PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE JESTEM CZŁOWIEKIEM PORSCHE

 

Nie jestem człowiekiem Porsche – dlatego najbardziej podobają mi się te modele, na które fani marki kręcą nosem. Przynajmniej kręcili kiedyś, bo dziś, jako klasyki, cenione się już raczej wszystkie.

Kiedyś „prawdziwy Porszak” musiał być 911-tką. Oczywiście: pierwsze 911 to był dynamit, nie kłujący nawet szczególnie swymi wadami – bo były lata 60-te, kiedy drobnomieszczanie wciąż jeszcze cieszyli się „Garbusami”. Ale lata leciały, świat się zmieniał, a klientela nie akceptowała kolejnych Porsche, uznając je za „nieprawdziwe”: małej 914-tki, średniego 924 et consortes, a nawet topowego 928. Je wszystkie przez lata wyzywano od namiastek i erzaców, przez co producent bez końca ciągnął produkcję 911, do znudzenia modyfikując jego anachroniczną koncepcję.

Ja uwielbiam obcowanie z Legendami i Historią, dlatego przejażdżkę 911-tką uważam za jedną z fajniejszych życiu, ale pominąwszy całą otoczkę, jako samochody bardziej przekonują mnie TE INNE Porszaki. Swe subiektywne przeczucie potwierdziłem już empirycznie w 924 (z którym, wbrew hardkorowym fanbojom, naprawdę NIE MA LIPY!!), a w ostatni weekend – również w 928.

W zasadzie nie dziwię się, że fanboje nie lubią 928 – bo jego nie lubił sam Ferry Porsche. Ja jednak nie jestem fanbojem marki, a ten model to mój ulubiony gatunek: wielkoturystyczne coupé 2+2, z dużym V8 i zaawansowaną techniką, teoretycznie zdatne do wszystkiego, co nie wymaga zabierania więcej niż jednego pasażera.

***

W latach 70-tych było niefajnie. Prawie tak niefajnie, jak teraz – to znaczy faktycznie nie aż tak bardzo, ale wszyscy się bali, że tak właśnie będzie, a nastrojów nie kształtuje rzeczywistość, tylko oczekiwania. Po pierwszym kryzysie naftowym samochodziarze spodziewali się zakazu jazdy autami. Zupełnie serio myślał tak nawet Ferry Porsche.

Rodzina Porsche w 1971r. wycofała się z prowadzenia firmy. Ferry, syn Ferdynanda, zasiadał już tylko w radzie nadzorczej, bez wpływu na strategię czy konstrukcję samochodów. W czasie kryzysu poważnie zastanawiał się, czy firma nie powinna wrócić do korzeni i znów, jak za życia ojca, zaoferować usług inżynierskich. Sportowe samochody miały się skończyć, ale zawsze można projektować rowery, tramwaje albo biurowe dziurkacze. Bo dziurkacze zawsze będą potrzebne, nieprawdaż?

Na zewnątrz Porsche robił dobrą minę do złej gry. W pewnym wywiadzie oświadczył, że „ostatni wyprodukowany samochód z pewnością będzie samochodem sportowym„. Ludzie stukali się w głowę: wszak i my jeszcze niedawno myśleliśmy, że pęd ku ekologii wypromuje pojazdy małe i oszczędne. Stary wyga miał jednak nosa – trafnie przepowiedział, że jako pierwszy zniknie segment A. Pomylił tylko daty, no i nie przewidział, że kiedy przyjdzie co do czego, bestsellerem z Zuffenhausen nie będzie już 911, tylko Cayenne.

Projekt następcy tylnosilnikowej Legendy ruszył w 1971r.: miał usunąć jej wady, rozwinąć zalety, no i – jak na ten segment przystało – nie oglądać się na koszty. Lata 40-te były się już skończyły, (zachodni) Niemcy wstali z kolan i budując flagowy pojazd ojczyzny autostrad nie musieli już bazować na 25-konnym, posthitlerowskim „Garbusie”. Zresztą sam „Garbus” odchodził do historii, a jego sukcesor pod każdym względem odwracał kota ogonem, otwierając nową epokę. Teraz więc, z punktu widzenia Porsche, należało obmyślić wszystko od początku, w zgodzie z prawami fizyki. Aż tu nagle, po dwóch latach prac, pewien libijski pułkownik zakręcił kurek z ropą – i zaczęło się wspomniane czarnowidztwo.

Czarnowidztwo nakazywałaby projekt anulować, jednak zarząd szczęśliwie kazał tylko zwolnić. Tzn. zwolnić tempo, nie inżynierów. Inżynierowie zostali – i bardzo dobrze, bo już po kilkunastu tygodniach embarga krajom OPEC w oczy zajrzał powrót do świetnie tam pamiętanej, przednaftowej nędzy i eksport wznowiono. W Zuffenhausen niepewność trwała dokładnie rok: powrót do roboty pełną parą rozkazano w listopadzie 1974r., a nowy flagowiec został zaprezentowany w Genewie, w marcu 1977r. Arabscy szejkowie chyba się ucieszyli: po pierwsze – z kolejnej zabawki do kupienia za petrodolary, po drugie – z apetytu, z jakim nowe Porsche pochłaniało destylat z ich diabelskiej, czarnej mazi.

