PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MONTE CARLO Z SIEPRAWIA

51 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MONTE CARLO Z SIEPRAWIA”

1. co ma długość rur chłodzenia do nagrzewania się silnika jak termostat jest na samej głowicy a nagrzewnica pewnie z kranikiem jak w polonezie?

2. Silnik ma dwa obwody chłodzenia , pierwszy bez termostatu do nagrzewnicy ogrzewania , drugi z termostatem do chłodnicy silnika . Długie rury , w celu małych oporów przepływu cieczy chłodzącej są dużo grubsze , bo pompa cieczy nie dała by rady . No i dużo dłuższe . I silnik dłużej nagrzewa pierwszy obwód .
   A do skodowki wchodziło 11 litrów płynu .

   • Aż poszukałem – w Becie Monte Carlo wody jest 14 litrów.

     • Tak dla porównania , do Felicji , która ma prawie identyczny silnik jak 105/120 wchodzi 6 litrów . Czyli jest co gotować .
       Mam Fele , to wiem

3. Super, brawa!

4. Z tą maksymalną ładownością na poziomie 129 kg jestem mocno zaskoczony, czy to oznacza, że wersja na rynek USA miała podwyższoną ładowność, czy była po prostu homologowana na jedną osobę? 😉

   • W latach 70-tych masa statystycznego obywatela, również w USA, była diametralnie różna niż w naszym stuleciu. Ale fakt, że 129 kg to jakiś żart.

5. Chyba trochę niedoceniane, a bardzo klimatyczne i przy tym – jak na ówczesne czasy – żwawe auto. Tapicerka z tkaniny to dobra inwestycja, wygląda świetnie no i daje zupełnie inny komfort siadania po postoju w nasłonecznionym miejscu 🙂
   Poza tym Beta miała swój udział w TG Botswana Special, gdzie Clarkson dojechał nią do końca, mimo, że sprawiała wiele problemów.
   BTW – trochę podobne problemy z prowadzeniem (lekki przód) były we wspomnianych przez kogoś wyżej Skodach 105/120/Rapid (mimo tego, że dynamika tych aut była zupełnie innej klasy). Wcześniejsze wyraźne dohamowanie z prostymi kołami przed ostrzejszym zakrętem było obowiązkowe, inaczej skodovka potrafiła pojechać prosto, zwłaszcza jeśli na asfalcie była choć odrobina piasku lub nawierzchnia była mokra.

   • Tak to drzewiej bywało – samochody miały swoje charaktery, ale też i swoje wady. Dziś taki rozkład masy jest nie do pomyślenia.

     • Ależ jak najbardziej do pomyślenia! Tylko również z silnikiem za kabiną. Wspaniałe A110 ma 56% na tylnej osi, Alfa 4C ma 62%, MC20 ma 58%, 911 992 (niestety nie wiem jaka wersja) ma 61%. Dla Lotusa Elise znalazłem wartości od 60% do 68% na tylnej osi. Nawet podobno to może wcale nie być tak niepożądane, jak się wydaje – przy tylnym napędzie daje to trochę więcej przyczepności przy przyspieszaniu, a przy hamowaniu wyrównuje trochę siłę potrzebną na obu osiach.

6. Ależ to ma długi przedni zwis! Nie wadzi przodem przy podjazdach? 🙂

   • Długi, ale wysoki

7. Całkiem fajna ta Lancia Monte Carlo i dziś, jako klasyk, chyba fajniejsza niż w czasach swojej świetności. Stylistka i konstrukcja obiecują świetne osiągi, a w rzeczywistości silnik jak do “Dużego Fiata”. Na szczęście po prawie pięćdziesięciu latach raczej nikt na drodze nie będzie podpuszczał kierowcy zabytku do zaprezentowania osiągów. Tak czy inaczej z włoskim V6 byłaby fantastyczna, a jest po prostu ok ze względu na styl i unikalność – raczej nie spotka się takiej na każdym zlocie klasyków i zwyczajnie cieszy oko na zewnątrz i w środku.

