-Klasa – tyle że dwudrzwiowa.

Foto: praca własna

***

Swoim S 500 coupé Bartek jeździ od ponad pięciu lat. Kupił je w Polsce, od podobnego pasjonata – co jednak nie znaczy, że auto było wypieszczone, bo przykładowo (opcjonalna) hydropneumatyka tylnego zawieszenia została zastąpiona wersją metalową, trzeba więc było rozejrzeć się za odpowiednimi częściami i przywrócić stan oryginalny. Zaraz po kupnie pojawił się problem: w standardowym polskim garażu 3 x 5 “mały czołg Grubera” po prostu się nie mieścił – z musu przejął więc rolę codziennego środka dojazdów do pracy, bo tak było bezpieczniej. Wiązało się to z założeniem instalacji LPG, ale nie jakimikolwiek problemami z niezawodnością.

Po znalezieniu odpowiedniego garażu Mercedes zmienił funkcję na weekendowo-rekreacyjną (przypomnę, że dla rodziny 2+2), choć wciąż zdarza mu się służyć do celów praktycznych. W ciągu pięciu lat raz tylko nawalił moduł zapłonowy. Poza tym auto działa niezawodnie, instalacja gazowa również. O jej istnieniu dowiedziałem się zresztą dopiero pod koniec przejażdżki, bo wszystkie elementy są zakamuflowane.

Pierwsze wrażenie z wnętrza to odcięcie od zewnętrznego hałasu, ale też ogrom kabiny i wszystkiego wokół. Mówiąc niemalże spodziewamy się usłyszeć echo – to diametralna różnica w stosunku do “dopasowanego”, dla wyższych kierowców wręcz przyciasnego R129. Liczne elektromotorki królewskiego fotela i ogromnej kierownicy pozwalają łatwo dobrać pozycję. Przekręcenie kluczyka budzi do życia znajomy zestaw wskaźników – identyczny jak w równoletnim SLu – oraz oczywiście potężny silnik.

Pięciolitrowe V8, kod M119, to chyba najbardziej poważany motor Mercedesa. Cztery zawory na cylinder, DOHC z przesuwnym wałkiem obsługującym zawory dolotowe, elektroniczny wtrysk LH-Jetronic (od września 1992r.), 320 KM przy 5.600 obrotach i 470 Nm przy 3.900 pozwalają przyspieszać do setki w 7,2 sekundy i rozpędzać się do 250 km/h (byłoby więcej, ale na tyle pozwala kaganiec). Spalanie? Według Bartka w trasie, bez walki o kropelkę, trzeba liczyć 12 litrów, w mieście – bliżej 20.

Foto: praca własna

W tym aucie 500-tka nie jest opcją topową. Niestety, dwunastocylindrowe M120 cierpi na szereg wad i jest śmiertelnie drogie w naprawach. Mercedesiarze raczej zgadzają się, że M119 to król dużych silników – wcześniejsze V8 nie były tak wydajne, późniejszym brakuje tego starogermańskiego majestatu. Jedyne, czego można zazdrościć kierowcom 600-tek, to odpowiedni napis na karoserii (ale nie zawsze, bo wielu klientów – w tym pierwszy właściciel samochodu Bartka – nie życzyło sobie żadnych napisów).

M119 zadebiutowało w 1989r. w modelu R129, wtedy jeszcze z wtryskiem mechanicznym, ale ponieważ mój egzemplarz ma tylko sześć cylindrów, aspekt silnikowy ciężko mi porównać. Lżejszy o aż 350 kg SL byłby na pewno szybszy, jednak i C140 w każdej sytuacji rozpędza się błyskawicznie i bezwysiłkowo. Nawet przy pełnym obciążeniu, na kick-downie, silnik ledwie mruczy, a hydropneumatyczne zawieszenie i przypominający łóżko wodne fotel amortyzują przeciążenie do tego stopnia, że szybkość widać wyłącznie na wskaźniku. Warto tam zerkać, bo o utratę prawa jazdy nietrudno.

Łatwość przyspieszania to coś, do czego w ostatnich latach zdążyliśmy przywyknąć. Nie wszyscy mamy samochody robiące setkę w 7 sekund, ale większości z nas do tego wyniku brakuje nieporównanie mniej niż 30 lat temu. Współczesny punkt odniesienia i niesamowity komfort sprawiają, że C140 raczej nie nazwiemy rakietą – dopóki nie uzmysłowimy sobie, jak szybko tak naprawdę jedziemy, no i dopóki nie zauważymy, że są tu praktycznie jedynie trzy biegi. To znaczy formalnie cztery, ale jedynkę włącza się tylko ręcznie albo kick-downem (który przy ruszaniu V8-mką nie zawsze jest mądrym pomysłem).