Plany zostały jednak zrewidowane. Początkowo zakładano zbudowanie modeli 4-, 6- i 8-cylindrowych, oznaczonych 924, 926 i 928. Ponieważ jednak 911-tka sprzedawała się znakomicie, postanowiono zrezygnować z tego środkowego i obserwować, jak zachowa się rynek (na zdjęciu – Ferry Porsche i model 928).

Foto: materiał producenta

***

Zadanie nie było łatwe – należało od zera zaprojektować samochód najwyższej klasy, bez wykorzystania istniejących podzespołów i dotychczasowego wsparcia Volkswagena. A realia bardzo się zmieniły: zarówno europejscy jak i amerykańscy klienci chcieli teraz nie tylko dynamiki i męskiego image’u, ale też komfortu, dobrego prowadzenia i nowej jakości w każdej dziedzinie (łącznie z niezauważanymi wcześniej, jak bezpieczeństwo, ekologia i oszczędność paliwa, nawet w najdroższym segmencie). Wymagało to całkowicie nowych koncepcji – począwszy od materiałów, poprzez konfigurację napędu i zawieszenia, aż po ochronę antykorozyjną.

Pierwsza niespodzianka to stylistyka: przejście z Epoki Chromu w Epokę Plastiku oznaczało zastąpienie bułowatych obłości ostrymi kantami, jednak nowe Porsche… wcale kanciaste nie było.

Dyrektor techniczny firmy, dr Ernst Fuhrmann, i główny stylista, Anatole Lapine, rozumowali zgodnie:  nie można iść za przejściową modą, bo inwestycja we flagowe Porsche spłaca się kilkanaście lat. Stworzyli więc design w duchu tradycji marki, w dodatku nie mniej, a bardziej zaokrąglony od poprzednich.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Za priorytety uznali lekkość i opływowość, jednak nowe wymagania klientów oraz przepisy – zwłaszcza amerykańskie – wymusiły wiele kompromisów typu „federalne” zderzaki (z aluminium powleczonego pianką poliuretanową) i powiększone drzwi (na wypadek akcji ratowniczej). W rozstawie osi 2.500 mm i wymiarach 4.520 x 1.890 x 1.282 mm trzeba było zmieścić dwa wygodne miejsca dla (ponad)przeciętnych Jankesów, dwa dla ich dzieci, uczciwy bagażnik, sporo mas wygłuszających i termoizolacyjnych, no i wyposażenie nie odbiegające od Mercedesa SLC albo Cadillaca Eldorado.

Drzwi, błotniki i maskę silnika wykonano z aluminium, ale całość i tak ważyła 1.440 kg. Współczynnik Cx też wyszedł średni – 0,39. Tu znów zawiniły przepisy, konkretnie – podniesione zderzaki, bo ich siłę nośną trzeba było zrównoważyć elementami dociskowymi, a docisk to opór. Aerodynamikę badano zresztą w różnych kierunkach, na obrotnicy – żeby zminimalizować wpływ bocznego wiatru (bo 928 miało być mocne, a kryzysowe ograniczenia prędkości zniesiono w RFN już w czwartym miesiącu obowiązywania). Opór powietrza zwiększały też szczegóły typu chłodnica nieodzownej już wtedy klimatyzacji.

Aha – karoserię w całości ocynkowano, dając aż 6-letnią gwarancję perforacyjną. Prawdziwy ewenement w latach 70-tych.

W podwoziu konstruktorzy postawili na trójkątne wahacze poprzeczne z przodu (z resorowaniem sprężynami, stabilizatorem i kompensacją nurkowania przy hamowaniu) oraz tzw. tylną oś typu Weissach. Weissach to miejscowość-siedziba ośrodka badawczo-rozwojowego Porsche, ale nazwę rozwijano też jako Winkel-Einstellende, SelbstStabilisierende AusgleichsCharakteristik – czyli, mniej więcej, „oś samoczynnie kompensująca zewnętrzne siły, samostabilizująca i ustawiająca geometrię”.

Weissach to kombinacja wahaczy wzdłużnych i poprzecznych, z gumowym ułożyskowaniem absorbującym zmiany obciążenia. Miała zapewniać optymalny komfort i prowadzenie jednocześnie, oraz zdjąć z Porsche odium rozjuszonego drapieżnika, który tylko czeka na okazję do niekontrolowanego obrotu wokół osi.

Foto: materiał producenta

Zawieszenie było tylko częścią tego planu: kolejne to niski środek ciężkości, sportowe proporcje rozstawu osi i kół, bezpośredni układ kierowniczy, a przede wszystkim konfiguracja transaxle – silnik i sprzęgło z przodu, a skrzynia biegów z tyłu, przy przekładni głównej. Ta koncepcja, dzielona z 924, zapewniała idealny rozkład masy 50/50, jednak sprawiła kolejne kłopoty: po pierwsze zwielokrotniła moment bezwładności wału napędowego (pozbawionego przegubów i kręcącego się z prędkością wału korbowego), a po drugie – zabrała wiele przestrzeni z tyłu nadwozia. Ten pierwszy problem zneutralizowało sprzęgło z dwiema małymi tarczami zamiast jednej dużej, na drugi niestety rady nie było. Klienci musieli pogodzić się z niepraktycznym bagażnikiem i siedzeniami tylnymi – zwłaszcza przy skrzyni automatycznej, wymagającej ogromnego konwertera. Automat miał zresztą początkowo tylko trzy biegi. bo czwarty po prostu się nie zmieścił (dopiero w 1984r. pojawiła się nowa, kompaktowa przekładnia czterobiegowa).

