PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NAJŻYWOTNIEJSZA Z LEGEND

 

Która z automobilowych legend jest najżywotniejsza?

Najczęstszą odpowiedzią będzie chyba Volkswagen „Garbus”, którego lata życia zwyczajowo podaje się na 1938-2003. To jednak mocno naciągane, bo produkcja cywilna ruszyła w 1945r., a i to tylko na potrzeby administracji mocarstw okupacyjnych. Przeciętni Niemcy mogli „Garbusy” kupować dopiero od 1949r. – co oznacza 54 lata na rynku.

Drugim mocnym kandydatem jest Chevrolet Suburban: zaprezentowany w 1934r. i oferowany do dziś (od kilku tygodni można zamawiać dwunastą generację). 86 lat to bezsprzecznie rekord, pytanie tylko, czy Suburban to na pewno legenda i czy w ogóle auto osobowe? Bo produkowany od 1947r. Ford F-Series w żadnym razie osobówką nie jest.

Za aż tak długowiecznego nie można też uznać Mercedesa Klasy S – bo wbrew niektórym opiniom jego karierę jako osobnego modelu o takiej właśnie nazwie rozpoczął dopiero W116 z 1972r. Co więc zostaje?

W kategorii liczby lat spędzonych na rynku nieprzerwanie pod jedną nazwą – w wielu generacjach, ale bez zmiany koncepcji – ciężko pobić Chevroleta Corvette. Jego debiutująca właśnie ósma odsłona zmieniła co prawda konfigurację napędu (z klasycznej na centralnosilnikowca), a wróbelki ćwierkają o planowanym wydzieleniu modelu z oferty Chevroleta i budowie osobnej marki. Jednak jeśli nawet historię zakończymy na roku 2019-tym, będzie to oznaczało całe 66 lat: o pełny rok więcej niż w przypadku najszerzej liczonej kariery „Garbusa” i aż 12 lat dłużej od jego realnego cyklu życia na wolnym rynku. Jasne, że generacje C1 i C7 to zupełnie inne auta, ale tym razem nie pytamy o konkretną konstrukcję, a o Legendę – a Legenda jest z pewnością ta sama.

***

Co składa się na legendę Corvette’y? Przede wszystkim bycie prawdziwie sportowym samochodem produkcji amerykańskiej. Niektórzy mówią, że jedynym w historii, ale to oczywiście umowne: już przez I wojną światową istniał Stutz Bearcat, a Enzo Ferrari uważał, że spośród wyrobów made in USA na miano „sportowego” zasługuje wyłącznie wojskowy Jeep. Ale mędrkowanie na bok: w żadnym amerykańskim samochodzie nie znajdziemy tylu prawdziwie sportowych cech, co w Corvette. 

Samochód naśladował koncepcje europejskie, bo był reakcją General Motors na masowy import sportowych wozów uskuteczniany przez amerykańskich żołnierzy powracających do domów z naszej strony Atlantyku. Młodzi kierowcy, poznawszy na obczyźnie smak jazdy brytyjskimi roadsterami (a czasem też przedwojennymi włoskimi spiderami, BMW, czy pierwszymi Porsche 356) tracili ochotę na powrót do landarowatych krążowników, które nie tylko prowadziły się jak autobusy, ale w tamtym czasie nie miały jeszcze nawet jakichś szczególnie imponujących przyspieszeń. Właśnie ich miała przyciągnąć Corvette, nad której charakterem pracował rdzenny Europejczyk: urodzony w carskiej Rosji, ale wykształcony w Niemczech, Francji i Anglii Zacharij Arkus-Duntow (w częściej spotykanej pisowni amerykańskiej – Zora Arkus-Duntov).

Kierownictwo GM nie wierzyło w sukces takiego wynalazku: stąd bardzo oszczędnościowa konstrukcja ze sztywną osią tylną, słabowity, sześciocylindrowy silnik pick-upa, poszycie karoserii z włókna szklanego (pozwalające zaoszczędzić ponad 90% kosztu oprzyrządowania fabryki) i pojedynczy schemat kolorystyczny – lakier Polo White z czerwoną tapicerką

Foto: materiał producenta

Pierwsza Corvette bardzo nieudolnie naśladowała Europę, ale pod okiem Arkus-Duntowa z czasem dojrzewała i udowodniła, że w Ameryce można produkować i sprzedawać auta sportowe. Jej dwuosobowa kabina była w Stanach ewenementem, nadwozie z tworzywa sztucznego zmniejszyło nie tylko koszt, ale i masę, a w późniejszych generacjach udało się stworzyć najlepszy układ jezdny w historii Detroit – nie mający wiele wspólnego z  prostackimi muscle-cars, potrafiącymi wyłącznie palić opony na prostych, ćwierćmilowych odcinkach pomiędzy kolejnymi skrzyżowaniami. Z cech typowo amerykańskich zostały tylko dwie rzeczy: dostępne od 1955r. mocarne silniki V8 i… śmiesznie niskie ceny. Aktualnie wchodząca generacja kosztuje ledwie 58 tysięcy dolarów – tyle co Kia K900 albo doposażony Jeep Grand Cherokee – tymczasem 60 mph osiąga w 2,9 sekundy.

Pierwsza Corvette’a, którą było mi dane wypróbować, nie jest jednak centralnosilnikowym supersamochodem, a zabytkiem z 1975r., należącym do trzeciej i chyba najbardziej kultowej odsłony modelu, noszącej dodatkową nazwę Stingray („płaszczka”).

Foto: praca własna

***

Corvette C3 zaczęła powstawać tuż po premierze C2, czyli w 1963r. W tamtym czasie wszyscy samochodziarze ślinili się do Jaguara E-Type’a, którego za najpiękniejszy samochód świata uznał sam Enzo Ferrari (ten sam, który docenił sportowe walory żołnierskiego Willysa). Piękno E-Type’a tkwiło w celowo nadanych, kobiecych proporcjach: powabnej smukłości z wydatnie poszerzonymi błotnikami i zwężeniem pomiędzy osiami. Główny stylista General Motors, Bill Mitchell, postanowił tak samo narysować nową Corvette – i tak powstał dream car nazwany Mako Shark II, pokazany na New York Auto Show ’65.

