PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE MA TAKIEJ MARKI ALLARD

 

Królowa Elżbieta II panuje już od ponad 70 lat i za dosłownie kilka dni zostanie najdłużej panującym władcą w historii (tak, wiem – w zestawieniach wyprzedza ją Ludwik XIV z wynikiem 72 lata, ale on samodzielnie rządził “tylko” przez 54, wcześniej w jego imieniu działali regenci). Jedynie około 5% Brytyjczyków świadomie pamięta innego monarchę!!

Platynowy Jubileusz miał miejsce w zeszłym tygodniu, tymczasem samochód, którym zostałem wtedy przewieziony po paru londyńskich ulicach, jest całe cztery lata starszy. Co ważniejsze, jest jedynym istniejącym egzemplarzem tej konkretnej specyfikacji i jednym z zaledwie jedenastu wyprodukowanych, a sześciu pozostałych przy życiu egzemplarzy tego modelu – Allarda J1.

***

Jeszcze całkiem niedawno – w artykule o londyńskich taksówkach – pisałem, że nigdy w Londynie nie byłem. To już nieaktualne, a to dzięki jednemu z Automobilowniaków, Aleksandrowi, który kiedyś udostępniał mi do przejażdżki BMW M6 na tablicach z Pruszkowa, ale na co dzień mieszka w stolicy Zjednoczonego Królestwa i zaprosił nas do siebie. Siedzieliśmy mu na głowie aż tydzień i każdego dnia pokonywali po mieście piechotą po 20 i więcej kilometrów, zaliczając kolejne atrakcje i chłonąc atmosferę metropolii największego imperium w dziejach świata.

Aleksander zawodowo prowadzi limuzynę do wynajęcia – taką luksusową wersję taksówki, marki Mercedes-Benz S 350d, rocznik 2019 (W222). Fajna sprawa, być odebranym z Gatwick taką landarą, która zresztą ciekawie kontrastuje z opisywanym tu niedawno Daimlerem: ma przepastne wnętrze, superkomfortowe zawieszenie pneumatyczne i niemal bezgłośny, bardzo ekonomiczny silnik Diesla z 9-biegowym automatem. Tym razem nie podam mojego ulubionego parametru, to jest obrotów silnika przy 100 km/h, bo dziewiąty bieg nawet się jeszcze wtedy nie włącza!! W każdym razie przy 80 mph wychodzi około 1.400. Elektrozaworami przekładni steruje bezpośrednio komputer, bez pośrednictwa hydrauliki, dzięki czemu zmian biegów nie sposób w ogóle wyczuć. Cisza i kultura pracy napędu zbliża się do samochodów elektrycznych, spalanie w trasie nie przekracza 7 litrów, a przyspieszenie do setki trwa równe 6 sekund (w najwolniejszej, dieslowskiej wersji olbrzymiej limuzyny!!). Rozczarowuje natomiast stylistyka i wykończenie wnętrza. To, co w Daimlerze robiło największe wrażenie, u Mercedesa wygląda topornie: wnętrze jest grubo ciosane, z plastikowymi detalami, wpasowanym na siłę wielkim ekranem w miejsce wskaźników, no i nierewelacyjną jakością. Jasne, że auto używane zarobkowo, wożące x przypadkowych pasażerów dziennie, zużywa się nieporównanie szybciej niż dopieszczana przez detailera zabawka weekendowa, ale z drugiej strony Daimler ma 16 lat i 134 tys. km, a Mercedes tylko 3 lata i 100 tys. – w co trudno uwierzyć oglądając zarysowania, zmatowienia i uszkodzony uchwyt na kubek. Złóżmy to jednak na karb niefrasobliwych klientów.

Na zdjęciach auto wygląda bardzo ładnie, z bliska – nie powiem, że źle, ale szału nie robi. To znaczy wizualnie, bo komfort jazdy jest wręcz boski!! W222 dużo lepiej jeździ niż wygląda.

Foto: Aleksander

Foto: Aleksander

Foto: Aleksander

Foto: Aleksander

Foto: Aleksander

S-Klasy nie testowałem, bo ubezpieczyciel Aleksandra wymaga zgłaszania każdego dodatkowego kierowcy. Ale to nie szkodzi – w S-Klasie najważniejsze są wrażenia z tylnej kanapy, a tam oboje z żoną spędziliśmy sporo czasu, bo w ostatnim dniu Aleksander i jego dziewczyna zafundowali nam piękną wycieczkę. Początkowo planowaliśmy jechać na dawny tor Brooklands, gdzie znajdują się wystawy motoryzacyjne i lotnicze, jednak ostatecznie zdecydowaliśmy się zwiedzić Stonehenge i jedno z najlepszych samochodowych muzeów świata –  National Motor Museum w posiadłości lorda Montagu w Beaulieu. Tam zrobiliśmy sporo zdjęć, które na pewno się kiedyś przydadzą, a po drodze rozkoszowaliśmy się niesamowitym komfortem S-Klasy – jeszcze nigdy nie drzemało mi się tak fajnie w samochodzie 🙂  Ale to też dlatego, że z przymkniętymi oczami nie widzi się wnętrza, któremu naprawdę wiele brakuje do wysmakowania i finezji Daimlera. Tyle że kompresorowym Daimlerem nikt nie zarobiłby na życie wożąc po mieście VIPów, a w dieslowskim Mercedesie taka sztuka wychodzi całkiem-całkiem.