Silnik, mimo kryzysu naftowego, znacząco urósł: pierwsza 911-tka miała sześć cylindrów i dwa litry, z których do 1975r. zrobiły się trzy – czyli 50% więcej. 928 dołożyło do tego… kolejne 50%: pod jego maską pracowała chłodzona wodą (!!) V8-mka o pojemności 4,5 litra, nadkwadratowych wymiarach (95 x 78,9 mm), 90-stopniowym kącie rozwarcia i dwuzaworowym rozrządzie OHC z hydraulicznymi popychaczami. W kadłubie, wykonanym z lekkiego stopu aluminium, krzemu, magnezu i miedzi, nie było żeliwnych tulei – w zamian tłoki zostały powleczone cieniutką warstewką nikasilu (stopu niklu z węglikiem krzemu). Korbowody wykonano z prasowanych proszków spiekanych. By obniżyć linię maski, wałki rozrządu przesunięto na zewnętrzną stronę głowic. Pasek zębaty, napędzający też pompy oleju i wody, mierzył aż 2.086 mm. Silnik w stanie suchym ważył 246 kg: o 60 mniej od 4,5-litrówki Mercedesa i aż 100 mniej od porównywalnych, amerykańskich small-blocków.

Za zasilanie odpowiadał mechaniczny wtrysk Bosch K-Jetronic, za zapłon – układ tranzystorowy. Jedynym kompromisem był stopień sprężania obniżony do 8,5, który pomagał spełnić amerykańskie normy, lecz poważnie obniżył osiągi: 240 KM przy 5.500 obrotów i 350 Nm przy 3.600 niekoniecznie spełniały oczekiwania. Nietypowa kolejność zapłonów – 1-3-7-2-6-5-4-8 – usunęła ekscytujący bulgot V8-mki. Ze pięciobiegową skrzynią ręczną 928 osiągało 230 km/h i przyspieszało do setki w 7,6 sekundy. To aż sekundę wolniej od trzylitrowej, 200-konnej 911-tki – lżejszej o aż 300 kg, a do tego tańszej: w 1977r. za 911 liczono od 45 tys. DM, wobec 55 tys. za 928 (sześciocylindrowe BMW 630 CS kosztowało 42 tys., ośmiocylindrowy Mercedes 450 SLC – 49 tys.).

Po testach, obejmujących milion kilometrów we wszystkich strefach klimatycznych, zrezygnowano z dwóch szumnie zapowiadanych innowacji: odłączania czterech cylindrów przy małym obciążeniu i zautomatyzowanej przekładni dwusprzęgłowej. Inżynierowie uznali je za nie dość dopracowane jak na standardy marki, jednak sama praca nad nimi pokazuje, jak ambitnym i zaawansowanym projektem było Porsche 928. Producent liczył zresztą, że następca nie będzie konieczny aż do połowy lat 90-tych.

Pierwsze wrażenie było jednak słabe. „Der schiesst nicht” – orzekł z kwaśną miną Ferry Porsche po pierwszej przejażdżce prototypem. Dosłownie – „on nie strzela”, co oznaczało „nie urywa tej części ciała, którą powinien”. Chodziło mu głównie o dynamikę: 7,6 sekundy to świetnie jak na 1977r., ale 928 miało silnik połowę większy od 911-tki, kosztowało 1/4 więcej, no i miało pozostać wizytówką Porsche przez kolejne 15 lat.

Inaczej myśleli jurorzy konkursu Samochód Roku ’78, którzy najwyższy laur przyznali 928 jako jednemu z najbardziej zaawansowanych pojazdów świata. Wyobrażacie sobie, żeby dziś nagrodzono auto tego segmentu…?

Foto: materiał producenta

***

Jako przedstawiciela mojej ukochanej klasy GT, 928-mkę zawsze uważałem za najfajniejsze Porsche w historii. Najfajniejszy segment, najfajniejsza epoka, no i pełna harmonia konstrukcji z prawami fizyki (nieczęsta sprawa u tego producenta). Co więcej, o 928 marzyłem od dzieciństwa, odkąd dostałem książkę „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” Zdzisława Podbielskiego. Dziś widzę, że autor popełnił kilka błędów (np. wspomniał o odłączaniu cylindrów w aucie seryjnym i zrobił znaczącą literówkę w długości paska rozrządu – 3.086 mm zamiast 2.086), no i pokazał tylko jedno zdjęcie, z charakterystycznymi felgami zwanymi „telefonami”. Jednak ta jedna fotka i kilka akapitów tekstu wystarczały, by uznać topowe Porsche za byt równie abstrakcyjny jak sondy międzyplanetarne.

A może nawet bardziej, bo makiety statków kosmicznych oglądałem wtedy w warszawskim Muzeum Techniki, a 928 zacząłem widywać dopiero po wielu latach. W tym np. trzy tygodnie temu, na wieczornym zlocie Krakowskich Klasyków Nocą –  gdzie z właścicielem auta, Marcinem, umówiłem się na przejażdżkę. Marcin od pięciu lat powozi srebrnym 928 z pierwszej serii, które jest jego rówieśnikiem (rocznik ’79) i rocznie pokonuje około 2.000 km.

