PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIEDOKOŃCZONA TRANSFORMACJA

 

Ze zdjęcia tytułowego spogląda Jakub z Siemiatycz – Czytelnik Automobilowni, aktywny komentator i autor gościnnego wpisu o trikach z Ameryki, który już ponad dwa lata temu zaprosił mnie do obejrzenia i opisania rodzinnej kolekcji samochodów.

Tym razem, wyjątkowo, przyjeżdżając do Siemiatycz sprowadziłem innego Czytelnika, znanego jako Hurgot Sztancy. Z jakiego powodu – opowiem za moment.

***

W zamierzchłych czasach, kiedy homo sapiens zaczął formować koczownicze stada, pozycję poszczególnych jednostek wyznaczała liczebność posiadanej trzody i powierzchnia opanowanego pola czy pastwiska. W miarę rozwoju gospodarki i techniki symbole statusu zmieniały się, jednak z definicji pozostawały nimi rzeczy rzadkie i kosztowne: na przykład ozdoby ze szlachetnych metali, wymyślne ubrania, dzieła sztuki, a w końcu luksusowe wersje przedmiotów użytkowych. Te ostatnie łączą w sobie cechy wszystkich poprzednich (użyteczność, rzadkość, zasobochłonność, piękno i misterne zdobienia, kunszt wytwórcy) i królują zwłaszcza od czasów rewolucji przemysłowej, która wytworzyła całą masę gadżetów idealnych do wyróżniania swych właścicieli i generowania podziwu otoczenia.

Jedną z pierwszych takich zabawek był ręczny zegarek: w momencie wynalezienia rzecz skomplikowana i bardzo droga, a praktyczna, dobrze widoczna dla otoczenia i budząca pożądanie. Z biegiem lat zegarki taniały i popularyzowały się, ale produkty najstarszych manufaktur, jako najprecyzyjniejsze, najsolidniejsze i najpiękniejsze, pozostały ultradrogimi symbolami statusu. To były jedne z pierwszych produktów, w których za ekskluzywną markę płaciło się wielokrotność ceny masówki. Owa marka i jej cena początkowo gwarantowały doskonałość i niezawodność działania, ale od czasu wynalezienia tanich zegarków kwarcowych te tradycyjne, mechaniczne, pozostały już tylko sztuką dla sztuki. Mechaniczny Rolex w cenie nowego Mercedesa odmierza czas mniej dokładnie od supermarketowej chińszczyzny za 50 zł, a mimo to znajduje tysiące amatorów. Częściowo dlatego, że daje prestiż, ale poza tym – również autentycznie cieszy, jako majstersztyk techniki, sztuki i owoc wieloletniej tradycji. Oczywistych analogii automobilowych nie muszę tu chyba rozwijać: najdroższe samochody również często kupują szpanerzy, ale ich istotą jest harmonia perfekcji mechanicznej i estetycznej oraz kontekstu historycznego.

Na XX-wiecznym Zachodzie rangę korporacyjnych pracowników często rozpoznawało się po marce służbowego samochodu, a złote zegarki renomowanych firm były popularnym, jubileuszowym prezentem od pracodawców. Cenne i eleganckie, a równocześnie symbolizujące pracownicze cnoty: punktualność, spolegliwość, wytrwałość. Wiele zabytkowych zegarków nosi grawerowane dedykacje „za wierną służbę„, a w potocznej mowie Jankesów „gold watch” to atrybut zasłużonej emerytury i wiążącego się z nią szacunku. Ba, nawet Związek Radziecki, który mienił się „społeczeństwem bezklasowym”, a wybijające się indywidualności nagradzał obozem koncentracyjnym lub strzałem w tył głowy, co wierniejszym sługom przydzielał benefity w postaci zegarków i/lub służbowych samochodów marek ściśle zależnych od wkładu w budowę komunizmu, a więc również symbolizujących społeczny status. Jak widać, nawet najbardziej nieludzkiemu ustrojowi nie udało się zagłuszyć pewnych aspektów ludzkiej natury.