No dobrze, ale nie miało być o S-Klasie, tylko o Allardzie – przechodzę więc zaraz do rzeczy

Foto: praca własna

***

Nie ma takiego miasta LONDYN!!” – słyszałem (a raczej czytałem) przez cały wyjazd od każdego, kto próbował się ze mną skomunikować. Większość znajomych podobnie reagowała na wieść o przejażdżce Allardem, bo markę znają tylko wytrawni samochodziarze.

Allard Motor Company to mała manufakturka, która działała w londyńskiej dzielnicy Putney, przy Keswick Road 3, w latach 1945-58. Dla brytyjskiej motoryzacji nie były to łatwe czasy – choćby dlatego, że w Wielkiej Brytanii do 1954r. racjonowano benzynę, a producenci aut musieli obowiązkowo kierować większość produkcji na eksport (bez tego nie wolno im było sprzedawać w kraju). Mimo to, całkowicie zbytkowny i zabawkowy gatunek brytyjskiego roadstera przeżywał żywiołowy rozwój.

Sydney Herbert Allard (1910-66) swoje pierwsze samochody zbudował jeszcze przed wojną. Było ich dwanaście, nazywały się Allard Specials i były oparte na mechanice koncernu Forda (silnikach Flathead V8Lincoln V12), ale wizualnie przypominały Bugatti.

Pierwszy Allard Special, nr rejestracyjny CLK 5, miał całe nadwozie uszkodzonego wcześniej Bugatti. Swymi pojazdami konstruktor ścigał się w tajemnicy przed ojcem, besztającym go za marnotrawstwo czasu i pieniędzy.

Foto: public domain

Przedwojenne Allardy były konstrukcjami stricte amatorskimi, ale w 1945r. ich twórca założył firmę mającą za zadanie budować sportowe samochody na sprzedaż. Pierwszy warsztat mieścił się przy Clapham High Street i korzystał ze zgromadzonych wcześniej zapasów części Forda – prostych, wytrzymałych, tanich, a przy tym oferujących niesamowite parametry, jak na warunki europejskie. Wszyscy świetnie to wiedzą, ale nigdy dość przypominania, że w czasach gdy w Anglii najpopularniejszym wozem był 10-konny Austin 7, rozwijający podróżną prędkość 40-50 km/h, amerykańskie Fordy miały pod maskami 85-konne ośmiocylindrówki zapewniające ponad 130 km/h. Co jeszcze ciekawsze, oba samochody były w swych krajach najtańszymi na rynku, przy czym ten pierwszy kosztował 10-12 pensji brytyjskich, a ten drugi – najwyżej 4-5 amerykańskich.

Typowym angielskim roadsterem było wtedy np. MG TD – 1,4-litrowe, 55-konne. Taka moc to i tak był poziom Porsche. Natomiast pan Allard do swych autek wkładał flathead V8s – ale nie seryjne, tylko rozwiercane i z silniej wykorbionym wałem (jak to mówią Anglicy – bored and stroked), a do tego jeszcze w różnym stopniu modyfikowane. Zupełne wariactwo, szczególnie że mówimy o pierwszych latach po wojnie, kartkach na chleb, skarpetki czy mydło, nie mówiąc o benzynie.

Tuningowane nie były wszystkie Allardy: w swej niedługiej historii zakład wypuszczał różne modele, a raczej serie samochodów – bo w warunkach warsztatowych nie dało się budować setek identycznych egzemplarzy. Te podstawowe, drogowe, napędzały seryjne motory 85-konne. Oznaczenia składały się z cyfry porządkującej generację i poprzedzającej ją litery: J dla pojazdów wyczynowych, K dla drogowych roadsterów z dwoma lub trzema fotelami, L dla czteromiejscowych, M dla tzw. drophead coupes (brytyjska nazwa cabrioletu) i P dla fixed-head coupes (czyli po prostu coupé).

Przypominam, że egzemplarz, którym zostałem przewieziony, nosił oznaczenie J1

Foto: mojej żony

***

Właścicielem unikatowego roadstera jest James – samochodziarz z krwi i kości, aktywny w klubie Allarda i zamieszkały rzut beretem od dawnego warsztatu firmy. Tzn. warsztatu numer dwa, przy Keswick Road 3 w dzielnicy Putney (dziś stoi tam zwykły budynek mieszkalny). Jamesa poznałem dzięki Maciejowi – znajomemu mojego taty, który mieszka w Londynie od ponad 40 lat i na wieść o naszym przyjeździe obiecał ciekawe spotkanie automobilowe. No i faktycznie – Allard J1 to niewypowiedziany rarytas, bo tej konkretnej wersji pozostała na świecie tylko jedna sztuka.