Ta sylwetka, wbrew pozorom, zdążyła się już zestarzeć, ale mnie zawsze będzie przypominać czasy łapczywego pochłaniania książek Podbielskiego: tam wyglądała na szczyt futuryzmu, a równocześnie jak klasyczne Porsche. Egzemplarz Marcina jest taki sam – nie ma tylko „telefonów”, zastąpionych przez 16-calowe BBS-y (nieoryginalne, chociaż dedykowane do modelu).

Foto: praca własna

Konfrontacja 40-letniego świra z jego dziecięcym marzeniem przynosi bardzo różne rezultaty. Tym razem, w czasie ponad godzinnej przejażdżki, wielokrotnie opadała mi szczęka, nie obeszło się jednak bez kilku facepalmów.

***

Z przodu uwagę przyciąga zintegrowany zderzak, nienaturalnie wąska maska silnika i oczywiście reflektory: pierwotnie miały one sterczeć z podniesionych błotników à la 911, lecz walka o aerodynamikę wymogła ich położenie. Projektanci nie zastosowali natomiast klapek, jak w 914 i 924.

Foto: praca własna

Dziś światła świecimy 24/365, co pogarsza aerodynamikę i utrudnia wyczucie gabarytów. Za czystość szkieł odpowiadają za to ciśnieniowe spryskiwacze – rzadkość w 1977r. Wertując Podbielskiego mój tata przytomnie zauważał, że otwarte reflektory zablokuje pewnie błoto i śnieg: Marcinowi, który 928 jeździ cały rok, faktycznie się to zdarzyło, ale tylko jeden raz – bo silnik oddaje dużo ciepła, więc nawet po wielu godzinach na mrozie mechanizm nie zamarza na dobre.

Foto: praca własna

928 wygląda, jakby ktoś zdjął mu zderzaki, ale one tu są – całkowicie zintegrowane i bezszkodowo wytrzymujące uderzenia do 8 km/h. Ciekawie prezentują się duże drzwi o oryginalnym, siedmiokątnym kształcie i trzy duże szyby z tyłu, które obiecują dobrą widoczność i przypominają trochę Alfę GTV6 albo różne modele Lamborghini. Tak w latach 70-tych wyglądała odlotowość.

Foto: praca własna

Tył wypada najoryginalniej. Zaokrąglony i zwężający się, świadczy o ciężkim boju projektantów z wiatrem. Ogrzewanie i wycieraczka tylnej szyby oraz przeciwmgielny halogen uzupełniający trójkolorowe lampy wskazują na kompletność wyposażenia, niedosyt zostawia tylko skromny wydech. Olbrzymi zderzak spełnia restrykcyjne normy, jednak bardzo podnosi krawędź załadunku.

Foto: praca własna

Tu lepiej widać siedmiokątne drzwi (o dziwo – z ramką szyby), do wzoru ich tapicerki wrócę za moment. Najpierw facepalm nr 1, czyli bagażnik: tutaj przykryty pokrowcem…

Foto: praca własna

…ale tu już nie. To wszystko, bo pod spodem leży koło zapasowe, zbiornik paliwa i skrzynia biegów z przekładnią główną. Na wielkoturystyczny urlop musi wystarczyć całe 160 litrów przestrzeni. Moja żona, zaprawiona w podróżniczo-logistycznych bojach, tylko wątpiąco pokręciła nosem…

Foto: praca własna

Rzut oka do kabiny obiecuje więcej – wsiadajmy więc!!

Foto: praca własna

Tu facepalm natychmiast zamienia się zachwyt. Superwygodne fotele tkwią nisko, rozdzielone potężną konsolą i tunelem o lotniczej aparycji. Nad smutną, plastikową czernią skutecznie dominuje nieregularnie kraciasta tapicerka, wzór Pascha najdroższy w ofercie i wielce pożądany wśród fanów (występujący też w wersjach biało-czarnej i niebiesko-czarnej). Jak zazwyczaj nie lubię wizualnych ekscesów, to przyznaję, że Pascha pasuje tu znakomicie.

Foto: praca własna

Bojowo wyglądającą kierownicę ustawia się góra-dół wraz z całą deską rozdzielczą – takiego rozwiązania nie widziałem jeszcze nigdzie. Fotele nie mają elektryki, szyby i lusterka owszem. Przy lewym progu – dość wysokim, prawie jak w cabrioletach – tkwi hamulec ręczny, regulacja wysokości reflektorów i balansu głośników (!!). Szerokie rozstawienie pedałów ułatwia ambitną jazdę.

Foto: praca własna

Trzy pokrętła z lewej strony wskaźników sterują oświetleniem, dwa z prawej – ogrzewaniem i wycieraczką szyby tylnej. Pod kierownicą siedzą dźwigienki kierunkowskazów, wycieraczek i tempomatu. Klimatyzacja chłodzi nie tylko kabinę, ale też – cóż za luksus!! – „wiezioną w schowku czekoladę” (cytat z prospektu).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Zegary wyglądają bardziej jak z Volkswagena niż z topowego GT, a szybkościomierz jest średnio czytelny. Z drugiej strony auto spełnia marzenie kierowców swojej epoki: w razie awarii zapala dużą, czerwoną kontrolkę i dodatkowo komunikat, co się zepsuło (to te czerwone napisy). Dotyczy to wprawdzie głównie braku płynów i spalonych żarówek (a poza tym zużycia klocków i utraty ciśnienia w hamulcach), ale od czegoś trzeba było zacząć. O tym też wspominał Podbielski – a mój tata marzycielsko wzdychał.

