PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NAJSZYBSZA KROMKA ŚWIATA

 

KROMA to taka wielka kromka. Tak przynajmniej rozumowałem w dzieciństwie, kiedy pierwszy raz usłyszałem tę nazwę.

Potem, gdy kojarzyłem już więcej, traktowałem to słowo jako kolejny, nic nie znaczący zlepek pseudołacińskich sylab, jakimi korporacje uwielbiają nazywać swoje produkty. W tej sprawie skonsultowałem się ze znajomym italianistą: powiedział, że jedyne, co przychodzi mu na myśl, to czasownik cromare, czyli „chromować”. W sumie pasuje do topowego modelu włoskiej marki, który miał „rzucać rękawicę niemieckiej dominacji…” itd. W tamtym czasie, zwanym przeze mnie Epoką Plastiku, takich rzucaczy rękawicy było jeszcze sporo, a Włosi, zazwyczaj wyspecjalizowani w niższych segmentach, należeli do najciekawszych z nich. Niemieckie foldery Cromy często zachwalały budyniowe wersje taksówkowe, no i jak mantrę powtarzały slogan, że „prestiżu nie należy szukać na masce silnika„.

***

Z Fiatem Cromą 2.0 Turbo miałem już kiedyś do czynienia. W 1994r., na jesieni. Kilka razy pisałem już, że miałem okazję odwiedzić odbywający się wtedy Salon Samochodowy w Paryżu, bo mój tata, wtedy świeżo upieczony dealer FSO, załapał się na organizowany przez Żerań wyjazd, a jako że mama kompletnie nie interesuje się motoryzacją, odstąpiła mi miejsce osoby towarzyszącej. Wyjazd nauczył mnie bardzo wiele: będąc jako-tako poukładanym uczniem, rozpoczynającym właśnie ósmą klasę podstawówki i mającym właściwe temu profilowi wyobrażenie o poważnych panach biznesmenach w ciemnych garniturach, doznałem głębokiego szoku na widok wszystkiego, co działo się w autobusie (już od samego wyjazdu z bramy przy Jagiellońskiej 88), a następnie w trakcie całej eskapady. Dość powiedzieć, że wystawę i miasto zwiedzaliśmy w mocno okrojonym składzie, bo spora część wycieczki nie docierała na śniadanie i zbiórkę przed wyjściem w teren. Grzecznemu 14-latkowi takie przeżycia naprawdę potrafią zburzyć obraz świata.

Ogólnie wrażeń było co niemiara: opisanych wyżej nauk życiowych, ale też przeżyć wystawowo-samochodowych, a także czysto turystycznych (pierwszy raz w Paryżu) i po części również kulinarnych (pierwsza prawdziwa restauracja francuska – co prawda bardzo średniego sortu, ale z pierwszymi w życiu owocami morza i z pierwszym zamoczeniem ust w autentycznym szampanie, w dodatku polewanym osobiście przez nieżyjącego już dzisiaj dyr. Andrzeja Tyszkiewicza). A na sam koniec, kiedy wydawało mi się, że więcej szoków mnie już nie spotka, nastąpił jeszcze jeden, mocny akcent.

Do Warszawy pojechaliśmy z tatą pociągiem, ale z powrotem mieliśmy kłopot, bo na Żerań wróciliśmy w środku nocy. Szczęśliwie jeden z dealerów z Podhala – sprzedający również Fiaty – zaproponował nam podwózkę do Krakowa. Cromą 2.0 i. e. Turbo. Gość chwalił się, że w latach 80-tych startował w rajdach i był nawet mistrzem czy wicemistrzem Polski w jakiejś pomniejszej klasie (co prawda jego nazwiska nigdy nie odnalazłem w żadnych tabelach, ale być może źle szukałem). Ponieważ w Cromie nie działał szybkościomierz, początkowo nie zwróciłem uwagi na tempo jazdy, tym bardziej że po 1.600 km w autobusie oczy zamykały mi się same. Dopiero gdy po dłuższym czasie, już na pozamiejskiej jednopasmówce (która 25 lat temu zaczynała się wcale niedługo za Warszawą), na chwilę się przebudziłem, zauważyłem, że, chyba jedziemy naprawdę szybko. Zmierzyłem czas przejazdu kilometra: wyszło 18 sekund. Niemożliwe – musiałem się pomylić, może te słupki stawiali co 50 metrów zamiast 100? Za drugim razem poczekałem na tabliczkę pełnego kilometra, ale znów wyszło 18 sekund. Tabelkę przeliczającą s/km na km/h znałem na pamięć z książki Sobiesława Zasady… Popatrzyłem na obrotomierz: był nieoświetlony (w tym aucie chyba mało co działało), ale dostrzegłem odczyt w granicach 5.000. Nieśmiało, półgłosem, spytałem się: psze pana, czy to możliwe, że jedziemy dwieście…? Kierowca półgębkiem odpowiedział, że chyba będzie coś koło tego… To była kompletna abstrakcja, bo najwyższą liczbą, jaką widywałem wówczas na szybkościomierzu dieslowskiego W123 taty, było 140 – z wiatrem, z góry, przez pięć sekund.

Wysiadłszy z Fiata pod naszym blokiem, niedługo przed świtem, byliśmy z tatą bladzi – ze zmęczenia, ale po części też ze strachu. Kilka razy patrzyliśmy na zegarki: nie chciało wyjść inaczej niż dwie godziny piętnaście minut – z Żerania (północny wschód Warszawy) na Kurdwanów (samo południe Krakowa), z przejazdem przez oba miasta i niezliczone obszary zabudowane po drodze.

Tak właśnie zapamiętałem KROMĘ – jako najszybszą kromkę świata.

***

W latach 90-tych polska telewizja robiła śmieszne konkursy, obchodząc państwowy monopol na gry losowe przez zadanie widzom najgłupszego możliwego pytania, typu „które słowo najmniej pasuje do pozostałych: a) kot, b) pies, c) papuga, d) saksofon. No to  teraz chciałem spytać podobnie: który z modeli samochodów najmniej pasuje do pozostałych: a) Fiat Croma, b) Lancia Thema, c) Alfa-Romeo 164, d) Saab 9000…?

Wygrali oczywiście ci, którzy wskazali odpowiedź c). Bo to prawda, że wszystkie wymienione auta powstały w kooperacji ich producentów, na wspólnej płycie podłogowej, jednak Fiat, Lancia i Saab dzieliły też wiele elementów karoserii i techniki, natomiast Alfa… W czasie, kiedy inżynierowie pracowali nad rzeczonym projektem, była jeszcze konkurentem Fiata, nie jego własnością i działała całkiem samodzielnie. 164-ka ze swym rodzeństwem dzieliła jedynie płytę podłogową, w dodatku zmodyfikowaną, a jako stylizowana przez Pininfarinę zewnętrznie bardziej przypominała Peugeoty (resztę czworaczków rysował Giugiaro).

Zapewne właśnie dlatego Alfa zadebiutowała jako ostatnia: Lancia weszła bowiem na rynek na jesieni 1984r., Fiat i Saab – na wiosnę 1985r., a 164-ka dopiero na jesieni 1987r. A w tamtym momencie była już wykupiona przez turyńskiego giganta.

Zresztą cały projekt, nazwany przez Włochów „Typem 4” (tipo quattro), trwał bardzo długo, został bowiem zainicjowany już w 1978r. Zakładał zastosowanie przedniego napędu z opcją 4×4 i zawieszenia wszystkich kół na kolumnach McPhersona (przy czym z tyłu za prowadzenie odpowiadał układ wahaczy poprzecznych i wzdłużnych). Z tego założenia wyłamał się tylko Saab, który użył sztywnej belki, a ponadto dodał wzmocnienia poprawiające bezpieczeństwo.

Saab, jak to Saab – zawsze był jedną z najmniejszych samochodowych firm świata, w dodatku poważnie traktowaną jedynie przez architektów ;-). Za to pozostała trójka znalazła się nagle w ofercie jednego producenta, marketingowcy musieli więc coś wymyślić.

Na szczęście dla nich w Epoce Plastiku wizerunki poszczególnych marek były bardzo wyraziste, również  dla osób nieszczególnie zainteresowanych motoryzacją. Fiat konkurował z Renault, Oplem czy Fordem, Lancia – z Volvem, Citroënem, Roverem, Audi, natomiast Alfa-Romeo… tutaj najtrudniej wskazać alternatywy, istniała za to najbardziej oddana grupa fanów. Poważnie: w XX wieku marki samochodów miały swoich fanów, i to takich, co kupowali nowe fury w salonach!!

