PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE Z TEGO ŚWIATA

 

Według aktualnie obowiązującej systematyki biologicznej impala to ssak z rodziny wołowatych. A to ci dopiero!!

Zoolodzy to się w ogóle nie znają. Przykładowo – piszą, że impale mierzą 130-180 cm długości, ważą 40-60 kg, żyją do 18 lat i osiągają maksymalnie 60 km/h. I jeszcze że mają półmetrowe rogi!!

No dobrze – rogi są tylko u samców, więc niewykluczone, że po prostu testowałem samicę. Ale cała reszta nijak się nie zgadza…

Chevroleta Impalę SS coupé 327, z 1967r., w kolorze Tahoe Turquoise, udostępniła mi firma GO+EAUTO, która sprzedaje pojazdy elektryczne i buduje sieć publicznych ładowarek. Właściciel firmy, pan Grzegorz Olchawski, oprócz nowoczesności pasjonuje się też rajdami (posiada między innymi Audi Quattro S1) i motoryzacją zabytkową – dlatego też, obok pięciu aut elektrycznych (Fiat 500e, Kia Soul, VW e-Golf, Nissan Leaf, Tesla Model 3), udostępniał mi kiedyś klasyczne Porsche 911, a teraz rzeczoną Impalę SS.

***

O Ameryce lat 60-tych i zalewie młodzieżowości opowiadałem w ostatnim artykule. Nawet w tamtym świecie istnieli jednak starsi ludzie – którym też wiodło się coraz lepiej i którzy też chcieli od życia coraz więcej. Bo co do tego, że „lepiej” równa się „więcej”, wątpliwości nie miał nikt, niezależnie od wieku.

Mustang wywołał rewolucję, bo wprowadzał do amerykańskiej motoryzacji całkowicie nowy styl sportowo-młodzieżowy. Natomiast w tradycyjnych segmentach full-size w najlepsze trwał proces ustawicznego powiększania gabarytów i mocy.

W sezonie ’58 wydawało się, że proces doszedł do ściany: każdy ówczesny Chevrolet, niezależnie od wersji nadwoziowej, mierzył 209,1 cali długości (5.310 mm), przy rozstawie osi 117,5 cala (2.985 mm). Dokładnie wtedy topowy model marki otrzymał nazwę Impala – od wspomnianego już ssaka z rodziny wołowatych. Czy analogia jest trafna – niech każdy oceni sam.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Tino Rossini, Licencja CC

W 1958r. General Motors obchodziło jubileusz 50-lecia. Wszystkie jego modele opierały się na ramie typu X, która umożliwiła efektowne obniżenie kabiny, wszystkie dostały też relatywnie powściągliwe skrzydła w formie finezyjnych przetłoczeń błotników, olbrzymie grille oraz podwójne reflektory (ten ostatni szczegół, jak na komendę, w 1958r. pojawił się w niemal wszystkich samochodach amerykańskich, łącznie z „markami niezależnymi”).

Cała gama Chevroleta (licząc od dołu: trójbryłowe Delray, Biscayne, Bel Air i Impala, oraz kombi Yeoman, Brookwood i ekskluzywne, trzydrzwiowe Nomad) wyglądała z grubsza podobnie i miała identyczne rozmiary. Impala, jako najdroższa, dostała tylko odrobinę większy rozstaw osi, krótszą kabinę i dłuższą bryłę bagażnika – w ten sposób wyglądała bardziej okazale. Ekskluzywnymi wyróżnikami były chromowane nakładki progów, udawane wloty powietrza na tylnych błotnikach i emblematy skrzyżowanych flag, a także potrójne lampy tylne. W Impalach w ogóle nie występowały tylne drzwi ani środkowe słupki: dostępne były jedynie 2-drzwiowe hardtop coupé oraz występujący wyłącznie w tym modelu cabriolet.

Sztywna oś tylna nie została zawieszona na tradycyjnych resorach, a na wzdłużnych wahaczach ze sprężynami. Opcjonalnie oferowano zawieszenie pneumatyczne, które jednak nie znalazło wielu chętnych (duża awaryjność skłoniła zresztą większość właścicieli do przeróbki na rozwiązanie tradycyjne).

Podstawowy silnik stanowiła rzędowa sześciocylindrówka Blue Flame 235 (3,9 litra, 136 KM), która dopiero od 1953r. była smarowana ciśnieniowo (!!), za to miała hydrauliczne popychacze zaworowe. Większość klientów wolała oczywiście V8. Small-block 283 (4,7 litra) osiągał 185-230 KM z zasilaniem gaźnikowym, albo 250 KM z ówczesnym cudem techniki – wtryskiem benzyny Rochester Ramjet. Wieńczący ofertę, pierwszy w historii big-block (348 ci = 5,7 litra) z jednym gaźnikiem czterogardzielowym dawał 250 KM, z trzema dwugardzielowymi (six-pack) – 280.

W 1958r. Chevrolety mogły mieć jedną z czterech przekładni: ręczną trzybiegową z overdrive’em lub bez, dwubiegowy automat Powerglide oraz specyficzny, bezstopniowy automat Turboglide – działający bez przerw w przekazywaniu mocy, ale też dość awaryjny (włącznie z pękaniem aluminiowej obudowy, pierwszej takiej w historii).