Foto: praca własna

Widoczność do tyłu jest wzorowa, również na boki (ponieważ lusterka są małe, zmieniając pas lepiej odwrócić głowę – tak widać więcej, zwłaszcza w prawo). Gorzej z dojeżdżaniem na centymetry przodem – do tego celu lepiej położyć reflektory.

Foto: praca własna

Do tyłu wejdą raczej tylko dzieci (nie wiem, jak z fotelikami). Widocznie konstruktorzy chcieli upchnąć zbyt wiele. Czy to drugi facepalm? Zależy, co kto oczekuje po klasie GT. 911-tka albo Mercedes R129 są tutaj jeszcze gorsze, ale ich nigdy nie reklamowano jako czteroosobowych, a 928 i owszem.

Foto: praca własna

  ***

Trzaskając drzwiami i zapinając pas człowiek czuje się jak w samolocie: niska pozycja, odchylone plecy, masywna konsola i tunel. Fotele dają doskonały komfort i dobrze trzymają. Reflektory podnoszą się, silnik rozbrzmiewa jednostajnym dźwiękiem – bardziej przypominającym limuzynę niż drapieżne V8.

Największy facepalm to skrzynia biegów: jej drążek jest długi i ma pokaźny skok, do tego pracuje niedokładnie – być może ze starości, ale dziennikarze zauważali to już 40 lat temu. Sportowy układ dog-leg – ze wstecznym w tradycyjnym miejscu jedynki i jedynką w miejscu dwójki – jest niebezpieczny, bo wsteczny nie ma blokady i można się fatalnie pomylić. Ja pomyliłem się raz – na szczęście nie przy próbie pełnego przyspieszenia 🙂 Miewałem też problem z szybkim wbiciem dwójki: nietrudno wtedy trafić na czwórkę, albo w próżnię gdzieś pomiędzy. Z pozostałymi biegami jest lepiej, ale ogólnie za skrzynię daję minus (podobno poprawili ją w 1985r., nie od rzeczy mógłby też być późniejszy, czterobiegowy automat).

Na tym wady się kończą. Zostaje czysty miód: układ kierowniczy, zawieszenie, hamulce i silnik. Sam nie wiem, która radość większa.

Kierownica ma oczywiście wspomaganie, ale subtelne – na parkingu działa więc wystarczająco lekko, a w czasie jazdy pozostaje sztywna. Tak właśnie powinno być. Auto pięknie słucha kierowcy: nie ma zwinności Mazdy MX-5, bo to nie ta masa i gabaryty, ale w zakręty składa się chętnie, bez zmuszania, idealnie trzymając zadany tor. Oczywiście, granic nie testowałem, bo jestem tylko amatorem na drodze publicznej i w cudzym, cennym samochodzie. Tylko raz, przy szybkim ruszaniu ze skrętem z podporządkowanej, suchy asfalt okazał się niewystarczająco przyczepny i trzeba było skontrować, ale samochód zakomunikował to jasno i łagodnie, bez zaskoczeń i narowistości – co oznacza, że to naprawdę nie jest 911-tka (zamiecenie tyłem na suchym asfalcie zdarzyło mi się drugi raz w życiu – pierwszy był w E55 AMG). Na dziurawej drodze zawieszenie i fotele absorbują wstrząsy jak trzeba – jeśli tylko nie porównujemy Porsche z Mercedesem S albo citroënowską hydropneumatyką. Hamulce chwytają jak brzytwa: nie blokują się przedwcześnie i budzą pełne zaufanie, co nie jest oczywiste w samochodach ponad 40-letnich (duża w tym zasługa szerokich opon: 225/50/16 z przodu i 245/45/16 z tyłu). No ale to w końcu Porsche, tradycyjny zwycięzca testów hamulców.

Silnik to długi temat: V8, które nie brzmi jak V8, opracowane w szczycie kryzysu, ale z zupełnie niekryzysową pojemnością 4,5 litra (w toku produkcji powiększaną zresztą stopniowo do 5,4), no i łamiące wszystkie tradycje producenta: od układu i liczby cylindrów, poprzez metodę chłodzenia, aż po umieszczenie w nadwoziu. Motor jest głośny – trochę za głośny, jak na ten segment, ale wiadomo, 1977r. Za to pary nie brakuje mu nigdy: w wioskach do 50 km/h zwalnia się na piątce, a potem, bez redukcji, wciska gaz i wraca do licznikowej setki, nawet nie wiadomo kiedy (również w górzystej Małopolsce). Gdy jednak zechcemy zredukować, zostaniemy dosłownie wgnieceni w fotel – piszę to, mimo że nie miałem okazji wyjść powyżej około 4.500 obrotów. Ferry Porsche kręcił nosem, że 928 „nie strzela”, ale ja sądzę, że jako wygodne GT sprzed czterech dekad jest aż zanadto wystarczające. Mercedes 450 SLC i BMW 6 były wolniejsze, a 911 to jednak inny gatunek, dla innych klientów i zastosowań. Poza tym stosunek masy do mocy jest tutaj mimo wszystko lepszy (w roczniku 1977: 928 – 6 kg/KM, 911 – 6,55 kg).