W tym miejscu warto rozprawić się z rozpowszechnionym poglądem, że zwiększenie liczby biegów zawsze oznacza dołożenie kolejnego najwyższego przełożenia. W C140 100 km/h odpowiada niecałym 2.000 obrotów na czwórce, podczas gdy w moim SLu – 2.200 na piątce. Mimo tak długich przekładni na naprawdę stromym podjeździe (pod górę Chełm w Myślenicach) nie trzeba redukować: jeśli tylko zakręty nie zmuszą do zahamowania poniżej zakresu czwórki, mocarne V8 wyciągnie te 2,5 tony pod każdy podjazd, choćby przy 1.300 obrotach. Cztero-, a de facto tylko trzybiegowa skrzynia nie jest więc wadą (choć fakt, że kilka miesięcy po wyprodukowaniu Bartkowego auta Mercedes wprowadził nowe, pięciobiegowe przekładnie z blokadą konwertera). Co ważne, mimo 420 tys. przebiegu biegi przełączają się zupełnie płynnie: przy wyjeżdżaniu na ekspresówkę Bartek zapytał, czemu nie wypróbowałem kick-downu – choć tak naprawdę go użyłem, tyle że pasażer, nie widząc wskaźników, nie ma szans tego zauważyć.

Ogółem napęd pracuje z niesamowitym spokojem i dostojeństwem – wykonuje wszystko, co do niego należy, nie robiąc wokół siebie zbędnego halo. Niczym obsługa luksusowego hotelu, która zapewnia gościom każdą wygodę, pozostając przy tym prawie niewidzialna. Tak samo ma się rzecz z zawieszeniem. Komfort jazdy jest fenomenalny. Jadących nie ruszają żadne wyboje (a trochę ich zaliczyliśmy), ani np. zmiana pasa w zakręcie ekspresowego odcinka Zakopianki, przy 120 km/h (a może 140? W tym aucie naprawdę nietrudno stracić kontrolę). Opcjonalna hydropneumatyka zmienia przy tym niewiele – tryb komfortowy i sportowy nie różnią się diametralnie, a zorientowani mówią, że to gra niewarta świeczki. Dokładnie jak V12 – jeśli ktoś koniecznie musi mieć szczyt szczytów, to proszę bardzo, ale bez tego nie traci się wiele.

Na krętej drodze górskiej zachwycić się trudniej: gigantycznej masy coupé w żaden sposób nie da się porównać z niskim, szerokim i krótkim SLem, w którym większość ciężaru skupia się tuż ponad gruntem. Podwozie S-Klasy dwoi się i troi, by utrzymać zadany tor jazdy – i choć wychodzi z próby zwycięsko, to czuć, że się musi napocić. Wprawdzie ja, nie będąc kierowcą wyścigowym i jadąc nie swoim autem po drodze publicznej ani myślę szukać granicy przyczepności, jednak z całą pewnością mogę powiedzieć, że prowadzenie tego mastodonta nie ma nic wspólnego z autem sportowym, ani nawet z wygodnym Gran Turismo. W tym względzie znacznie więcej satysfakcji sprawi SL, mimo że też dźwiga pokaźną nadwagę i że też projektowano go dla dżentelmenów z siwymi włosami.

Jedno, w czym SL nie ma startu, to oczywiście praktyczność. Bagażnik coupé mierzy 505 litrów pojemności, co wystarcza do zapakowania prawie tej samej ilości Wurstu, co w limuzynie (524 litry), a tylna kanapa bezproblemowo przyjmuje dwoje pełnowymiarowych dorosłych lub dzieci w fotelikach. R129 to oczywiście auto dwuosobowe, z połowę mniejszym kufrem: ono też zmieści urlopowy bagaż dwójki ludzi (sprawdzone!!), ale wymaga przy tym odrobiny pomyślunku, no i nie zostawia miejsca na przywiezienie z powrotem zbyt wielu pamiątek.

Nie odkryję chyba Ameryki stwierdzając, że zarówno R129 jak i C140 są geriatrycznymi wehikułami użytku osobistego, ale zdecydowanie różnią się charakterem: ten pierwszy, mimo niższego pochodzenia (konstrukcja spokrewniona z W124, występowanie sześciocylindrowych silników i ręcznych skrzyń biegów), znacznie bardziej przypomina driver’s car. C140 zaś to po prostu S-Klasa bez tylnych drzwi – czyli wielki pałac na kołach, który od limuzyny różni się miejscem usadowienia VIP-a, ale niekoniecznie odczuciami z jazdy. Chyba że czyjeś jeździeckie umiejętności pozwalają wyczuć sześć centymetrów krótszy rozstaw osi – bo moje niestety nie.

Foto: Bartek

***

W latach 90-tych C140 kosztowało więcej niż R129 – symbolicznie, ale jednak. Przyczyn dalece mniejszej popularności (sprzedano 26.022 sztuk coupé, wobec 213.089 SL-i) dopatrywałbym się jednak gdzie indziej, nawet wziąwszy pod uwagę dwukrotnie krótszy okres produkcji (odpowiednio 6 i 12 lat).

Samochody luksusowe mają swoje grono klientów – całkiem zresztą liczne, bo W140 wyprodukowano w 432.739 egz. Podobnie z klasą GT (przypominam o 213 tys. SL-i). Te grupy mają jednak różne priorytety: ci pierwsi niechętnie rezygnują z tylnych drzwi, a ci drudzy – z własności jezdnych, które może nie muszą być typowo sportowe (bo R129 to naprawdę dziadkowóz), ale które powinny sprawiać radość i motywować np. do dwutygodniowej wyprawy po Europie, zaplanowanej w 100% wokół tematu krętych, górskich dróg (LINK1 LINK2).