***

Prestiżowych produktów pożądają wszyscy, a ich ceny są niebotyczne – lecz paradoksalnie, nie zawsze oznacza to dochodowość dla producentów. W przypadku zegarków kryzys nadszedł u progu lat 70-tych, gdy wynaleziono niedrogi i super-precyzyjny mechanizm kwarcowy. Szoku zwanego „kryzysem kwarcowym” nie przeżyło wiele arystokratycznych, szwajcarskich manufaktur – aż wreszcie pozostałe uradziły, że archaiczną mechanikę wylansują jako coś prestiżowego. Cytując klasyka: wprawdzie nie jest zbyt dokładny, ale za to kosztuje krocie. Strategia zadziałała świetnie, bo luksus nie musi być pragmatyczny: wystarczy by był piękny, ręcznie wykonany z cennych materiałów, no i by stała za nim wieloletnia tradycja. Wtedy ludzie mówią, że „przedmiot ma duszę” i chętnie płacą abstrakcyjne kwoty. Jednak niezależnie od tego większość najdroższych producentów zegarków dawno już weszła w skład dużych grup kapitałowych, bo sami nie zarobiliby na siebie.

W motoryzacji podobną rolę odegrała recesja wczesnych lat 30-tych. Wprawdzie już wcześniej panowie Henry Ford i Giovanni Agnelli zauważyli, że najłatwiej zarabia się nie na produktach wyszukanych, a masowych, ale dopiero globalna zapaść gospodarcza unicestwiła lwią część producentów drogich samochodów. Niedobitki i tutaj podążyły jedną z dwóch dróg: wchłonięcie przez gigantów lub umasowienie i wejście do niższych segmentów rynku.

W 1931r. tę drugą opcję wybrał Daimler-Benz, prezentując kompaktowy model 170

Foto: materiał producenta

…a cztery lata później – jeszcze bardziej arystokratyczny, amerykański Packard. Jedna z najszacowniejszych marek Detroit, konkurująca dotąd z Rolls-Royce’em, Duesenbergiem czy Hispano-Suizą, w 1935r. wypuściła masowy model 120, pozycjonowany na poziomie tańszych Buicków.

Materiał producenta

Packard 120 miał 120-calowy rozstaw osi (3.048 mm) i 4,2-litrowy silnik z ośmioma cylindrami w rzędzie, dający 110 KM i 85 mph. Zależnie od nadwozia kosztował 980-1.095$ – dwukrotność najtańszych Fordów i dziesięciokrotność przeciętnej pensji. Szokująco tanio, jak na markę rywalizującą dotąd z Rolls-Royce’em.

Zanim dostałem zaproszenie od Jakuba, Packarda 120 planowałem opisać w serii SEKCJA GOSPODARCZA, bo nauczają o nim wykładowcy marketingu: opowiadają, że 120-tka doraźnie zapobiegła bankructwu firmy, ale z czasem rozwodniła jej prestiż, co w konsekwencji przyniosło upadek. Ile w tym prawdy?

Marka Packard powstała w 1899r., a już 17 lat później zasłynęła pierwszymi w dziejach silnikami V12. Gdy Ford dopiero rozkręcał lakierowanie nadwozi czarną emalią, Packard odlewał już jednolite bloki z dwunastoma cylindrami i kuł arcyskomplikowane wały korbowe.

Packard Twin Six (1916-23) miał pojemność 6,9 litra, rozwijał 90 KM, a na najwyższym biegu przyspieszał od trzech do stu mil na godzinę!! W swoich czasach robił piorunujące wrażenie na wszystkich automobilistach – między innymi na niejakim Enzo Ferrarim, który do śmierci pozostawał zafiksowany na punkcie widlastych dwunastek.

Foto: Thomas Vogt, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W latach 20-tych firma skoncentrowała się na silnikach R6 i R8 o niezrównanej jakości. Jej szef, Alvan Macauley, ukuł słynny slogan „ASK THE MAN WHO OWNS ONE” (spytaj kogoś, kto go już ma). Packard był niekwestionowanym królem samochodowego rynku – dzięki swym przymiotom, ale też użytkownikom: jako że auta te omijali dorobkiewicze (preferujący zwykle Cadillaki albo superszybkie i efekciarskie Duesenbergi), zaraz rozwinęło się skojarzenie Packarda z tzw. starymi fortunami.