Prawdziwy żywioł tego auta to oczywiście autostrada. Jak każdy niemiecki multicylindrowiec, Porsche rozpędza się w nieskończoność, bez żadnego wysiłku, na dowolnym biegu. 100 km/h odpowiada 2.200 obrotom, resztę sobie wymnożycie. Stabilność pozostaje wzorowa: precyzyjny układ kierowniczy, niski środek ciężkości i odpowiedni rozstaw szeroko obutych łap (na długość i szerokość) pozwalają poczuć się pewnie. Pozycja pilota myśliwca i wyraźnie słyszalny silnik prowokują do włączenia odpowiedniej muzyki (SUGESTIA1 SUGESTIA2) i jazdy na sam koniec świata. Do tego właśnie służą takie auta – trzeba tylko uważać przy zmianach pasa (małe lusterka) i jakoś upchnąć w bagażniku choć jedną kabinówkę 😉

Foto: mojej żony

Eksploatacja? Zacznijmy od paliwa: Porsche podawało 10,5l/100 km przy 120 km/h, jednak Marcin mówi, że w delikatnej trasie, do 100 km/h, trudno zejść poniżej 13, na autostradzie lepiej zabudżetować 17, a w mieście – od 20 wzwyż. Auuućć… Inaczej niestety nie będzie: test szwajcarskiego magazynu „Automobil Revue” wykazał średnio 19,9 litra, niemieckiego „Auto Motor und Sport” – 21,4. Czy to kolejny facepalm? Dla arabskich szejków wręcz przeciwnie, dla reszty świata – sprawa względna.

Egzemplarz Marcina, eksploatowany całorocznie, nigdy nie przeszedł remontu blacharskiego. Był kiedyś lakierowany, ale po łebkach, bez rozbiórki i wyciągania szyb. Renowację przeszło wnętrze (obszycie foteli, szpachlowanie i oklejenie kokpitu, usunięcie ubytków), do tego doszła naprawa wskaźników (typowa bolączka), sterowania klimatyzacji (dwukrotnie), regeneracja sprzęgła i hamulców (z pompą i serwem włącznie). Poza tym same rzeczy eksploatacyjne – uszczelki, przewody chłodnicze, brakujące plastiki, itp. Przy okazji ciekawostka: plastikowe nadkole tylne fabryka zakładała tylko z lewej strony – prawego nie ma i nie występuje w katalogu. Nikt nie wie czemu. Marcin zrobił już jednak odpowiednią formę (lustrzane odbicie lewej) i zamierza sfabrykować więcej sztuk, dla polskiej społeczności 928 – bo to jedyne miejsce auta, gdzie rdza sprawia prawdziwy problem. Wszystkie istniejące części są za to bezproblemowo dostępne: Porsche liczy sobie słono, ale dostarcza wszystko. Tapicerkę Pascha też da się dokupić.

***

Konfrontacja z kolejnym automobilowym marzeniem wyszła pozytywnie, choć nie bez zgrzytów. Porsche 928 to doskonałe Gran Turismo, o ile nie zabieramy w podróż całej szafy, nie przeszkadza nam szum silnika i hacząca dwójka. Stylistyka zbiera u mnie komplet punktów, podwozie również. Silnik mógłby być oszczędniejszy i cichszy, ale robotę robi fenomenalną (do tego jest ponoć niezniszczalny).

Jeśli ktoś za Ferry’m Porsche uważa, że wczesne 928 „nie strzela”, powinien zainteresować się młodszymi rocznikami. Już w 1980r. pojawiło się 928 S – z pojemnością 4,7 litra, sprężaniem 10:1 i mocą aż 300 KM, dającą 250 km/h i 6,8 sekundy do setki. Cztery lata później elektroniczny wtrysk LH-Jetronic dorzucił kolejne 10 KM, a nowa skrzynia automatyczna zaoferowała cztery biegi. Rocznik ’85 to lepsza skrzynia ręczna i opcjonalny katalizator, ’86 – zmodyfikowane zawieszenie, felgi, wydech i aż 10-letnia gwarancja na nadwozie. W 1986-tym zaprezentowano pięciolitrową, czterozaworową wersję S4 z dodatkowymi spoilerami (320 KM, 270 km/h, 5,9 sekundy), w 1988-mym – S4 Clubsport z twardszym zawieszeniem, krótszymi przełożeniami i masą zmniejszoną kosztem wygłuszenia i wyposażenia. Rok 1989-ty przyniósł 330-konny model 928 GT i obowiązkowy katalizator, a 1992-gi – ostateczną 928 GTS, z 350-konnym silnikiem 5,4-litrowym, ale też masą 1.620 kg i niebotyczną ceną 175 tys. DM (BMW 840 CSi kosztowało wtedy 149 tys., Mercedes 500 SL – 153 tys.). Produkcję kontynuowano do 1995r. – w sumie aż 18 lat.

Porsche 928 nie zastąpiło 911-tki – bo chociaż górowało mocą, komfortem i technicznym zaawansowaniem, legenda tylnonapędowego wiatraka dla twardzieli okazała się silniejsza. Firma próbowała to zmienić: by uwypuklić przewagę nowego flagowca, w chwili jego premiery specjalnie zdławiła 911-tkę z 200 do 180 KM. Nic to – 928 nie przekonało tradycyjnych klientów i pozostało niszą, znajdując tylko 61.056 nabywców. Jedynie kilkanaście procent wybrało przekładnię manualną (co potwierdza, że to jednak nie byli fani 911-tki), ale najciekawsze, że stosunkowo największym powodzeniem cieszył się model najsłabszy – 240-konna seria I, taka jak Marcina.