Auto jest zbudowane na ramie nr 275, ale numeracja obejmowała całą produkcję firmy i pomijała pewne zakresy (wszystkich samochodów firma wypuściła około 1.900, jednak ostatni nosił numer 3.407). Sama seria J1 powstała w 11 egzemplarzach, z czego do dziś istnieje 6. Takie, jak posiada James, były pierwotnie trzy: wszystkie zamówił jeden człowiek, kierowca wyścigowy i dealer marki, Len Potter. Dwa pozostałe zdążyły przepaść w akcji, ten jeden szczęśliwie ocalał.

Foto: praca własna

Czymże to szczególnym wyróżnia się Allard J1? Jak wszystkie pojazdy marki bazuje na seryjnym podwoziu Forda Pilot, czyli dużego sedana oferowanego w Wielkiej Brytanii i Australii w latach 1947-51. Początkowo auto wytwarzano z “europejską”, 2,2-litrową wersją dolnozaworowej V8-mki, ale wkrótce zmieniono ją na “pełnowymiarową” 3,6-litrówkę, z niewielkimi modyfikacjami w stosunku do wersji amerykańskiej. Moc wynosiła 85 KM, przekładnia miała trzy biegi, natomiast hamulce były już hydrauliczne.

Brytyjski Ford Pilot już w swoich czasach uchodził za konstrukcję przestarzałą – tymczasem pan Allard użył go jako bazy dla wyścigówek

Foto: kitmasterbloke, Licencja CC

Allard J1 miał skrócony rozstaw osi (100 cali, wobec 108,5 w sedanach Forda), przednie zawieszenie w postaci dwóch połówek fordowskiej osi sztywnej, zamontowanych jako wahliwe półosie, oraz zwykłej osi sztywnej z tyłu

Szkic: public domain

Jeśli chodzi o silnik, fabryczny Ford miał pojemność 3,6 litra, Mercury – 3,9 litra, zaś Allard J1 – od 3,9 do 4,6. Fabryka podawała moc 140 KM, ale przy pojemności 3,9 i jednym gaźniku Solexa, tymczasem u Jamesa – który kupił swój samochód sześć lat temu – występują większe cylindry, głębsze wykorbienia i dwa gaźniki Stromberg, a do tego inne modyfikacje mechaniczne, dokonane w zamierzchłych czasach przez firmę Offenhauser. Tak, to TEN Offenhauser, którego wyścigowe silniki dominowały w Indianapolis 500 od lat 30-tych do końca 60-tych, a startowały jeszcze i później.

Szczegóły modyfikacji nie są niestety znane, dokładna moc też nie, ale stanięcie oko w oko z płaską głowicą dolniaka, opatrzoną tym legendarnym logo, robi wrażenie. Zwłaszcza w ceglanym garażu, kiedy właściciel wciska guzik startera.

Foto: praca własna

Maska otwiera się oczywiście na bok (niestety nie przytrzymuje jej skórzany pasek od spodni – wielka szkoda). Jedyne zmiany, które dokładnie opisał James, dotyczą układu smarowania (“przy dzisiejszych, dobrze myjących olejach koniecznie trzeba dołożyć filtr” – bo przed wojną filtry były rzadkością), oraz chłodzenia. Flathead V8 lubi się grzać, a ponieważ James używa auta intensywnie (zarówno w londyńskich korkach, jak i wyścigach, płaskich i górskich), nieodzowny okazał się dodatkowy wentylator elektryczny, włączany z kabiny, oraz ogranicznik przepływu – rodzaj “zapory” w przewodach pomp, bo oryginalne pompy, sztuk dwie, są zbyt wydajne i przepychają wodę zbyt szybko, zanim zdąży się ona schłodzić w chłodnicy.

Foto: praca własna

Niewiadoma, ale na pewno przekraczająca 160 KM moc nie służyłaby oryginalnej, trzybiegowej przekładni – dlatego u Jamesa pracuje nieco młodsza skrzynia Jaguara, tzw. Moss gearbox, z czterema przełożeniami. Oryginał leży w garażu, wraz z odpowiednim sprzęgłem – starannie zakonserwowany i zdatny do założenia w każdym momencie.

Foto: praca własna

Z innych szczegółów sfotografowałem przednie zawieszenie (fajne to były czasy, kiedy tak proste konstrukcje królowały na torach wyścigowych!!)…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…profesjonalną wanienkę i trociny chroniące podłogę garażu przez wiecznie cieknącym olejem…

Foto: praca własna

…a przy okazji podwójny zbiornik paliwa: w ruchu drogowym używa się obu, w wyścigach – tylko wąskiego z lewej strony, bo wtedy benzyna nie chlupie na zakrętach, a wysunięty w lewo ciężar paliwa równoważy siedzącego z prawej kierowcę. Przynajmniej taki jest zamysł.