   Oficjalna ładowność to jakaś abstrakcja. Jak wsiądę do takiego samochodu najedzony, napity i ubrany, to zostaje mi jakieś 20 kg do wykorzystania. Miejskim motocyklem można przewozić znacznie więcej. Ta absurdalna ładowność przypomina Iveco Daily w największych wersjach zarejestrowanych na 3.5t, ale tam przynajmniej wiadomo o co chodziło inżynierom – musieli się dostosować do oczekiwań rynku. A skąd tak niska ładowność w Lancii?

   Nie mogę się doczekać testu Opla GT, którego już wypatrzyłem na YT 😉 To jeden z fajnieszych roadsterów XXI wieku i podobno całkiem fajnie jeździ.

   • 120-konne DOHC, dające 9 sekund do setki z hakiem, i krótka, pięciobiegowa skrzynia, nie mają nic wspólnego z “silnikiem jak do Dużego Fiata”. Na owe czasy to był poziom Porsche 924 i ośmiocylindrowych Mercedesów SL/SLC.

     Z GT zobaczymy, nasze doby mają tylko po 24h, a życie nie składa się tylko z tego… No ale jesteśmy z Arturem w kontakcie.

     • Ale przecież 132 to jak najbardziej duży fiat. Był jeszcze większy fiat 130 (i tam z tyłu faktycznie stosowano układ Chapmana – tzn. półoś była równocześnie wahaczem) 😉

     • 132 jest duży, to fakt 🙂

   • W temacie ładowności motocykli : BMW K100RT , które posiadam ma ponad 220 kg ładowności 🙂

     Od pewnego czasu na hasło klasyczna Lancia w głowie zawsze powraca myśl o napędzaniu pompy wspomagania kierownicy paskiem rozrządu (to chyba było w Gammie) – skręt kierownicą do oporu i przytrzymanie dawał duże szanse na przestawienie paska i zmielenie silnika. To trzeba mieć fantazję żeby coś takiego wymyślić, zatwierdzić i wdrożyć do produkcji seryjnej. W głowie mi się nie mieści , że nikt po drodze nie skumał konsekwencji 😀

     • @Kuba: Ja w roboczej Hondzie NC750S też miałem koło 220 kg, a to bardziej motocykl miejski niż turystyczny, stąd to skojarzenie.

     • Motorower Simson ma, zdaje się, 180kg nośności 😜

8. Z tym Dużym Fiatem to się śmieję i dlatego umieściłem go w cudzysłowie. Takie skojarzenie, bo do DF-ów, zanim zastały klasykami, a ich ceny szorowały po dnie, masowo montowano fiatowske 2.0 DOHC*. Monte Carlo ma osiągi jak 924 albo SL, tylko że w ich podstawowych wersjach (lub najmniejszym V8 w przypadku R107). Porsche było szybsze już w wersji drugiej od dołu (2.5), a można było mieć też Turbo albo Carrerę GTS o mocach grubo przekraczających 200 koni. W Mercedesie był 560SL, a w Lancii nic mocniejszego nie występowało, choć wygląda jak supersamochód. Żeby nie szukać jedynie wśrod samochodów sportowych, to od Monte Carlo wyraźnie szybsze było BMW E12 528i, a pewnie nawet beczka 280E z ręczną skrzynią “szła” jak centralnosilnikowa Lancia. Nie chodzi mi o to, że Lacia była za wolna jak na sportowy samochód w przystępnej cenie z tamtej epoki, ale że 2.0 R4 to trochę mało jak na wygląd supersamochodu i V6 o wiele bardziej by tam pasowało. To właśnie przez ten silnik Beta Monte Carlo nie podrożała w ciągu ostatnich dziesięciu lat i to mimo obecnego szału na klasyki.