W moim garażu marzeń stoi nie 911, a 928: ośmiocylindrowe Gran Turismo z kraju nieograniczonych prędkości, skonstruowane w pełnej zgodzie z prawami fizyki i nie próbujące zabić swego kierowcy, a najwyżej go ucieszyć, a nawet trochę zrelaksować. Ja wiem, że hardkorowi fani marki mają ten model za dziadkowóz, a syn samego Ferdynanda P. twierdził, że on „nie strzela”. Dla mnie to nieistotne – bo nie jestem człowiekiem Porsche.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button
Tagged with: , , ,

28 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE JESTEM CZŁOWIEKIEM PORSCHE

  1. Kilka lat temu napisałbym więcej, bo z racji jeżdżenia na codzień tym co „nie ma lipy” co nieco uczestniczyłem w społeczności, więc styczność jakąś z 928kami miałem.

    Jednakże od kilku lat „grat szeroki” całkowicie zawładnął moim serduszkiem , i tak moje przedniosilnikowe „nieprawdziwe porsche” służy jako dekoracja w biurze 🙂

    https://www.instagram.com/p/CFXEQIIFObG/?utm_source=ig_web_copy_link

    jak zbiorę myśli to jednak napisze w odpowiedziach pod tym postem więcej , jesli macie jakies pytania również odpowiem

  2. Poddaję pod myśl na przyszłość – może taki przegląd względnie dostępnych aut klasy GT z przełomu lat 80 i 90? I nie mam tu na myśli właśnie Porsche, Mercedesa bądź BMW 😉

    Swoją drogą – może nie 928, ale 968 dalej śni mi się po nocach…

  3. Kompletnie nie rozumiem fascynacji 911.’
    Ani ładne ani konstrukcyjnie „mądre”.
    Sukces marketingu a nie realnej wartości.

    • Fenomen 911 to ja rozumiem: był rok 1963., każdy mocny samochód ze wszystkich sił starał się urwać kierowcy głowę. Ten model był z każdej strony maksymalnie męski, miał moc, ale do jej wykorzystania wymagał wielkich umiejętności, a do tego kosztował dużo. Na tamte czasy – ucieleśnienie wszystkiego, co było na topie. Ale to nie dla mnie, bo ja wolę harmonię z prawami natury, a nie walkę z nimi.

  4. Jeden z lepszych artykułów na temat 928 jaki czytałem. Mamy podobne spostrzeżenia w pewnych kwestiach aczkolwiek myślę ze czas 928 dopiero nadejdzie.. na teraz nadal jest takim dziwolągiem wśród Porsche..

  5. Tak tylko odnośnie tytułu samochodu roku: Porsche było JEDYNYM takim autem w historii nagrodzonym tym tytułem. Raz widziałem jak ktoś pisał: „kiedyś to było, nawet Porsche 928 było samochodem roku, a teraz?” No cóż – w tym konkursie zawsze wygrywały zwykłe, nudne auta, nigdy nie było inaczej. Bardzo blisko była Toyota GT86 w 2013, ale nie wygrała, więc to tylko gdybanie. No i w 2008 wygrał Fiat 500, który może bardzo nudny nie jest, ale to ani roadster ani sportowy wóz…
    Samo Porsche mi się podoba, jako bodaj jedyne w historii marki, jeszcze kilka ładnych lat temu, w dołku cenowym, widziałem takie auta za małe kwoty. Niestety ceny eksploatacji i tak były ogromne, więc nawet nie szukałem. Teraz to już w ogóle super klasyk jedyny-taki już-takich-nie-robią.
    Przy okazji mam pytanie: czy lusterko prawe na początku było chociaż w opcji? Czy tylko na pierwszych zdjęciach go brakuje a w produkcyjnej wersji już było standardem?

    • Lusterko na pewno było w opcji (listy nie mam przed oczami, ale każde auto można było kupić z lusterkiem już dużo wcześniej, tylko w standardzie długo go nie bywało. W S-Klasie W126 na początku też nie 🙂 ).

      Co do Samochodu Roku: Porsche było nim tylko raz, to fakt. Ale w pierwszej edycji został nim Rover 2000 (duży i mocny), na kolejnych miejscach znalazły się Mercedes 600 (!!) i Mustang. Zwycięzcami były też NSU Ro80, Mercedes W116, Citroeny CX i XM, Rover 3500 albo Alfa 156, a na podium dostawały się Rolls-Royce Silver Shadow, Oldsmobile Toronado, Jensen FF, Citroen SM, Mercedesy R107 i W124, BMW 7 (E32)… Fakt, że ostatnio na szczyt wracają mocne auta – ale głónie elektryczne… (z wyjątkiem Alpine A110 – II miejsce w 2019r.).

      • Tak, tak – na podium często stawały, niedawno zresztą też. Ale wygrywały zawsze samochody jak nie popularne, to z pewnością dość zwyczajne (np. takie Ro80 miało owszem nietypowy silnik, ale bryła, koncepcja – dla laika to było duże auto o w miarę nowoczesnych kształtach i chyba tyle). Myślę, że to właśnie jest znamienne: COTY wydaje się bardzo pragmatycznym konkursem. Albo też samochody dość nietypowe interesują zbyt małą garstkę osób; ciężko chyba o statystyki w tym względzie.