Absolutnie nie twierdzę, że C140 to zły samochód. Gdybym musiał jak najszybciej dojechać autem np. do Rzymu, S-Klasa byłaby lepszym wyborem (przynajmniej w latach 90-tych, kiedy nawet na Zachodzie nieszczególnie pilnowano autostradowych limitów prędkości, więc pięciolitrowe V8 naprawdę usprawniały takie wyczyny). Dziś jednak znacznie wygodniej i taniej polecieć tam samolotem, a jeśli chodzi o wojaże czysto rekreacyjne, zdecydowanie stawiam na coś bliższego R129. Tak, to był niższy segment za prawie tę samą cenę, jednak w życiu nie zawsze chodzi o prostą kalkulację – zwłaszcza że wyżej wymieniony dylemat w całej rozciągłości należy do tzw. problemów pierwszego świata.

Sam pozostanę więc przy swoim youngtimerze, co jednak nie znaczy, że nie doceniam Bartkowego. Wręcz przeciwnie: ten samochód miał za zadanie onieśmielać swym rozmachem, luksusem, dynamiką, bezpieczeństwem, a także Jakością na poziomie, jakiego próżno szukać w obecnych czasach. To miało być automobilowe non plus ultra – dalej (nie ma) już nic. I tak właśnie było, a jeśli przyjąć odpowiednią perspektywę – można to dostrzec i dziś. Wszechogarniający respekt potęguje jeszcze fakt, że tę konstrukcję opracowywano w głębokich latach 80-tych – tyle że debiut przeciągał się z powodu konieczności przebijania kolejnych konkurentów. Zaiste, ówczesny Daimler-Benz nie wyobrażał sobie być drugim w świecie, pod żadnym względem i żadnym pozorem.

Niemcy nie nazywają W140 “małym czołgiem Grubera”, ale czasem mówią na niego Panzerwagen, a częściej – Trutzburg. To staroniemieckie słowo oznacza dosłownie “przeciw-twierdzę” – czyli zamczysko, które średniowieczni feudałowie wznosili naprzeciwko fortyfikacji rywala, by nie dać mu się zdominować. Dokładnie tak, jak Daimler-Benz po rynkowych debiutach BMW E32 i Lexusa LS400. I choć w dłuższym okresie swej globalnej hegemonii nie obronił, to sam W140 swoje zadanie spełnił: jako ostatni z wielkich Mercedesów był klasą sam dla siebie. Niniejszym przyznaję to – nawet jeśli niekoniecznie miałbym ochotę zamienić się z Bartkiem na zabawki.

Foto: dostarczone przez Bartka

Foto tytułowe: praca własna

31 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MAŁY CZOŁG GRUBERA

  1. Mieli rozmach, skubani. Przede wszystkum dlatego, że mogli pozwolić sobie na budowanie auta właściwie tylko jako pokaz możliwości firmy, ponieważ pewnie też zdawali sobie sprawę z tego, że nie ma zbyt wielu klientów, którzy chcą luksusowo i wygodnie podróżować a nie lubią korzystać z usług szofera lub linii lotniczych. Jako fan wielkich, niepraktycznych samochodów daję wysoką notę. Ciekawe jedynie po co poszli na kompromis i ładowali tam to V8 zamiast robić tylko V12 😉
    Teraz na szczęście wróciła moda na wielkie i niepraktyczne samochody w postaci gigantycznych suvów.

    • Zawsze była taka moda, że wypas musi być duży, tylko kiedyś przyznawano to otwarcie, a dziś wielmoże mówią, że to be, a sami dalej jeżdżą mega-SUVami.

  2. Auto ze wszech miar fantastyczne (choć to nie mój styl), ale stylistycznie coś mi nie pasi. Sedan jednak – o dziwo – lepiej wygląda. Być może to kwestia koloru…

    • Sedan jest bardziej spójny – tzn. forma pasuje do treści. Tak wielka dwudrzwiówka jest nie do końca na miejscu – dlatego dla siebie rozważałem C124 albo R129. Nie przeczę jednak, że C140 jest ciekawe i robi wielkie wrażenie 🙂

      • Dokładnie tak, na W140 chętnie bym się szarpnął choć tańszy byłby W220 🙂 . Auta przełomu wieków, czyli 90/00, to mój świat.

