PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE TAKI „DIABEŁEK” STRASZNY…

 

Pogodę mamy ostatnio angielską. Taka była w Topaczu i również w Tarnowie, gdzie tydzień później dostałem zaproszenie od ekipy Motopasji – znanego Wam już warsztatu restaurującego klasyki.

Zaproszenie dotyczyło przejażdżki „diabełkiem”, czyli Sunbeamem Impem: najgroźniejszym konkurentem Mini, którego historię i konstrukcję już opisywałem, ale nie miałem jeszcze okazji poznać go bliżej.

Mało brakowało, a popołudniowy wypad do Tarnowa – w poniedziałek po pracy – zostałby zmarnowany. Wszystko przez pogodę: mówiąc o jej „angielskości” mam na myśli nie tylko deszcz, ale przede wszystkim zmienność i nieprzewidywalność. Każda prognoza mówiła coś innego, a rzeczywistość nie chciała się podporządkować żadnej z nich. Jednak my, jako urodzeni optymiści, postanowiliśmy zaryzykować jazdę 80 km w jedną stronę i… opłaciło się – choć ostatecznie musieliśmy jeździć po mokrym, a pierwszą godzinę spotkania przesiedzieliśmy w warsztacie bez żadnej pewności, czy ulewa przejdzie przed zapadnięciem zmroku (dygresja: widoczny w tle zdjęcia tytułowego żółto-czarny Ford Capri 1700 GT, który aktualnie przechodzi w Motopasji gruntowny remont, to egzemplarz prezentowany tutaj siedem lat temu w artykule przejażdżkowym).

Angielska pogoda pasuje do angielskiego auta, choć w tym przypadku powinniśmy raczej mówić o Szkocji: fabryka Grupy Rootes, gdzie powstawały wszystkie odmiany Impa, została zbudowana w Linwood, wbrew wszelkim czynnikom lokalizacyjnym, ale z namaszczeniem władz, którym pasowało stworzenie miejsc pracy właśnie tam, a nie gdzie indziej. Pod tym warunkiem firma dostała dofinansowanie inwestycji, jednak wynikła z geografii całkowicie irracjonalna logistyka (z dwukrotnym wożeniem komponentów przez cały kraj) zrujnowała opłacalność produkcji: Grupa Rootes nie odzyskała już odtąd rentowności i w 1967r. została wykupiona przez koncern Chryslera, który stopniowo likwidował kolejne jej marki, a resztki sprzedał francuskiej grupie PSA.

Anglia czy Szkocja? Pod względem pogodowym to – nomen omen – jeden diabeł(ek). Gdy wiosną 2005r. byłem na sześciotygodniowym szkoleniu w okolicach Aberdeen, w ciągu jednej biurowej dniówki potrafiły przejść trzy pełne cykle słońce-deszcz-zamieć śnieżna, z pięknymi tęczami widocznymi przez 50% czasu. W Tarnowie było podobnie (jedynie bez śniegu), jednak przez zmierzchem udało się doczekać pogodowego okienka i wyjechać na drogę.

***

To ciekawy traf, że w jednym sezonie udało się dorwać do przejażdżek aż dwa auta bardzo u nas rzadkiej marki Sunbeam (LINK) – zwłaszcza że Impy trafiały swego czasu do Polski, ale ze znaczkiem Hillmana: pod koniec lat 60-tych były dostępne za dewizy, a krótka ich seria została przyznana wyróżniającym się górnikom, jednak prawie wszystkie egzemplarze szybko znikły z dróg z powodu zaporowych cen części zamiennych (to samo dotyczyło w zasadzie każdego auta zachodniego, ale kurs funta był wyjątkowo niekorzystny, nie dało się też liczyć na trafiające się czasem dostawy z zachodnioniemieckich złomowisk).

W każdym razie w naszym kraju utarło się, że Imp = Hillman, choć to nieprawda. Jako produkt angielskiego badge engineeringu autko występowało pod aż dwunastoma nazwami: Hillman Imp / Imp Californian / GT / Husky, następnie Commer Imp Van, Singer Chamois oraz Sunbeam Imp / 900 / Californian / Chamois / Sport / Stiletto.