Prototyp Mako Shark II zaprojektował podwładny Mitchella, Larry Kiyoshi Shinoda (z pochodzenia Japończyk – to znów à propos narodowościowych stereotypów w motoryzacji). W sylwetce widać inspirację E-Type’em, ale też znacznie większą dawkę agresji – przede wszystkim w spiczastym przodzie, przerysowanych błotnikach i zredukowanej kabinie. Amerykańska interpretacja bardziej przypominała wkurzoną lalkę Barbie niż realistyczną supermodelkę, jednak dziennikarze znaleźli bardziej neutralne określenie „styl butelki Coca-Coli.

Foto: materiał producenta

Model seryjny został stonowany, ale… tylko trochę. W stosunku do poprzednika zyskał odrobinę długości, stracił za to na szerokości i wysokości (wymiary wyniosły 4.625 x 1.760 x 1.220 mm). Styl „butelki Coli” nadał autu unikatowy charakter samca alfa: o ile wszystkie amerykańskie muscle-cars wyglądały jak uliczni chuligani, Corvette była bez wątpienia ich hersztem – i to już drugą kadencję, bo to samo dało się powiedzieć o zaprezentowanej w 1963r. C2.

Profil olbrzymiej maski silnika, przypominający drapieżną rybę, dał autu oficjalne drugie imię – Stingray (używane już w poprzedniej generacji, ale wtedy pisane osobno – Sting Ray). Patrząc nań aż trudno uwierzyć, że na wstępnym etapie Arkus-Duntow rozważał układ centralnosilnikowy…

Foto: materiał producenta

…czego ślady pozostały w kształcie tylnej części nadwozia.

Foto: materiał producenta

Zdejmowane fragmenty dachu ze wzdłużnym pałąkiem usztywniającym (T-top) zamawiało ponad 50% nabywców. Do 1973r. dało się też wyjąć tylną szybę – w tej konfiguracji Corvette stawała się niemal pełnym cabrioletem.

Foto: materiał producenta

Nie przeszkodziło to producentowi zaoferować i takiej wersji, z seryjnym dachem miękkim i dokupywanym osobno hardtopem z winylu

Foto: materiał producenta

Technika przeszła nieznaczne zmiany. Ramę nośną lekko zmodyfikowano dla obniżenia masy, dostrojono też unikatowe w Ameryce, niezależne zawieszenie wszystkich kół – u nas wyśmiewane za sprawą poprzecznych resorów piórowych (od przedostatniego roku produkcji, 1981-ego, resory wykonywano ze specjalnego tworzywa sztucznego). Równie „mało amerykańskie” były seryjne, czterokołowe hamulce tarczowe: ich wspomaganie wciąż wymagało dopłaty, ale konkurencja zwykła oferować w standardzie bębny, czasami nawet z przodu.

Silniki pierwszych C3 nie różniły się od poprzednika. Podstawowa jednostka small-block L30 oferowała 327 cali sześciennych (5,3 litra) i 300 KM, w mocniejszej specyfikacji L79 rozwijała 350 KM, a dla hardkorowców przeznaczono big-blocka o pojemności 427 cali (7 litrów) w  trzech kolejnych wersjach: 390-konnej L36 (pojedynczy gaźnik czteroprzelotowy), 400-konnej L68 (z tzw. six-packiem, czyli trzema gaźnikami dwuprzelotowymi) i 435-konnej L71 (również z six-packiem). Czasy przyspieszeń do 60 mph zawierały się pomiędzy 6,5-5 sekund. Prędkości maksymalne podawano rzadko – bo i nie o to chodziło fanom gatunku – ale w Internecie można odnaleźć wartości w granicach 125-145 mph, zależne bardziej od wybranych przełożeń niż mocy silników.

Moce mierzono według normy SAE: gdy w 1972r. amerykańskie prawo nakazało podawanie net horsepower, small-blocki natychmiast „osłabły” do 200 KM, zaś 427-calowe giganty – do 270-ciu. Prawdopodobnie tak wyglądały ich realne parametry od samego początku.

Z zewnątrz big-blocki odróżniały się podwyższoną maską silnika i emblematami 427. Sprzedaż obu silników rozkładała się mniej więcej równo, przy czym 427-mki były za dopłatą dostępne z aluminiowymi głowicami oraz w stricte wyczynowej specyfikacji 430-konnej, o wyścigowej charakterystyce i stopniu sprężania 12,5:1, uniemożliwiającym tankowanie ogólnodostępnej benzyny.

Foto: Piotrus, Licencja CC

Podstawowa ręczna skrzynia biegów z dwóch pierwszych roczników miała trzy przełożenia i służyła wyłącznie bombardowaniu rynku reklamami Corvette’y kosztującej „już od 3.999 dolarów„. W ciągu dwóch lat kupiło ją ledwie kilkaset osób, głównie w głębokich wyprzedażach egzemplarzy wystawowych (bo jakoś należało udowodnić rzetelność reklam). Przytłaczająca większość wolała jedną z dwóch przekładni czterobiegowych (różniących się zestopniowaniem), lub trzybiegowy automat Turbo Hydramatic, który zastąpił dwubiegowego Powerglide’a poprzedniej generacji (Hydramatic w 1968r. przekonał do siebie 18% nabywców, jednak jego popularność szybko rosła). Do wyboru było też aż siedem przełożeń tylnego mostu i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu Positraction – obowiązkowy przy niektórych opcjach napędu, a obecny w ponad 90% egzemplarzy.

Corvette C3 pozostała na rynku rekordowo długo – aż 15 lat. Tyle, co dwie pierwsze generacje razem wzięte. W tym czasie zmieniła się nie do poznania, bo przez Amerykę i cały zachodni świat przetoczyły się niezliczone burze: począwszy od ruchu hippisowskiego (zwalczającego awanturniczo-kowbojski etos, który zrodził gatunek muscle-car), poprzez dwa kryzysy naftowe, aż do restrykcyjnych przepisów z zakresu ekologii i bezpieczeństwa, z niedorzecznym, 55-milowym ograniczeniem prędkości na czele. W latach 80-tych optymizm zaczął jednak powracać – dlatego moce znów wzrosły, a pokazana w 1983r. Corvette C4 bardziej przypominała europejskie supersamochody niż archaiczne muscle-cars.