Foto: praca własna

Autorska karoseria Allarda, klepana ręcznie i w całości aluminiowa, ma klasyczne proporcje sportowe – z długą maską, fotelami prawie nad tylną osią i nieistniejącym bagażnikiem (poza niewielką przestrzenią za siedzeniami). W oczy rzuca się nienaturalnie wysoki prześwit, ale pamiętajmy – to były lata czterdzieste i podwozie rodzinnego Forda, o budowie wywodzącej się jeszcze sprzed wojny. To akurat nie musiało być dużą wadą, bo trasy ówczesnych rajdów (“trials“)  nie przypominały nowoczesnych torów, a raczej szutrowe odcinki specjalne.

Foto: praca własna

Szkoda, że szyba czołowa nie jest “typu Brooklands“, tylko pełnowymiarowa, ale z drugiej strony jakieś minimum komfortu też nie jest w życiu od rzeczy. Oryginalne kierunkowskazy strzałkowe (widoczne tu jako szczelinki przed drzwiami) zostały zastąpione przepisowymi migaczami, jednak poza tym auto prezentuje się jak w roku swojego narodzenia, to jest 1948-mym.

Foto: praca własna

No dobrze – brakuje jednej z trzech fabrycznych wycieraczek szyby, ale James mówi, że dwie wystarczają. To właśnie angielskie podejście: nawet bezcenny klasyk, zachowany w pojedynczym egzemplarzu, ma po prostu działać, nawet po 74 latach wygrywać czasem wyścigi, no i wozić właściciela do biura, jeśli ten ma taki kaprys. Allard nie śpi pod kloszem, tylko wciąż wypełnia rolę, do jakiej go zaprojektowano.

Foto: praca własna

Z tyłu auto wygląda mniej sportowo, prędzej jak jakiś muzealny cabriolet turystyczny. Ma nawet fachowy stelaż na pakunki, mimo że to model wyścigowy, pozbawiony jakiejkolwiek formy dachu, choćby kawałka szmaty. To jednak jednostkowe rękodzieło – żaden VIN-faszysta nie powie, że coś jest “niezgodne z oryginałem”, bo kanonicznego wzorca po prostu nie ma, a stelaż albo skrzynię Jaguara zawsze można wyjąć.

Foto: praca własna

Miniaturowe drzwiczki otwierają się tylko od środka (na zewnątrz klamki brak), odsłaniając płaską, choć zaskakująco wysoko położoną podłogę

Foto: praca własna

Przed drzwiami znajduje się cała kolekcja naklejek z zawodów sportowych. Każda z nich poświadcza przejście regulaminowego badania technicznego na jakiejś imprezie.

Foto: praca własna

Wnętrze to rasowe międzywojnie, z bonusem w postaci braku tunelu wału napędowego (dzięki wysokiej ramie). To czerwone pod nogami kierowcy to główny wyłącznik prądu – nieodzowny w autach wyczynowych. Blaszany kokpit wyszczerza swoje gałki i przełączniki, z których wiele zostało dołożonych w tak zwanym międzyczasie, ale na tym polega ten rodzaj automobilizmu – jeśli coś jest potrzebne to sobie to zakładamy, wywierciwszy pierwej stosowne otwory.

Foto: praca własna

Obrotomierza (po prawej) oryginalnie nie było, widocznego obok dzyndzla elektrycznego wentylatora też nie. Druciane szprychy kierownicy to coś wspaniałego!!

Foto: praca własna

Na wyposażeniu jest ogrzewanie z dmuchawą, gniazda ładowarek mobilnych i kilka innych dodatków ułatwiających uprawianie turystyki i sportu w XXI wieku, jednak modyfikacje nie zniszczyły historycznego wyglądu auta, można je też łatwo usunąć. Tyle że ewentualne przywrócenie stanu oryginalnego wiązałoby się z jego ustaleniem – a to, wobec stopniowych zmian wprowadzanych przez kilkadziesiąt lat, nie byłoby łatwym zadaniem.

Foto: praca własna

Przedstawiany samochód ma bogatą historię wyścigową: w 1948r. wygrał Alpine Rallye i Ship Cup, w 1949-tym – zawody w Chilterns, Wrotham i Edynburgu (a w trzech kolejnych imprezach był drugi). Trzy inne zwycięstwa zaliczył w 1950r. (Exeter Trial, Lands End Trial, MCC Sporting Trial). Sukcesy odnosi do dziś – w wyścigach górskich i track dayach w całej Anglii.