   *Aż mi się przypomniał raczkujący w Polsce drifting na początku XXI wieku. Poradnik budowy budżetowego driftowozu zalecał zakup 125p, swap na 2.0 z Fiata 132, wymontowanie wnętrza i zaspawanie dyfra, a to wszystko za sumę 5 tys. zł (w tym zakup samochodu, zakup silnika i robocizna). Dziś to niewyobrażalne, bo za 5 tysięcy to nie poszalejemy z grubszą robotą, nie mówiąc o kupowaniu czegokolwiek sensownego. Dla porównania, taki driftowóz uchodzący wtedy za przyzwoity sprzęt, to BMW E30 325i, którego zakup i modyfikacje zamykały się w piętnastu tysiącach złotych. Ale w tamtych latach nie trzeba było dużo pieniędzy, bo poziom w Europie był taki, że Maciej Polody wygrał zawody na Hockenheim Escortem Mk2, zwanym Dziadem 😉

   • No jasne, że istniały szybsze auta, ale nie porównujmy pojemności 2,0 do 4,5 litra (bo 5,6 w Mercedesie było 10 lat późniejsze). W latach 70-tych zupełnie normalnych samochodem miejskim był Maluch albo kilkunastokonny 2CV, a podstawowy Passat miał moc 50 KM (benzynowy). Jednocyfrowe przyspieszenie do setki to dziś jest poziom każdego, nawet taniego auta, ale wtedy to kosmos na poziomie właśnie podstawowych Porsche albo najdroższych kilku procent Mercedesów i BMW. Ostatnio zresztą testowałem tu Arturowe BMW 315 – z czterema biegami i przyspieszeniem do setki w prawie 15 sekund. Tak, to była wersja podstawowa, ale też najpopularniejsza, w marce i modelu słynących z zacięcia sportowego. Tak że jeszcze raz powtórzę – prawie 50 lat temu to nie był poziom Polskiego Fiata, tylko bardzo rasowych sportowców.

     PS BMW 3 też miało wtedy maksymalnie dwa litry i R4, podobnie Alfa Romeo Spider czy też Bertone GT, a Ferrari Dino to V6, ale też 2 albo 2,4 litra. To naprawdę kompletnie inna epoka była i nie ma co porównywać jej z dzisiejszym rynkiem. Dziś właśnie powszechne jest mówienie, że “co to za BMW, jak moja Yariska jest szybsza”, ale tak właśnie wyglądał świat kilkadziesiąt lat temu.

     • Co do porównywania 2.0 do 4.5, to właśnie o to się rozchodzi, że Beta Monte Carlo wyglądem obiecuje więcej niż 2.0 R4 i dlatego uważam, że V6 byłoby tam uczciwsze (bo V8 to już można pozostawić Ferrari 308 czy Alfie Romeo Montreal). Gdyby ściśle trzymać się pojemności, to zawsze lżejszy samochód będzie szybszy od cięższego z tym samym silnikiem. Wiem, że to nie są osiągi Polskiego Fiata i tego przykładu użyłem żartobliwie, jednak Beta Monte Carlo ze swoim silnikiem kojarzy mi się z DeLoreanem czy BMW i8, które wyglądają jak supersamochody, a osiągi mają słabsze niż konrketny sedan klasy wyższej ze swoich czasów. A seria 3 w drugiej połowie lat siedemdziesiątych miała dwie rzędowe szóstki – 320/6 i 323i. Co do Yariski szybszej od BMW, to pewnie w odniesieniu do wspomnianego wcześniej 315. Ja już tak mam, że niewłaściwy silnik potrafi mi obrzydzić cały samochód, ale nie wynika to z nieznajomości historycznych i motoryzacyjnych realiów, bo nowiutkiego BMW 318i nie chciałbym w takim samym stopniu, co prawie 50-cio letniego 315 😉 A właśnie, jak Beta Monte Carlo wypadała cenowo w porównaniu z konkurencją?

     • Cen Lancii niestety nie znalazłem.

       Prawda, że sylwetka Monte Carlo jest obiecująca :-). Podobnie jak Fiata X1/9, który miał 1,3 litra, albo Opla GT, który miał 1,1 albo 1,9 (max 90 KM). Albo Capri, które w topowych wersjach sześciocylindrowych miało od 90 do 138 KM (138 – przy pojemności 3 litrów!!). Albo Peugeota 504 Coupe (83-138 KM, to ostatnie też z V6, 2,7 litra). Albo Alfy Bertone GT (max R4, 2 litry, 132 KM). Mercedes też potrzebował sześciu cylindrów, żeby wykrzesać 130 lub 140 KM (odpowiednio w W114 230 i W123 250). Przy czym ŻADEN z tych samochodów nie osiągał setki szybciej niż Lancia Beta Monte Carlo (trzylitrowe Capri – zależnie od źródła – w 9 z groszami, więc być może ułamek sekundy szybciej, a może nie).