W ten sposób doszło do ciekawej sytuacji: mimo identycznej dla całej czwórki płyty podłogowej Cromę uznaje się za przedstawiciela klasy średniej (segment D), a pozostałe trzy modele – wyższej (E). Przy czym wspólny dla całej czwórki, 2.660-milimetrowy rozstaw osi wskazywał raczej na tę pierwszą opcję. Długości nadwozi były już zróżnicowane (od 4.495 mm dla Fiata do aż 4.782 mm dla Saaba w wersji CD), ale i tak ciekawa sprawa, że na tej samej bazie powstały auta dwóch różnych segmentów i o różnym charakterze.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Fiat Croma z 1985r. był chyba najambitniejszym z wszystkich wydań klasy średniej z Turynu. Wcześniejsze modele nie miały zbyt dobrej opinii (zwłaszcza poza Włochami, gdzie bardzo szybko rdzewiały), a później, jak dotąd, ukazała się tylko Croma II, która poniosła rynkową porażkę – częściowo z powodu wysokiej ceny, a częściowo nijakiego designu, wynikającego z chęci wymieszania cech limuzyny, kombi i minivana. Tymczasem pierwsza generacja, wyprodukowana w 450 tys. egz., nie została może superszlagierem, ale i nie można jej uznać za klęskę. Tajemnica leżała zapewne w dobrej jakości (w porównaniu do starszych Fiatów) i sporej dozie innowacyjności.

Klienci z południa Europy bardzo cenią praktyczność samochodu – dlatego Giugiaro zaopatrzył Cromę w dużą tylną klapę unoszoną wraz z szybą (nietypowo dla nadwozi trójbryłowych). Do tego dochodziły nowoczesne jednostki napędowe: obok klasycznych R4 o pojemnościach 1,6 i 2,0 również np. ekonomiczne wersje 2.0 CHT (combustion high turbulence), z zasilaniem gaźnikowym, ale też dwoma wałkami rozrządu i kolektorem ssącym opracowanym wspólnie z japońską Yamahą.

Kolektor Cromy CHT miał osiem kanałów i klapki decydujące o drodze zasysanej mieszanki w zależności od obciążenia (tak – Włosi stosowali to w 1985r.!!).

Foto: dostarczone przez właściciela

Małe kanały dolotowe mają średnicę monety 20-groszowej

Foto: dostarczone przez właściciela

Drugą nowością były diesle z bezpośrednim wtryskiem, które Fiat zaprezentował wcześniej niż Audi, ale z obaw o ewentualne choroby dziecięce nie sprzedawał na wszystkich rynkach (między innymi nie w Niemczech), przez co w powszechnej świadomości pionierem tego rozwiązania w autach osobowych został VAG. Croma 1.9 TD i.d. pracowała dość głośno i mało przyjemnie, paliła jednak bardzo mało, a mocą 90 KM (później 92 i 94 KM) dorównywała benzynowym 2.0 CHT. Żeby było ciekawiej, w 1991r. dostała turbosprężarkę ze zmienną geometrią.

W ostatnich latach produkcji (1993-96) na szczycie palety Cromy znajdował się motor V6 2.5 Busso, ale wcześniej rolę tę pełniła benzynowa dwulitrówka DOHC z turbodoładowaniem i intercoolerem, rozwijająca pierwotnie 155 KM, a po dodaniu katalizatora 150 KM. Auta osiągały odpowiednio 215/210 km/h, a do setki przyspieszały poniżej 8 sekund – czyli szybciej niż wolnossące Porsche 944, albo którykolwiek Mercedes czy BMW z mniej niż ośmioma cylindrami. Fiaty miały też elektroniczny wtrysk paliwa Bosch LE-Jetronic (w czasie gdy Daimler-Benz wciąż stosował mechaniczny) i elektroniczny zapłon Magnetti-Marelli z nieczęstym wówczas czujnikiem spalania stukowego. Takim właśnie samochodem pan rajdowiec przywiózł mnie z Żerania do Krakowa w 2h:15m.

***

Pewnie myślicie, że zaraz napiszę, że właśnie miałem okazję przejechać się takim samym autem. Otóż – w pewnym sensie tak, ale nie do końca.

1 maja po raz drugi spotkałem się z Bartkiem – właścicielem bardzo ciekawej kolekcji Fiatów, który już raz był uprzejmy udostępnić do testu beżowe Ritmo. Bartek posiada też między innymi dwie Cromy: na co dzień porusza się szarą CHT, a przejażdżkę odbyliśmy egzemplarzem turbodoładowanym, ale bardzo specyficznym.

Przedstawiany samochód wywoła zapewne wielki niesmak wśród tzw. VIN-faszystów, czyli ludzi nie uznających jakichkolwiek odstępstw od specyfikacji fabrycznej. Ja sam również lubię oryginalność, jednak nie jestem fanatykiem i uważam, że każdy przedmiot powinien przede wszystkim cieszyć właściciela. Sam swoją karierę automobilisty rozpoczynałem od nie produkowanego w fabryce Mercedesa W116 z wolnossącym dieslem od W123, dwukrotnie jeździłem z instalacją LPG, a nawet w kupionej niecały miesiąc temu C-Klasie wymieniłem fabryczny grill „typu SL” (z dużą, naklejoną nań gwiazdą) na emerycki wariant w stylu W123, z gwiazdą sterczącą. Dlaczego? Bo taki mi się podoba, chociaż jest „niezgodny z VIN”. Jeśli w przyszłości ktoś będzie chciał, zmieni sobie z powrotem, a moja własność ma odpowiadać przede wszystkim mnie.

Z tego samego względu Bartek sprokurował sobie „nieoryginalną” Cromę w formie, która po prostu mu się podoba. Chodzi o rzadką wersję specjalną SX, produkowaną tuż przed pierwszym liftingiem (marzec-listopad 1990r.), której wyróżnikami były między innymi cztery elektryczne podnośniki szyb, skórzana kierownica i gałka biegów, elektryczne lusterka i szyberdach, przeciwmgielne halogeny, wycieraczki reflektorów, lakierowana atrapa i lusterka, alufelgi Borbet A 7×15 i granatowa podsufitka pod kolor reszty tapicerki (standardowo montowano szarą lub beżową). Ten konkretny egzemplarz, kupiony w niemieckim salonie przez imigranta z Polski (zachowały się dokumenty), został doposażony w pakiet stylistyczny Abarth Exclusive, na który składały się tylny spoiler, nakładki na progi i zestaw emblematów.

Do takiej bazy, napędzanej 120-konnym silnikiem dwulitrowym, Bartek założył jednostkę turbodoładowaną – ale żeby nie było zbyt nudno, to nie 155-konną z Cromy, a jej młodszą wersję 16-zaworową, która pochodzi z wczesnej Lancii Kappy, a rozwija 205 KM przy 5.600 obrotach i 298 Nm przy 2.750.

Z przodu Croma przypomina każdego innego Fiata tamtych czasów, z prostokątnymi reflektorami i prostym grillem złamanym pięcioma ukośnymi paskami. To kwintesencja stylu Giugiaro i fiatowskiej Epoki Plastiku. Na ponadstandardową opcję wskazują wspomniane wyżej halogeny i wycieraczki świateł.

Foto: praca własna

Nawet trójbryłowego sedana z lat 80-tych można narysować z wdziękiem: idealne proporcje i sportowe, lecz nieprzesadzone akcesoria składają się na bardzo spójną, dynamiczną i niepodrabialnie włoską całość. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że oprócz całkiem odmiennej Alfy-Romeo (autorstwa mojego ulubionego studia Pininfarina) to właśnie Fiat wygląda najładniej z całej czwórki opartej na platformie tipo quattro. Ponadto jego współczynnik Cx (0,32) należał niegdyś do najlepszych w klasie. Z dzisiejszej perspektywy odrobinę rażą skromnego rozmiary koła (z ogumieniem 185/70 R14), jednak 30 lat temu fabryczne felgi 16-calowe montowano dopiero na Porsche 964 i Ferrari 328

Foto: praca własna

Duża klapa tylna nie przekona fanów niemczyzny, w których oczach duża limuzyna nie powinna mieć nawet składanego oparcia kanapy, bo to „psuje prestiż”. Croma udowadnia, że nawet trójbryłowe nadwozie może oferować niezłą praktyczność, choć bezpośrednio pod szybą (wyposażoną w przeciwsłoneczne rolety) znajduje się wyłącznie półka i oparcie kanapy, przez co przewaga rozwiązania staje się dyskusyjna.