***

Allardem jechałem na fotelu lewym, czyli jako pasażer – słuchając przy tym opowieści właściciela, który we właściwy Anglikom sposób łączy dystyngowane maniery starej daty dżentelmena z pełnym wyluzowaniem i otwartością na ludzi. James od razu zaproponował, że obwiezie mnie po znanych sobie miejscach, gdzie można zobaczyć topowe klasyki wprost na podjazdach domów, ale nie chciałem robić kłopotu jemu, ani też żonie i Maciejowi, którzy cierpliwie czekali na nas pod garażem – dlatego wróciliśmy po około 10 minutach i objeździe kilku kwartałów ulic.

Dłuższa jazda niewiele wniosłaby do artykułu. W Londynie prawie wszędzie obowiązuje ograniczenie do 20 mph, ale chociaż nie jest przestrzegane. Aleksander mówi, że za fotoradarami przyspieszają nawet radiowozy, a każdy, kto gorliwie trzyma się znaków, wywołuje falę irytacji. Wiadomo jednak, że wyczynowego auta w mieście wypróbować się nie da, chociaż James zademonstrował mi raz przyspieszenie: na trójce, na której da się zejść prawie do samego zatrzymania, auto potrafi wcisnąć w fotel po daniu ognia przy 15 milach na godzinę. Innych biegów używać nie ma sensu – przedwojenny silnik, nawet tuningowany, zachowuje niemal nieskończoną elastyczność, więc wszystkie cztery przełożenia wykorzystuje się tylko na torze. W wąskich uliczkach, pośród starych, ceglanych murów, pięknie słychać bulgot ośmiocylindrowego dolniaka – brzmiący donośnie i kakofonicznie, ale o dziwo, nie przeszkadzający w spokojnej pogawędce. Myślę, że trudniej byłoby poza miastem, przy poważniejszych prędkościach, ale bardziej ze względu na huk wiatru w niczym nieosłoniętej kabinie – bo nawet przy mojej posturze i spacerowym tempie we włosach czuć pęd powietrza. Granicę możliwości “seryjnego”, 3,9-litrowego modelu J1 producent określał na 85 mph (niewiele – z powodu krótkich przełożeń). James mówi, że bez problemu osiąga 100, ale że to już czyste szaleństwo.

Widlasta ósemka od Offenhausera to prawdziwy wulkan mocy, który w cuglach przeforsowuje możliwości podwozia. Auto jest lekkie, z wysokim środkiem ciężkości, a prymitywne zawieszenie wymaga od kierowcy wiele. Jest sztywne – np. na progach zwalniających podskakuje nawet przy legalnych prędkościach – natomiast przy jeździe wyścigowej, gdy obciążenie osi i geometria zmieniają się z sekundy na sekundę… “Trzeba trochę uważać” – przytakuje James, skromnie i flegmatycznie, mrucząc pod nosem o nieodejmowaniu gazu w zakrętach i mentalnym przygotowaniu na szybkie kontry. Trzeba też bacznie obserwować temperaturę silnika, bo bestia lubi się grzać.

Foto: praca własna

***

Allard wypuścił potem jeszcze trzy modele serii J.

J2 z lat 1949-52 dostał przednie zawieszenie na sprężynach i tylną oś de Dion, do tego 4,4-litrowe V8 Mercury’ego z opcją konwersji na górnozaworową głowicę Hemi (nowojorskiej firmy Ardun, którą prowadził Zora Arkus-Duntov – późniejszy współpracownik Allarda, a następnie duchowy ojciec Chevroleta Corvette). Ponieważ większość produkcji kupowali Amerykanie, firma często wysyłała auta bez silników, by zaoszczędzić na podwójnym frachcie przez Atlantyk, a klienci korzystali z tego i wkładali pod maski jeszcze potężniejsze jednostki – np. 331-calowe z Cadillaca, albo Chryslera Hemi. Przy masie poniżej 800 kg to musiały być prawdziwe potwory!!

Z 94 wyprodukowanych egzemplarzy J2 do dziś istnieją aż 82 – to prawdziwy cud, biorąc pod uwagę wyścigowe przeznaczenie modelu

Foto: Charles01, Licencja CC

Rozwinięciem J2 był Allard J2X (1951-54). Zachowując 100-calowy rozstaw osi miał ramę dłuższą o 6 cali, z powodu odmiennej konstrukcji przedniego zawieszenia (drążek reakcyjny przesunięty zza koła przed nie). Jako napęd stosowano najczęściej silniki Cadillaca lub Chryslera Hemi, tuningowane do 230 KM. Z 74 wypuszczonych egzemplarzy dziś znanych jest 61.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

W wersji Le Mans Allard J2X dostał opływowe nadwozie

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Ostatni z serii, Allard JR, opierał się na krótszych ramach (rozstaw osi 96 cali), z nadwoziami w stylu europejskich wyścigówek klasy sportowej i 300-konnymi jednostkami napędowymi Cadillaca. W latach 1953-55 wyprodukowano tylko siedem sztuk – za to wszystkie z nich istnieją do dzisiaj.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Cywilne modele Allarda to temat na osobny wpis, ale i wyścigówki serii J miały homologacje drogowe. Do dziś można ich z powodzeniem używać nawet na ulicach wielkich metropolii, jak widać na załączonych obrazkach. Największą przeszkodą jest angielska pogoda, ale prawdziwym automobilistom ona niestraszna.