       PS E21 miało sześciocylindrówki, ale nie od razu, tylko od 1977r. I tylko 323i było ciut szybsze od Lancii, bo 320i już nie.

       Zgoda, że Monte Carlo wygląda na szybką, ale na tamte czasy naprawdę była szybka. A odczucia zza kierownicy są bardzo, bardzo dynamiczne. Na piątym biegu pod górę wciskasz i odjeżdżasz – w tamtym czasie to naprawdę było coś.

     • @Szczepan:

       To może tak:
       Nie ma wstydu, ale jest pewien niedosyt 😉

       Tak przy okazji zauważyłem, że ciężko znaleźć dokładne osiągi samochodów z lat 70-tych i w zależności od źródeł mogą się mocno różnić od siebie.

     • Świetny artykuł i samochód. Dzięki. Drobne sprostowanie: “tak właśnie wyglądał świat kilkadziesiąt lat temu” *sprawdzić czy nie USA. Za oceanem musieli nieźle się śmiać z tego motorka od kosiarki.

     • Z jednej strony tak, ale z drugiej 8,2 litrowy Cadillac czy Corvette small block w 1975r. przyspieszały duuuużo gorzej od dwulitrowej Lancii. To jest ważniejsze iż pojemność. Zwłaszcza właśnie w Stanach.

       W Europie wszyscy dzielą auta na “klasy pojemnościowe”, bo w prawie wszystkich krajach płaci się wysokie podatki od pojemności (w Polsce akurat pod tym względem mamy super, że nie musimy). Amerykanie tego nigdy nie mieli, więc patrzą bardziej na przyspieszenie. Porsche 911 też miało tylko dwa litry, a 356 nawet sporo mniej – a oboma jeździły gwiazdy Hollywoodu. Tam się patrzy na efekt.

   • Myślę, że MonteCarlo nie podrożała z dwóch zasadniczych powodów:
     1. kiepska dostępność części – wile z nich oczywiście to standardowe z półki Fiata, ale domyślam się, że jak deska pęknie od słońca, albo trzeba jakiś element karoserii, to pewnie trzeba czekać długo;
     2. to był chyba jeden z tych samochodów, o których mówiono, że rdzewiał już w salonach, przy czym w przypadku standardowej Bety korozja pojawiała się w takich miejscach, że z zewnątrz było w miarę ok, ale badania technicznego już przejść się nie dało.

     Powyższe + niska podaż sprawia, że raczej nie jest to klasyk pierwszego wyboru – w każdym razie ja jako osoba bez zdolności technicznych oraz zaplecza warsztatowego na pierwszego klasyka prędzej bym już wybrał opisywane niedawno BMW 315, chociaż przyznaję, że Lancia jest ciekawsza.

     • Polecam sprawdzić zdjęcia Bety na stronie Artura (link w artykule). To jest stan oryginalny, nieremontowany.

9. Jeszcze jedno spostrzeżenie, bo wcześniej nie zwróciłem uwagi. Tak sobie oglądałem Lancię myśląc nad trendami motoryzacyjnymi, że to epoka plastiku pełną gębą i nawet sama gęba jest tu czarna, a dziś czarne detale wróciły. Tak czy inaczej oglądając detale doszedłem do felg i zdziwiło mnie, że one nie są foremne… Tego typu felgi budzą we mnie lekki niepokój, sprawiają wrażenie jakby samochód miał podskakiwać podczas jazdy 😉