Już po roku produkcji C3, w sezonie ’69, pojemności wzrosły do 5,7 i 7,4 litra (bez zmiany mocy), a kierownica skurczyła się z 16 do 15 cali. W 1970-tym wycofano trzybiegowe skrzynie i mosty bez Positraction, a opcjonalne pakiety wzmacniały silniki do rekordowych 370 i 460 KM (oczywiście brutto) – ta ostatnia specyfikacja w sprincie 0-60 mph schodziła poniżej 5 sekund. Rok później rozpoczął się spadek mocy, wymuszony obniżeniem liczby oktanowej paliwa, na który w 1972r. nałożyła się wspomniana już zmiana procedur pomiarowych: w rezultacie podstawowe parametry spadły do 200 i 270 KM. Równocześnie po raz pierwszy w historii Corvette skrzynie automatyczne znalazły więcej amatorów niż ręczne (53%).

Rok 1973-ci przyniósł radialne opony (tak, dopiero wtedy), wyciszone mocowanie nadwozia do ramy i „federalne”, pięciomilowe zderzaki, które wyparły chromowane. Moce wynosiły 190 i 275 KM, przy czym big-blocka zamawiało już tylko 15% kupujących. Co zresztą nie dziwiło dziennikarzy: testy wykazywały mniej niż półsekundową różnicę w przyspieszeniu (6,8 i 6,4), natomiast niższa masa, lepsze prowadzenie i kultura pracy small-blocków czyniły je znacznie lepszym wyborem.

W sezonie ’74 Corvette dostała zintegrowane zderzaki, które bezproblemowo zaliczały testy bezśladowego uderzenia z prędkością 5 mph, nie szpecąc przy tym sylwetki. Był to wyjątek w skali całego rynku.

Foto: Barnstarbob, Licencja CC

Tył wyglądał bardzo plastikowo, ale nieporównanie lepiej od większości „pięciomilowych” zderzaków rywali. Poza tym zachował jeden z najważniejszych symboli Corvette’y, to jest zdublowane, okrągłe lampy (w niektórych C2-kach było ich nawet sześć, ale przez większość historii właśnie cztery).

Foto: Barnstarbob, Licencja CC

Na szok naftowy General Motors zareagowało szybko – w 1975r. reklamowało Corvettę jako „najbardziej ekonomiczną w historii„. Układ zasilania pozostał gaźnikowy, ale pojawił się elektroniczny zapłon i katalizator spalin. Cabriolety oferowano po raz ostatni, bo przygotowywanych wówczas norm bezpieczeństwa nie mogły ponoć spełnić nadwozia otwarte – i choć ta plotka okazała się przesadzona, Corvette’a bez dachu powróciła dopiero w 1986r.

W 1975r. na zawsze znikły big-blocki. Jedyny dostępny silnik miał pojemność 5,7 litra, a jego moce osiągnęły historyczne minimum: 165 KM dla wariantu L48 i 205 dla L82. Ten ostatni, jako topowy, chełpił się znaczkami przypominającymi dawne 427. Tym razem najpopularniejszą specyfikacją okazała się ta najwolniejsza: L48 ze skrzynią automatyczną, która do 60 mph przyspieszała w 7,7 sekundy. Taki dokładnie wóz, w kolorze białym, posiada Bartek, który był uprzejmy zaprosić mnie na przejażdżkę.

***

W rodzinie Bartka Corvette’a znajduje się od 12 lat. Została kupiona od kolekcjonera z Wrocławia, w całkiem dobrym stanie: jak dotąd wymagała tylko remontu skrzyni biegów i hamulców oraz wymiany łączników stabilizatora i końcówek drążków kierowniczych. W aucie nie działa kilka elementów wyposażenia – rzecz powszechna w większości klasyków – całość wygląda jednak i jeździ znakomicie.

Prawie wszystkie muscle-cars były narysowane podobnie – jak kanciaste pudełka ze spłaszczonym dachem i silnie pochyloną tylną szybą. Corvette wyłamywała się z tego schematu, i to w obu generacjach, które można uznać za muscle-cars (C2 i C3). To najprawdziwszy samiec alfa – odpowiednik europejskiego Porsche 911.

Foto: praca własna

W tym aucie z dowolnego kąta zobaczymy to samo, czyli wielkie buły nieodparcie kojarzące się z championem kulturystyki. To trochę paradoks, zważywszy na „kobiece” kształty stylistycznego wzorca C3-ki, czyli Jaguara E-Type’a.

Foto: praca własna

Wielkość maski – również tej płaskiej, mieszczącej small-blocka – naprawdę przytłacza. W roczniku 1975 pojawiły się plastikowe imitacje kłów zderzaka.

Foto: praca własna

Podciśnieniowo chowane reflektory wyglądają rewelacyjnie, ale tylko w stanie zgaszonym. W latach 70-tych nikomu nie śnił się obowiązek jazdy na światłach 24/365, dziś zostaje więc znaczące pogorszenie aerodynamiki albo oszpecenie auta marketowymi LEDami. Podciśnieniowy mechanizm do 1972r. obsługiwał też klapkę kryjącą wyłączone wycieraczki, jednak zrezygnowano z niej z powodu awaryjności.

Foto: praca własna

Z boku w oczy rzuca się nienaturalnie mała kabina i duży zwis tylny. A także to, że każdy jeden element został ukształtowany z fantazją: Corvette można z łatwością rozpoznać właściwie po każdym pojedynczym elemencie nadwozia.

Foto: praca własna

Tył jest ogromny, bo początkowo miał mieścić silnik (choć w ten koncepcji należałoby pewnie zwiększyć rozstaw osi). Egzemplarz Bartka ma zdejmowany T-top, ale już ze stałą szybą tylną, a prócz tego stelaż na bagaż – bo trzeba wiedzieć, że bagażnika w tym aucie… w zasadzie nie ma!!

Foto: praca własna

Pakunki muszą zmieścić się za fotelami – a tam, według oceny mojej żony, miejsca mogłoby nie wystarczyć na nasz urlop we dwójkę :-). Poza tym jedyny dostęp jest z kabiny, po odchyleniu foteli – to jedna z rzeczy odróżniających Corvette od europejskich klasyków GT.