James należy do tego gatunku: do jazdy codziennej ma nową Škodę, na weekendy – Allarda, a w wakacje, mimo swych od lat już zupełnie siwych włosów, lubi pojechać w Alpy na motocyklu. To niesamowite, że w tzw. Londynie Wewnętrznym wciąż jeszcze istnieją takie garaże, i to w niemałej liczbie. Na pierwszy rzut oka nie widać ich wcale, jednak one funkcjonują i mają się świetnie – zupełnie jak wyścigówki Allarda, o których też mało kto słyszał, a z których 85% wyprodukowanych egzemplarzy istnieje i jeździ do dziś. Nawet jeśli samochód Jamesa pozostał ostatnim w swym gatunku.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

22 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE MA TAKIEJ MARKI ALLARD

  1. Pozytywnie zazdroszczę wycieczki i przejażdżki! Allard to zdecydowanie egzotyka.

  2. Wystarczająco długo żyję (a raczej jeżdżę, bo przecież jabym pracował w biurze lub zdalnie, to nic bym nie wypatrzył) w Londynie, żeby nigdy nie zakładać z góry, że nie ma jakiejś marki, bo tu naprawdę widuje się dosłownie wszystko na drogach. Przykładowo wioząc Autora z Żoną z Gatwick do mnie, wypatrzyłem po drodze Marcosa, a jadąc do Stonehenge trafiliśmy na jakąś bliżej nieokreśloną Cobrę. Jednak Allard jest jedną z tych marek, którą za pierwszym razem musiałem wyczytać z charakterystycznego czerwonego loga i wygooglować. To dość kontrowersyjna opinia, ale nie jestem największym fanem typowych British Roadsterów ze względu na ich silnikowy minimalzim. Takie też jest moje największe zastrzeżenie do ich najlepszego współczesnego przedstawiciela, czyli Mazdy MX-5 – brakuje mocy. Za to tutaj, w Allardach, jest jak trzeba – minimalistyczne, dość spartańskie nadwozie, ale wielki silnik, do tego po tuningu 😉 Jeździłbym, ale czytając artykuł i oglądając zdjęcia nie wyobrażam sobie, jakbym miał się tym ścigać. Zastanawiam się w jakim wieku może być James i czy kiedy on wchodził w świat motoryzacji, to Allardy były już zabytkowe, czy po prostu stare, ale jeszcze jako tako aktualne. Bo jeśli dla niego to był zabytek od zawsze, to pewnie potrzebował determinacji żeby nauczyć się tym szybko jeździć.

    Co do S-klasy, to też uważam, że samochód segmentu F powinien być wykonany lepiej. To co się dzieje z wnętrzami Mercedesów od dwóch generacji jest efektem projektowania samochodów dla Chin, o czym producenci mówią otwarcie od jakichś dziesięciu lat. Konsumpcjonizm i gadżeciarstwo są w dzisiejszych Chinach rozbuchane do niezananych na Zachodzie rozmiarów, dlatego wystój jest trochę bizantyjski, a ekrany ogromne. W W222 ekrany przynajmniej mają daszek, bo w W223 jeden po prostu sterczy zamiast zegarów, a drugi jest zamiast konsoli centralnej. To celowe zabiegi, bo te ekrany mają krzyczeć, że są ogromne, nowoczesne i bardzo ważne. A jakość wykonania całego wnętrza jest Chińczykowi obojętna, bo cały kraj rośnie tak szybko, że dla większości tamtejszych nabywców jest to nie tylko pierwsza S-klasa, ale też nie wiedzą jak było kiedyś i jak być powinno, bo wcześniej w ogóle samochodów tej klasy nie widywali. Co ciekawe, albo raczej smutne, Mercedes-Maybach klasy S wykonany jest zupełnie tak samo. A to przecież ultraluksusowa limuzyna z V12 za ponad milion i najlepsze co można mieć od Mercedesa. Trochę szkoda, że tak odpuścili, bo S-klasa nie zasługuje na logo Maybach, podczas gdy model 57/62 wielu uważa za najlepszy samochód świata i do dziś cieszy się ogromnym uznaniem, który często jest używany na co dzień, bo nie ma go czym zastąpić. Na szczęście mimo wyglądu i wykonania wnętrza, S-klasa wciąż jeździ tak jak powinna, czyli prawdopodobnie najlepiej w swoich czasach, a i mechanicznie jak najbardziej można na niej polegać.

    National Motor Museum polecam każdemu, mimo że zejdzie się pół dnia i to jeśli ma się samochód. Wspaniałe miejsce, a do tego Szczepan jest najlepszym przewodnikiem jakiego mogę sobie wyobrazić i świetnie było oglądać razem samochody, o których na przestrzeni lat on pisał, a ja czytałem na Automobilowni. Świetną atrakcją było też zwiedzanie całej posiadłości i to łącznie ze sporą częścią rezydencji.