  3. Tak jak doceniam kunszt inżynieryjny i dopracowanie tego modelu, to z wyglądu C140 jest moim zdaniem najmniej udanym stylistycznie Mercedesem od Sacco, i jednym z najmniej udanych w ogóle.
    W140 było po prostu wielkim i ciężkim sedanem, tak jak ma być. Natomiast w wersji coupe w ogóle mi nie leżą zaokrąglone przednie reflektory, które w połączeniu z “kancikiem” idącym wzdłuż całego boku nie są spójne. Tak samo nie wiem po co zdecydowali się by tylna klapa nie schodziła się razem z tylnymi lampami jak w sedanie, tylko postanowili całkowicie odseparować otwór załadunkowy, przez to w jaśniejszych kolorach te szpary wyglądają po prostu słabo. Kolejny problem to koła – W140 wychodziło bazowo na felgach 16″, i chociaż jak na dzisiejsze standardy są śmiesznie małe, to patrząc na auto z boku wyglądają ok. Natomiast w C140 jeśli nie założy się co najmniej 18″ jak w testowanym egzemplarzu, to wóz wygląda jak stały bywalec siłowni, który zawsze zapomina o dniu nóg 😉
    No i wnętrze – zarówno w sedanie jak i coupe nie jestem w stanie przeżyć tego, że przez rozbudowany zestaw wskaźników środkowe nawiewy nie są ułożone symetrycznie do konsoli środkowej.

    Podsumowując – mi ten wóz w ogóle się nie podoba z wyglądu, ale mi nie musi, najważniejsze że właściciel jest zadowolony. Jeździ się tym na pewno wybornie, ale ja z trudem bym się za nim odwracał po skończonej przejażdżce 😉

    • Zgadzam się z tobą na 100%. Mnie też sedan dużo bardziej się podoba niż coupe.

    • Jeździ się, jak mniemam, po prostu jak S-Klasą. Tyle że bardziej wypada wysiadać zza kierownicy, bo samemu prowadzić SELa to trochę dziwne 🙂

  4. Jestem ogromnym fanem starych Mercedesów i bardzo lubię W140, ale muszę powiedzieć, że Lexus LS400 jest jeszcze fajniejszy od Lochy. Te nowe Merole już nie są tak genialne.

    • Lexus to trochę inny styl. Jest bardziej skoncentrowany na efektywności i trochę skromniejszy, chociaż nie aż tak bardzo 🙂 W wielu miejscach w Lexusach (a nawet np. w Hondzie Legend) widać naśladownictwo Mercedesa, tyle że tamte auta są subtelniejsze.

  5. Sam nie wiem od tego zacząć…
    Bez bicia przyznam się, że moje serce bije trochę bardziej po japońskiej stronie, ale to nie jest żadne zaślepienie, staram się teraz być jak najbardziej obiektywny.

    Zatem co do Mercedesów – uwielbiam wręcz serię 126, cenię i szanuję serię 124 (choć z mniejszym entuzjazmem odnoszę się do przesadnego jej uwielbienia w środowisku i ogólnie nawet w społeczeństwie). Serii 140 po prostu nie trawię. Uważam, że to ślepa ścieżka w Mercedesie i co niżej jeszcze rozwinę – sam Mercedes też do takich wniosków doszedł.

    Jeździłem takim samym pięciolitrowym C140 i jakbym miał opisać moje wrażenia jednym słowem, to tym słowem byłoby “zniesmaczenie”. Pomiając już kwestię stylizacji – bo to kwestia gustu – samochód jeździ tak, jak wygląda. Jest ciężki i czuć to cały czas. Jazda po mieście jest po prostu męcząca – konieczność ciągłego skupienia z racji gabarytów (głównie szerokości) potęguje dodatkowo układ kierowniczy i zawieszenie, absolutnie odcinające kierowcę od jakiegokolwiek czucia drogi i otoczenia. I nie mamy tu wcale do czynienia z “paradoksem zbyt krótkiej kołdry”, bo współczesne samochody tej klasy pokazują, że da się, żeby było jeszcze wygodniej, a mimo to z czuciem prowadzenia. Hamulce… cóż, tarcze z przodu o średnicy 330 mm (jakoś tyle) są bardzo dobre do mniej niż półtoratonowego W124, ale w W140 czy C140 hamują na poziomie litych tarcz z W124 200D. Całokształt serii 140 jest jaki jest – ciężka krowa pozbawiona polotu i finezji, “za co wszyscy ją kochali, a w szczególności Ruscy i Amerykanie” (cytat Złomnik).

    Mercedes doskonale to wiedział i dlatego po W140 musiało nadejść W220. Samochód absolutnie i niezaprzeczalnie lepszy od poprzednika pod każdym jednym względem. Cichszy, lżejszy – a zatem szybszy (i to znacznie w analogicznych wersjach silnikowych), lekki w stylizacji, lekki w prowadzeniu. Nie wiem czy to wstyd mówić w towarzystwie, ale ja W220 bardzo lubię.

    A że przy okazji był porażką jakościową? No cóż. Lexus LS tak nawywracał w branży, że Mercedes za wszelką cenę chciał zbijać koszty tak, jak potrafiła to Toyota. Niestety sam tego tak dobrze robić nie potrafił i urodziło się z tego W220. Uczciwie muszę jednak dodać, że w W220 było wiele technologii w Lexusie wówczas niedostępnych i z punktu widzenia produktu nowego był to wówczas samochód od Lexusa LS lepszy – dokładnie na odwrót jak było z W140. Mercedes odrobił lekcję, ale tylko w połowie (ta druga połowa to była właśnie jakość długoterminowa).