Foto: praca własna

Tył z czterema lampami i wlewem paliwa pośrodku czegoś, co powinno być klapą bagażnika – to nieodłączny element stylu Corvette

Foto: praca własna

Ręka w górę – kto by powiedział, że to stalowe wytłoczki? Alufelgi znalazły się na oficjalnej liście opcji w sezonie ’73, ale problemy technologiczne opóźniły produkcję o aż trzy lata. Rocznik 1975 był więc ostatnim, w którym wszystkie egzemplarze dostały koła stalowe (wymiaru 8 x 15), choć ich chromowanie jest mocno zwodnicze.

Foto: praca własna

Dużo chromu kryje też komora silnika – dzięki temu po kryzysie naftowym dostawcy tego metalu nie musieli zamykać interesów. Jak każde V8, 5,7-litrowy small-block jest raczej zwarty, ale wraz z osprzętem szczelnie wypełnia miejsce pod maską, bo fantazyjne kształty nadwozia nie służą efektywności przestrzennej.

Foto: praca własna

To samo z kabiną: mimo sporych gabarytów auta i braku tylnej kanapy miejsca dla dwójki ludzi jest… ledwie w sam raz, zwłaszcza na nogi. Bezramkowe drzwi z podwiniętym parapetem otwiera się wpychając klamkę do środka i ciągnąć do siebie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

O wnętrzu ciężko pisać bez popadania w banały typu „kokpit myśliwca”, „testosteron”, „maczyzm” i James Dean – wróć, w latach 70-tych to Burt Reynolds. Tak, wiem – Burt Reynolds jeździł Trans-Amem, ale to ta sama epoka i ten sam producent. To nie mój styl, ale robi wrażenie i na mnie – bo jest bardzo spójny i autentyczny, niczym prawdziwy rewolwerowiec z Teksasu.

Foto: praca własna

Kolejny potwierdzony stereotyp: tutaj jest strasznie tanio-plastikowo. Przynajmniej wizualnie, bo po 45 latach wszystko trzyma się w kupie i na swoim miejscu, nie pęka i nie trzeszczy. Poza tym – długa kolumna kierownicy, wycelowana w kierowcę niczym pika toreadora, oraz krótkie, bardzo wymowne wajchy przekładni i hamulca ręcznego.

Foto: praca własna

No i jak tu nie pisać o kokpicie myśliwca…? Nowoczesne radio to nie problem, bo nikt go nie zauważy, ale z instrumentów działa niestety tylko wskaźnik paliwa. Wspominam o tym nie żeby narzekać, a uświadomić, że w zabytkach – nawet ładnie utrzymanych – to częsta sytuacja. Po prostu niełatwo utrzymać w 101-procentowej sprawności maszynę złożoną z kilkudziesięciu tysięcy elementów, z których każdy przekroczył już 400% zakładanego przez konstruktorów wieku.

Foto: praca własna

Główne zegary są średnio czytelne. Szybkościomierz ma w tym roczniku podwójną skalę, mph-km/h, a obrotomierz kończy się już na pięciu tysiącach: Bartek nie wie, które przełożenie mostu ma jego auto, ale z prostej ekstrapolacji odczytu 60 mph = 2.300 obr/min wynika, że zabawa najprawdopodobniej skończyłaby się tuż powyżej 200 km/h.

Foto: praca własna

Trochę danych sprzedażowo-socjologicznych: w 1975r. znalazło się 33.836 klientów na Corvette’y coupé i 4.629 na cabriolety (razem 38.465), kosztujące odpowiednio 6.810 i 6.550$ (w modelach ramowych cabriolety często bywały tańsze). Z tej liczby 98% dopłaciło za wspomaganie kierownicy (129$), 93% za wspomaganie hamulców (50$), 83% za klimatyzację (490$), również 83% za regulowaną kolumnę kierownicy (82$), 75% za elektryczne szyby (93$), 64% za radio stereo (284$) i 33% za mono (178$), 57% za dwutonowy klakson (4$), 56% za lampkę do czytania w lusterku (5$), 44% za większy akumulator (15$) i 36% za ogrzewanie szyby tylnej (46$). Chyba najdziwniejszą opcją był offroad suspension and brake package za 400$ – zamówiony przez 144 osoby (0,3%). Spośród zwolenników cabrioletu 52% dokupiło winylowy hardtop (267$), a 3.037 Corvett sprzedanych w Kalifornii kosztowało 20$ więcej (normy spalin).

Co ciekawe, tylko 6% nabywców wybrało mocniejszy silnik L82 (336$), za to aż 74% –  automatyczną skrzynię (bez dopłaty). Przypomnę, że na początku produkcji połowa zamawiała big-blocki, a samodzielną zmianę biegów preferowało 82%: tak właśnie zmieniła się grupa docelowa najbardziej męskiego i sportowego samochodu Ameryki – i to w zaledwie siedem lat.

***

W Corvetcie siedzi się głęboko, w dość specyficznej pozycji wymuszonej długą kolumną kierownicy (regulowaną w dwóch płaszczyznach, ale mnie tej regulacji brakło). Zza wysokiej deski rozdzielczej widać potężny profil płaszczki z wystającymi błotnikami.

Ten widok hipnotyzuje, zwłaszcza w połączeniu z donośnym hukiem V8-mki. to zabawne, że zdjęcie maski z wnętrza robiłem wcześniej tylko w AMC AMX i Porsche 911: najwidoczniej w samochodowych super-samcach jest coś, co fascynuje nawet takiego nudziarza jak ja.

Foto: praca własna

Po wyjeździe z posesji Bartka trzeba pokonać 200 metrów dziurawej szutrówki: Corvette radzi tam sobie równie dobrze jak Mercedes R129 (podwoziowo niemal dokładnie odpowiadający W124) – to daje dobre wyobrażenie o najbardziej sportowym aucie Ameryki. Również asfaltowych wybojów nie czuje się wcale.

Stosunkowo mała kierownica pracuje dość sztywno (wspomaganie jest, ale niezbyt mocne), lecz mimo to precyzja prowadzenia… nie, to wyrażenie nie powinno znaleźć się w artykule o C3. Powiedzmy, że jedzie się jak w komputerowej grze, na najtańszej chińskiej kierownicy bez force-feedbacku (mam właśnie taką, za 70 zł, więc wiem o czym mówię). Chodzi o to, że jedynym przydatnym zmysłem jest wzrok – w żaden inny sposób nie dowiemy się, po czym właśnie jedziemy.