   • Boca Negra! 😉

10. Lancia Beta Monte Carlo. Jedno z marzeń. Piękne i świetne auto. Kojarzę skądś ten konkretny egzemplarz na blachach WPI, gdzieś już ją widziałem. Dzięki za super opis, ale nie wiem czemu, jak zwykle Twoje artykuły odbierałem jako nawet zbyt obszerne i wyczerpujące temat dogłębnie, tak tutaj jakoś pochłonąłem cały szybko i poczułem niedosyt. Nie wiem skąd takie odczucie. Nawet nie przypuszczałem, że są tak zachowane egzemplarze w Polsce a na świecie pewnie też niewiele. Chyba, że ta jest po remoncie. Lancia ma w sobie coś specyficznego, czego nie ma żadna inna marka. Sam nie wiem co to jest. Obstawiam szalone pomysły. Patrz choćby to usunięcie serwo hamulcowego w serii poliftowej. Dobrze to pokazywał materiał ze starego dobrego Top Geara.
    https://www.youtube.com/watch?v=N1RKpdFjE4I
    Pamiętam, że w polskiej edycji cały ten materiał był ucięty w odcinku. Zastanawiałem się wtedy czy dlatego, że w Polsce odbiorcy nic by i tak z tego, w większości, nie skumali, wszak Polska stoi Passatem B5 i Audi A4 ewentualnie suvami (syfami!). Doszedłem do wniosku, że niestety mam rację i w tym kraju to tzw. “marnowanie czasu antenowego”, którego jednak nie szkoda na wiele durnych programów w “polskiej” telewizji.
    Podzielam zdanie Aleksandra, że taki samochód powinien mieć V6, zwłaszcza jeśli miał być następcą legendy jaką jest Stratos. Wszyscy jednak wiemy tutaj jak fajne są te silniki Fiata DOHC R4 Lamprediego. Stosowane w wielu autach koncernu a nawet miały być w Polonezach. Trafiały się -;) i w wymienionym 125p Monte Carlo. Mój niedaleki sąsiad miał takiego Poloneza 2000 ale niestety to było dawno i nie wiedział co miał, zezłomował bo cyt. brał olej. Do dziś mnie serducho boli, bo samo to serducho DOHC warte było remontu a otoczenie powtarza, że jestem “nawiedzony” -;) On tu wystarcza i jak zauważyłeś wygląda charakternie. No ale jednak. Taki był wtedy klimat, a i tak fajnie wyszło. Nie znałem genezy powstania tego auta ale zawsze mi się podobało. Nie zagłębiałem się i nie wiedziałem, że miała być projektem Fiat a. Podobnie Fulvia mi przypadała do gustu. Szkoda, że nie wprowadzili do seryjnej produkcji następcy z konceptu 2004roku. Pewnie inne modele tez miały być Fiatami bo coś niebezpiecznie podobnie wyglądają.
    A z innej beczki. Zauważyłem, ze lubisz zegarki. Chyba oprócz aut też? -;) Ja też. Spoglądałem Ci na nadgarstek ale jakoś zapomniałem spytać. Tissot i coś jeszcze.. 😉 Jaeger jest jedną z tych legendarnych firm. Nie byłem pewien czy to ta sama co Jaeger-LeCoultre. Dzięki za potwierdzenie.
    A Jäger to mi się już zawsze będzie kojarzył z sejfami otwieranymi przez takiego jednego kurdupla z cygarem i w meloniku z Kopenhagi -;) Jäger. Frantz Jäger. Wiem, że firma fikcyjna ale chyba inspirowana tą zegarkową. A Lancia piękna ale jej cena w tej firmie… też “piękna”. Może kiedyś kupię X 1/9 albo klasycznego Opla GT.

11. Autko zacne, ale z tymi 129 kilogramami ładowności coś jest pomieszane. W niemieckim cenniku z września 1977 roku (najstarszym, jaki znalazłem, https://www.auto-preisliste.de/download-preislisten-aller-marken/category/1850-lancia-beta-1972-1984) jest mowa o 210 kg, zaś we włoskiej broszurze z początku produkcji o 190 kg (https://autocatalogarchive.com/lancia-2/?page_id=24281).

    • Stąd to mam:
      https://www.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=1005

      I nie jest to raczej literówka, bo w tekście wyraźnie piszą, że “129 kg wyczerpują dwie chude osoby”. No chyba że na rynek hiszpański jakieś inne parametry podawali.

      Z drugiej strony włoskie strony podają masę własną 970 kg (i tak też napisałem), a ten hiszpański test – 1051. Więc może stąd wynika różnica – tylko dlaczego tak podawali?