    • James jest na oko w wieku Allarda, może nawet ciut starszy 🙂 Widać kawałek jego głowy na zdjęciu, gdzie wyjeżdżamy spod domu.

      A cała posiadłość lorda Montagu to rewelacja: można się po niej poruszać kolejką monorail, albo zabytkowym londyńskim piętrusem AEC, a w pałacu – obsługiwanym przez pokojówki w wiktoriańskich strojach – oglądać życie arystokracji z tamtych czasów. Była też czasowa wystara samochodów z TopGear (było tam np. Mini, które skakało ze skoczni narciarskiej, przyczepa kempingowa, która była sterowcem, albo ciężarówka z lodami). Wszystko na jednym bilecie, więc nie ma przykrych dylematów, czy warto wejść tu czy tam.

  3. Aleksander i Szczepan w Londynie, dobry crossover episode 😀

    Nieraz czytałem posty i komentarze od Aleksandra co da się spotkać w Londynie, i niesamowicie jara mnie jak bardzo luźne podejście do klasyków mają ich właściciele w UK. W końcu auta zostały stworzone do jeżdżenia, a nie trzymania pod kocem. Jednym z idealnych przykładów ludzi o takim podejściu jest Jay Leno (tylko urzęduje oczywiście za wielką wodą), który wyciąga sobie na przejażdżki np. auta parowe – ma w swojej kolekcji m.in. Doble E-20 wymienione w poprzednim artykule tu na blogu. Polecam obejrzeć filmik o tym aucie na YT bo pokazuje całą procedurę startową 🙂 Ogólnie cała jego kolekcja jeśli akurat nie jest w trakcie renowacji, to jest na chodzie i zdatna do jazdy, czapki z głów.

    • Tak, auta są do jeżdżenia, zdecydowanie. A Jaya Leno podziwiam. Ale to trzeba być multimilionerem 🙂

      • Witam i jak wszyscy komentujący pozdrawiam, oraz chylę czoła pracy jaką na swoim blogu wykonuje Szczepan.
        Owszem trzeba być multimilionerem jak Jay Leno aby trzymać taka kolekcje na chodzie, jednak to już w samo w sobie jest niecodzienne. Większość ludzi o takich zasobach woli budować wokół siebie otoczkę zbawcow świata, woli pokazywać ludziom jak mają żyć, I czego sobie odmawiać aby świat stal się lepszym miejscem. Jay, natomiast widac ze naprawdę jest zafascynowany swoją kolekcją, jest hobbystą z krwi i kości. Ma coś do opowiedzenia o każdym eksponacie, natomiast filmy o np. Hudsonie, którego egzemplarz kiedyś posiadał, to złoto.

      • Jeśli chodzi o milionerów, to trzeba rozróżniać medialny przekaz od ich prawdziwego życia.

        Taki Zuckerberg z wiadomych przyczyn głosi, że “prywatność przestała być społeczną normą”, podczas gdy jego własny pałac jest otoczony wysokim murem i zamazany na zdjęciach w mapach Google. Ja sam graczy tego kalibru nie znam, ale znam kilka osób ultrazamożnych jak na warunki polskie i oni w zasadzie wszyscy są wyluzowani, do porozmawiania jak z kolegą (może z jednym wyjątkiem, ale mówię tu o człowieku w podeszłym wieku, z pokolenia, w którym nawet sąsiadom po 20 latach mówiło się “pan/pani”), wszyscy, bez wyjątku, mają swoje pasje i ironicznie traktują polityczną poprawność. Tak że ja bym nie wierzył zbytnio propagandzie medialnej.

  4. Dobrze napisane. Wielu samochodziarzy pozna dzięki temu tekstowi praktycznie nieznaną mark
    Pozdrawiam Czesław

  5. Szczepanie, Aleksandrze i wszyscy forumowicze dziękuję, że mogę uczyć się od was prawdziwej pasji do automobilizmu.

    Jestem z wami od kiedy mam prawo jazdy, sam jeżdżę starszym ode mnie W202 kombi, który w rodzinie jest od przeszło 15 lat (ogromne ukłony za strumień świadomości, może mi też uda się kiedyś popełnić taką epopeję). W pełni zgadzam się z waszymi przemyśleniami co do współczesnych wnętrz.
    Ostatnio przy zmianie opon miałem okazję posiedzieć w W204 i mimo, że auto zadbane, z zewnątrz pociągające, to w środku zalatywało już tandetą i generycznym designem, był m.in. poliftowy ekran nawigacji, który po prostu źle się zestarzał. Później wcale nie było lepiej, strach pomyśleć co będzie z obecną generacją W206. Z drobnostek przełączniki do szyb na tunelu środkowym w starszych Mercedesach mi osobiście wydają się wygodniejszym rozwiązaniem.