Co jednak ciekawe, przy wyższej prędkości auto pozostaje na zadanym torze jazdy – nawet jeśli jest nim łuk. Jako skonstruowane w Detroit przed ponad półwieczem nie zakomunikuje najnowszych newsów z powierzchni asfaltu, ale komendy wykona znacznie posłuszniej niż inne muscle-cars – i właśnie dlatego nazwano je „jedynym sportowym samochodem Ameryki„.

Układ kierowniczy jest drętwy, za to hamulce działają sprawnie. Jak na lata 70-te – wręcz znakomicie, i to jest kolejny element prawdziwej sportowości. Jeśli zaś chodzi o silnik – to oczywiście rzecz względna.

Brzmienie small-blocka jest bardziej jednostajne od spodziewanego, ale wciąż bardzo amerykańskie i głośne, wręcz świdrujące, fascynuje więc jak każde stare auto sportowe. Natomiast reakcja na gaz nie może równać się z modelami lat 60-tych – jest miękka i łagodna. Niskie obroty zapewniają dość momentu obrotowego do spokojnego cruisingu, lecz rozkaz mocniejszego przyspieszenia musimy wydać tonem filmowych sierżantów US Army – wtedy nastąpi redukcja i odjazd do przodu. Oczywiście, o paleniu gum na dwójce – jak w testowanym niegdyś AMXie – mowy być nie może (gdyż albowiem ponieważ 165 KM i trzybiegowy automat), jednak kick-down na prostej jak najbardziej ujdzie za sportowe wrażenia. 60 mph poniżej 8 sekund całkowicie wystarcza w skorupie i podwoziu z lat 70-tych, przy przejmującym ryku V8. Dziś podobne wyniki osiąga niejeden taksówkarski diesel, ale na tamte czasy to był poziom tańszych Ferrari – tyle że na miękkiej kanapie, ze wspomaganiem kierownicy i odprężoną lewą nogą. Oraz w otoczeniu tandetnego plastiku, ale przy relacji cen 1:4 taki kompromis łyka się wręcz z radością.

Ferrari też zresztą wymagałoby kompromisów: np. rzeczona szutrówka pod domem Bartka stałaby się niepokonywalną przeszkodą

Foto: praca własna

Amerykanie nazywali Corvette Grand Tourerem, a magazyn „Car & Driver” zrobił test na dystansie 4.000 mil, przez całe Zachodnie Wybrzeże i Kanadę aż na Alaskę. Z europejskiej perspektywy uważam, że Stingray to raczej czysty sportowiec: do dalekiej turystyki zbyt ciasny i głośny, poza tym nieposiadający normalnego bagażnika z klapą – co może i uchodziło w roadsterach w latach 30-tych lub od biedy i 50-tych, ale nie w 70-tych. W Corvetcie widziałbym raczej amerykański odpowiednik Porsche 911: podobnie napakowany testosteronem, ale po jankesku prostolinijny i o połowę tańszy.

W 1975r. podstawowe Porsche rozwijało 167 KM, Chevrolet – 165 (mierzone już całkiem podobnie). Oba przyspieszały do setki w niecałe osiem sekund, osiągały podobną prędkość, oba miały też nieduże kabiny z jeszcze mniejszymi bagażnikami (z tym że w 911 występowała zewnętrzna klapa, a nawet szczątkowa kanapa tylna). Różnica polegała na tym, że do wykrzesania takich parametrów Niemcom wystarczało 6 cylindrów i 2,7 litra, zaś Amerykanie potrzebowali V8 5,7, zapewniające dodatkowo zapas mocy do zmarnowania w konwerterze trzybiegowego automatu. Pytanie, czyi klienci wychodzili na tym lepiej: Porsche wymagało bowiem remontu silnika po 75-100 tys. mil, small-block robił przynajmniej dwa razy tyle, podobnie wyglądał też stosunek cen (13.575 i 6.810 dolarów, plus podatki stanowe). W obu kategoriach – dwa do jeden dla Chevy’ego. Porsche robiło lepsze wrażenie jakościowe i paliło znacznie mniej, ale amerykańskie testy najczęściej pomijają te kwestie – nie tyle z chęci forowania krajowych produktów, co z powodu ich nieistotności dla przeciętnego odbiorcy.

Bartek akurat spalanie zna: około 25 litrów na setkę, przy eksploatacji okazjonalnej, do 2.000 mil rocznie, przede wszystkim na lokalnych zlotach i krótkich wypadach w promieniu do 100 km. Czasem też wypożycza Corvettę na wesela (gdyby znalazł się chętny, w okolicach Oświęcimia, to służę kontaktem – prezencja auta jest naprawdę bez zarzutu).

Jak na europejskie gusta Stingray nie będzie wygodnym narzędziem turystyki, sprawdzi się jednak znakomicie w roli weekendowego cruisera i oczywiście wehikułu czasu, który na zawołanie przeniesie nas do beztroskiej Ameryki lat 60-tych. To nic, że w kryzysowym wydaniu rozwija tylko 165 KM – ubytek przyspieszenia jest mniejszy niż papierowych liczb, a Styl pozostał nienaruszony.

Foto: praca własna

***

Po kryzysowym dołku Corvette’a otrząsnęła się i podniosła głowę. Rocznik 1976r. odrobinę się wzmocnił (do 180 i 210 KM), blaszana podłoga zastąpiła płaty włókna szklanego (co zredukowało hałas), a alufelgi, teoretycznie oferowane już od trzech lat, wreszcie dawały się zamówić, a nawet realnie otrzymać. W kolejnym roku zmiany były tylko kosmetyczne: m. in. znikł napis Stingray, pojawiło się miejsce na znormalizowany radioodtwarzacz, a wspomaganie kierownicy i hamulców stało się standardem.

W 1978r. Corvette’y dostały całkowicie zmienioną tylną szybę typu fastback – która poprawiła aerodynamikę, ale też powiększyła przestrzeń bagażową. Wyposażenie wzbogacono o centralny zamek, przerywany tryb wycieraczek i podświetlane lusterko do makijażu po stronie pasażera. Prócz tego moc wzrosła do 185 i 220 KM, mocniejszy silnik zyskał aluminiowe głowice, a zbiornik paliwa powiększył się z 17 do 24 galonów.