      • Ro80 to był konkurent Mercedesa – duży, mocny, drogi i paliwożerny. Te auta, które wymieniłem – Porsche 928, W116, Ro80, SM, CX i Rover 3500 – to 6 zwycięzców na kilkanaście lat. Chyba wcale nie tak mało?

  6. Mniam, zazdroszczę przejażdżki, ja jeszcze nie miałem okazji. Jedno z moich ulubionych Porsche obok trochę podobnego 968, Carrery GT, Caymana (981) i 911 GT1 Strassenversion

  7. Regulację kierownicy razem z deską ma również Nissan 350z.
    Co do 928. Jest przepiękne. Nigdy nie porywało mnie 911 ale 928 miałem kilka z gum Turbo i razem z Testarossą oraz Nissanem 300ZX uważałem za najładniejsze z aut.

  8. Przyznam, że i mnie bardzo pociąga 928 – pomimo, że „nie jest Porsche, tylko zwykłym samochodem” – bo zwykle z takim odbiorem przedniosilnikowych Porsche się spotkałem.

    Co mnie w tym wozie ciągnie? Chyba przede wszystkim stylistyka, odbiegająca od kanonów lat 70 czy 80, sprawiająca wrażenie znacznie nowocześniejszej. Zwłaszcza tył auta wygląda zaskakująco współcześnie. No i… kojarzy mi się z AMC Pacerem, w nowszym wydaniu.

  9. Mnie zastanawia ten nikasil. Na pewno pokryto nim tłoki a nie cylindry ?
    W motocyklach nikasil to chleb powszedni ale zawsze jako wykończenie gładzi cylindrów. Nie spotkałem się z rozwiązaniem gdzie wykonuje się tłoki twardsze od tulei cylindrowych – to przeczy podstawom budowania silników o których uczono mnie w szkole.

  10. Jeszcze jedna rzecz, mówi się o odcięciu Porsche od VW przy projektowaniu 924 i 928.
    Z 928 nie miałem okazji obcować ale 924 jest pełne części wspólnych z VW z tamtego okresu – nie podobnych a tych samych (klamki wewnętrzne na przykład) Z resztą podobnie było z ferrari i fiatem.

  11. A ja dla odmiany jestem zwolennikiem klasycznej 911, chociaż prawda jest taka, że ani jedym, ani drugim nigdy nie miałem przyjemności jeździć. Ogólnie mam takie wrażenie, że samochody, których siłą w momencie debiutu były bardzo zaawansowane rozwiązania techniczne oraz futurystyczna stylistyka starzeją się duż gorzej od tych, gdzie od początku stawiano na bardziej klasyczne rozwiązania. Od klasycznej 911 nikt nie oczekuje prowadzenia na miarę współczesnych aut, natomiast samochody, których główną zaletą jest nowoczesność w momencie debiutu, zawsze prędzej czy później zrównają się osiągami/rozwiązaniami/wyposażeniem z budżetowymi, ale znacznie młodszymi modelami.
    A w 928 moim ulubionym detalem są otwarte reflektory – wyglądają dla mnie jak wyłupiaste oczy amfibii Pana Samochodzika 🙂

  12. a teraz takie pytanie, które nasuwa się samo po przeczytaniu kilku ostatnich PPG: które z „GT” z podobnego okresu jest najlepsze, a które najfajniejsze (czytaj: zabrałbyś do domu):
    – Porsche 928
    – Jaguar XJS
    – Alfa GTV6
    – Corvette
    – inne, które przeoczyłem?

    • Gdybym naprawdę miał auto POSIADAĆ, to Alfa – bo fajnie jeździ, ale jest też praktyczna i względnie niedroga w eksploatacji. A jako marzenie – Porsche, z powodu zaawansowania technicznego i ogólnego efektu WOW.

      • to ciekawe, bo pamiętam jak oceniałeś Alfę tuż po przejażdżce

      • A to już tłumaczyłem w artykule – że pierwsze wrażenie było takie sobie, ale po porónaniu do konkurentów znacznie się poprawiło 🙂

        No i jest jeszcze kwestia kosztów i praktyczności: 928 jeździ fajniej, ale na wakacje bym nim nie pojechał, a każdy kilometr kosztowałby masakrycznie drogo. To jest piękne dzieło techniki i sztuki, ale mało przyjazne dla użytkownika na co dzień 🙂

  13. Uwielbiam Porsche, szczególnie 993, 959 i Carrerę GT. 928 też jest nawet spoko. Szkoda tylko, że żadne inne auto sportowe nigdy nie wygrało COTY.
    A z tych bardziej współczesnych Porsche mi się bardzo podoba 918 Spyder. 🙂

    • w zeszłym roku Alpine A110 było bardzo blisko – zdobyło tyle samo punktów co I-Pace, ale trochę mniej pierwszych miejsc w głosowaniu; szkoda, choć I-Pace w sumie też bardzo ciekawy w porównaniu do rywali

  14. Świat jest mały. Wczoraj spotkałem to auto przy placu manewrowym na Igołomskiej 🙂 Co prawda zobaczyłem go dopiero gdy już ruszał (jego właściciel kończył zajęcia a ja dopiero zaczynałem), ale – choć też nie jestem człowiekiem Porsche – to dźwięk zaiste był godny.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.