Foto: praca własna

Bagażnik o pojemności 470 litrów ma dość nieregularny kształt, jednak nie wydaje się ciasny. Jedynym problemem jest utrudnione podnoszenie ciężkiej klapy, za które zapewne odpowiada zużycie teleskopów.

Foto: praca własna

Oryginalnie zderzaki malowano tylko w dolnej części, pozostawiając czarną górę. Tutaj któryś z poprzednich właścicieli polakierował całość. Bartek chce to w przyszłości zmienić i wrócić do fabrycznego schematu.

Foto: praca własna

À propos poprzednich właścicieli: z przedstawianą Cromą, inaczej niż z Ritmo, nie wiąże się żadna romantyczna historia. U pierwszego właściciela – zamieszkałego w Niemczech Polaka – auto jeździło 5 lat (1990-95). Później uczestniczyło w kolizji, po której odkupił je dealer. Wtedy Croma trafiła do Polski: po kolejnych 11 latach na Śląsku w 2016r. kupił ją Bartek, który dokonał opisanej już wymiany silnika.

***

Pierwsze i bardzo pozytywne wrażenie zrobiło na mnie wnętrze.

Generalnie jestem fanem klasycznych Fiatów, ale to głównie ze względu na ich włoskość, to jest zgrabną, acz bezpretensjonalną stylistykę i soczyście brzmiące silniki, które spontanicznie reagują na gaz i ochoczo wkręcają się na obroty (nawet jeśli mają tylko dwa cylindry i ledwie uciągają auto o rozmiarach niewiele przewyższających mikrosamochodziki). Zdaję sobie jednak sprawę, że bałaganiarsko zaprojektowane i wykonane z tanich materiałów wnętrza odstraszają wielu samochodziarzy, specyficzna pozycja za kierownicą najbardziej odpowiadałaby gorylom, a praktyczność nadwozi ustępuje chociażby konkurentom francuskim.

W Cromie jest jednak inaczej. Co prawda nadal można zauważyć, że pedały znajdują się nieco za blisko w stosunku do kierownicy, ale to chyba bardziej kwestia uprzedzenia wynikającego z doświadczeń z mniejszymi Fiatami, bo fotel daje się łatwo ustawić w sposób zapewniający zarówno dobrą widoczność, jak i wygodną obsługę wszystkich elementów.

Co do materiałów – wspominałem już o skórzanej kierownicy, ale znacznie ważniejsze są fotele i boczki drzwi obite niebieskim welurem. Bardzo przyjemne w dotyku, dobrze utrzymujące ciało na miejscu (w czym pomaga wyprofilowanie siedziska), no i wprowadzające niepowtarzalny smaczek epoki.

Foto: praca własna

Na desce rozdzielczej odrobinę widać zużycie, gdy jednak uświadomić sobie, że w przyszłym roku skończy ona 30 lat, percepcja nieco się zmienia. Uwagę zwracają za to pięknie zachowane fotele: alternatywa w postaci czarnej skóry, powszechnie uważana za bardziej prestiżową, byłaby nie tylko mniej wygodna (klejąca się do ciała w lecie i lodowata w zimie), ale też najprawdopodobniej zdążyłaby nieładnie popękać.

Foto: praca własna

Stylistyka jest oczywiście południowa, bez drewna i z przewagą twardego plastiku, choć na wielu powierzchniach widać elegantszy winyl, a całość wieńczą wspomniane elementy ze skóry i weluru.

Foto: praca własna

Opisywany egzemplarz został wyposażony w układ ogrzewania i wentylacji thermotronic – automatycznie utrzymujący zadaną temperaturę, ale tylko „w jedną stronę”, bez możliwości schładzania. Bartek zdążył już zdobyć części klimatyzacji, wpasował też w kokpit przycisk kompresora, ale nie podłączył jeszcze wszystkiego. Nie zdecydował się też na wymianę całego panelu, bo bardziej odpowiada mu design wersji bez klimy (po skompletowaniu całości powstanie coś w stylu klimatyzacji manualnej, ON/OFF). Oświetlenie zewnętrzne włącza się przez przekręcenie rękojeści dźwigienki z lewej strony kierownicy – nie ma tu już osobnego klawisza na desce rozdzielczej, jak w starszych modelach (w tym produkowanych w Polsce).

Foto: praca własna

Fiat z lat 80-tych nie może obejść się bez check-panelu. W najtańszych modelach był on w zasadzie tylko ozdobą, tutaj lampki naprawdę wskazują wiele możliwych niedomagań. Kontrolka poziomu oleju świeci się za sprawą niepodłączonego czujnika, z tego samego powodu martwe pozostają wskaźniki ciśnienia oleju i doładowania, co oczywiście ma ulec zmianie w przyszłości. Ponieważ check-panel częściowo zasłania kierownica, na sygnalizowane przezeń problemy dodatkowo zwraca uwagę nieoznakowana, czerwona lampka z prawej strony obrotomierza.

Foto: praca własna

Tylna kanapa jest wygodna i obszerna. Czasami wydaje mi się, że niegdysiejsze sedany przewyższały pod tym względem współczesne – być może dlatego, że dziś z tyłu jeżdżą głównie dzieci w fotelikach (jeśli w ogóle ktokolwiek). W podłokietnikach drzwi znajdują się jeszcze popielniczki. Filigranowe przyciski otwierania drzwi dobrze znoszą próbę czasu, gorzej z umieszczonymi na tylnych błotnikach bolcami blokującymi: w tańszych Fiatach montowano stalowe, droższa Croma dostała plastikowe, które zatrzaskują się ciszej, ale lubią się łamać (u Bartka w jednym kawałku trzyma je taśma izolacyjna, wymiana na nowe jest w planie).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Podstawowe pytanie, jakie zadawałem sobie przed przejażdżką, brzmiało: czy Fiat Croma jest pełnoprawną limuzyną klasy wyższej, za jaką chciałby uważać ją producent? Wiadomo, co wielu samochodziarzy sądzi o „autach na F”, a o włoszczyźnie w szczególności. Z drugiej strony wiadomo też jednak, że tego rodzaju kwestie są skrajnie subiektywne i każdy z nas ma swoje własne zdanie, którego w żaden sposób nie porzuci.

Najbardziej oczywiste kryteria, czyli rozstaw osi, gabaryty i pojemność silnika, jasno wskazują na segment D. Po zajęciu miejsca z tyłu wrażenie jest nawet lepsze – dałoby się je podciągnąć pod klasę wyższą. Za kierownicą można się już kłócić: komfort foteli jest bez zarzutu, ilość miejsca również (być może odrobinę przeszkadza bliska pozycja pedałów, ale gdyby nie logo Fiata na kierownicy, pewnie bym tego nie zauważył). Wyraźnie „włoska”, w niekoniecznie pozytywnym znaczeniu, wydaje się z kolei czarno-plastikowa deska rozdzielcza. Ktoś nie potrafiący żyć bez boazerii oprawnej w białą skórę będzie się zżymał, jednak równie wielu ludzi źle czuje się w środowisku przypominającym salon zamożnej babci. Instrumentarium Cromy jest więcej niż kompletne, wyposażenie – poza niedokończoną jeszcze klimatyzacją – tak bogate, jak tylko można było sobie wyobrazić w 1990r., a schowawszy do kieszeni żądzę geriatrycznego prestiżu trudno przyczepić się do czegokolwiek. Również do jakości montażu sprzed 30 lat (która zupełnie nie przypomina mniejszych Fiatów), czy stanu zachowania weluru (odejście od niego uważam za wielki błąd współczesnej motoryzacji).