Impala ’58 znalazła 181.469 nabywców, co stanowiło 15% sprzedaży Chevroleta (wynoszącej 1.142.460 samochodów – I miejsce na rynku).

Z naszej perspektywy ciekawe jest to, że w 1958r. w USA General Motors w ogóle nie oferowało samochodów poniżej 5,3 metra długości, no i że Chevrolet – jak by nie było, najtańsza amerykańska marka GM – eksportowany do Europy konkurował z najbardziej luksusowymi limuzynami, jak np. Mercedes 300.

Mercedes 300 miał trzylitrowy silnik 160-konny i nadwozie kilkanaście centymetrów krótsze od Chevroleta – wyrobu masowego, który w kryzysowym roku 1958-mym znalazł ponad milion nabywców. Co do stylistyki – niech każdy sam zdecyduje, co woli.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Z powodu tak absurdalnego przerostu nawet najtańszych modeli, wspomnianego kryzysu 1958r., a także wzrastającej popularności niedużych aut importowanych, w sezonie ’60 cała Wielka Trójka zaprezentowała pojazdy „kompaktowe” (Chevrolet Corvair, Ford Falcon, Plymouth Valiant). Głównym nurtem pozostał jednak segment „pełnowymiarowy” – i taka sytuacja miała trwać jeszcze do lat 70-tych. A że według przyjętego w Detroit paradygmatu każdy sezon musiał przynosić nowe, lepsze modele, przy czym „lepiej” równało się po prostu „więcej”…

W 1960r. rozstaw osi wzrósł o kolejne półtora cala, moc 5,7-litrowego big-blocka wynosiła już nie 280, a 350 KM, do listy opcji dołączyły zaś między innymi tempomat i elektryczne ustawianie siedzeń. Dwa lata później small-block urósł do 327 ci (5,4 litra, 250 lub 300 KM), zaś big-blocka rozwiercono do 409 ci (6,7 litra) i wzmocniono do 380 lub 409 KM. Jednego konia z jednego cala sześciennego – czyli ponad 61 KM z litra – nie osiągała wtedy większość silników europejskich, poza najbardziej sportowymi, co przeczy stereotypom o małym wysileniu wszystkich amerykańskich konstrukcji.

Najmocniejsze Chevrolety fascynowały tak bardzo, że w 1962r. grupa Beach Boys nagrała piosenkę pt. „409„. Taki potwór kosztował jednak prawie 3.500$, był więc poza zasięgiem większości młodych ludzi.

She’s real fine, my four-oh-nine…!!„.

Impala SS oznacza wersję Super Sport (w Ameryce skrót SS nie miał tak ponurych konotacji jak po naszej stronie Atlantyku – gdzie nawet w Wielkiej Brytanii, również niezdobytej przez hitlerowców, firma SS Cars przemianowała się po wojnie na Jaguar Cars). Po raz pierwszy pojawił się on w 1957r. w Corvetcie SS, a w 1961r. – również w Impali SS. Pakiet składał się z twardszych sprężyn i amortyzatorów, wspomagania hamulców, uchwytu dla pasażera na desce rozdzielczej, obrotomierza sterczącego z kolumny kierownicy, opon z białym bokiem i paru akcentów stylistycznych, a kosztował całe 53,80$. Mimo to, zamówiło go zaledwie 453 na prawie pół miliona nabywców Impali. 142 spośród nich zdecydowało się na 409-calowego big-blocka.

***

She’s real fine, my four-oh-nine to byłby świetny tytuł wpisu, ale niestety – testowany egzemplarz ma „zaledwie” 327-calowego small-blocka. Tak się jednak składa, że bardzo podobnie skonfigurowana Impala SS gra ważną rolę w kultowym serialu „Supernatural„: zgadzają się rocznik ’67, 275-konny silnik 327 V8 Turbo-Fire i automatyczna skrzynia. Jedyne różnice to liczba drzwi (sport coupé zamiast serialowego 4d hardtop), przełożeń (trzybiegowy Turbo-Hydra-Matic w miejsce dwubiegowego Powerglide) i kolor (Tahoe Turquoise zamiast czerni). Najbardziej pasujący do auta jest jednak polski tytuł serialu: NIE Z TEGO ŚWIATA.

Big-block to może nie jest, ale ryk wydechu towarzyszący uruchamianiu silnika to coś naprawdę nieziemskiego. Film nie jest mój, ale odbierając samochód z zamkniętej hali firmy GO+EAUTO (skądinąd szczelnie wypełnionej pięknymi klasykami) miałem identyczne wrażenia dźwiękowe, a to dzięki tuningowemu wydechowi przelotowemu. Wrażenia niewiele zmieniły się po wyjeździe na zewnątrz oraz przez resztę dnia – bo tym razem samochód miałem do dyspozycji pomiędzy 9.00h-15.30h.