    Niestety obecnie po przejażdżce Lexsusem NX 300h i nieco starszym Volvo XC60 to tam widziałem design i jakość, którą chciałbym spotkać w Mercedesie. Chiński odbiorca zmienił rynek, a Daimler mocno popłynął z prądem.

    Pozdrawiam,
    Michał

    • Jeżdżę W204 i on jest jeszcze jako-tako akceptowalny, zwłaszcza że mam fajną specyfikację (jasnoniebieski z beżowym wnętrzem). Ale ekran (u mnie przedliftowy) załamuje, to fakt.

    • Też mam W202 kombi 😀
      1999 rok . Te nowsze nic mi nie pasują.
      Acha jest to Esprit 2.4 V6 .
      Pozdrawiam Czesław

      • Ooo, jaka super wersja!! Esprity są rzadkie, a 2,4 jeszcze bardziej 🙂 Można wiedzieć, jaka kolorystyka? I czy 2,4 jest rzeczywiście taki nieelastyczny jak mówią?

  6. Metalik ciemno szary. Taka mysza 😀
    Mam go od 2004 roku i na elastcznosc nie nażekam.
    Pozdrawiam Czesław

  7. Piękna wycieczka. Można zazdrościć.
    O allardzie niegdy nie słyszałem, za to slyszalem wiele o jakości brytyjskich muzeów. I tutaj mam kolejne potwierdzenie.

  8. W202 kombi, ciemnogranatowy, 1997 rok, piękny na żywo.
    Wersja Classic, raczej skromnie wyposażona, 2.2d (z pompą Lucasa). Na elastyczność można narzekać, bez turbo Diesel nie ma momentu obrotowego, ale są też plusy, OM604 to pancerna, idiotoodporna konstrukcja, jak i całe auto.
    Niestety na wszystkich elementach karoserii pojawiła się już korozja. Chciałbym kiedyś odrestaurować ze względów sentymentalnych mojego Mercedesa, ale logicznie patrząc nie ma to większego sensu.
    Jedno jest pewne, W202 dokona żywota w naszej rodzinie.

    Pozdrawiam,
    Michał

  9. Samą nazwę Allard kojarzę, ale historia i modele jakoś nie zapadły mi wcześniej w pamięci.
    Ciekawe, czy ówczesne próby sportowe przypominały coś takiego: https://m.youtube.com/watch?v=Q-bRZvbqiRw

    Jeśli chodzi o tuningowanie dolniaka Forda, to jednym z ciekawszych zabiegów było wycinanie kanałów w bloku w celu poprawy przepływu: https://www.jalopyjournal.com/forum/threads/flathead-block-relieving-for-high-performance-flow-how-to.596271/

    O Mercedesie niejednokrotnie czytałem, ze szczytem “jakości” był W140. Ale o współczesnych Audi też piszą, że plastiki robią się twarde a blachy rdzewieją, więc postępująca “badziewizacja” jest chyba powszechna. Inna sprawa, ze nie jestem pewien czy bym odczuł nawet jakość w140 – łatwiej zauważyć tandetę niż “jakość” – chociaż na tandetę dzisiaj miejsca nie ma nawet w Dacii 😉

  10. Marki nie kojarzylem, a w zasadzie od razu skojarzyła mi się z napędem na 4 (z niemieckiego) a tu takie zdziwienie 😉
    Ciekawy opis samochodu jak i przejażdzki odkrywającej rąbek Londynu.
    Odnośnie ludzi bogatych lub nie, chyba wszystko zależy od tego czy im tylko zależy na tym bogactwie (wywyższają się a jednocześnie zazdroszczą bogatszym) czy mają na to wywalone i wolą żyć swoimi pasjami.. Nawet jeśli jest to pracocholizm 😉

      • Myślałem że tak (podczas zimnej wojny to zasadniczo Chrysler zajmował się czołgami średnimi i ciężkimi), ale okazuje się że nie. Wyczytałem że widoczny na zdjęciu lekki M41 był chyba wytworem GM.

        Kolejna rzecz bez związku- Peugeot 504 Diesel, film z 1974 roku. Dowiadujemy się że wtedy tylko Mercedes i Peugeot sprzedawały w Wielkiej Brytani samochody osobowe z Dieslem: https://m.youtube.com/watch?v=ToZn6kU_0pU

      • Nie tylko w Wielkiej Brytanii. Do kryzysu naftowego prawie nie było innych osobowych diesli, poza jakimiś efemerydami typu Hansa 1800D.

  11. a tam nieznana marka, nawet ja miałem kiedyś Allrada 🙂
    tyle, że było to Subaru Libero, ale na tylnej szybie była w nich wielka naklejka SUBARU ALLRAD 🙂

    a artykuł bardzo fajny, a wyścigowy dziadek rewelacyjny, obyśmy my też mogli dożyć takiej starości 🙂
    ps: czyli nie tylko ja lubię cytować “Misia” 🙂