      • Nauczyłem się podchodzić z przymrużeniem oka do starych testów hiszpańskich i francuskich, bo bardzo często pojawiają się w nich błędy, a także równie powszechne jest tam podawanie przyspieszeń na podstawie czasu przejazdu 400 czy 1000 metrów, a nie od 0 do 60, 100 czy 120 km/h. Pojęcia nie ma, skąd wzięli te 129 kg – być może resztę ładowności “poświęcili” na bagaże i dodatkowy kanister z paliwem?

      • W zasadzie masa własna też przemawia za tym, że V6 lepiej by tam pasowało 😉 Okolice jednej tony w latach 70-tych to nie sportowiec wagi lekkiej, tylko takiej średniej klasy. Dokładnie pomiędzy najlżejszymi, a cięższymi I poważniejszymi samochodami typu Ferrari 308, więc i silnik powinien być pomiędzy, czyli V6. Wiem, jestem upierdliwy 😉 Ale lekkie samochody sportowe, typu Lotus Elise S3 czy Alfa 4C do dziś ważą poniżej jednej tony (o ile są jeszcze produkowane) i tam R4 jest w pełni uzasadnione, bo liczy się każdy kilogram.

        A w ogóle zobaczcie jakiego właśnie bubla przypadkiem znalazłem:

        https://www.autocentrum.pl/dane-techniczne/fiat/bertone-x1-9/silnik-benzynowy-1.8-212km-1978-1985/

        Według Autocentrum Fiat X1/9 1.8 ma 212 KM… Jak chodzi o w miarę świeże i dostępne w Europie samochody, to jest dość rzetelnie, ale w przypadku zabytków i egzotyków bywa masakra. Kiedyś zrobiłem długą trasę po południowej Europie Fordem Expedition II. Ciekaw byłem danych technicznych, a nie chciało mi się grzebać w papierach, więc wygooglowałem z Autocentrum:

        https://www.autocentrum.pl/dane-techniczne/ford/expedition/ii/silnik-benzynowy-5.4-i-v8-32v-4wd-304km-2005-2006/

        Wersja właściwa, bo że to 5.4 32V, to było napisane na silniku, a 4×4, bo w środku miał przełącznik od napędów. No i katalogowo 9,9 s do setki oraz prędkość maksymalna 200 km/h. To przyspieszenie może nawet się zgadzało, bo szału nie było, ale w porównaniu do europejskich samochodów robiących setkę w 10 sekund, Ford powyżej tej prędkości nie tracił pary, tylko dalej jednostajnie przyspieszał. Za to z prędkością maksymalną… Zawsze lubię sprawdzić samochód na autostradzie, a że w Hiszpanii są piękne drogi, jesienią ruch znikomy, a Ford zarejestrowany na Gibraltarze, więc po Brexicie ewentualne mandaty nigdzie nie dotrą, to hulaj dusza. Do tego oczywiście “będę uważał”, więc szybko się okazało, że prędkość maksymalna wynosi 170 km/h i jest ograniczona elektronicznie… Spalił chyba też więcej niż te 20 litrów, bo na 2200 km 7 razy tankowałem, z tym że odebrałem go z prawie pustym bakiem, a odebrałem z prawie pełnym. No i sam się przyczyniłem do tego spalania, bo amerykańskim inżynierom raczej się nie śniły europejskie prędkości podróżne. Poza tym dla człowieka przyzwyczajonego do europejskich samochodów to było fajne doświadczenie, bo seryjny Triton V8 pod pełnym obciążeniem ma dźwięk prawie jak bolid Nascar. Brzmi jak 500 KM, jedzie jak 150 KM, a w rzeczywistości ma 300 KM. Z powodu tego dźwięku nie przyspieszałem inaczej niż z gazem w podłodze, a i we Włoszech każdy tunel przejeżdżałem zero-jedynkowo, więc spalenie wyszło jakie wyszło 😉