 

Przekazujący mi auto Waldek wyjaśnił wszystko w pięć minut, bo i niewiele wyjaśniać musiał. Amerykańskie żelazo Epoki Chromu jest rozbrajająco proste i nie wymaga tajemnej wiedzy. Omówiliśmy więc tylko podstawowe przełączniki i otwieranie maski silnika (o to poprosiłem specjalnie, pomny doświadczenia z Porsche 928, gdzie sam nie znalazłem sposobu otwarcia maski, więc nie mogłem sfotografować silnika). Na odchodne Waldek dodał, że w razie kichnięcia przy zapalaniu należy zdjąć dekiel filtra powietrza i palcem wcisnąć klapkę ssania.

Potem wrócił do swojej pracy, a my pojechaliśmy odwiedzić zamieszkałą niedaleko, znajomą fankę serialu „Nie z tego świata„. Doznając przy tym wrażeń… nie z tego świata.

Foto: praca własna

Znajoma fanka pokazała nam fotograficzny plener, w którym Chevrolet miał szanse zmieścić się w kadrze – bo raz już przekonałem się, że z amerykańskimi krążownikami bywa pod tym względem różnie.

Czwarta generacja Impali pozostawała w produkcji pomiędzy 1964-70r., oczywiście z corocznymi liftingami. Rocznik ’67 ma rozstaw osi 119 cali (3.023 mm), wymiary 213,2 x 79,9 x 55,4 cala (5.415 x 2.029 x 1.407 mm) i waży 4.341 funtów (1.969 kg) – czyli z każdej strony więcej niż w 1958-mym. Stylistycznie to typowe późne lata 60-te: dużo masy mięśniowej, nieśmiały powrót krągłości po kilku latach panowania kantów, wyolbrzymiony „profil butelki Coca-Coli” (wybrzuszone ku górze tylne błotniki) i łagodnie opadający dach kryty winylem.

Foto: praca własna

Na pustej, polnej drodze trudno o punkt odniesienia, ale Chevy jest tak ogromny, że ciężko uwierzyć w jego status najniższego szczebla „drabiny sukcesu” General Motors. Fotografowany solo wygląda najlepiej, bo udane proporcje maskują gabaryty, a smukła linia, filigranowy słupek przedni i brak środkowego nadają wręcz optycznej lekkości.

Foto: praca własna

Wracając do „drabiny sukcesu”: ówczesny Cadillac był tylko 28 cm dłuższy, przy prawie identycznej szerokości i wysokości – w latach 60-tych krążowniki z Detroit były więc zadziwiająco demokratyczne.

Foto: praca własna

Od 1958r. zużycie chromu w Detroit szybko spadało, przy czym relatywnie najwięcej pozostało go z przodu (w 1967r. wuj Sam nie wymagał jeszcze grubych, plastikowych zderzaków). Z tej perspektywy winylowy dach tworzy realistyczną iluzję cabrioletu.

Foto: praca własna

Z tyłu trudniej się na to złapać, choć blask zderzaka olśniewa podobnie, a powierzchnia klapy wydaje się nawet większa (między innymi dzięki poszerzeniom błotników). Efektownie wyglądają też trzyczęściowe lampy (które wyewoluowały z wcześniejszych sześciu okrągłych) oraz podwójny wydech. Ten ostatni skuteczniej syci jednak zmysł słuchu.

Foto: praca własna

Opuszczenie obu szyb uwypukla sylwetkę hardtopu i ukazuje typowo jankeskie wnętrze: finezji w nim nie znajdziemy, brutalnej muskulatury – każdą ilość.

Foto: praca własna

Wnętrze, jak to w Stanach, wygląda trochę ceratowato, ale w taniej marce ujdzie. Na dywanikach podryguje czerwona impala.

Foto: praca własna

Podobna impala bryka pośrodku oparcia kanapy. Widoczność do tyłu fatalna, jak na lata 60-te, ale dobra jak na dzisiejsze standardy. Unosząc się na na prawym ramieniu można dostrzec obrys nadwozia (nawet przy moich 172 cm wzrostu). Na tylnej półce widać nieoryginalne głośniki i trzecie światło stop.

Foto: praca własna

Tyle miejsca z tyłu oferuje coupé, przy przednim fotelu mocno cofniętym…

Foto: mojej żony

…cofniętym tak bardzo, że moja żona wyprostowanymi nogami nie sięga „oporu”

Foto: praca własna

Tak to wygląda bez ludzi. Siedzenia umieszczono nisko, za potężnym kokpitem, i bardzo daleko od siebie. W oczy rzuca się niefabryczna, karykaturalnie mała kierownica…

Foto: praca własna

…która jest chyba najbardziej dynamicznym elementem całego układu jezdnego. Elektryki, o dziwo, brak: dwie korbki na drzwiach otwierają szybę i trójkątne fletnerki, maleńkie lusterka ustawia się wyciągając rękę za szybę.

Foto: praca własna

Z bajerów mamy tylko lotniczy drążek trzybiegowego automatu, radio (w oryginale – z ośmiościeżkowym magnetofonem) i klimatyzację (działa, choć tylko przez niefabryczny panel pod konsolą – ten właściwy, ponad radiem, nie daje znaków życia). Tworzywa kokpitu, delikatnie mówiąc, nie wyglądają szlachetnie, ale wiadomo – tania marka.