W 1932r., po dziewięcioletniej przerwie, ukazała się druga generacja V12: 7,3-litrowy Packard Twelve o mocy 160, a potem 175 KM, co przy lżejszych nadwoziach pozwalało trwale utrzymywać 100 mph!!

Niestety, premiera Twelve’a przypadła na apogeum kryzysu. Superluksusowe auto zapierało dech w piersiach, lecz nie było w stanie utrzymać producenta – stąd szalona decyzja umasowienia najszlachetniejszej marki Ameryki (zdjęcie dwóch Packardów, 8- i 12-cylindrowego, z Retromobil Gala Kraków 2019).

Foto: Tomasz Dudka

***

W 1935r., kiedy Packard prezentował wielkoseryjną 120-tkę, dziesiątą rocznicę zatrudnienia obchodził jeden z jego szeregowych robotników – Polak nazwiskiem Mańkowski.

Dziękując za dekadę sumiennej pracy firma podarowała mu złoty zegarek firmy Hamilton, naonczas najlepszej na amerykańskim rynku. Nie prezesowi, nie szefowi marketingu – tylko zwykłemu robotnikowi.

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Pan Mańkowski pochodził z małej wioski pod Płockiem, którą opuścił jeszcze za cara, w marcu 1913r., zostawiając w chałupie żonę w szóstym miesiącu ciąży. Moment był może nie najlepszy, ale za ocean wyprawiała się właśnie większa grupa okolicznych chłopów, a w grupie zawsze raźniej.

Po zainstalowaniu się w USA i stanięciu na nogi pan Mańkowski kupił i wysłał transatlantyckie bilety dla żony i narodzonego w międzyczasie syna. Niestety, wszystkowiedzące sąsiadki nagadały młodej matce, że mądrzej będzie zostać, bo w Wielkiej Wodzie łacno utonąć można, a w Hameryce same murzyny i antychrysty mieszkajo, co prawych krześcijan zabijać gotowi. Przysłany bilet wylądował więc w piecu, a pani Mańkowska na zawsze pozostała na mlekiem i miodem płynącym Mazowszu, gdzie nikt nigdy nie tonął, a i żadni obcy nie przychodzili strzelać do tubylców.

Zrozpaczony mąż zamilkł. Odezwał się dopiero po latach – ale tylko do wyrośniętego w międzyczasie syna, któremu przysyłał paczki i pieniądze. Jeszcze po II wojnie światowej zza oceanu przychodziła żywność, a kilka razy również twarda waluta, którą komunistyczne władze konfiskowały i zamieniały na śmieszne kwoty w nic nie wartych złotówkach.

Pan Mańkowski zmarł w latach 50-tych, nigdy nie ujrzawszy syna. Tuż przedtem zdążył mu jednak przysłać najcenniejszy prezent: swój pamiątkowy zegarek od pracodawcy, rocznik ’35.

Pewnie zastanawiacie się, po co w ogóle opowiadam tę historię: otóż pan Mańkowski był pradziadkiem naszego Czytelnika, Hurgota Sztancy, a nigdy nie poznany syn – jego dziadkiem. Ponieważ znałem tę opowieść, otrzymawszy zaproszenie na przejażdżkę Packardem 120 po prostu musiałem sprowadzić na miejsce Hurgota wraz z jego rodzinną pamiątką.

Foto: praca własna

***

Przejażdżka zapowiadała się wyjątkowo. Po pierwsze, przedwojenny rocznik. Po drugie, dawno nie istniejąca marka, przy której Cadillac czy Mercedes wyglądają jak lokaje. Po trzecie – osiem cylindrów w rzędzie, gatunek wymarły niczym mezozoiczne gady. A po czwarte – zegarek Hurgota i historia jego pradziadka, który bardzo niewykluczone, że osobiście składał testowany samochód.