      • Fiat X1/9 miał 75-konne 1.3

12. Jaeger byl jednym z poddostawcow licznikow do fiata i 50+ lat temu i 25 lat temu. Zegary Jaegera mialem w poprzednim ritmo, w obecnym mam Smiths UK., W dostawczym fiorino tez mam Jaegera, tak ze ta “elitarnosc” to moze z 80 lat temu 🙂 .Na Forzaitalia23 w zeszla niedziele przymierzalem sie do fajnej zlotej poliftowej Montecarlo. Porownywalem z x1/9. Kabina na szerokosc oferuje szczodre 12cm wiecej i to wyraznie czuc. jest mniej “przytulnie” niz w xie. Na dlugosc kabina jest identyczna, natomiast na wysokosc bylo tragicznie z moimi 186cm. Mocno zapieralem sie glowa nie tylko o podsufitke, ale po prostu o dach, o blache. Na dziurach by mi krag wypadl szyjny 😛 W x1/9 jest paradoksalnie duzo wiecej miejsca dla wysokich.Ja sie mieszcze swietnie z malym zapasem nad glowa. Moze w Monte ze szmacianym dachem byloby lepiej , bo bym wypychal glowa szmate nie blache, tak czy inaczej auto nie dla mnie.

    • Ja kojarzę zegary Jaeger z rumuńskiego gazika Aro M-461, nie byłem świadom że to taka znana marka. Myślałem, że to jakiś rumuński wynalazek.

      • M-461 czyli Muscel – miałem taki wynalazek 😀
        Podobny do Gaz-a 69 tylko z daleka. Największe różnice to rama zrobiona z prostych ceowników (Gaz miał ramę wygiętą w łuk nad mostami) i brak reduktora (w teorii rekompensowany przez krótką jedynkę)

      • Muscel miał chyba ramę z profilu prostokątnego a nie ceownika ( jak to bywało w amerykańskich półcieżarówkach)?
        Podobna prosta rama była też w Honkerach czy Żukach – co sprawiało, że proporcje były dość “charakterystyczne”…

    • Zegary Jaegera są też przedliftowym Citroenie C5 pierwszej serii.

    • Z tą elitarnością to coś nie bardzo, Megane ph1 też miało Jaeger, może ktoś przejął znak firmowy albo to inne przedsiębiorstwo?

      • większość francuzów ma zegary Jagera, nawet w C15stce takie są 😉

      • Ja w autach od psa miałem Sagemy. Jak nimi jezdzilem to przypominaly mi sie stare aparaty GSM Sagema i modemy internetowe

13. Ciekawe czy Niemcy nazywali ten model Lancia Eszett

    • Hahaha!! Niemieckie artykuły piszą słownie “beta”. Ale tak w ogóle to te litery się różnią, chociaż są podobne i wiele zależy od użytego fontu 🙂

14. Peugeot 206 z 2005 roku także miał zegary Jäegera. Szwagier w wersji przedliftowej z bodajże 1999 także.

    • Dodam jeszcze, że w 206 te Jaegery nagminnie się psuły – pękały zębatki, skutkiem czego wskazówki pracowały jak chciały. 🙂

15. Fajowa Lancia 🙂 mi się bardzo podoba, choć DeLorean bardziej 😉 ale są do siebie podobne
    Znajomy miał Zastavę 1100 zeswapowaną na takie 2.0 dohc, bodajże z Ritmo, mówił że szła jak szatan, ale przód się ułamywał (w Zastavach to normalne nawet ze zwykłym silnikiem 1100) i tam wspawywali różne kątowniki na te podłużnice ale i tak się to wyrywało, no bo przecież nikt nie swapuje takiego silnika żeby spokojnie jeździć 😉 no i niestety Zastava gdzieś zgniła pod płotem, ale to ze 20 lat temu było
    natomiast kolega ma Mirafiori z tym silnikiem i to idzie nieźle, ale wcale nie idzie jak wściekłe, co znowu potwierdza moją teorię o strasznej marnacji mocy przez tylny most 😉

16. Ladna Lancia. Ladny wpis. Ostatnią Lancie dalej produkują w Tychach, ostatnio widziałem pociąg z transportem. 1/3 Ypsilony, 1/3 500 i reszta Jeepy Avengery.
    Co do wskazników postawionych na desce bez żadnego nawiązania to widzę, że współcześni projektanci z tymi ekranami nawiązują do lat 70. Czyli potwierdza się, że wszystko już kiedyś było.

17. aa zapomniałem napisać – zbiorniczek płynu chłodzącego z Asterki F 🙂