Foto: praca własna

Zasłonięty lewy wskaźnik pokazuje stan paliwa, prawy to zegar, a cztery małe w rogach to jedynie kontrolki. Dodatkowe informacje przekazują elementy niefabryczne: sterczący z kolumny kierownicy obrotomierz i przykręcone pod kokpitem wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury wody. W razie wypadku kolumna kierownicza składa się teleskopowo.

Foto: praca własna

Jeśli jesteśmy przy bezpieczeństwie, ciekawostką są biodrowe pasy bezwładnościowe. Na progu oraz klamrze pasa widnieje logo nadwoziowej firmy Fisher, wykupionej przez General Motors w 1919r. Tabliczki „body by Fisher” pojawiały się na Chevroletach jeszcze w latach 90-tych, kiedy mało który przeciętny klient kojarzył jeszcze ideę coachbuildingu.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Piętnastocalowe koło zapasowe (ogumienie 275/60 SR15) daje dobre wyobrażenie o przepastnym bagażniku. Kufer mierzy 28,8 stopy sześciennej, czyli niewiarygodne 815 litrów – w coupé bez składanej kanapy!! Naklejki na klapie podają instrukcję wymiany koła i przestrzegają przed włączaniem biegu przy podniesionym tylnym kole (mechanizm różnicowy GM Positraction ma zwiększone tarcie i nie gwarantuje pozostania samochodu w miejscu).

Foto: praca własna

***

Serial serialem, ale Impala SS to naprawdę stwór nie z tego świata, wymagający chwili przyzwyczajenia. Może nie w takim sensie jak Ford TMesserschmitt, albo Warszawa, bo tutaj nie trzeba uczyć się jeździć od zera ani mocno pracować mięśniami, ale mimo to, do sprawnego poruszania się po krakowskich ulicach potrzebowałem dobrej chwili obycia z tym olbrzymem.

Same rozmiary auta, choć gigantyczne, nie są szczególnym problemem, o ile nie wpakujemy się w ciasne zaułki. Gorzej z parkowaniem: standardowe miejsca prostopadłe do jezdni na nic się nie przydadzą, bo wystaje z nich połowa bagażnika i nie ma jak otworzyć drzwi. Na szczęście podjeżdżając pod swój blok raz trafiłem podwójną lukę wzdłuż krawężnika, ale za drugim razem poddałem się i pojechałem stanąć przed garażem brata (za porozumieniem). Bez tego byłoby ciężko.

Kierownica – nawet ta mała, tuningowa – obraca się bez oporu, jak przy wspomaganiu elektrycznym, nie dając śladu feedbacku (modne słowo). Jak na najtańszym kontrolerze w grze komputerowej – z tą tylko różnicą, że w Chevrolecie trzeba się mocno nakręcić, bo nawet korekty kierunku na wprost wymagają skrętu mniej więcej 20-30 -stopniowego. Stanu jezdni nie zdradzi też zawieszenie, przypominające nie tyle latający dywan, co raczej siedem materacy z baśni o księżniczce na ziarnku grochu. Maskuje ono nie tylko dziury i wyboje (również na szutrze, takim jak na zdjęciach), ale też progi zwalniające – nawet te paskudne, listwowe. Właśnie zawieszenie wymaga najdłuższego przyzwyczajenia, bo z początku trudno wyczuć, co w ogóle dzieje się z autem i na co można sobie pozwolić. Dezorientacja mija dopiero kiedy nauczymy się całkowicie ignorować dziury w asfalcie, a na zakrętach odkryjemy ledwie słyszalne popiskiwanie przednich opon. Wtedy nic złego się jeszcze nie dzieje, ale już wiemy, że więcej – lepiej nie. Przy skręcie w przecznice popiskiwanie pojawia się przy 15 mph, na łagodniejszych łukach można jechać z tłumem, o ile wcześniej nie przestraszymy się pokaźnych przechyłów bocznych.

Z tym subtelnym piskiem jest tylko jeden problem: w kabinie przez większość czasu panuje ogłuszający hałas, ustępujący tylko po całkowitym puszczeniu gazu. W każdej innej sytuacji – nawet przy jednostajnym toczeniu się 25 mph – rozmowa jest utrudniona, bynajmniej nie tylko przez odległość dzielącą fotele. Trudno więc słuchać opon, ale w zakrętach gaz się odpuszcza. Zresztą, po kilkudziesięciu kilometrach wiadomo już co nieco i krzywdy sobie nie zrobimy.

O nieskuteczności amerykańskich hamulców krążą legendy. Impala posiada opcjonalne serwo i tarcze z przodu – to bardzo pomaga, jednak hasło „zachowaj odstęp” jest tutaj kwestią życia i śmierci (dosłownie). W każdym testowanym klasyku hamulec wypróbowuję od razu, po pierwszym ruszeniu – by wiedzieć, na co mogę liczyć. Impala zakomunikowała mi tutaj jasno, że a) mimo wspomagania hamulec trzeba cisnąć zdecydowanie, b) w normalnych sytuacjach można jechać z tłumem i zatrzymywać się wraz z nim, ale rezerw na sprawy nieprzewidziane nie ma. Dla własnego dobra lepiej więc przewidywać wszystko, to znaczy po prostu zachowywać odstęp.