„Diabełek” ma ciekawą genezę i konstrukcję. Powstał w odpowiedzi na Kryzys Sueski z 1956r., który zaburzył dostawy ropy naftowej do Wielkiej Brytanii i wzmógł zainteresowanie małymi, oszczędnymi autami. Niestety, cały proces – wraz z budową od zera zakładu w Linwood – trwał aż siedem lat, więc o kryzysie ludzie zdążyli zapomnieć (sprawy przedłużyły się tak bardzo, bo założyciel i prezes Rootes Group, William Edward Rootes, odrzucił pierwszy projekt, jako nazbyt przypominający znienawidzone przezeń mikrosamochody). Produkcja ruszyła w maju 1963r., a to i tak było za wcześnie, tzn. konstrukcja nie została należycie dopracowana.

Rozwiązania techniczne Impa były dość zaawansowane – może poza układem tylnosilnikowym, który jednak w tamtym czasie nie przynosił jeszcze wstydu.

Imp posiadał niezależne zawieszenie wszystkich kół (z przodu na długich wahaczach poprzecznych przypominających wahliwe półosie, z tyłu na wahaczach skośnych)…

materiał producenta

…silnik OHC z aluminiowym blokiem i głowicą (po raz pierwszy w popularnym modelu brytyjskim), całkowicie synchronizowaną przekładnię…

materiał producenta

…a do tego automatyczne ssanie, rozrusznik uruchamiany wciśnięciem pedału gazu, a także – nietypowo dla tylnosilnikowca – otwieraną szybę tylną, dającą dostęp do dodatkowej przestrzeni bagażowej za tylną kanapą. Sama kanapa dawała się złożyć tworząc dodatkowy bagażnik o pojemności niemal 500 litrów.

Najciekawsze były jednak ceny: startujące od zaledwie 508 funtów, 1 szylinga i 3 pensów, czyli jedynych 12 funtów powyżej Mini – przy długości większej o aż ponad pół metra, szerokości o 10 cm, dużo większej kabinie i bagażniku (około 90 litrów z przodu i 140 z tyłu, z możliwością powiększenia do prawie 500, podczas gdy Mini miało tylko jeden mało praktyczny schowek o pojemności 156 litrów, ze stałą kanapą tylną). Imp był też mocniejszy (40 KM zamiast 34, 80 mph zamiast 75) i pod każdym względem należał do wyższego segmentu.

Nie dziwi więc, że przy cenie wyższej o ledwie 2,5% i kosztach pokręconej logistyki Grupa Rootes nie miała szans przetrwać. Co gorsza, entuzjazm klientów skutecznie chłodziła awaryjność pierwszych egzemplarzy – która w późniejszym czasie znikła, ale zła sława pozostała. Dlatego wszystkich Impów sprzedano tylko 440 tys. – aż 12 razy mniej niż Mini. Jednak dzisiaj, po latach, można powiedzieć, że… nie taki „Diabełek” straszny.

materiał producenta

***

Samochód przejażdżkowy to Sunbeam Imp z roku 1970. Na rynku brytyjskim Sunbeam był czymś lepszym: miał mocniejszy, dwugaźnikowy silnik, wspomagane hamulce, elegantsze wnętrze z bogatszym zestawem instrumentów, a czasem nawet udawaną, chromowaną atrapę chłodnicy z przodu. Jednak w naszym przypadku chodzi o eksportową wersję austriacką – identyczną z bazowym Hillmanem, tylko przemetkowaną z uwagi na lepszą lokalną rozpoznawalność marki. Auto pozostaje w jednych rękach od czterdziestu lat i właśnie przeszło kompleksową renowację w Motopasji.

Sunbeam, wbrew swej nazwie, nie przyniósł nam dobrej pogody, ale nawet zroszony letnim deszczem prezentował się znakomicie. Sylwetka jest bardzo brytyjska – spokojna, konserwatywna i mocno pudełkowata, co ratuje praktyczność, cierpiącą poza tym z powodu trójbryłowej formy i zajęcia większości bagażnika przez zespół napędowy.

Foto: praca własna

W małym samochodzie każdy centymetr jest na wagę złota, tymczasem tutaj kształt klasycznego sedana marnuje ich wiele. Rozstaw osi wynosi tylko 2.082 mm (niecałe 5 cm więcej niż w Mini), więc prawie cała przewaga długości (aż 53 cm) mieści się w zwisach.