Jak dotąd bliżej poznałem tylko jeden amerykański wóz tamtych lat – Chevroleta z 1937r. Jeden z najtańszych modeli ówczesnego rynku, który swą wielkością, przestronnością i komfortem do dziś sprawia wrażenie produktu luksusowego, a którego dynamika i własności trakcyjne nie przeszkadzają we współczesnym, warszawskim ruchu ulicznym. Jak może więc jeździć legendarny Packard…?

Legenda legendą, ale musimy pamiętać, że 120-tka to… również produkt masowy. Wyceniona podobnie do Buicka, powstała w 45 tys. egz. w 1935r. i 55 tys. w 1936-tym, podczas gdy w 1934r. firma sprzedała ledwie 6.265 luksusowych samochodów kosztujących od 2.500$ wzwyż (tamte modele zwano teraz „seniorami”). Wynik finansowy poprawił się jeszcze bardziej: z minus 7,2 mln $ w 1934r. do plus 3,3 mln w 1936-tym. Trudno dziwić się entuzjazmowi kierownictwa i akcjonariuszy. Co więcej, zatrudnienie wzrosło przy tym mniej niż dwukrotnie – niecała połowa pracowników wytwarzała więc ponad 90% pojazdów!! Tajemnica tkwiła oczywiście w zastosowaniu nowoczesnych, żeby nie powiedzieć – fordowskich technologii wytwarzania.

Przedwojenne samochody rzadko zaskakują wyglądem. W tym przypadku dominującym wrażeniem jest dyskretna elegancja, ale obeznani z dokładną chronologią zauważą wyraźne pochylenie atrapy chłodnicy (w 1935r. idea dość świeża). Okazałe pokrywy kół zapasowych znajdują się po obu stronach, w oczy rzuca się też wyjątkowo mała szyba czołowa z przeciwbieżnymi wycieraczkami (napędzanymi podciśnieniowo, a więc zależnymi od pozycji pedału gazu).

Foto: praca własna

Dawne marki luksusowe chlubiły się okazałymi rzeźbami zdobiącymi atrapy chłodnicy i upodabniającymi je do fasad starożytnych świątyń. Odrobinę dynamizmu wnosi z kolei subtelna, czerwona linia ciągnąca się przez całą długość nadwozia.

Foto: praca własna

Tym, co najsilniej odróżnia karoserie przed- od powojennych, są po pierwsze wystające błotniki z tzw. catwalks (obniżeniami od strony maski silnika), a po drugie – dominacja linii pionowych nad poziomymi.

Foto: praca własna

W miarę wpatrywania się w sylwetkę Packarda stopniowo zapominamy o współczesnych samochodach i ich proporcjach, a starodawna karoseria zaczyna wydawać się zgrabna i schludna. Nie przeszkadzają nawet nowoczesne, migowe kierunkowskazy – dodane po latach, by uczynić zadość przepisom, ale ładnie wkomponowane w całość.

Foto: praca własna

Dwa środkowe okna boczne opuszczają się, skrajne – uchylają, a drzwi – otwierają w przeciwnych kierunkach. Boczne stopnie wciąż są szerokie, ale wszystkie inne elementy – z błotnikami i lampami włącznie – zdążyły już nabrać opływowych kształtów kropli.

Foto: praca własna

By sfotografować dach, trzeba wspiąć się na stopień. Zwijany brezent nie wyraża tęsknoty za słońcem, ale… techniczną niemożliwość wytłoczenia tak wielkiego profilu z blachy. Pierwsze dachy całostalowe, zwane turret-top, wyprodukowało General Motors w roku 1936-tym.

Foto: praca własna

Również z tyłu do oryginalnych świateł pozycyjnych i stopu doszły późniejsze migacze. Lampy są opływowe, ale maleńkie i sześciowoltowe, więc nawet w ciemności ledwie je widać. W kwestii reflektorów Jakub dodaje: „długie świecą jak słabe i brudne krótkie, krótkie – jak dobre pozycyjne„. 

Foto: praca własna

Czyżby dwie klapy bagażnika? Nawet więcej: dwa osobne bagażniki!!