Wiek samochodu wzmacnia subiektywizm sądów. Przykładowo Bartek, który na co dzień porusza się ponad 30-letnimi Fiatami, uważa wspomaganie kierownicy Cromy za zbyt silne. Ja – wręcz przeciwnie: życzyłbym sobie lżejszego obracania kołami, zwłaszcza na postoju. Z kolei obaj jesteśmy zgodni w ocenie zawieszenia: jest bardzo miękko, zwłaszcza jak na ten poziom mocy. W przedstawianym egzemplarzu przednia oś trochę się tłucze, a na progach zwalniających łatwo dobija do końca skoku, ale to tylko kolejna sprawa na liście rzeczy „do zrobienia” (części są już kupione, tylko liczebność kolekcji Bartka mocno wydłuża kolejkę). W każdym razie podwozie lepiej nadaje się do miasta i na proste autostrady niż alpejskie serpentyny – kto oczekuje sportowej sztywności, zdecydowanie się zawiedzie.

Silnik, jak już wiemy, pochodzi z innego modelu i rocznika, jest jednak rozwojową, 16-zaworową wersją jednostki stosowanej fabrycznie w Cromie. Moc przewyższa oryginał o aż 50 KM i trzeba przyznać, że robi wrażenie.

Foto: praca własna

Na wolnych i niskich obrotach motor pracuje w spokojny i cywilizowany sposób, zwłaszcza jak na niemałego czterocylindrowca. W mieście trudno odkryć jego potencjał, zwłaszcza że przełożenia są dość długie (równe 2.500 obrotów przy 100 km/h na piątce), chociaż słuszna pojemność sprawia, że nawet przy delikatnym ruszaniu z miejsca trudno motor udusić, a na wyższych biegach można zejść nawet do 1.500 obrotów, bez wibracji i symptomów przeciążenia. Mimo to, nie da się ukryć, że starej daty jednostki turbo ujawniają swą naturę dopiero przy mocniejszym nadepnięciu na prawy pedał – tak jest również w tym przypadku.

Narowisty silnik, przedni napęd i stosunkowo wąskie opony wymagają wyczucia, bo trzeba pamiętać, że pochodząc z epoki przedkomputerowej Croma nie oferuje elektronicznych wspomagaczy. Skręcając z podporządkowanej na główną lub wbijając się na niskim biegu w szybszy pas ruchu bardzo łatwo zerwać przyczepność i siarczyście zapiszczeć przednimi kołami (oczywiście z sekundowym opóźnieniem, które trochę utrudnia kontrolę zjawiska). Nawet bez tego przy mocnym przyspieszaniu przód wydaje się niestabilny, ale taki już urok 200-konnych FWD sprzed 30 lat.

Na wyższych biegach auto najpierw przyspiesza łagodnie, by po osiągnięciu około 2.800 obrotów wystrzelić jak z procy. Na piątce odpowiada to około 110 km/h. Potężna fala momentu obrotowego w połączeniu z dość sztywnym układem kierowniczym (jak na mój gust – bo Bartek ma tu inne zdanie 🙂 ) może sprawić frajdę na niemieckim Autobahnie – mnie sprawiła nawet na obwodnicy Krakowa, przy maksymalnie 140 km/h.

Croma to pierwszy stary, turbodoładowany benzyniak, jakim miałem okazję powozić, nie wiem więc, jak jej zachowanie ma się do ówczesnej konkurencji, jednak postęp dokonany od tamtej pory naprawdę zdumiewa: dzisiejsze downsize’owane silniki, jak bardzo by nas nie zniesmaczały, nie wykazują praktycznie żadnej turbodziury, i to przy znacznie wyższych mocach jednostkowych. W Cromie dziura jest spora, zapewne nie taka jak w legendarnym pod tym względem Porsche 930 („nothing… nothing… nothing… OH F….!!„), ale dla dzisiejszego kierowcy irytująca i zaburzająca radość z jazdy. Chociaż fakt, że pełne przyspieszenie na prostej, gdzie nie potrzeba precyzyjnej kontroli, robi wielkie wrażenie. A w warunkach włoskich, gdzie silniki ponad dwa litry pojemności były obciążone ogromnymi podatkami, Cromę Turbo przyjmowano nadzwyczaj ciepło. Zwłaszcza że ona wcale dużo nie pali: w trasie Bartek schodzi do 7,5 litra, w mieście nawet poniżej 12. Dzisiaj sześciocylindrówki potrafią to samo, ale 30 lat temu nie potrafiły.

Aha: oryginalny, 155-konny silnik osiągał maksymalny moment o 500 obrotów niżej – już przy 2.350 – lecz i sam moment był wyraźnie niższy (235 zamiast prawie 300 Nm). Jednym słowem – powinno być znacznie łagodniej niż u Bartka.

***

Podsumowując: Croma to kawał wypasionego żelaza z najfajniejszej epoki rozwoju motoryzacji. Ma wygodne i dobrze wyposażone wnętrze, które wprawdzie nie epatuje przepychem, ale oferuje wszystko, co potrzebne, i wcale nie wygląda tandetnie (niebieski welur!!). Zawieszenie nie zapewnia sportowych emocji, lecz daje dobry komfort (a da pewnie lepszy, jak Bartek powymienia co trzeba 🙂 ). Natomiast silnik –  jest dziki, jak to stare turbobenzyny. Niektórym będzie to odpowiadać, innym niekoniecznie. Przy czym włoscy podatnicy z pewnością zaliczali się do tej pierwszej grupy: nie mogło być inaczej, skoro wprowadzona w 1995r. Croma V6, rozwijająca porównywalną moc 159 KM, kosztowała aż 28% drożej, a i spalała o wiele więcej.

Co do porównania cen, znalazłem tylko dane z rynku brytyjskiego, gdzie obowiązywały inne zasady opodatkowania. W 1986r. doładowana Croma kosztowała tam 13.500 funtów, podczas gdy odrobinę mocniejsza (165 KM), ale w standardzie gorzej wyposażona Thema i. e. Turbo – 13.399, a Saab 9000 Turbo 16 (16 zaworów, 175 KM) – 15.995. Alfy 164 nie było wtedy jeszcze w salonach. Za Volvo 760 Turbo (165 KM) liczono 15.452 funty, za 168-konnego Citroëna CX GTi Turbo (ależ to musiał być kosmos!!) – 14.159, a za Renault 25 Turbo – aż 18.700, z tym że ono miało największą karoserię, najwyższą moc (182 KM) i 6 cylindrów (jako jedyne z wymienionych).

To jak z tą Cromą – ujdzie jako klasa wyższa? To oczywiście zależy, co uważamy za klasę wyższą. Skóry i drewna w niej nie ma, cylindry też są tylko cztery, ale wnętrze pozytywnie zaskakuje komfortem, jakością i wyposażeniem, mocy jest aż nadto, a stylizacja autorstwa Giugiaro perfekcyjnie wypełnia klasyczną definicję elegancji łącząc doskonałe proporcje z brakiem zbędnych udziwnień. Jak widać – marka Fiat nie musi kojarzyć się tanio. W swojej historii przybierała bardzo różne oblicza i należy żałować, że tamte czasy już się skończyły.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , , , ,
83 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NAJSZYBSZA KROMKA ŚWIATA
  1. Skate pisze:

    Każdy ułożony młody człowiek, musi wcześniej czy później przejść szok rzeczywistości 🙂
    Pani na zdjęciu wygląda, jakby reklamowała ten samochód 🙂
    Zawsze mnie ciekawiła taka Croma, niestety u nas w ogłoszeniach praktycznie ich nie ma 🙁

    • SzK pisze:

      Ta Pani to moja żona 🙂 Jeśli przejrzysz sobie starsze artykuły przejażdżkowe, to zobaczysz, że ona „reklamowała” już dużo różnych pojazdów, od Pobiedy do Porsche 911 😉

      • Skate pisze:

        tak, tak wiem :), z tą reklamą tam mi się skojarzyło, bo odnoszę oczywiście subiektywne wrażenie, że kiedyś w reklamie samochodów było więcej takiego szczerego uśmiechu i radości z posiadania – teraz to chyba częściej jest duma, prestiż, najnowsza technologia.