Z plusów trzeba wymienić duże powierzchnie przeszklone, wygodne wsiadanie oraz kabinę mimo wszystko znacznie obszerniejszą niż u głównego konkurenta. Stylistycznie uwagę zwraca dominacja długich linii „niemal prostych”: dach, powierzchnie pokryw i listwa ozdobna biegnąca w stylowym przetłoczeniu nie są narysowane całkiem od linijki, ale prawie.

Foto: praca własna

Ciekawszy jest przód, który nieco przypomina NSU Prinz (a więc jednocześnie Zaporożca). Sporo życia wprowadza doń obniżona środkowa część klapy. Jej zawiasy – umieszczone przy tylnej krawędzi – są widoczne z zewnątrz, natomiast dwa zewnętrzne lusterka to oczywiście późniejszy dodatek (fabryka montowała tylko lusterko wewnętrzne, jak to w tamtej epoce).

Foto: praca własna

Pod zderzakiem widać masywne wahacze, zamocowane prawie w osi nadwozia. Ich duża długość zwiększa masę nieresorowaną, ale też poprawia prowadzenie, tzn. łagodzi zmiany rozstawu, pochylenia i zbieżności kół przy różnych stopniach ugięcia.

Foto: praca własna

W wyglądzie Impa – za który odpowiadał stylista Bob Saward – ciekawe smaczki w rodzaju wzdłużnych przetłoczeń czy pokryw wystających poza obrys karoserii walczą z utylitaryzmem, usilnym upraszczaniem i cięciem kosztów (patrz płaska, głęboko osadzona szyba tylna). Z błękitnym lakierem ładnie komponują się kremowe felgi z malutkimi oponkami (145 R12) i chromowanymi dekielkami…

Foto: praca własna

…z kolei zgeometryzowane kształty tyłu przełamują podwójne okrągłe lampy. 

Foto: praca własna

Tylna szyba otwiera się ukazując dodatkową przestrzeń bagażową (przypomnę: 140-litrową, z możliwością powiększenia do prawie 500 litrów). Mechanizm jest jednak mało wygodny: po odryglowaniu przyciskiem szybę unosi się za zewnętrzny uchwyt, po czym drugą ręką blokuje podtrzymujące je wsporniki.

Foto: praca własna

Przez otwarty bagażnik można zobaczyć szybę czołową albo włożyć rękę do kabiny, a małe dziecko zapewne mogło by się tam przeczołgać. Znaczy się – to jest hatchback, choć wczesny i bardzo specyficzny.

Foto: praca własna

Dostęp do silnika uzyskujemy po przekręceniu dwóch klamek umieszczonych z dwóch stron klapy

Foto: praca własna

Silnik pokażę później, najpierw zobaczymy 90-litrowy bagażnik przedni. No jak to w tylnosilnikowcu – tyle można powiedzieć, choć warto pamiętać, że przednionapędowe Mini z powodu dużo skromniejszych gabarytów miało i tak dużo mniej przestrzeni ładunkowej.

Foto: praca własna

Pod klapą znajduje się wlew paliwa i worek z płynem do spryskiwacza. Śmiesznostka: na tabliczce znamionowej napis CHRYSLER UNITED KINGDOM LTD został naklejony, prawdopodobnie na namalowany lub wytłoczony wcześniej ROOTES MOTORS LTD. Na takie bzdurki pieniędzy żałowali, na wożenie bloków silników i kompletnych nadwozi przez całą Wielką Brytanię – nie.

Foto: praca własna

Imp wygląda dojrzalej od Mini, ale w swej istocie jest podobnie uproszczony – inaczej nie mógłby kosztować 500 funtów. Boczki drzwi – obok dywaników podłogowych – są jedynymi nieoryginalnymi elementami auta (zostały dorobione z ABSu).

Foto: praca własna

Dziś tego wnętrza na pewno nie nazwalibyśmy czteroosobowym, ale kiedyś wystarczało, że do tyłu dało się wcisnąć dwójkę małych dzieci (oczywiście bez fotelików, o których nikomu się wtedy nawet nie śniło). W tej sytuacji już można było pisać, że sprzedaje się „samochód rodzinny” – a zanim dzieciaki podrosły, samochód był już zwykle wymieniony na większy.