W 1978r. GM wypuściło specjalną edycję na 25-lecie Corvette, ze srebrno-szarym malowaniem i bogatym wyposażeniem. Z mocniejszym silnikiem auto osiągało 60 mph w 6,6 sekundy i rozpędzało się do 123 mil na godzinę.

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

W 1979r. pojawiły się lepsze siedzenia i nowe opcje wyposażeniowe: m. in. zestaw spoilerów, szklany dach i odtwarzacz kaset, a w standardzie montowano radio, elektryczny wentylator chłodnicy i klimatyzację. Nowy wydech podniósł moc do 195 i 225 KM. Odsetek skrzyń manualnych spadł do kilkunastu procent, dlatego od 1980r. oferowano je tylko ze słabszym silnikiem.

W 1980r. Corvette C3 liczyła sobie już 12 lat – mimo to producent zdecydował się na jeszcze jeden lifting, obejmujący maskę silnika i plastikowe zderzaki. Kilka kolejnych elementów (między innymi elektryczne szyby) przeszło z listy dodatków do standardu, silnik L82 wzmocniono do 230 KM, zastosowano lżejszy tylny most, a federalne prawo wymusiło skrócenie skali szybkościomierza do 85 mph. Kalifornijskie normy emisji skłoniły też producenta do zaoferowania osobnego silnika tylko na ten stan: pojemność została zmniejszona do 5 litrów, a gaźnikiem i zapłonem zawiadywał elektroniczny system Computer Command Control. Zredukowało to moc do 180 KM i podrożyło auto o 250$ w stosunku do pozostałych stanów. Ponadto rekordowa inflacja dolara, który od 7 lat był już tylko zadrukowanym papierkiem, wymusiła aż cztery podwyżki cen w ciągu roku: w grudniu bazowa Corvette’a kosztowała 14.345$ – nominalnie o ponad 1.200 więcej niż w styczniu i aż 3,5 raza więcej niż w 1968r.

W 1981r. w całych Stanach oferowano już tylko jeden silnik: 5,7-litrowy, ze standardowym elektronicznym sterownikiem i mocą 190 KM dającą przyspieszenie 0-60 mph w 8,1 sekundy (opcji L82 nie było). Poprzeczne resory zaczęto wykonywać z tworzywa sztucznego, na razie tylko w samochodach z przekładnią automatyczną.

Sezon ’82 był ostatnim w życiu C3, a zarazem jedynym, w którym przygotowanie mieszanki przejął komputerowo sterowany wtrysk Cross-Fire. Auto rozwijało moc 200 KM, przenoszoną wyłącznie przez skrzynię automatyczną – ale tym razem czterobiegową, z krótką jedynką i dwójką (dla poprawy przyspieszenia), a bardzo wydłużoną czwórką (dla zmniejszenia spalania na autostradach). Przyspieszenie do 60 mph trwało 7,9 sekundy.

Corvette C3 ’82

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Ostatni rocznik bardzo różnił się od dzikiego muscle-cara sprzed 15 lat. Świat, w którym Corvette C3 funkcjonowała przez większość swojego życia okazał się diametralnie inny od tego, w którym powstawała. Mimo to, srodze pomyliłby się ten, kto sądziłby, że po 1973r. sprzedaż się załamała: wręcz przeciwnie, lata 70-te to NAJLEPSZE WYNIKI W HISTORII CORVETT’Y!! Podobnie jak w przypadku 8,2-litrowego Cadillaca Eldorado, wzrosty były silniejsze niż w poprzedniej dekadzie, uchodzącej za najbardziej szaloną:

1971 – 21.801 (+25,9%)
1972 – 27.004 (+23,9%)
1973 – 30.464 (+12,8%)
1974 – 37.502 (+23,1%)
1975 – 38.465 (+2,6%)
1976 – 46.558 (+21%)
1977 – 49.213 (+5,7%)
1978 – 46.776 (-5% – jedyny spadek w ciągu dekady)
1979 – 53.807 (+15%)

Rok 1979-ty okazał się rekordowy w całej historii Corvette, aż do dzisiaj. Później, po drugim szoku naftowym, nastąpił spadek, ale nawet wynik z 1981r. – 40.606 sztuk – bił na głowę każdy jeden sprzed 1976r. Taką sytuację częściowo tłumaczy osłabienie rodzimej konkurencji, wyraźnie jednak widać, że wbrew obiegowym sądom, bezmyślnie powtarzanym bez zaglądania w elementarne dane, Legenda wcale nie umarła: ona tylko dostosowała się do chwilowych warunków, by po ich poprawie odrodzić się w jeszcze bardziej fascynującej formie. Bo Legenda Corvette’y – powtórzę to jeszcze raz – jest chyba najżywotniejszą w historii automobilizmu.

Foto: praca własna

Foto tytułowe: praca własna
Share Button
Tagged with: , , , , ,

29 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NAJŻYWOTNIEJSZA Z LEGEND

  1. widziałem takie cudo w `89 w Berlinie, gdzie pojechałem fso 1500 z kumplami na amatorski handel (każdy kupował po odtwarzaczu video celem spieniężenia w ojczyźnie, takie to były czasy) – robiła wtedy na mnie OGROMNE, wręcz PORAŻAJĄCE wrażenie – mam gdzieś zresztą fotkę cz-b tego wozu zrobioną wypasionym Zenitem 😉

    • Pamiętam, że w 1989r. „porażające wrażenie” zrobił na mnie Passat B3 – dlatego nie wyobrażam sobie, jak by to było z Corvette 🙂

      • a ja pamiętam jak oniemiałem widząc po raz pierwszy Vectrę – przy Asconie wyglądała jak z innego świata

      • Tak – Vectrę A pierwszy raz widziałem w PEWEXie 🙂 Który wtedy już działał normalnie, jako zwykły sklep złotówkowy, i zrobił loterię z nagrodą w postaci Vectry. Wyglądała oszałamiająco, prawda 🙂

  2. Stingray to piękne proporcje, nawet mimo rachitycznej mocy Corvette robi wrażenie . Może jazda C4 w najbliższym czasie ?