Epokę Chromu widać nawet pod maską. Mamy tu kilka modyfikacji: poza przelotowym wydechem również większe dysze gaźnika i elektroniczny układ zapłonowy, któremu niestraszna wilgoć listopadowego poranka. Nominalne 275 KM i 480 Nm zostały pewnie ciut podniesione, ale nie wiadomo, na ile. Inne silniki w tym roczniku to 6-cylindrowe 250 ci (4,1 litra, 155 KM), small block 283 (4,7 litra, 195 KM)  i dwa big-blocki: 396 i 427 ci (6,5 litra 325 KM i 7 litrów 385 KM).

Foto: praca własna

Mimo nowoczesnego zapłonu raz zdarzył się strzał w dolocie – tak jak ostrzegał Waldek. Wepchnięcie klapki zajęło mi może 30 sekund, choć dymiąca po eksplozji pokrywa filtra parzyła w palce.

Foto: praca własna

Jak jeździ taki silnik? Dzisiejsze samochody, nawet relatywnie słabe, ostro reagują na najmniejszy ruch prawej stopy kierowcy. 53-letni Chevy jest inny: przy lekkim muśnięciu gazu natychmiast usłyszymy donośne dudnienie, ale niewiele poza tym. Lekko tuningowany small-block jak najbardziej zamiata suchy asfalt, ale do tego celu jego mechaniczne rumaki trzeba brutalnie spiąć ostrogami. Innego języka nie rozumieją.

Temperament silnika stępia na pewno masa auta, no i trzybiegowy Turbo-Hydra-Matic, działający nadzwyczaj leniwie i z potężnym poślizgiem. Każdy ruch pedału gazu wyraźnie widać na obrotomierzu, a mocniejszy wypycha wskazówkę w okolice liczby 4.000, nawet bez redukcji. Momenty zmian biegów w niewielkim stopniu zależą od akcji kierowcy: jeśli tylko nie wdusimy kick-downu, dwójka i trójka wskoczą bardzo szybko, czy to przy 1/4, czy przy 4/5 gazu (niższe biegi można oczywiście zablokować ręcznie, np. na zjazdach, choć i wtedy hamowanie silnikiem jest mizerne).

W trakcie przyspieszania zmian biegów prawie nie zauważymy – ani na obrotomierzu, ani na słuch. Najwyżej w plecach poczujemy śladową przerwę w dostarczaniu mocy, ale tylko jeśli się na tym skoncentrujemy. Co innego na pełnym gazie: wtedy zmiany słychać, a o skok tętna zadba ryk wydechu i supermiękkie podwozie, które wymaga od kierowcy nieustannej aktywności. Samo przeciążenie wzdłużne jest całkiem niezłe – subiektywnie oceniam je na 8-9 sekund do setki – z tym że dziś nie robi to już szału (przynajmniej dotąd, dokąd nie przypomnimy sobie osiągów europejskich odpowiedników Chevroleta z 1967r. – np. Volkswagena Karmann-Ghia 😀 ). Dziś podobne przyspieszenie zapewnia naprawdę byle co, z tym że nie uświadczymy już tej niesamowitej oprawy wizualno-dźwiękowo-rollercoasterowej.

Sporą część z około 80 przejechanych tego dnia kilometrów pokonałem po autostradowej obwodnicy Krakowa. Wydawałoby się, że to idealne środowisko amerykańskich krążowników – i rzeczywiście, na szerokiej trzypasmówce nie grozi niezmieszczenie się w drodze. Z drugiej jednak strony po przekroczeniu 50 mph trzeba nieustannie pilnować kierunku jazdy i mocno pracować kierownicą, a do hipnotyzującego, polifonicznego dudnienia V8-mki dochodzi świst wiatru w uszczelkach fletnerków – dlatego włączanie muzyki ma sens tylko przy tempie wielkomiejskim. Trochę szkoda, bo to auto jak mało które domaga się klimatycznej playlisty z czasów swojej młodości (mnie najbardziej pasowali Rolling Stones, Beach Boys i Gene Pitney, ale dobre będzie chyba wszystko z tamtej epoki. Po przejażdżce, w domu, pomyślałem jeszcze o ścieżce dźwiękowej z „Mafii 3„, ale było już za późno 😉 ).

Optymalna prędkość podróżna to 70-75 mph, co odpowiada około 3.000 obrotów. Tak – też uważam, że to dużo, jak na takie monstrum (nie mogę być pewny kalibracji obrotomierza, ale szybkościomierz, sprawdzany GPSem, okazał się prawie stuprocentowo dokładny). Najwięcej pojechałem 80 – wtedy pływanie auta po drodze zaczęło mnie ciut stresować, poza tym przed maską szybko pojawiło się inne auto, a w tej sytuacji lepiej zwolnić i schować się na prawy pas, bo za ciężarówką przynajmniej wiem, że w razie czego wyhamuję.

À propos zmiany pasa: lusterek w tym aucie w zasadzie nie ma. Tzn. formalnie są, i to nawet po obu stronach, jednak samochód, który w nich widać, jest dopiero drugim za nami. Ten pierwszy, realnie nam „zagrażający”, zobaczymy tylko odwracając głowę – gdy tego nie zrobimy, równie dobrze możemy pchać się na ślepo.