    I dość ostro muszę nie zgodzić się z tezą, że W140 i R129 to najbardziej dopracowane produkty konsumenckie w historii. To miano powinno trafić do produktów Toyoty z lat około 1990-1995, z pierwszym Lexusem LS na czele. To był poziom dopracowania dla Mercedesa wówczas nieosiągalny i głowa Wolfganga Petera poleciała właśnie za to. Próbą “zatem zróbmy jak Toyota” było W220. Jak udaną – tak jak pisałem wyżej.

    W latach 90. Japonia zaliczyła solidny kryzys finansowy (to jest Szczepanie wielki temat na wieloczęściowy wpis dla Ciebie), z którego do dziś się nie podniosła. Przemysł motoryzacyjny tak samo, tzn. po około 1995 była równia pochyła jeśli idzie o jakość. Tymczasem Mercedes jakoś się trzymał i znów mamy do czynienia z sytuacją, że jego współczesne produkty pod różnymi względami przewyższają to, co może zaoferować koncern Toyoty.

    • Sam napisałem, że W140 to apogeum rozdmuchiwania samochodów (dziś mamy kolejną górkę cyklu, ale już w segmencie SUV, który przynajmniej dla mnie jest jeszcze dziwniejszy niż ogromne coupe). Masa – oczywiście, wspominałem o niej w akapicie o górskiej drodze (po prawdziwym mieście nie jeździliśmy, a na ekspresówce masa nie przeszkadza).

      Co do dopracowania Mercedesów Sacco – dla mnie one są dopracowane, ale w innych sposób niż Lexusy. To jest inna szkołą, dla klienta o innej, germańskiej mentalności. Rozumiem i cenię oba te podejścia, chociaż sam jeżdżę Mercedesami, bo tak się od lat przyzwyczaiłem i nie jest mi z tym źle (jak na razie) 🙂

  6. “Przy okazji przejażdżki Lexusem zaznaczałem, że segment F nie jest zabawą dla każdego, i bynajmniej nie miałem na myśli kwestii finansowych.”
    Mam dokładnie takie same odczucia – kiedyś byłem zafascynowany BMW 7 i uważałem je za auto marzeń. Gdy po latach dane mi było przejechać się tego samego dnia BMW 750d F01 i m550d F 10 (ten sam silnik, 3.0 R6, potrójnie doładowany diesel) to siódemka wydała mi się autem bardzo zimnym, nieprzytulnym. Piątka była dokładnie w punkt. Wyposażona i wykończona niewiele gorzej, a jednak przyjemniejsza w obcowaniu i bardziej nastawiona na kierowcę.
    Po jakimś czasie, w tym samym dniu jeździłem Jaguarem XJ i Infiniti Q70 hybrid. Podobne odczucia. Podróżujący Jaguarem są zbyt odizolowani od świata, a Infiniti czują się jak w domu.
    To chyba najlepsze porównanie – Segment F to jak luksusowy hotel, gdzie nie każdy wie jak się zachować, a Segment E to wygodny fotel w naszym domku.

    • Zgadzam się w 100% – porządny segment E jest więcej niż wystarczający, zwłaszcza jako coupe. F to już trochę sztuka dla sztuki. Zwłaszcza dzisiaj, bo np. W116 nie było jeszcze aż tak przesadzone – było wielkie, ale w granicach rozsądku 🙂

    • Cóż, wszystko zależy od przyzwyczajeń i oczekiwań. Sam jeżdżąc przez jakiś czas BMW 5, które dostałem jako auto zastępcze za Citroena byłem bardzo mocno zawiedziony. Auto, choć duże, ciężkie i całkiem mocne wcale nie stwarzało wrażenia dużego auta – jeździło bardzo.. zwyczajnie, czułem się w nim jak w ładniejszym i bardziej wypasionym Fordzie Focusie. Podejrzewam, że siódemka bardziej przypadłaby mi do gustu. Bo izoluje od świata.
      W mojej opinii, dobry samochód powinien właśnie izolować od świata. Zapewniać ciszę, spokój, koić zmysły, relaksować. Być przedłużeniem domowego spokoju, którego możemy skosztować poza domem, cieszyć się nim przez dłuższą – o dojazdy – część dnia. Życie samo w sobie dostarcza dostatecznej porcji emocji.
      Oczywiście, zupełnie inne wymagania stawiać będziemy zabawce kupowanej dla przyjemności, dla wrażeń. Tam winno być zupełnie odwrotnie. Dlatego zbytnio nie rozumiem pędu do aut dających wrażenia jako wozów codziennych – przecież na co dzień potrzebujemy czegoś zupełnie innego!

      W kwestii zaś samego C140, zawsze wydawał mi się niespójny. Masywna, zwalista bryła i do tego zaokrąglone i nieco “azjatyckie” światła – wyglądające jakby zmieniono je w ostatniej chwili, chcąc złagodzić oblicze auta. Poprzednik jest tu dużo bardziej spójny.

      • Musisz pamiętać, że auta premium bardzo różnią się odczuciami, w zależności od poziomu wyposażenia – jazda 518d z tapicerką z “ekoskóry” i listwami z “pianoblackowego” plastiku, to co innego niż 540d z deską rozdzielczą wyłożoną prawdziwą skórą i listwami z orzecha. Te w wypożyczalniach często są wersjami absolutnie podstawowymi jeśli chodzi o materiały, za to doposażone w duperelki typu kamery cofania.