    • pstrykEJ9 pisze:

      No właśnie to chyba pierwszy Fiat który w Polsce nie występował „masowo”, pamiętam jeszcze apogeum popularności Fiatów w latach 90 i na początku nowej ery nieco i właśnie nie widywało sie za bardzo Cromy na ulicach , a nawet regatę szło uświadczyć. Pamiętam tylko zachwyty nad pierwszym common railem w Cromie, sam nigdy nie jeździłem Cromą, aczkolwiek parę egzemplarzy zdarzało mi się widzieć. Obecnie model wymarły podobnie jak Tipo/Tempra, których swojego czasu trochę było. Ojciec miał kiedyś Punto 1,2 Sporting mkI prawdę mówiąc środek w tej cromie jest podobny, zresztą bardzo mi się podobał środek ówczesnych włoskich Fiatów, niemniej jednak zawiecha w Punto była tragiczna, non stop coś skrzypiało, pukało itp.

      Taak zgodność z VIN, nie wiem jak jest u mercedesiarzy dokładnie, nie mam też styczności z fanami włoszczyzny, kiedyś przejrzałem forum Alfy którego nazwa adekwatnie oddaję ich zadufanie w swoich samochodzikach i prawdę mówiąc po lekturze takich bzdetów na temat innych marek przeszła mi chęć na Alfę Romeo całkowicie. Ale smieszy mnie jak „fani” BMW szukając auta najczęściej za mniej niz 10 tyś zł smęcą że to i to się nie zgadza z VIN, sam mam radio niezgodne z VIN jedynie hehe. Wiadomo, że swapy i tak się nizej cenią niż OEM z lepszym silnkiem, a mimo to znajdują się tacy co smęcą „aaa bo to swap” pomimo, że jakbyś nie wiedział byś nie poznał, że to swap. I nie mam tu na myśli koneserów zabytków. Powstał już nawet mem z nosaczem pt. „M-pakiet nie z VIN-u, nie będę kupował ulepa”

      • Hshan pisze:

        Pierwszy common rail to też koncern Fiata, ale jeszcze nie Croma 😉 Croma to pierwszy wtrysk bezpośredni w osobówce. Różnica spora. A co do toksycznych fanów, to pewnie w większości marek by się znaleźli, jak nie wszystkich…

      • SzK pisze:

        Common Rail to Alfa 156 🙂 Testowało się, ale akurat w benzynie.

      • SzK pisze:

        Mercedesiarze dzielą się mniej więcej pół na pół. Są VIN-faszyści, ale są też tacy, co do W123 ładują motor 63 AMG i pełną glebę 🙂

        Ja zdecydowanie wolę oryginalność, ale nie jestem fanatykiem. Zwłaszcza jeśli coś występowało fabrycznie w danym modelu – coz tego, że pierwszy właściciel nie zakreślił czegoś na zamówieniu, jeśli ja mogę to zrobić?

      • ndv pisze:

        A pierwszy seryjny common rail to nie była jakaś japońska ciężarówka?

      • Daozi pisze:

        Swap – czemu nie? Jak ktoś kupuje auto to jego sprawa co z nim robi. Natomiast inną sprawą jest rejestrowanie czegoś takiego jako zabytku, tutaj konserwator nie powinien wydać zgody. Ale w tym wypadku nie ma żadnych żółtych tablic – wszystko gra.

  2. HaHa pisze:

    Piękne auto. Kojarzyło mi się zawsze z niską sztywnością nadwozia – najczęściej wymienianej wady tego samochodu w publikacjach z przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Czy wiadomo coś o rozwiązaniach konstrukcyjnych zastosowanych w dieslu z wtryskiem bezpośrednim, który jak wiadomo nie pracuje tak kulturalnie jak diesle z komora wstępna co w tej klasie aut musiało mieć ogromne znaczenie? Układ wtryskowy był kontrolowany elektronicznie? Czy to Fiat wymyślił wtrysk dwustopniowy czy jednak Audi? Silnik zawieszono na poduszkach hydraulicznych?

    • SzK pisze:

      Fiat i VAG pracowali nad wtryskiem bezpośrednim równolegle, ale Włosi wprowadzili go na rynek odrobinę wcześniej. Szczegółów konstrukcji nie znam, nie robiłem riserczu, bo artykuł nie miał opowiadać o dieslu, ale na pewno sterowanie było elektroniczne.

    • Paweł pisze:

      W 1,9 tdid wtrysk był sterowany mechanicznie. Pierwsze wersje miały wtrysk jednofazowy. Wraz z liftem pojawiły się – sprężarka ze zmienną geometrią oraz dwusprężynowe wtryskiwacze co troszkę poprawiło kulturę pracy silnika. Elektronika w silniku służyła tylko do sterowania zaworem EGR.

      • SzK pisze:

        No to bardzo przepraszam. Informacja wzięta z niemieckiej Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Fiat_Croma_(Typ_154):

        „In Zusammenarbeit mit der Fiattochter Magneti Marelli wurde im Fiat-Forschungszentrum bei Neapel eine elektronische Einspritzsteuerung entwickelt, die einen ruhigeren Motorlauf ermöglichte”

        czyli:

        „We współpracy ze spółką-córką Fiata, Magentti-Marelli, w centrum badawczo-rozwojowym pod Neapolem opracowano elektroniczne sterowanie wtryskiem paliwa, które umożliwiło spokojną pracę silnika”.

        Czyli mówisz, że to błędna informacja?

  3. Krzyś pisze:

    Gdy Cromy były jeszcze widywane na ulicach szczerze mówiąc nie robiły na mnie bardzo dużego wrażenia ale to chyba za sprawą tej typowo fiatowskiej stylistyki. Po prostu wydawały się mało egzotyczne 🙂 Opis przejazdu z Warszawy do Krakowa przypomniał mi jakie te lata 90te były szalone, kolorowe i trochę… dzikie. Czas przejazdu dziś dla tej trasy wynosi 3h45min. Co prawda paradoksalnie te 25 lat temu mogło to być łatwiejsze zadanie aby ten czas tak drastycznie skrócić, choć oczywiście raczej nie było to zbyt rozsądne 😉 Mój tata często opowiada, że Skodą Favorit w nocy w latach 90tych szybciej dojeżdżał z Trójmiasta do Zakopanego aniżeli teraz Octavią po autostradach no ale w nocy wtedy było na drogach dość pusto i tata był o ćwierć wieku młodszy i na Zakopiance korki jakby mniejsze były.

    Co do prezentowanej Cromy – fajnie, że ktoś ma tyle zapału aby wyszykować sobie tak idealnie dopasowany samochód. Planowane odtworzenie czarnych elementów na zderzakach uważam za bardzo dobry pomysł 🙂

    • Erbest pisze:

      Jeśli chodzi o czasy przejazdu.. znam człowieka, który w połowie lat 80. przejechał z Milówki do Katowic (ok. 100 kilometrów) w niecałe 50 minut. I może nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że jechał Ładą 2105.

      Była to sytuacja baaardzo wyższej konieczności i raczej nie do powtórzenia bez szczególnej motywacji. Jestem naocznym świadkiem tego zdarzenia, bo ja wykonałem telefon wzywający i ja spotkałem go u celu.

    • Lux pisze:

      Przedwczoraj wracałem z majówki z Warszawy do Gdańska… Ku mojemu zaskoczeniu jechało się zupełnie spokojnie. Na pozostałym jeszcze jednojezdniowym odcinku siódemki bardzo mało wyprzedzających (jechałem przepisowo). Jazda była nieporównywalnie spokojniejsza w porównaniu do tego, co się działo kiedyś na siódemce.

      W okolicach 1997 r. wujek kumpla wiózł nas z Grudziądza do Torunia starą trasą przez Stolno. Aktualną Mazdą 626. Dojechaliśmy w 35 minut, a normalnie trwało to około godziny. Grubo było, ale wtedy dużo ludzi tak jeździło. Tak, to były trochę dzikie czasy.

      • SzK pisze:

        Jedynką jechałem w 1998r., do Jastrzębiej Góry, a po tygodniu z powrotem. Pierwsza naprawdę długa trasa, W116-tką 🙂 Było grubo, fakt. Z moją przelotową prędkością w granicach 110 km/h cały czas skakałem między normalnym pasem ruchu i poboczem…

      • benny_pl pisze:

        ja ze 2 lata temu zrobilem trase lublin-Szczecin w 7 godzin nie autostradami Tikiem na gazie z przyspawana na kontowniki przednia belka bo podluznice wygnily i odpadla (o dziwo, bo reszta auta wygladala na prawde ladnie) 🙂 zeby zamienic sie za Micre K10 w automacie ktora wracalem cala noc, tankowalem bez gaszenia silnika, bo odpalala co ktorys tam raz i nie bylo wiadomo czy wogole kolejnym razem odpali ;p i na postoju wlaczalem ogrzewanie na fula bo wentylator chlodnicy sie nie wlaczal… no i na samej trojce, bo myslalem ze to CVT ;p

  4. gumi pisze:

    Teraz każdy kto koneseruje starą włoszczyzne ma w głowie jedno:
    SKĄD TEN TYP BIERZE CZĘŚCI?