Po 80 km dotankowałem 16 litrów, odnalazłszy przedtem wlew pod tylną tablicą rejestracyjną. Według Waldka wyliczenie jest realistyczne.

Foto: praca własna

Impala to jeden z tych samochodów, przy których nie da się nie wspomnieć reakcji przechodniów. Zaalarmowani diabelskim bulgotem ludzie nie tylko odwracają głowy, ale w większości przypadków szeroko otwierają usta i podnoszą prawe kciuki. Na pewnym skrzyżowaniu zagadał do mnie kierowca BMW i3: w tym przypadku nie wiedziałem, czego się spodziewać, ale on też pogratulował i dodał, że… żałuje sprzedaży swojego Dodge’a Challengera. Później, na parkingu, młody człowiek nieśmiało spytał, czy może sobie pofotografować – bo jako fan „Supernatural” nie wierzył własnym oczom. Tak to już bywa z filmowymi samochodami, choć w tym wypadku uwagę zwracają nawet nieświadomi istnienia serialu.

Przed oddaniem auta zrobiłem jeszcze jedną sesję fotograficzną, która dobrze ukazuje piękny stan zachowania

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Przedstawiany egzemplarz został sprowadzony ze stanu Illinois, gdzie wcześniej przeszedł pełną odbudowę i wygrał parę konkursów. Poprzednim właścicielem był chicagowski Polonus – stąd pewnie profesjonalne podejście do blachy, lakieru i chromów (po Jankesach w tym względzie można się spodziewać wszystkiego najgorszego). W Polsce modyfikacje ograniczyły się do wiązki elektrycznej tylnych lamp, bo nic innego nie było konieczne. Nawet reflektory pozostały oryginalne, typu sealed-beam.

Klasyczne amerykańskie krążowniki naprawdę pochodzą nie z tego świata. Narodziły się w kraju, w którym ziemia kosztowała tyle, co postawienie ogrodzenia, benzyna – tyle co przedestylowanie tryskającej spod ziemi ropy, a samochód pełnił rolę drugiego domu. Deanowi, głównemu bohaterowi „Supernatural„, Chevrolet służył nie tylko jako pojazd, ale też sypialnia, miejsce oświadczyn czy magazyn broni. A dla nas, samochodziarzy, na zawsze pozostanie symbolem epoki, w której nikt nam niczego nie zakazywał, a z motoryzacyjną pasją nie trzeba było się kryć.

Foto: praca własna

Share Button
Tagged with: , , , , ,

23 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIE Z TEGO ŚWIATA

  1. Piękne auto i świetnie zachowane, patrząc na nie aż wierzyć się nie chce, że w USA to był odpowiednik naszego Fiata 125p 🙂 Swoją drogą to tańsza w zakupie, a nawet bardziej klimatyczna alternatywa dla Mustanga, o którym była mowa w poprzednim wpisie.

    • Czy tańsza, to trzeba by sprawdzić, bo za sprawą serialu Impale ’67 mocno podrożały. Ale nie wiem, czy również coupe, czy jedynie 4d hardtop.

      Ale jeśli nawet ten konkretny będzie drogi, zawsze można kupić inny rocznik, albo po prostu konkurenta spod znaku Forda albo Plymoutha. Jeżeli Ci nie zależy na serialowym wizerunku, to będzie praktycznie o samo, a na pewno sporo taniej.

  2. Ciekawi mnie kwestia „prawdziwej” mocy amerykańskich small- i big- blocków z tamtej ery. Z tego co wiem, ich moc była liczona innymi metodami niż obecnie (mierzone na wale, mogę się mylić). Jeśli ten Impala ma 275+trochę KM, ciekawe ile z nich faktycznie dociera na drogę? 😉

    • Można to łatwo sptrawdzić, bo w roku 1972-gim amerykanie zaczęli podawać moc netto. Wystarczy porównać, o ile spadły liczby – od razu mówię, że bardzo sporo, po 30 i więcej procent.

    • Obie metody pomiaru bazują na mierzeniu momentu obrotowego z wału korbowego.
      Tyle tylko , że DIN (europejska) przewiduje pomiar silnika wraz z całym osprzętem niezbędnym do normalnej pracy.
      A w USA (wg. SAE) mierzono silnik ogołocony ze wszystkiego co można – bez alternatora,pompy paliwa, filtra powietrza, wentylatora chłodnicy, sprzęgła itp.

      W ramach ciekawostki: większość hamowni silnikowych w 20 wieku bazowała na regulowanym hamulcu wodnym, uruchamiano silnik, przykładano wstępne obciążenie umożliwiające pełne otwarcie przepustnicy a potem mierzono moment obrotowy od obrotów maksymalnych stopniowo zwiększając obciążenie aż do unieruchomienia.
      Cały czas na pełnym otwarciu przepustnicy – stąd często pomiar nazywany charakterystyką otwartą silnika. Na podstawie pomiaru momentu w odniesieniu do obrotów wyliczano uzyskaną moc.