      • Byłem bardzo zdziwiony, ale wypożyczalnia nie miała właśnie kompletnego golasa – było to bodaj 525d Xdrive, z prawdziwą jasną skórą w środku, orzechem na desce, jakimś lepszym systemem audio i całą garścią innych szmerów – bajerów.

        Natomiast nie o to chodzi. Jak doskonałych materiałów we wnętrzu by nie użyć, jak mocnego silnika by nie wsadzić – nie zmieni to ogólnych odczuć z samej jazdy, z resorowania, głośności (no, może trochę), zwrotności, ilości miejsca wewnątrz itp. A te – i to nie tylko moje – jednogłośnie wskazywały “jeździ jak Ford Focus z fajnym wnętrzem”. Pewnie, jest ciszej, szybciej, bardzo elegancko… ale w ogóle nie czuć, że jedzie się dużym i ciężkim autem, tylko czymś dużo zwinniejszym.

        Dla jednych będzie to zaleta, dla mnie to akurat wada. No ale ja to ja, stary grzyb, który bardzo dobrze odnalazłby się w full – size sedanie z epoki największej malezji – epoki która, jakkolwiek niezbyt rozpalająca zmysły, tworzyła auta perfekcyjnie wręcz dostosowane do otaczającej rzeczywistości, auta zwyczajnie logiczne.

  7. Mercedes wśród Mercedesów 😀
    Typ pojazdu, który mnie raczej nie kręci, ale chętnie bym pomacał. Znam popularną opinię, że “locha” to było szczytowe osiągnięcie Mercedesa pod względem komfortu, materiałów i dopracowania (chociaż czy na pewno? Po topowej wersji producenta chwalącego się pojazdami przejeżdżającym po milion i więcej kilometrów należałoby się spodziewać również wyjątkowej odporności co stoi w sprzeczności z awaryjnościa V12) i chciałbym spróbować to odczuć.

    Natomiast stylistycznie… To nie ma w sobie za grosz polotu, sam smalec i tłuszcz palmowy. 190 (w210?) wyglądała zgrabnie i lekko, w124 zasługuje na miano balerona ociężałością wyglądu i w sumie nijakością (chociaż w niektórych kombinacjach kolorystycznych wyglądała ok) to “Hans Kloc w140” przypomina już bohatera tego programu, który był tak gruby, że nie był w stanie sam sięgnąć po jedzenie…
    Wspomniane już centralne nawiewy walnięte gdzieś w 2/3 deski rozdzielczej pasowałyby raczej do ZAZa czy Poloneza Caro, np. Audi V8 rozwiązane to bylo to znacznie lepiej (chociaż bardziej mi się podobał kształt deski przedliftowej 100).

    Co do pozycjonowania dwodzwiowej S klasy to widzę dwie opcje. Jedna to dość popularne w USA “personal luxury car” gdzie rozmiary mogłyby uchodzić za dość kompaktowe. Popularność tego segmentu to zdaje się druga połowa lat 70, więc dwudrzwiowa S była trochę spóźniona.
    Druga to takie pokazanie “czego to my nie możemy” – tutaj dzisiejszym odpowiednikiem jest Bugatti.

    • Kłopoty z V12 to wg mnie pośpiech – zbyt szybko chcieli to wypuścić, bo byli już kilka lat opóźnieni. Zresztą nowości Mercedesa często są problematyczne, na W124 na początku też taksówkarze bardzo narzekali. Co innego M119 – to jest inna głowica nałożona na blok M117 (w uproszczeniu), więc znacznie mniejsze ryzyko. W tym silniku też zresztą wycierają się ślizgi łańcucha rozrządu, ale to dopiero po jakichś 25-30 latach, więc trudno to uznać za wadę 🙂

      Zgadzam się, że w W140 nie ma polotu i za to auto krytykowano. Rozmiar – tak jak piszesz, szokuje w Europie, ale w USA, Rosji albo Australii już niekoniecznie. A że tych rozmiarów coupe rzadko bywazgrabne, to inna sprawa.

      A jaki był zamysł? Zgaduję, że to po prostu kontynuacja trendu. Duże coupe w ofercie było zawsze, od zakończenia II wojny światowej (wcześniej karoserie były indywidualne i oczywiście też się takie zdarzały), więc jeśli ogólna tendencja mówiła “idziemy w rozmiar i ciężar”, to ten model też za tym poszedł. Tylko że każdy trend ma swoje granice, poza którymi przestaje być fajny, i tutaj to właśnie nastąpiło.