    • SzK pisze:

      Ludzie restaurują przedwojenne cuda, o których nikt nie słyszał, więc jaki problem z Cromą…? 😉

      • gumi pisze:

        Dorabianie części do przedwojennej fury, ew szukanie truchła gdzieś na drugim końcu europy i jego renowacja za srogi hajs u specjalistów, to chyba inny level niż fiat z roku 1990, do którego np: niemieckich rowieśników części kupi się jeszcze bez problemu w byle hurtowni.

      • SzK pisze:

        Oj, różnie bywa – czasami ludzie parę lat jeżdżą po pchlich targach, drutują sami, itp. To jest niesamowita determinacja.

      • benny_pl pisze:

        a jakiz to problem?? do takich aut czesci nic nie kosztuja, kupujesz sobie calego zwyklego spanachańca za 700zl i masz wszystkie czesci

      • Bartek pisze:

        Nowe czesci eksploatacyjne do cromy mk1 sa w wiekszosci dostepne , amortyzator 250-350, wahacz 200-300, lozysko kola 100-150 itp, czyli ceny jak do „normalnych” aut, mechanika jest trwala. Nie wyobrazam sobie zakladania uzywanego wahacza z trupa na czesci, choc faktycznie kupilem cala crome mk1 2.0 automat za 450 zl :), ale dla czesci typu plastik, spinka listewka itp. czyli elementy niemozliwe do nabycia w sklepach.

  5. Fabrykant pisze:

    Z przejazdem Warszawa Kraków od razu mi się skojarzyło takie coś. Aż sobie obejrzałem fragment i przypomniałem dialogi:

    „-Sprzedasz panu prokuratorowi Czaplińskiemu los na loterię trzy słonie.
    – Po ile?
    – Po cenie. Pięć tysięcy.
    – A on ile wygra?
    – Sto milionów. Poprosisz pana Czaplińskiego, żeby Chemik wyszedł z pudła koniecznie przed pierwszym.

    (…) jadą w nocy:

    – Ale bryczka, co? Pan Gross obiecał mi ją spuścić za czterdzieści. Trzy tysiące, turboładowanie, idealnie idzie! Jak po szynie!
    – Coś się spieszą z tym Chemikiem, nie?
    – E, skoro są tacy hojni… Dawniej za pół tej sumy się ludzi zwalniało. Albo akta ginęły. Ale człowiek miał za miękkie serce…
    – Panie złap się pan za to kółko, dobra?!
    – A coś pan taki nerwowy? Spieszą się. Bo rewizor z Moskwy przylatuje. Boją się, żeby się z braćmi Słaby nie dogadali, a nie z nimi. Wyobraź se pan, taka forsa!
    – Ja to sobie tego nawet w banku nie wyobrażam.”

    Co by tu nie mówić, ten film złapał dużo z klimatu lat 90-tych.

    • Maliszep pisze:

      Fabrykant++

      Dokładnie miałem identyczne odczucia jak czytałem fragment w którym Szczepan pisał o trasie wwa-krk :))

  6. Bartek pisze:

    Croma w jakims wloskim dialekcie, nie wiem, moze turynskim ? oznacza tyle co „osemka” cyfra szczesliwa/szczescia. Tyle wyczytalem w internetach i potwierdzil mi to tez znajomy Wloch. Co do czasu przejazdow, to ja mam taki swoj prywatny benchmark, to jest trasa z Dywizjonu 303 w Krakowie na rynek w Jasle, chyba 145 kilometrow, mam tam rodzine. Obecnie jadac dynamicznie,ale nie jak wariat jestem na miejscu w 2 godziny, 2 godziny 5 minut, jadac spokojnie 2,15. Natomiast swoim pierwszym „szybkim” autem, czyli fiatem 128 coupe 1300 moj rekord to godzina 38 minut 🙂 w 2001 roku, nie bylo autostrady, nie bylo tez rozsadku w glowie 🙂 To bylo moje jedyne auto w zyciu, ktore palilo wiecej w trasie niz w miescie {miasto 10, trasa 13} ale w trasie bylo zawsze 6000+ na obrotomierzu no i tylko 4 biegi. To auto naprawde dawalo ogromna frajde z jazdy i dosc zludne poczucie bycia baardzo szybkim. 🙂

    • SzK pisze:

      No to widzisz, pobiłeś wiedzą mojego dyżurnego italianistę, w dodatku doskonale znanego również Tobie 😉

  7. Hshan pisze:

    C-klasa? Jaka C-klasa? Proszę się pochwalić 😀

    • SzK pisze:

      Pisałem na FB 🙂

      W204 C300 Elegance, automat, jasnoniebieska z beżowym wnętrzem, aktualnie 124tkm. Miesiąc temu zastąpiła CLK (które sprzedało sioę w zasadzie w dniu wystawienia, chociaż samo przekazanie auta nastąpiło po 5 dniach). W swoim czasie będzie artykuł 🙂

      • Wojluk pisze:

        Gratulacje zakupu. Żeby auto się dobrze spisywało.
        Swoją drogą bardzo lubię te generację Mercedesa. Wygląda na powrót dystyngownie.

      • Daozi pisze:

        Ach, w204? Jeden z dwóch czy trzech Mercedesów w historii marki, którego zakup mógłbym w ogóle rozważyć 😀 Przed liftingiem był naprawdę ładny. Jestem ciekaw artykułu, bo przez kilka minut nawet się nad takim autem zastanawiałem.

      • SzK pisze:

        Przyjacielu, nasze domy dzieli kilka przystanków 24-ki lub 6-tki…

      • Daozi pisze:

        Dzięki; na pewno się odezwę jak już odbiorę obecne auto od blacharza – czyli za kilka tygodni. Myślę, że może ci się spodobać, bo to taka stara, wygodna, japońska kanapa. Tym razem mam nadzieję, że „przejażdżka po godzinach” dojdzie do skutku 😉

      • SzK pisze:

        Dzięki, czekam!!

  8. Kamil pisze:

    Moja 164 2.0TS 8V niedługo powinna być w stanie nadającym się do jazdy bez wstydu, chętnie udostepnie ja do porównania z Croma 🙂
    Rocznik 1990, wersja raczej bazowa bez klimy z podstawowym silnikiem, choć w tamtych czasach 140-150 koni z wolnossącą to chyba żaden wstyd. Z bajerów elektryczne szyby, szyberdach i fotele, oczywiście welur 🙂

    • SzK pisze:

      To byłaby rewelacja – bardzo dziękuję za propozycję!!

      Czy mieszkasz w okolicach Krakowa? Można prosić o kontakt przez formę kontaktową?

  9. Jerzy pisze:

    Croma 2,5 Diesel rocznik 1989. Z wyposażeniem zbliżonym do prezentowanej.
    Trasa Opole – W-wa parking hotelu Mariott 6.00 – 8.30. Mandat za przekroczenie prędkości o 100 km (192 z radaru) na kawałku autostrady pod Opolem. Rok 1993.
    To był czas pustych jeszcze dróg i zachłyśnięcia się możliwościami o jakich wcześniej nawet nie marzyliśmy.
    Otrzeźwienie i rozsądek przyszły nieco później.

    • SzK pisze:

      Na autostradzie to nie tragedia (chociaż oczywiście zależy, w jakim miejscu). W Niemczcech to do dzisiaj legalne na bardzo dużej części autostrad. Ale gorzej, że wtedy ludzie jeździli tak po zwyłkyh drogach, z obszarami zabudowanymi włącznie (co sam przeżyłem właśnie w czasie opisywanego powrotu z Warszawy do Krakowa).