  3. „I wish I was little bit taller
    I wish I was a baller
    I wish I had a girl who looked good
    I would call her
    I wish I had a rabbit in a hat with a bat
    And a six four Impala”
    Impale, ale starsze, właśnie six four, to jedne z ulubionych modeli przerabiających wozy na „lolo” – lowridery. Przyznam, że w głębi ducha marzyłem zawsze o takim limonkowo-zielonym albo soczyście fioletowym obniżonym Chevrolecie. Jakkolwiek kiczowate lowridery nie są. Chociaż tak naprawdę, sądząc po tym jak to jeździ, to lepsza byłaby właśnie jedna przejażdżka po godzinach 😉
    Czy ta Impala jest normalnie do wypożyczenia w tej firmie? Czy tylko spod lady?

    • Zadzwoń, może się da – na śluby itp. na pewno, ale tak samodzielnie, to nie mam pojęcia. Możesz się powołać na Automobilownię 😉

      • Właśnie, czy ktoś może zna w Polsce firmę zajmującą się wynajmem klasyków do samodzielnych przejazdzek , bo z tego co próbowałem się orientować na rynku, to zawsze jest to albo do ślubu wraz z kierowcą, albo na godziny do sesji /teledysku itp, a wynajem to przecież fajna alternatywa dla osób które nie chcą /nie mogą utrzymywać własnego klasyka tylko po to aby skorzystać z niego przez kilka weekendow w roku

  4. „”podwójne reflektory (ten ostatni szczegół, jak na komendę, w 1958r. pojawił się w niemal wszystkich samochodach amerykańskich, łącznie z „markami niezależnymi”).””

    Komenda w tym przypadku jak najbardziej była – przybrała formę ujednolicenia nowych przepisów o reflektorach „sealed beam” (wspomnianych tu zresztą pod koniec) na całe USA.
    Do 1956 samochody mogły mieć tylko i wyłącznie pojedyncze lampy „sealed beam”. Od 1957 mogły być podwójne, ale tylko w niektórych stanach – i wg Wikipedii faktycznie takie auta się pojawiły w tychże stanach (ależ to muszą dziś być rarytasy!).
    Od 1958 dopuszczano już podwójne reflektory we wszystkich stanach. Nic dziwnego, że w szale corocznych liftingów, które miały jeszcze bardziej przyciągać niż poprzednie iteracje stylistyki, wszyscy projektanci rzucili się na podwójne reflektory – zwłaszcza biorąc pod uwagę, że od 1940 było to niedopuszczalne i naprawdę mogło stanowić nową jakość. 😉

    Podobne zmiany przepisów następowały w późniejszych latach, dla reflektorów prostokątnych, i bodajże również różnych układów reflektorów, ale chyba nie wywołały aż takich „rewolucji” jak zmiana z 1958. Inna sprawa, że w latach 70tych złagodniały też coroczne liftingi i sprawa ogólnie się rozmyła. Niemniej pewnie można by odtworzyć lata wprowadzania zmian na podstawie obserwacji wyglądu przodów wozów Wielkiej Trójki.

    To taka moja porcja wiedzy bezużytecznej. 🙂 A artykuł niezmiennie przedni, choć na temat samego wozu nie mam chyba nic mądrego do dodania.

  5. Fajna strona i na pewno piękne samochody, ale 1000 PLN za godzinną przejażdżkę to nie to o co mi chodziło. Bardziej myślałem o wynajmie na weekend żeby pojechać z żoną klasykiem w jakieś ładne miejsce. Przykładowo we wspominanej przez Szczepana w jednym ze starszych wpisów włoskiej wypożyczalni Spiderlifestyle można wynająć klasyka za kilkaset euro na kilka dni, a w Polsce do tej pory nie spotkałem się taką ofertą.

    • Spiderlifestyle wziął wtedy od nas równe 1000€ za pięć dni, z tym że ostatni dzień był gratis (bo dwie Alfy zepsuły się pod rząd), a większość aut była w stanie… hmmm, takim sobie. No i to było 6 lat temu, a od tamtego czasu ceny generalnie mocno się zmieniły, a i nasza waluta osłabła.

      W Nicei auta kosztowały znacznie drożej, ale też ich klasa i stan były całkiem inne. Ale to też w 2016r. – teraz zrobiło się prawie 50% drożej i przy obecnym poziomie cen raczej bym nie skorzystał. Tak że tytuły wpisów trafiłem 🙂 („jak nie teraz, to kiedy…?).

      Warszawska firma super (zresztą też ma w adresie Włochy, hahaha!!), nie znałem jej. Fakt, to jest drogo jak na Polskę, ale może kiedyś się nią zainteresuję. Tyle że dla mnie Warszawa to jest też całą wyprawa, nocleg itp., więc koszty robią się duże. Ale Mustang I i Charger byłyby super tematem na wpis… Zobaczymy.

      Bardzo dziękuję za informację, w każdym razie.

    • Rozumiem ich cenę, muszą w końcu zarobić a samo takie auto i koszty z nim związane muszą być bardzo duże. No i trzeba opłacić swoje w formie podatków, danin, haraczy, no dobrze, rozpędziłem się. Tak czy siak 1000 za godzinę to mógłbym wydać za coś hiperciekawego; np. Countach Quattrovalvole Anniversary 88 czy Toyotę 2000 GT. Z kolei takiego auta to mi nikt nie wypożyczy ;D
      Ale sama idea jest świetna. Nawet chętnie przejechałem się mniej ekstremalnym wozem; np. Citroenem XM z V6, albo Nissanem Laurelem, tylko wtedy za odpowiednio mniejszą kwotę.