Foto: praca własna

Niestety, ten dolny w całości wypełnia koło zapasowe (tak, trzecie – to płatna opcja, na przedwojennych drogach niekoniecznie dla paranoików)…

Foto: praca własna

…a i górny nie imponuje pojemnością. Za to wypełniające go gadżety – zegarek Hurgota oraz kapelusz i oryginalny Rolleiflex Jakuba – przenoszą nas do dawnych czasów.

Foto: praca własna

Tam powyżej było słabo widać, ale to najprawdziwsza rana postrzałowa. Kto, kiedy i do kogo strzelał – niestety nie wiadomo (nie – Al Capone poszedł siedzieć w 1932r., cztery lata przed wyprodukowaniem auta).

Foto: praca własna

Prosimy wsiadać i koniecznie NASTAWIĆ ODPOWIEDNIĄ MUZYKĘ.

Ilość miejsca wprost poraża: podłoga płaska jak w przednionapędówce to oczywiście efekt wysokości ramy, ale między siedzeniami można by chyba przejechać rowerem.

Foto: praca własna

Klimat pachnącego starą skórą wnętrza – nie do opisania. Nic tylko rozsiąść się, zapalić hawańskie cygaro i zapomnieć, że znajdujemy się w samochodzie, bo… o wrażeniach z jazdy za chwilę. Najpierw podelektujmy się legendą marki i atmosferą, która pod koniec Wielkiego Kryzysu kosztowała w Stanach całe dziesięć przeciętnych pensji.

Foto: praca własna

Uchylne fletnerki, wygodne podłokietniki, sufitowa lampka, popielniczka… W tym komforcie można się po prostu rozpłynąć.

Foto: praca własna

Nawet nie opierając się Ania nie dosięga nogami przednich foteli!!

Foto: praca własna

Zanim ruszymy, rzućmy okiem pod maskę. Rzędowa ósemka: jeszcze nie tak dawno myślałem, że czegoś takiego nigdy nawet nie usłyszę, nie mówiąc o samodzielnym poprowadzeniu.

Żeliwną dolnozaworówkę można by nazwać szczytem prostoty, gdyby nie rzeczony układ cylindrów, wymuszający bardzo skomplikowany kształt wału korbowego. Głowica to prosta, żeliwna sztaba (z jedyną komplikacją w postaci kanałów wodnych). Dwa kolektory wystają z tej samej strony bloku, do tego mamy pojedynczy gaźnik i nieosłonięty wentylator. Omawiany egzemplarz pochodzi z 1936r., w którym pojemność wzrosła z 4,2 do 4,6 litra, a moc – ze 110 do 120 KM.

Foto: praca własna

Zajrzyjmy do kabiny. Kierownica z trzema drucianymi szprychami i wieńcem z przyjemnego tworzywa, drewniane ramki okien, otwierana klapa wentylacji wnętrza na podszybiu, stylowe korbki uchylające fletnerki i jednolita, sprężynowa kanapa z najlepszej skóry. Na siedzeniu leży ręczna kamera 8 mm, akurat powojenna i radziecka (marki Kwarc-2), ale wizualnie pasująca.

Foto: praca własna

Z tej strony lepiej widać kamerę, elektryczny zegar na pokrywie schowka i umieszczony pod kokpitem, ogromny głośnik lampowego radia na 6V, dostępnego jako fabryczna opcja za 59,90$. Lusterko wsteczne umieszczono już nowocześnie, przy suficie.

Foto: praca własna

Wskaźniki jak wskaźniki, co tu drążyć temat

Foto: praca własna

Czy mówiłem już o misternych zdobieniach luksusowych przedmiotów użytkowych? Gałki górnego rzędu włączają reflektory, rozrusznik i ręczny gaz, dwie niższe regulują głośność i częstotliwość radia (wskazaną na wskaźniku pośrodku). U samego dołu – stacyjka.

Foto: praca własna

Stanowisko dowodzenia w połowie swej okazałości

Foto: praca własna

***

Spod swojego domu Jakub wziął nas na Grabarkę – najważniejsze polskie miejsce kultu prawosławia, wyznawanego przez znaczą część ludności Podlasia (lokalnie – nawet większość). Po krótkim zwiedzaniu wróciliśmy do auta, za którego sterami zasiadłem osobiście.