Foto: praca własna

Ania dała radę wejść, ale tylko dlatego, że nie miała sąsiada i trzymała nogi na jego miejscu (bez tego fotel należałoby odsunąć maksymalnie do przodu, przez co nikt nie miałby żadnego komfortu). Oczywiście, Mini było jeszcze mniejsze, ale z powodu jego przełomowości i późniejszej sławy nikt tego mu nie pamięta.

Foto: praca własna

Jak to w małym aucie, wnęki kół wbijają się w przestrzeń pasażerską, z tym że dzięki relatywnie szerokiemu wnętrzu nie przeszkadza to tak bardzo – udało się nawet wygospodarować kieszenie na drobiazgi. Zaskakiwać mogą pasy bezpieczeństwa umieszczone z tyłu, ale – niespodzianka – to nie są pasy tylne, tylko przednie (środkowy słupek jest zbyt cienki, by je tam zamocować, więc punkty kotwiczenia zostały cofnięte). Pasów tylnych oczywiście nie ma. 

Foto: praca własna

Podłoga jest niemal zupełnie płaska. Mamy tu dość krótki i cienki patyk zmiany biegów, przed nim dźwigienkę ssania, w kokpicie duży schowek, a nad nim miękki, tapicerowany „daszek”, który zapobiega refleksom, a w zamyśle miał też służyć jako wczesna wersja poduszki powietrznej (tyle że w tak małym i filigranowym aucie z lat 60-tych zabić mogło też sto innych rzeczy).

Foto: praca własna

Płaska jest nie tylko podłoga, ale też siedziska foteli, a oparcia, chociaż wygięte, są dalekie od kształtu anatomicznego. To jeszcze nie ta epoka, choć warto docenić, że Anglicy, mimo bardzo niskiej ceny autka, nie zastąpili siedzeń hamakami, jak to zrobili producenci francuscy.  

Foto: praca własna

Kierownica jest wielka (nie tylko przez kontrast z niedużym wnętrzem), podobne wrażenie robi maska silnika – dobrze widoczna dla kierowcy i zaskakująco długa, jak na gabaryty autka. Najdojrzalsze wrażenie robi jednak zestaw instrumentów. Dopiero po bliższym zbadaniu okazuje się, że… 

Foto: praca własna

…tu jest tylko szybkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa. Dwie środkowe tarcze mieszczą jedynie po jednej kontrolce (!!), a wihajstry z lewej włączają światła, wycieraczki i zapłon (kluczykiem). Tyle. I taki jest cały Imp: bardzo prosty, bardzo tani, a jednocześnie robiący wrażenie czegoś z dużo wyższej półki, zupełnie nie na poziomie Mini. Na marginesie: pęknięcie ponad szybkościomierzem właściciel celowo polecił zostawić, jako świadectwo historii, jego dodatkiem jest też stylowa plecionka na kierownicy, która poprawia chwyt.

Foto: praca własna

Przepraszam, musiałem: mnie od dzieciństwa strasznie cieszą świecące się kontrolki 🙂

Foto: praca własna

***

Wsiadając do Impa nie czuje się, że to drugi najtańszy samochód na rynku. Owszem, jest mały, zwłaszcza z tyłu, ale w żadnym razie nie przesadnie. Fotele nie chcą podpierać pleców, stopy trzeba przesunąć w prawo (bo z lewej w kabinę wbija się wnęka koła), ale pozycja za kółkiem jest znacznie lepsza niż np. w małych Fiatach, a widok, jaki kierowca ma przed sobą – deska rozdzielcza, kierownica, maska – spokojnie uszedłby w kompakcie. Doskonała jest oczywiście widoczność – rzecz oczywista w aucie z prawie niewidzialnymi słupkami. Z moich dotychczasowych doświadczeń najbliższym Impowi samochodem było NSU Prinz 1000: zbudowane według podobnej koncepcji i podobnie robiące wrażenie czegoś większego i droższego, zupełnie zresztą rozmyślnie.

W tym właśnie Imp różni się od Mini. Issigonis stworzył absolutnie minimalistycznego, zamkniętego go-karta (tyle że z zespołem napędowym przesuniętym do przodu), natomiast William Edward Rootes pragnął za wszelką cenę odróżnić swoje produkty – nawet najtańsze – od prymitywnych mikrosamochodów. To, że cel udało się osiągnąć w budżecie praktycznie niedobiegającym od Mini, jest godnym podziwu osiągnięciem koncernowych inżynierów.