      • Ja myślę, że dużą rolę odgrywa tu niszowość produktu, no i koszty utrzymania tych aut w dobrym stanie (amerykańskie modele i tak są pod tym względem tanie, ale być może te najbardziej kultowe niekoniecznie). Do tego dochodzi ryzyko uszkodzenia: w Nicei mechanik mówił mi, że klienci regularnie przegrzewaja im silniki, urywają dźwignie zmiany biegów, itp. Potem trzeba lawety i naprawy, czasem ogromnie drogie, a nie każdy klient zaakceptuje swoją odpowiedzialność, bo przecież „on jedzie jak każdym autem”, podczas gdy klasyki wymagają jednak trochę więcej zapobiegliwości.

  6. W sumie to wiem że blog Szczepana to nie jest koncert życzeń, ale i tak mam taką cichą nadzieję że prędzej czy później pojawi się wpis o Oplu Mancie. Według mnie mógł by to być niesamowicie interesujący wpis z powodu kontekstu kulturowego owego pojazdu. Skoro nawet ja w Polsce słyszałem o niemieckich stereotypach odnośnie „Manciarza”, to musiały być one silne 😉

    • Spoko, zapisałem się już na FB do niemieckiej grupy Manty, spróbuję coś tam podziałać w celu zdobycia klimatycznych fotografii. Akcja rusza 😉

  7. Świetny tekst, zresztą, jak zwykle 😀 Jednak z twierdzeniem, że „za ciężarówką przynajmniej wiem, że w razie czego wyhamuję” nie mogę się zgodzić, niejeden już się bardzo zdziwił, co zresztą z uwagi na różnicę masy i wielkości często kończy się tragicznie. Jestem kierowcą zawodowym, uwierz mi, że współczesne ciężarówki niewiele, jeżeli w ogóle, ustępują na tym polu osobówkom. Do tego co zwykle obserwujesz jako „hamowanie” ciężarówek (przed rondem, bramkami na autostradzie itp.) najczęściej nie używa się w ogóle hamulca zasadniczego a jedynie silnikowego lub retardera. Ciężarówki rozpędzają się dość ślamazarnie (chociaż też różnie bywa, sam ciągnik siodłowy bez naczepy może zawstydzić „spod świateł” niektóre auta w bazowej wersji silnikowej :D) ale sprawność hamulców zaskakuje większość osób. Na YouTube jest wiele filmów typu „[marka ciężarówki] emergency braking”, wątpię czy zabytkowy Chevrolet dałby radę 😀 Pozdrawiam

    • Zapewne masz rację co do awaryjnego hamowania, ale na prawym pasie w rządku takie akcje się praktycznie nie zdarzają, a i przed zderzak nikt nagle nie wjedzie. Natomiast na pasie lewym co chwila dzieją się bardzo różne rzeczy i absolutnie nikt nie bierze pod uwagę tego, że ktoś za nim może mieć hamulce sprzed 50 lat.

      • Tutaj się zgodzę, prawy pas jest spokojniejszy 🙂 Generalnie podstawą na autostradzie jest ZAWSZE bezpieczna odległość, odpowiednia do prędkości, warunków i tego czym jedziemy. Z moich obserwacji wynika, że ogromna część śmiertelnych wypadków na autostradach to właśnie strzał osobówką w tył ciężarówki, dlatego każdego z kim rozmawiam na ten temat staram się uświadamiać, że te większe samochody wbrew pozorom nie hamują jak pociągi 😀 Poza tym warto wspomnieć, że odpowiedni dystans jest ważny także w korku – jeżeli stoisz w nim jako ostatni, to zawsze na światłach awaryjnych i jakieś 30-50 metrów od auta z przodu, najlepiej z kołami lekko skręconymi w stronę pobocza (oczywiście nie mam tu na myśli korków w mieście). https://youtu.be/rigwDNizd_o – film z crash testu który warto obejrzeć i pokazać znajomym ku przestrodze 😉 Wybacz offtop, ale może akurat ktoś przeczyta i coś przydatnego z tego wyciągnie 😀

  8. Czy podwójne sealed beam stanowią nowa jakość? Jak na swoje lata to tak, ale teraz to świeci gorzej niż reflektory do traktora, zresztą nawet odpowiedniki ECE na 5 czy 7 cali wypadają dużo lepiej od DOT. Choć teraz w stanach i tak na ledowe retrofity to wymieniają.

    • Szału nie ma, świeci to tak.. typowo, jak w autach z lat 90 – poziom Toyoty Camry ’91.
      Dobre są długie – na czterech żarówkach, z czego jedna typowo dalekosiężna, a druga na drugim włóknie jest dobrze, zupełnie współcześnie.

      Natomiast plug & play pasują reflektory od Dużego Fiata. Myślę, że w połączeniu z porządnymi żarówkami świeciłyby lepiej.

      • Reflektory z DF-a z żarówkami H4 świeciły bardzo dobrze tylko miały paskudną wadę , mianowicie mocno się nagrzewały i pękały jak zostały w takim stanie spryskane wodą.