Sześciowoltowy rozrusznik ledwie dyszy kręcąc potężnym wałem korbowym, ale silnik zaskakuje sprawnie i napełnia kabinę jednostajnym, basowym szumem ośmiocylindrowego dolniaka. Dźwięk trochę przypomina Warszawę M-20, ale jest znacznie gładszy, subtelniejszy, no i dużo, dużo cichszy.

Już na wejściu, wycofując z parkingu, zauważyłem największą wadę auta: słabą widoczność do tyłu i na boki, utrudniającą wyczucie gabarytów, a więc i manewrowanie. Miejsca szczęśliwie nie nie brakowało, więc jakoś dałem radę. Brak synchronizacji jedynki i wstecznego wymaga też pełnego zatrzymywania auta (a najlepiej wyhamowania wałków przez chwilowe wrzucenie dwójki), ale to sprawa znana każdemu kierowcy „Malucha”. Pozostałe biegi są już synchronizowane, więc jeśli ktoś woli, na płaskim może ruszać z dwójki – silnik i sprzęgło nie zaprotestują.

California, here I come!!

Foto: mojej żony

Na niezatłoczonej drodze Packardem jedzie się bezstresowo. Ogromna kierownica i metrowej długości drążek trzybiegowej skrzyni wymagają trochę siły i wyczucia, ale da się to opanować, a dwójka i trójka wchodzą bez podwójnego wysprzęglania. Na dobrą sprawę, redukować prawie nie trzeba, bo również z wolniejszymi podjazdami silnik radzi sobie na trójce i przyspiesza tym lepiej, im wolniej się kręci – taka natura przedpotopowych dolniaków. Maksymalny moment 225 stopofuntów (około 305 Nm) przypada na 1.700 obrotów, moc 120 KM – na 3.850, zakres jest więc szeroki. Gdy bardzo się uprzeć, 60 mph można osiągnąć w zaledwie 16 sekund – czyli szybciej niż w standardowym Polonezie. Piękny wynik, jak na przedwojenny pokój gościnny na kołach, tym bardziej, że taka prędkość podróżna wydaje się optymalna. Szybkościomierz Jakuba niestety nie działa, ale przy GPSowych 100 km/h silnik spokojnie sobie huczy bez grama wysiłku, a pasażerowie rozmawiają ściszonym głosem. To wyraźna różnica w stosunku do Chevroleta Master Deluxe ’37 na krótkim moście, który w warszawskim ruchu radził sobie dobrze, ale którego sześciocylindrówka przy 70 km/h kręciła się już dość prędko i głośno przypominała, że jedziemy szybko. Nie mówiąc o Renault Celtaquatre, które potrzebowało długiego odcinka dwupasmowej Zakopianki, by z gazem w podłodze osiągnąć 65 km/h (też zmierzone GPSem). Packard przyspiesza gładko i bez wysiłku, a komfort resorowania i akustyczny pozwalają zapomnieć, że właśnie pędzimy sto na godzinę.

Z Renówką największy problem był w mieście, gdzie jej mechaniczne hamulce nie pozwalały rozpędzić się powyżej 30 km/h – inaczej byłby problem z zatrzymaniem. Packard ma hydraulikę, więc jeśli użyjemy odpowiedniej siły i nie zapomnimy się z szybkością (o co w tym aucie wcale nietrudno), raczej wyhamujemy na czas. My jechaliśmy wprawdzie po pustych drogach (co też pomagało wczuć się w epokę), ale Jakub jeździł już Packardem po Białymstoku: jedyną odnotowaną niedogodnością była zabawa w ciuciubabkę przy parkowaniu (z prawej i z tyłu naprawdę mało widać).

Packard prowadzi się świetnie dzięki niezależnemu zawieszeniu Safe-T-Flex, które w 120-tce święciło premierę. Producent reklamował je jako zapewniające stabilną geometrię i skutecznie przenoszące siłę hamowania. Było też prostsze i trwalsze od delikatnego i wiecznie cieknącego systemu Dubonneta, znanego z produktów GM.