Najsłynniejszy z brytyjskich samochodów prowadzi się jak mała wyścigówka. Imp niezupełnie: nierówności wybiera całkiem znośnie i nie rzuca pasażerami o sufit, w czym pomagają nieco większe, 12-calowe koła. Duża kierownica i masa wyższa o prawie 150 kg (Mini – około 580, Imp – 725) nie pozwalają poudawać uczestnika Grand Prix Formuły 1, dają za to odczucia jazdy dojrzalszym, poważniejszym samochodem. Nie szkodzi to zupełnie zachowaniu w zakrętach: kłania się tutaj wspomniana długość wahaczy i zastosowana koncepcja zawieszenia – z tyłu bardziej zaawansowana niż z przodu, co znosi efekt nieuniknionego w tylnosilnikowcu niekorzystnego rozkładu masy.

W tym miejscu przytoczę anegdotę do dziś powtarzaną przez fanów modelu. Ponoć inżynier Rootesa, Tim Fry, demonstrując Impa delegacji z chryslerowskiej centrali, został zapytany – „czy ten wynalazek jest pod-, czy nadsterowny?„. Auto zbliżało się właśnie do serii rond, więc Fry z iście angielską flegmą odczekał chwilę, budując napięcie. Na pierwsze rondo wpadł pełnym gazem mówiąc: „potrafi zarówno jedno [w tle słychać pisk opon przednich]”, po czym wrzucił auto w kolejne rondo, tym razem przyhamowując równocześnie ze skrętem – „jak i drugie [pasażerowie wstrzymują oddech w czasie driftu na lekkiej kontrze]”. Do końca pokazu w kabinie panowała grobowa cisza.

Ja takich umiejętności nie mam i wolę nie trenować ich w cudzym i cennym samochodzie, ale w Impie czułem się pewnie, mimo mokrej nawierzchni, a to nie jest oczywiste w pojeździe najtańszej klasy skonstruowanym 65 lat temu. Oczywiście trzeba pamiętać o bębnowych hamulcach bez wspomagania (obecnego tylko w wersjach sportowych), wymagających sporego nacisku i łapiących miękko, jak to w tamtej epoce. Do tego trzeba dostosować swoje zachowania.

Aha, obiecywałem pokazać silnik.

Po przekręceniu dwóch klameczek i otwarciu klapy widzimy coś takiego. Inne to niż w NSU, bo chłodzone wodą i umieszczone wzdłużnie, ale uchodzi za najmocniejszy punkt modelu.

Foto: praca własna

„Silnik z motopompy” – mówią polscy samochodziarze chcąc zdyskredytować Syrenę, choć strażackie pochodzenie naszego dwusuwa jest w zasadzie mitem (i to dotyczącym wyłącznie pierwszych, dwucylindrowych modeli). Z Impem jest inaczej: jego silnik faktycznie wywodzi się z motopompy, a jego twórcą jest znana z Formuły 1 firma Coventry Climax!!

Czterocylindrowa, 875-centymentrowa jednostka napędowa o krótkim skoku tłoka (68 x 60,4 mm) nosi dumne oznaczenie FW (od feather weight), bo zarówno blok, jak i głowica są tu aluminiowe. Wałek rozrządu znajduje się w głowicy, a stopień sprężania wynosi aż 10:1, co w latach 60-tych wymuszało tankowanie benzyny premium (spora wada w tej klasie cenowej). Za to moc 40 KM przy 5.000 obrotów, moment 71 Nm przy 2.800 i przyjemna, wysokoobrotowa charakterystyka dają maksymalną prędkość 80 mph i przyspieszenie do 60-tki w 26 sekund – lepiej od podstawowego Mini. 