    • Wiesz, ja z dziką przyjemnością poznam i opiszę tutaj każdy ciekawy samochód (a w mojej opinii nieciekawych jest na świecie niewiele – Focus MkI też doczekał się artykułu). Jedyny warunek to żeby znaleźć uprzejmego właściciela, który będzie chętny na spotkanie i przejażdżkę.

  3. „Moce mierzono według normy SAE: gdy w 1972r. amerykańskie prawo nakazało podawanie net horsepower, small-blocki natychmiast „osłabły” do 200 KM, zaś 427-calowe giganty – do 270-ciu.
    Prawdopodobnie tak wyglądały ich realne parametry od samego początku.”

    To prawda, ale producenci również zaniżali moc ze względów wizerunkowych oraz z powodu wyższych stawek ubezpieczeniowych.
    Dla przykladu 426 Hemi (ten jeszcze noe osłabiony) miał 425 hp, ale wg pomiarów na hamowni i szacując na podstawie czasów na 1/4 mili miał ok. 500 hp Net. W tym przypadku producent kończył pomiar na hamowni przy niższych obrotach, stąd niższa moc katalogu.

    • To jest ciekawe – nie słyszałem.

      A czy przypadkiem takie realnie wyższe moce nie wynikały z regulacji albo np. różnic pomiędzy egzemplarzami? Celowe zaniżanie byłoby naprawdę interesującym zjawiskiem.

      • podobno było to dość powszechne zjawisko – nie dość, że ubezpieczenie było droższe, to chyba przede wszystkim chodziło o klasy wyścigowe NHRA, gdzie dzielono samochody produkcyjne na klasy biorąc pod uwagę stosunek mocy do masy –

      • Z innej beczki: japońscy producenci również zaniżali moce sportowych aut w pewnym okresie (Supra, NSX, 300Z, 3000GT), ponieważ obowiązywała u nich dżentelmeńska, nomen omen, zasada nieprzekraczania 280KM. I nagle Supra z końca produkcji miała 320KM, chociaż wcześniej, oficjalnie, było tam 280KM. NSX przeszedł lifting i zyskał 300KM z 280KM itd.

      • @Daozi: Słyszałem o tym japońskim limicie i o zaniżaniu faktycznej mocy, ale myślałem, że to było jakieś państwowe ograniczenie. Aż mi się przypomniało, jak jako dziecko grałem w Gran Turismo 2 i zastanawiałem się, czemu tak dużo samochodów ma akurat 276 koni mechanicznych (tam moc była podawana w „angielskich” bhp, co daje właśnie 280 „naszych” koni).

  4. fajny artykul, choc sama Corvetta niezbyt mi sie podoba, no ale to dla tego, ze nie jest kanciasta 😉
    takie pytanko mam – umarl mi silnik 1.4 w Astrze (wypalil sie zawor na 4 cylindrze) no i juz stwierdzilem ze niema co go kolejny raz ratowac, tylko wywalilem go i wlozylem 1.6, wszystko pasuje bo to w zasadzie to samo, no ale 1.6 mialem w najfajniejszej wersji na jednopunkcie i poczwornej cewce zamiast aparatu, takze wymienilem tez wiazke no i komputer, no a problem jest taki, ze niestety zgubilem odbiornik immo z tamtego silnika 🙁 i teraz pytanie czy ktos z tutaj obecnych umie wykasowac immo z komputera Opla Astry 1.6 1996r?
    szczescie w nieszczesciu jest takie, ze immo blokuje wtryskiwacz i pompe paliwa (to akurat proste bo przekaznik mozna zewrzec) ale najwazniejsze ze nie blokuje zaplonu, takze na gazie pali i jezdzi i jedynie czek miga 🙂 no ale jak zima przyjdzie to bedzie gorzej…

  5. Pierwsza Corvette powstała po partyzancku – częściowo aby nie drażnić szefostwa – i to chwyciło 😉 Dla mnie C2 i C3 wyglądają najlepiej spośród wszystkich generacji. No i + za „balonowe” opony.
    W kwestii 5 milowych zderzaków – generalnie panuje zgoda, że ich powszechne podobieństwo do barier drogowych wynikało z nastawienia Detroit. W przypadku Corvetty wykorzystano cechy materiału – kompozyty często mają sporą wytrzymałość przy niewielkiej sztywności co pozwala im przyjąć spore uderzenia. Ford reklamował „sojowy samochód” naparzając młotem w panele karoserii 🙂
    Przy okazji można wspomnieć o XP-898, który to miał samonośną konstrukcję kompozytową wykonywaną w ciekawy sposób – dosłownie kilka elementów konstrukcji umieszczano w formie i wtłaczano pomiędzy nie piankę, która po usieciowaniu łączyła całość. Technologię uznano za zbyt czasochłonną jak na amerykański przemysł motoryzacyjny i Corvette miała klasyczną ramę.

  6. C3 znam tylko z publikacji, ale dobrze pamiętam jaką furorę robiła czerwona C4 cabrio, która była gwiazdą wystawy samochodowej zorganizowanej na Pl. Piłsudskiego w W-wie ok. 1990 r., na której byłem jako ośmiolatek. Nie wiem czy był to świadomy zabieg organizatorów, ale sąsiadowała z równie czerwonym maluchem Cabrio Bosmal – pamiętam krążący dowcip, że w obydwu z miejsca kierowcy nie widać maski, a strefa zgniotu kończy się na silniku 🙂

  7. Rozmawiałem kiedyś z właścicielem podobnej Corvetty, tyle że ona była po kompletnym remoncie i odbudowie. Rury wydechowe biegły bokiem i chromu było tam więcej, no i miała piękne szaroniebieskie malowanie. Jeżeli dobrze pamiętam, to był 5,7l. Otóż właściciel powiedział, że to auto świetnie jedzie prosto, ale tylko prosto. Wtedy jest szybkie. Zakręty najlepiej omijać szerokim łukiem, bo, jak to mówią, resory piórowe… ;P

    • To jest zawieszenie niezależne. Resory – owszem, są, ale poprzeczne – to zupełnie nie to samo co sztywna oś np. w Polonezie. One działają bardziej jak wahacze poprzeczne.