  10. Rossi pisze:

    W latach 90-tych moj kolega z pracy dostal Alfe 164 od siostry ktora mieszkala we Wloszech.Na te czasy w kregach robotniczych to bylo naprawde cos.Jak to jednak zwykle bywa z rzeczami ktore przychodza za darmo nie szanowal jej.Pewnego pieknego dnia wszedl za szybko w zakret I uderzyl w ogrodzenie .Alfa kompletnie zdewastowana[poszla na zlom] -podobnie jak betonowe ogrodzenie.Cud ze wszyscy wyszli z tego wlasciwie bez zadnych obrazen.Pozniej przez dlugi czas musial zadowolic sie zdezelowanym PF125p.Mozna wiec przyjac za pewnik ze konstrukcja tej platform byla na owe czasy dobrze dopracowana w dziedzinie bezpieczenstwa…

    • ndv pisze:

      Akurat Croma w crash teście bodajże Auto Motor und Sport (jest na YouTube i można znaleźć skany w internecie) wypadła kiepsko, z utrata stabilności kabiny i zakleszczeniem drzwi. Ciekawe jak było w przypadku pozostałych czworaczków (niby są testy Saaba ale wg innej metodologii).

      Ciekawe przy tym jest, że Crome rozbito razem z BMW 5, Mercedesem E i Audi 100, czyli segmentem E. Również GM mające bodajze od 82 w ofercie przednionapedowa Ascone uważało, że robienie przednionapedowego samochodu wielkości Cromy za „nieuzasadnione”.

      • SzK pisze:

        Saab miał dodatkowe wzmocnienia struktury, wspominałem zresztą o tym w artykule.

        A FWD jest popularne wyłącznie z powodu oszczędności miejsca i pieniędzy, więc zgadzam się całkowicie, że w większych i droższych autach nie ma potrzeby go stosować, zwłaszcza przy wyższej mocy (Cromę turbo krytykowano za niestabilność przy przyspieszaniu, którą zresztą sam odczułem, w dodatku spotęgowaną, bo Bartkowe auto ma 205, a nie 155 KM).

      • ndv pisze:

        Jestem bardzo ciekawy tych wzmocnień w Saabie i jak do tego wszystkiego miała się Alfa i Lancia. Z tym, że ze Szwedami trzeba uważać – ponoc w 9000 tylne kolumny zastąpiono sztywna osią (chyba przejęta z 90, w każdym razie to co udało mi się na szybko znaleźć podobnie wygląda) aby poprawić prowadzenie – aczkolwiek bardziej prawdopodobny wydaje się prozaiczny brak kasy. W każdym razie chętnie bym zobaczył bezpośrednia konfrontacje czworaczkow.

        PS – gdzieś się spotkałem z opinią, że bezpieczeństwo zderzeniowe Cromy to był skok wstecz w stosunku do 131 i 132 – jak było w rzeczywistości nie mam pojęcia.

  11. Sewek pisze:

    Jakby co, to w tym roku powinno mi się udać uruchomić 164 q4 z 1994 roku. Posiadam ją od 2008 roku i przez ten czas przejechałem może 25 kkm, a od dobrych kilku lat pracuje nad nią mój mechanik…
    Ale wygląda na to, że zbliżamy się do końca. Chętnie udostepnię Ci SzK do testu:)

    • SzK pisze:

      No, to chyba przebija ofertę z wczoraj 🙂 A daleko jesteś od Krakowa? W razie czego poproszę o wiadomość przez formę kontaktową 🙂

  12. Kuba pisze:

    Jest jeden drobniutki zgrzyt w treści. Saab 9000 nie miał w tylnym zawieszeniu belki skrętnej a belkę sztywną prowadzoną na dwóch wahaczach wleczonych dwóch drążkach wzdłużnych i drążku Panharda.
    Czyli zawieszenie zależne a nie półzależne.

  13. Kuba pisze:

    W kwestii różnic między Saabem a resztą czworaczków to na pewno (imo) przewagą była jakość wykonania ale prowadzenie nie było wzorem do naśladowania. Szybkie ciasne winkle nie są żywiołem Saaba, natomiast w wersjach uturbionych jest idealny na szybkie przeloty po niemieckich autostradach. Idealnym połączeniem byłby zestaw z silnika 2,3 turbo z Saaba , wnętrzem z wersji 9000 Aero (w żadnym innym modelu tej marki wcześniej ani później nie było takiego wypasu) i podwoziem z Alfy 164.

  14. ZIWK pisze:

    Ech rekordy z czasów młodości…
    Moja ślubna miała „oficjalny” pomiar 183 na 60 – autostrada a4 pod Jaworznem jadąc Citroënem ZX 1.1 – całe 60KM. Policjant uwierzył, że ma zepsuty radar 😉
    Inny jej ówczesny rekord to trasa Nowy Kleparz – centrum Katowic dokładnie 32 minuty, a A4 kończyła się wtedy w Mysłowicach; rumak to Berlingo 1.9D…

  15. Bartek pisze:

    Fotka roznic przodu miedzy croma i 9000 ,oraz ponizej zacytuje sam siebie z facebooka z dyskusji o platformie tipo4, zeby 2 razy tego samego nie klepac 🙂

    https://zapodaj.net/aeb7e0f310c45.jpg.html

    Saab ma trzy wytloczki blaszane z przodu wiecej niz reszta aut platformy tipo4, dodatkowa przegrode przedzialu silnikowego i dodatkowe „podluzniczki” pod przednimi blotnikami.Natomiast sama belke poprzeczna z przodu ma pozbawiona jednej warstwy blachy{ceownik}, w reszcie tipo4 jest to solidniejsze{ profil zamkniety}, ale w saabie celowo oslabione, zeby lepiej sie deformowal z przodu a mniej im blizej kabiny. Poza tymi roznicami jeszcze mocowania dolne tylnego zawieszenia sa inne niz w tipo4, bo 9000 ma zamiast niezaleznego zawieszenia reszty aut z grupy4 tradycyjna tylne belke konstrukcyjnie z saaba 900.Reszta konstrukcji auta jest taka jak w fiacie/lancii, Poszycie jest inne to oczywiste, tak samo inne jak inny jest blotnik, czy dach cromy od themy.W temacie tego co jeszcze zgredaktor Zbigniew naopowiadal, to wzmocnienia boczne drzwi sa tez w cromie/themie ar164, im nowsze auto tym grubsze, a najwieksze wzmocnienia maja ar164 z konca produkcji, nie saaby.Panel klimatyzacji jest tak samo jak auto farbowanym fiatem 🙂 bardziej sie rozni ar164 od themy ,niz croma od 9000. Ale akurat panele robila japonska firma Alps do wszystkich aut z tej platformy. 9000 ma stacyjke przy kierownicy a nie w tradycyjnym miejscu dla saaba, bo tak maja wloskie auta 🙂 nie chcialo sie nikomu na etapie projektowania wersji dla szwedow przesuwac stacyjki. Dopiero w nastepcy 9000 szwedzi uprosili zeby im w oplu vectrzeB znanej jako saab 9-5 😛 GM umiescilo stacyjke w tunelu srodkowym .Fiat widac mial to gdzies 🙂

    oraz:
    Sam Saab uzasadnial uzycie pozornie przestarzalej sztywnej belki z 900 w nowym modelu tym, ze ich konstrukcja lepiej sie spisuje na szutrowych drogach Skandynawii niz niezalezne dosc delikatne zawieszenie reszty tipo4.Szczegolnie delikatna kierunkowa tuleja tylnych wahaczy wzdluznych we wloskich odpowiednikach szybko zakonczylaby zywot na szutrach { U siebie w cromie dalem tam miekka ale nie kierunkowa tuleje poliuretanowa } O poprawie bezpieczenstwa biernego raczej nie wspominali.Sztywna belka saaba jest bardzo zmyslna, razem z wahaczami i drazkami dziala jak wielki lacznik Watta doskonale prowadzi tylne kola po nierownosciach,Czy lepiej niz niezalezny tyl np themy? Nie wiem, na pewno w klasie topornych sztywnych belek zawias saaba jest top one

  16. Wojluk pisze:

    Piękna fura. Ale z czwórki budowanej na platformie Tipo to najwyżej cenie AR 164. Tam było kilka ciekawych rozwiązań technicznych, jak np. Aktywna aerofynamika.

  17. Sewek pisze:

    Aktywna aeorodynamika była w Themie, nie w 164.