  8. doceniam Mercedesy za ich jakość, jednak miłośnikiem ich nie jestem, a opisywane tu auto to całkowita przeciwność moich potrzeb i zamiłowań – wielka “krowa” z której to wielkości w zasadzie nic nie wynika, podejrzewam, że lepiej by mi się jeździło (po mieście) busem np Masterem 2 niż tym Mercedesem 😉 (bo tym busem w ogóle dobrze mi się jeździ, w dodatku jest kwadratowy, krótki przód, wielkie podwójne lusterka więc się fajnie manewruje, jedynie tylni zderzak rozwaliłem, ale wspawałem rurę bodajże 1.5 cala grubościenną zamiast zderzaka i będzie wieczne 😉 )
    a z wyglądu ten Merol niby taki klasyczny jak być powinien… ale jednak to taki jakby “baleron caro plus” czyli po takich “liftingach na siłę” – szczególnie te światła przednie nie pasują do stylu, jak to już inni zresztą zauważyli 🙂
    poza tym wnętrze fajne i technicznie napewno jest super 🙂 … chociaż ten podnośnik “żaba” w najbardziej podręcznym miejscu tuż za fotelem kierowcy zdradza że chyba jednak nie tak niezawodny 😉
    najważniejsze jednak że właściciela cieszy! i o to chodzi 🙂
    mnie najbardziej cieszy Astra F kombi, co zapewne dziwi znacznie większą ilość osób 😉

    • Podnośnik był akurat potrzebny do czegoś zupełnie innego. Spotkanie było całkiem spontaniczne – mimo że umawialiśmy się od jesieni, to udało się czystym przypadkiem, poza Krakowem, gdzie akurat zjawiliśmy się równocześnie. A że Bartek miał pewne zadania do wykonania, to i auto było pełne gratów (z tego powodu nie robiłem zdjęcia bagażnika, tym razem się nie dało 🙂 ).

      W sumie trochę żałuję, że tak wyszło, bo mój plan był taki, żeby przyjechać SLem i zrobić porównanie bezpośrednie, ze zdjęciami. Ale tak jak mówię, to był spontaniczny telefon “hej, akurat będę miał czas, jestem tu i tu”, a my przypadkowo byliśmy zaraz obok. Stąd bajzel w aucie i brak SLa do porównania 🙂

  9. Mała korekta i przy okazji pocieszenie dla fanów: “Allo allo” jest jak najbardziej do dziś emitowane – w kanale BBC Brit, Paramount Channel i Comedy Central. To było wspaniałe dowalenie Francuzom i ich bombastycznemu przekonaniu o własnej wielkości i zasługach. Dość wyjątkowe w zachodniej popkulturze. Ale dało impuls do późniejszych dowcipasów (np. w animowanym “Wpuszczonym w kanał” – Na mój rozkaz… – Poddajemy się? ).
    Wielki podziw dla jakości foteli i utrzymania wnętrza tego egzemplarza. Wszystkie “premiumy” Volva i Audi nie mają do tego podejścia. Mercedes C140 jest ewidentnie imponujący i fascynujący, tyle, że (wg mnie) niestety niezbyt ładny. Ale przy okazji pokazuje jak bardzo różnorodna może być motoryzacja (czy też mogła być, bo się to trochę kończy). Najlepiej byłoby mieć garaż pełen samochodów, w którym stałby taki czołg na długie trasy, kabriolet na wypady weekendowe, jakiś niewielki sportowy pojazd do miasta, a i Astra kombi Bennyego, też by się przydała.

    • O widzisz – czyli w UK z tą poprawnością nie aż tak źle. Czytałem kiedyś artykuł o różnych stereotypach, właśnie na przykłądzie Allo-Allo, jako niedopuszczalnego rodzaju sztuki. Ale on nie był angielski 🙂

      Co do różnorodności – pełna zgoda, w moim garażu marzeń stoi mnóstwo aut. Nawet gdyby złota rybka sprezentowała mi je wszystkie, to i tak pewnie nie miałbym kiedy nimi wszystkimi jeździć 🙂 A czołg jest właśnie na takie ekstremalne trasy. To niesamowite, jak sunie się nim po ekspresówce. Co prawda dziś wolno tylko 120, ale myślę, że przy 180 albo 220 byłoby całkiem tak samo. Po to ten samochód powstał i do tej roli jest OK.

  10. O gustach się nie dyskutuje, lecz jak dla mnie ten model dzierży palmę pierwszeństwa w kategorii “najbrzydszy nowożytny Mercedes”. O ile poprzednik był muskularny lecz elegancki, o tyle ta generacja wygląda po prostu…niespójnie i kiczowato, zwłaszcza tylne lampy. Stylistyka stojąca jedną nogą w latach osiemdziesiątych i kanciastości, a drugą w owalnym bio-designie. Czyżby projektanci zjedli zbyt dużo wurstu tworząc taki koszmarek? To dość dziwne, biorąc pod uwagę, że wersja czterodrzwiowa mimo ociężałości prezentuje całkiem niezłą, spójną stylistykę.

    • Projektant był akurat Włochem, chociaż niektórzy mówią, że nie do końca, bo z Udine:-)

      A co do czterodrzwiówki – ona jest jeszcze większa i cięższa, z tym że w limuzynie to tak nie razi, a w coupe – i owszem.

  11. Do C140 mam mieszane uczucia. Z jednej strony zgadzam się z przedmówcami, że C140 jest niespójny stylistycznie i obłe lampy nie pasują do kwadratowych kształtów, do linii nadwozia i linii szyb bocznych. Z drugiej strony ja uwielbiam takie coupe i przyznaję bez bicia, że imponuje mi ich rozmach oraz dopracowanie techniczne. Więc całokształt mi się podoba mimo stylistyki, ale jest to moje najmniej ulubione coupe segmentu F Mercedesa, bo C126, C215 i C216 wręcz uwielbiam.