Foto: praca własna

Coventry Climax to firma działająca od 1903r. po sąsiedzku z fabryką Rootesa, a oferująca silniki spalinowe, wózki widłowe, sprzęt wojskowy i właśnie motopompy. Po II wojnie światowej opracowała wyjątkowo udane silniki „wagi piórkowej” (feather weight), które po koniec lat 50-tych wyewoluowały w jednostki Formuły 1 (pomiędzy 1957-69r. odniosły 40 zwycięstw, zdobywając cztery indywidualne i cztery zespołowe mistrzostwa świata). W 1963r. Coventry Climax zostało wykupione przez Jaguara i wraz z nim „roztopiło się” w koncernie BLMC, ale w międzyczasie udzieliło Rootesowi licencji na silniki FW, użyte do napędu wszystkich wersji Impów.

Inżynierowie Rootesa próbowali przygotować trzy warianty – prócz podstawowej 875-tki również 800-tkę i litrówkę – ale te inne okazały się awaryjne i nie weszły na rynek. Udała się tylko wzmocniona, 51-konna wersja z dwoma gaźnikami (Sunbeam Imp Sport), która próbowała walczyć z Mini Cooperem, ale do takiego zadania model jako całość nieszczególnie się nadawał.

Silnik podstawowy jest w pełni wystarczający. Nawet we współczesnym mieście nie można go nazwać zawalidrogą, a na ekspresówce da się utrzymywać 70 mph – brytyjską prędkość autostradową. Rozmawiając w tych warunkach trzeba już trochę podnosić głos, ale nie ma wrażenia katowania auta (jadącym z przodu nieco pomaga oddalenie silnika, siedząca z tyłu Ania miała wyraźnie głośniej). Godna uwagi jest też stabilność: mimo lekkiego przodu nawet powyżej 100 km/h przód nie myszkuje i nie traci kontaktu z drogą, co np. w małych Fiatach dzieje się od razu po wrzuceniu czwórki.

Foto: Motopasja

Motor – oczywiście po rozgrzaniu – pracuje równo i spokojnie. Lubi też mocne kręcenie – zupełnie jak auta włoskie, albo silniki prawdziwie sportowe. Marka Coventry Climax zobowiązuje. Trzeba też jednak podkreślić zasługi Motopasji, tzn. dokładne wyważenie układu korbowego przy remoncie silnika. Właśnie z takich przyczyn zabytkowe auta restaurowane współcześnie mogą wyglądać i jeździć lepiej niż kiedy były nowe – bo dziś mamy lepsze materiały, technologie, lepsze elementy eksploatacyjne (np. opony), no i specjalistów-pasjonatów, którzy nad każdym projektem spędzają wielokrotnie więcej godzin niż trwała produkcja w fabryce.

To nie jest moje jedyne doświadczenie tego rodzaju: pamiętacie może Moretti 128? Tam jest fiatowska, lizakowa skrzynia biegów, która naprawdę pracuje jak w japończyku, bo właściciel samodzielnie wywiercił w lizaku idealnie okrągły otwór i precyzyjnie dorobił tulejkę, podczas gdy producent w swoim czasie robił to niedbale.

Żeby tradycji stało się zadość, przejażdżkowy artykuł o samochodzie restaurowanym przez MotoPasję muszą wzbogacić zdjęcia z procesu odbudowy

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto:Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

Foto: Motopasja

***

Hillman Imp nie zdobył uznania klientów, bo producent wypuścił go w formie niedopracowanej. Problemy dotyczyły przegrzewania się silnika (którego aluminiowy blok łatwo się od gorąca deformował), pneumatycznego sterowania przepustnicą, automatycznego ssania i przyspieszonego zużycia przednich opon. Poprawki wprowadzono w 1965r.: przepustnica i ssanie zostały zastąpione konwencjonalnymi, układ chłodzenia poprawiony, uszczelka pod głowicą wzmocniona, zmodyfikowano też geometrię przedniego zawieszenia. Od tego czasu nie można już mówić o ponadprzeciętnej awaryjności. Klienci pozostali jednak sceptyczni, a bardziej od większego nadwozia i silnika Impa przyciągała ich pocieszna stylistyka Mini, jego wdzięk i legenda wzmacniana przez sukcesy rajdowe i potężną marketingową machinę BLMC.

Trochę szkoda, bo jako samochód rodzinny produkt Rootesa sprawdzał się nieporównanie lepiej, a egzemplarze z po 1965r. potrafią służyć niezawodnie. Nie taki „Diabełek” straszny – szczególnie po starannej odbudowie, jaką potrafi przeprowadzić zespół MotoPasji.

Foto: selfie zrobione przez Tadka

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)