      W nowszych generacjach Corvette biło nawet rekordy Nordschleife pokonując przejściowo europejskich supersportowców. Być może tamten pan porównywał C3 do dzisiejszych samochodów – wtedy jasne, nawet auta z lat 90-tych prowadzą się jak taczki. Ale jak na swoje czasy Corvette nigdy nie musiała mieć kompleksów (oprócz C1, ale to akurat faktycznie były taczki ze sztywną osią tylną).

      • Pytanie czy C1 w swoich czasach miała się czego wstydzić? Wyraźnie lepszego zawieszenia nikt nie oferował (E type to chyba 61) – niby 300SL miał niezależny tył, ale w przypadku wahliwych półosi ciężko mówić o lepszym rozwiazaniu. Ferrari też most i resory. Niby AC Ace miało podwójne wahacze, ale górny był z resora – więc też rozwiązanie dalekie od ideału.

        PS w przypadku C2 narzekano, że tył może i ciekawie zaprojektowany, ale podatność przegubów wahaczy sprawia, że koła i tak patrzą gdzie chcą …

      • C1 nie jeździłem, ale ona nie zbierała zbyt dobrych recenzji, przynajmniej na początku

      • C1 powstała po partyzancki i na początku brakowało przede wszystkim silnika i skrzyni biegów. Chyba jakiś czas temu na CurbsideClassic był artykuł o powstaniu Corvetty (w skrócie dwubiegowy automat zastosowano, bo wzmocniony silnik był za mocny dla 3 biegowej skrzyni, która zresztą też nie była dobrze zestopniowana;). Koncepcja zawieszenia była normalna jak na lata 50. Podejrzewam, że Ferrari czy Maserati nie prowadziły się lepiej.

        Z dzisiejszego punktu widzenia C1 to pewnie straszny wóz drabiniasty jadący gdzie chce, ale podejrzewam, że konkurencja nie byłaby dużo lepsza 😉

      • Oczywiście – chodziło o współczesną jazdę, codzienno – weekendową, nie wyczynową. Ale też do dzisiaj pamiętam co pisał Clarkson, który jechał przepisowo Corvette (tylko czy to była C3?) gdzieś w USA i obróciło go na zakręcie o jakieś 180 stopni. Widzący to patrol policji nie ukarał go a jeden z policjantów miał skomentować, że to nic, bo Vette obracają się nawet kiedy stoją na parkingu. Wiem, że pisał to w kontekście C5 (a może C6?), która miała ponoć być pierwszą dobrze prowadzącą się Corvette. Ja nie jeździłem żadną, ale niejedną opinię na temat prowadzenia się C3 czytałem – wszystkie były bardzo negatywne. Inna sprawa, że na temat ówczesnej 911 widziałem może jeden czy dwa artykuły, a jak jeździł E-Type, nie mam pojęcia.
        Przy czym, rzecz jasna pamiętam o tym, że Corvette była o wiele, wiele tańsza!

      • Corvette już od czasów C2 była po prostu najlepsza w Ameryce. Nie wątpię, że E-Type prowadziłsię o niebo lepiej. Gullwing – to supersamochód dla milionerów, ale i on do wykorzystania potencjału wymagał prawdziwej wirtuozerii, bo początkującym odgryzał głowę…

      • Corvette C3 bardzo mi się podoba, widziałbym się za kierownicą takiego klasyka 😉 Niesamowite jak bardzo różnią się wizualną koncepcją C1, C3 i C4. Generacje pierwsza i trzecia są jedyne w swoim rodzaju, a od C4 do C7 pomysł się nie zmienia, jest on jedynie stylistycznie dopasowany do różnych czasów. Kwadratowe kształty C4 to kwintesencja lat 80-tych, łagodne obłości C5 są bardzo typowe dla lat 90-tych, C6 jest już dość nowoczesna, a C7 całkiem współczesna, ale nie różnią się od siebie diametralnie. Złośliwi mogą powiedzieć, że C3 to taki budżetowy E-Type, ale Amerykanie zrobili to po swojemu, dodali prostej brutalności i efekt jest naprawdę świetny. Za to stylistyka C8 kojarzy mi się z budżetowym Ferrari (być może nie potrzebnie prezentowali ją w czerwieni), ale efekt końcowy nie jest pozytywny jak w przypadku C3 – nie wygląda po amerykańsku, bardziej chińsko-generycznie.

        Przez tą całą różnorodność nie jestem w stanie powiedzieć, która Corvette podoba mi się najbardziej, ale pewnie C2 z dzieloną tylną szybą, dowolna C3 za całokształt, lub C4 za swój ejtisowy klimat. Wiem za to którą bym kupił – C6 Z06. Podobno to bardzo dobry samochód sportowy za stosunkowo rozsądne pieniądze. Podoba mi się dźwięk silnika i ogólnie ten styl prostego pojazdu z potężnym V8. Najlepiej w żółtym kolorze.

      • mam bardzo podobne zdanie – podoba mi się C2, podoba mi się C3 i C4. Z tych zapewne wybrałbym C4, ze względu na ejtisowość, ale jeśli faktycznie miałbym wybrać jedną z Corvette to Z06!

  8. Vette C3 raz przeleciałem, ale auto było w stanie kompletnego rozgracenia, świeżo sprowadzone z USA do renowacji i nawet nie zarejestrowane. Stylistycznie jest wielce spójne, wyróżniające się i wnętrze bardzo pasuje do zewnętrza ze swoim stylem macho i podciętą deską, tak jak podcięty jest dziób tego auta.
    Natomiast z C4 mam następujące wspomnienie – Politechnika Łódzka leży akuratnie tuż obok dawnej Hali Sportowej, w której w okolicy roku 1990 wystawiono na „targach samochodowych” C4 ZR1. Cudzysłów zamierzony, bo wystawiali się okoliczni dealerzy i handlarze sprowadzanymi autami (Polonez + Audik prawie nówka – cytat). C4 była gwiazdą tej imprezy, a ponieważ wstęp był wolny, to lecieliśmy z kumplami ją oglądać na każdej piętnastomiuntowej przerwie pomiędzy zajęciami, przez cały boży dzień. Ech, jak właściciel podniósł maskę i zobaczyliśmy ten widok: https://www.topcarrating.com/chevrolet/1990-chevrolet-corvette-zr1-coupe-c4-7.jpg . Wspomnienia z motoryzacyjnego orgazmu niezapomniane…

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.