    Choć nigdy wcześniej nie byłem praktykującym Mercedesiarzem, ostatnio sam jeżdżę S-klasą poprzedniej generacji (W222) i po tygodniu zrozumiałem o co chodzi w całej tej legendarnej linii. Otóż S-klasy nigdy nie zabierzesz na przejażdżkę dla samej przyjemności, ale każdą podróż, którą musisz odbyć, S-klasa zamieni w przyjemność. Ten samochód faktycznie odcina jadących od świata zewnętrznego na wszystkie możliwe sposoby. Świetne wyciszenie sprawia, że nie słychać nic z zewnątrz, a ambulanse na sygnałach czy motocykle z tuningowymi wydechami są jak stłumione odgłosy z oddali. Zawieszenie potrafi sprasować niektóre nierówności, a jonizator powietrza dba, żeby do kabiny nie dostał się żaden smród starego diesla lub zapchanej kanalizacji. Samochód sprawia, że jadących w środku nic nie niepokoi i nic nie przeszkadza im się cieszyć swoim dobrostanem. Co prawda jeszcze nie jechałem szybciej niż 160 km/h, ale wydaje się zupełnie tak samo jak przy 100 km/h. Nie ma mowy o szumie powietrza, co najwyżej o kojącym szepcie wiatru.

    Kumpel od lat ma S-klasę Coupe sprzed dwóch generacji (CL500 C216) i kiedy wymieniliśmy doświadczenia, to stwierdził, że już nigdy nie chce mieć innego samochodu niż klasa S, a powrót do jego poprzedniego CLS-a by go wręcz zabolał. Z jednej strony zgadzam się, że segment E jest wystarczający, ale z drugiej podkreślam, że segment E i F to jest przepaść. Pomiędzy S-klasą i S-klasą Coupe (CL i inne) różnych generacji występują pewne różnice poza samym nadwoziem. Coupe też są wielkimi, ciężkimi i miękkimi okrętami, ale brzmią bardziej donośnie, zarówno na zewnątrz i w środku. Ich dźwięk jest celowo wyeksponowany, żeby cieszyć właściciela.

  12. P.S.
    @Szczepan: Napisałeś, że w SLu dobrze się czują tylko osobnicy do 180 cm. Ja w Twoim czułem się bardzo dobrze przy wzroście 184 cm, a wtedy byłem (to chyba był 2019 rok) przyzwyczajony do dużych samochodów, bo jeździłem minivanem i GT, oba ponad 4,8 metra długości. Moim zdaniem ciasnota jest wtedy, kiedy co chwilę się o coś uderzasz, np. łokciem o boczek drzwiowy lub kolanem o kolumnę kierownicy lub tunel środkowy. Wiele zorientowanych na kierowcę samochodów “otula” swoim wnętrzem. Może być trochę ciężko wsiąść i pozornie być ciasno, ale po zajęciu miejsca za kierownicą i odpowiedniej pozycji okazajue się, że jest idealnie.

    • Pewnie zależy od proporcji ciała oraz indywidualnych preferencji – sam mając 187 cm i jeżdżąc Szczepanowym SLem czułem się jak w nieco przykrótkich spodniach, brakowało mi możliwości odsunięcia fotela o centymetr – dwa do tyłu, nogi musiały być więc nieco zgięte.

      • Jeśli się nie da odsunąć fotela tak jakbyś chciał, to właśnie zaczyna być ciasnota. Pewnie te trzy centymetry różnicy naszych wzrostów przesądziły o efekcie końcowym 😉

        Ja w większości samochodów nie odsuwam fotela do końca, a moim wyznacznikiem jest to, żeby wciskając do oporu pedał hamulca (lub sprzęgła w przypadku manualnej skrzyni) udo nie napierało na siedzisko fotela i do tego dostosowuję całą resztę. Jeżeli w jakimś samochodzie nie da się przysunąć kierownicy na tyle blisko, żeby kręcić nią swobodnie bez odrywania łopatek od oparcia (to jest sensowniejszy wyznacznik niż nadgarstki na kole kierownicy), wtedy kosztem odległości do pedałów przysuwam cały fotel bliżej. W niektórych, a może nawet w większości samochodów, nie da się przysunąć kierownicy wystarczająco blisko, więc często siedzę parę cm bliżej niż bym chciał. Czyli jestem przyzwyczajony i rzadko odległość siedziska stanowi dla mnie zauważalny problem, bo takim wąskim gardłem w drodze do optymalnej pozycji i tak najczęściej okazuje się długość kolumny kierownicy.

    • Dzisiaj tym autem jeździł kolega o wzroście 183 cm. Linię wzroku miał równo ze (złożoną oczywiście) osłonką przeciwsłoneczną. Mówił, że jeszcze centymetr więcej i miałby problem z obserwacją drogi. Tak że tego 🙂 A fotel oczywiście obniżony do końca.