    • Kamil pisze:

      A co ciekawe poprzednik 164 czyli 90 miała aktywna aerodynamikę w postaci przedniego spoilera który otwierał się pod wpływem przepływu powietrza przy wyższych prędkościach. Podobno miało to nie tyle poprawić aerodynamikę ale chłodzenie silnika.

  18. tom pisze:

    Co z tą yamahą silniki dla fiata dla forda dla toyoty dla kogo jeszcze?

    • nudny pisze:

      V8 dla Volvo S80 i XC90.
      Yamaha kiedyś nawet zrobiła koncept swojego własnego lekkiego samochodu sportowego a’la Lotus Elise. Śmiało można by rzec że są takim trochę zakładem inżynierskim „do wynajęcia”, jak Porsche w dawniejszych latach.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      min. Taurus SHO, podzespoły do Toyoty 2000GT czy Lexusa LFA

  19. zkn pisze:

    Gdy czytałem tekst po raz pierwszy to mi się nie skojarzyło, ale teraz mi się przypomniało, że „croma„ to po włosku ósemka (rodzaj nuty):
    https://it.wikipedia.org/wiki/Croma

  20. Czarli pisze:

    blachy DW widzę. Jakbyś chciał coś jeszcze potestować we Wrocławiu to mam Chargera z Hemi V8 i MX-5 I generacji

  21. Hurgot Sztancy pisze:

    ja zawsze sobie robiłem taki eksperyment myślowy, który z czworaczków najchętniej widziałbym na swym podwórku, a mam tu na myśli wersje najnajnaj: Saaba Aero (ew. Griffina), Alfę 164 QV czy Themę 8.32. W zależności od humoru, wybieram któregoś z nich, ale nigdy na tej liście nie ma Cromy…

    może ankieta???!!!?

  22. SMKA pisze:

    Ja taki offtop- fajne zdjęcie z wojny w byłej Jugosławii znalazłem. Niszczyciel czołgów M36 na tle Citroena GS, Malucha (Bis!), Golfa II: https://milimoto.files.wordpress.com/2019/05/m36_jugo_samoch.jpg

  23. Sewek pisze:

    Przed q4 miałem qv i faktycznie, przy np. wyprzedzaniu przewagę miała qv. W każdej innej sytuacji, np. po deszczu, nie wspominając o sniegu to była klęska… Bezradnie piszczące koła nie pozwalały dogonić że świateł Omegi A 2.0i .

  24. Michał pisze:

    Mój rekord, jest bardziej krótkodystansowy. Balice, kawałek za lotniskiem -> Hala Targowa, Grzegórzecka, Kraków w 7,5 minuty 😀 Do dziś jak jadę, to sprawdzam za każdym razem, gdzie mi się udało dojechać w te 7,5 minuty i przeważnie nie jest to nawet połowa trasy.

    Co do wspomnień fiatów, to miałem dużą styczność z Fiatem Argenta, 2,5 TD, wersja włoska, „ta wzmocniona” bo to był samochód ściągnięty z Rzymskiej Policji. Dymy puszczał z rury, ale był ultra komfortowy. Wspomaganie leciutkie jak piórko, w sumie w tym kanciastym nadwoziu naprawdę świetny samochód, z komputerem na pokładzie.

    • SzK pisze:

      Po autostradach zdarzało mi się różne rzeczy robić, na krętych drogach w górach też nieraz jeżdżę dynamicznie (w Polsce należę do szybszych kierowców w górach, ale już np. we włoskich Alpach, przy podobnym tempie, wyprzedza mnie większość dostawczaków 🙂 ). Natomiast w mieście jestem zupełnie spokojny.

      PS rozumiem, że Argenta znikła w pomroce dziejów…?

    • Bartek pisze:

      Faktycznie w Argencie wspomaganie kierownicy bylo bardzo mocne, jak dla mnie beznadziejne 🙂 Mialem trzy argenty, fajne auto, ale do cromy nie ma startu pod zadnym wzgledem.

  25. Wojtek pisze:

    Ta zapalona kontrolka po lewej stronie check panelu to chyba nie jest cisnienie oleju, tylko kontrolka wtrysku elektronicznego. Fiat takie cos stosowal zanim wprowadzili standardowa kontrolke check engine.
    Ona sie powinna zapalic po wlaczeniu zaplonu, po chwili zgasnac i wtedy mozna bylo odpalac.
    Tyle pamietam z dawnych czasow.

    • SzK pisze:

      To jest poziom oleju wg Bartka

      • Wojtek pisze:

        W UNO byla identyczna kontrolka i ona byla od wtrysku. Tak zostalem poinformowany na kursie prawa jazdy. 🙂

      • ndv pisze:

        W kontrolce od wtrysku kropka symbolizująca paliwo była o ile pamiętam w osi wtryskiwacza (albo w ogóle były trzy), ta tutaj wygląda jak klasyczny bagnet oleju.

    • Bartek pisze:

      to jest ikonka „bagnet z kropelka oleju ” moze wygladac z odleglosci jak typowa fiatowska „marchewka” czyli kontrolka wtrysku 🙂 Wtyczka przy begnecie el. nie pasuje do wtyczki w instalacji cromy, jest nowsza,chcialem przelutowac ta z kappy, ale zapomnialem wyciac z wiazki i poszla na zlom z buda . Kiedys to ogarne .

      https://zapodaj.net/85d1b83092adf.jpg.html

  26. Jerzy pisze:

    Ciekaw jestem jak wyglądał sprawa zabezpieczenia przed korozją. Cromę pamiętam bardzo dobrze z początku lat 90-tych, ale o ile bardzo mi się podobała w katalogach, to egzemplarze widywane na ulicach pamiętam jako bardzo „zmęczone”, pomimo tego, że miały wówczas najwyżej po kilka lat.

    Kojarzy mi się z tym samochodem jeszcze jedno, a mianowicie wersje fabrycznie opancerzone robione na zlecenie włoskiej policji (w tamtych czasach we Włoszech robiono chyba nawet pancerne Autobianchi A112) i obegające świat zdjęcia z zamachu na sędziego Falcone ze zniszczoną Cromą na pierwszym planie.

    • benny_pl pisze:

      Cromy maja swietna blache (ocynkowana), to chyba najlepiej zabezpieczone antykorozyjnie Fiaty

    • Bartek pisze:

      Croma mk1 miala chyba 43% wytloczek karoserii ocynkowanych,po 90 roku jeszcze wiecej, byla dobrze zabezpieczona przed korozja, ale jest jedno miejsce, ktore bardziej gnije w wielu cromach/themach/164 itp. czyli okolica tylnej koncowki progu i poczatku rantu tylnego blotnika.Jak sie to zaniedba ,to rdza przechodzi na tylna podluznice a tam jest mocowanie tylnego wahacza. Ta croma automat , ktora kupilem na czesci , byla bardzo zapuszczona i zgnita, mocowania wahaczy tylnych byly „ruchliwe ” 🙂 Na foto zdrowa buda z mojej cromyCHT daily kontra to samo miejsce w automacie na czesci 🙂 https://zapodaj.net/cfe6e7dc1cabf.jpg.html

  27. benny_pl pisze:

    fajny artykul, fajny samochod, Cromy zawsze bardzo mi sie podobaly, kiedys jedna chcialem kupic na zlomie, ale jak przyjechalem po robocie, to ja juz widlakiem na halde wrzucili 🙁 a taka byla ladniutka, niebieski metalik, wogole bez rdzy i z gazem…
    a ta opisywana w artykule musi niesamowicie isc 🙂

  28. Maliszep pisze:

    Mi Croma zawsze się podobała, ale to było na zasadzie: podoba mi się, choć nie powinna, bo to tylko Fiat 😉

    Natomiast lifting Cromy oceniam bardzo pozytywnie. Poliftowa Croma już mi się bardzo podobała, bez żadnych „ale”. Bardzo wyraźnie zmieniono przód i tył i jak widać silnikowo też poszli bardzo odważnie do przodu…

    I trochę zaskakuje mnie info od bennego, że te auta były bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją… Ja pamiętam te auta wyglądające na bardzo umęczone, będące jeszcze w dość młodym wieku.

  29. Marcin pisze:

    Niedawno miałem własny rekord Wrocław-Opole w 45 minut. Wyjechałem ok 20.00 z Wrocławia droga pusta (okres okołoświąteczny) i juz tak poszło, że pod koniec jechalem te 215 km/h