Wahacz dolny składa się tu z dwóch kawałków. Między nim i wahaczem górnym znajduje się sprężyna i hydrauliczny amortyzator, a obciążenie przenosi długi, masywny drążek pchany, ułożyskowany w ramie na wysokości deski rozdzielczej. Co ciekawe, w kilkakrotnie droższych Packardach-„seniorach” niezależne zawieszenie przednie i hydrauliczne hamulce pojawiły się dopiero w 1937r.

Szkic: public domain

Przed wojną standardem były drogi szutrowe, więc i na taką pojechaliśmy. Packard czuje się tu jak ryba w wodzie, choć on akurat większe wrażenie robi na asfalcie – ze swoim komfortem, ciszą i bezstresowością babcinego salonu, przy bezwysiłkowo utrzymywanych 100 km/h. Przy otwartych oknach i zewnętrznej klapie wentylacji nie przeszkadza nawet ponad 30-stopniowy upał – mimo braku nie tylko klimatyzacji, ale i zwykłej dmuchawy.

Foto: praca własna

***

Jakub wraz z ze swym tatą zgromadzili piękną kolekcję samochodów. Jej zwieńczenie – Packarda 120 – kupili w 2010r. w USA: auto kosztowało tanio, bo zawalił się nań garaż. Remont przeprowadzali u siebie, w dużej części samodzielnie, i zakończyli na jesieni 2011r. Odtąd auto okazjonalnie jeździ na zloty i krótkie wypady, zwykle w promieniu kilkudziesięciu kilometrów, ale zachowuje stuprocentową niezawodność: jedyne awarie z prawie dziewięciu lat to zerwanie paska klinowego i zawilgnięcie instalacji zapłonowej. Packard nie grzeje się nawet w korkach, co często przydarza się zabytkom. Gdyby nie utrudnione manewrowanie, można by nim jeździć na co dzień, bo zużycie 12-20 litrów paliwa przy niskich przebiegach dałoby się przeboleć.

O amerykańskiej historii auta wiadomo niestety niewiele: zachowała się tylko mało mówiąca tabliczka znamionowa oraz wspomniana już, tajemnicza rana postrzałowa bagażnika

Foto: praca własna

***

Packard 120 i prawie 10-krotne zwiększenie sprzedaży rozochociły kierownictwo. Dwa lata po wprowadzeniu taniej ośmiocylindrówki ukazał się więc jeszcze mniejszy model: sześciocylindrowy Packard Six, w cenach od 795$ – zaledwie 170$ powyżej Forda!! Wielkość produkcji osiągnęła niewiarygodne 109 tys. egz., z czego ponad 65 tys. stanowiły Sixy. Firma zaraz wymieniła swą kadrę managerską na specjalistów od masowej produkcji i sprzedaży, podkupionych od Wielkiej Trójki.

When heaven was at the corner of Sycamore and Main” – ta reklama również weszła do kanonu sztuki marketingu. Była skierowana do tzw. przeciętnych ludzi, którzy w dzieciństwie Packardy oglądali jedynie przez szyby eleganckich salonów, i mówiła im, że teraz mogą tam bez kompleksów wejść i wyjechać swym dziecięcym marzeniem za jedyne osiemset baksów. Tekst kończył sztandarowy slogan „Ask the man who owns one„.

Materiał producenta

W sezonie ’39 ponad połowa nabywców Packarda Six przesiadała się z jednej z najtańszych marek (Forda, Chevroleta, Pontiaca, Plymoutha lub Studebakera), a tradycyjne modele luksusowe stanowiły już tylko kilka procent sprzedaży – przy czym, co ważne, nadal pracowała przy nich połowa zatrudnionych!!

Rozpowszechniona narracja mówi, że „małe Packardy rozwodniły prestiż marki„, co zniechęciło milionerów do modeli-„seniorów” i doprowadziło firmę do upadku. Taka interpretacja pomija jednak ten drobny szczegół, że po wojnie Packard… żadnych „seniorów” nie produkował, więc milionerów nie było do czego zniechęcać!!

Spójrzmy na liczby: w 1934r. firma sprzedała 6,2 tys. aut luksusowych (zwanych później „seniorami”), tracąc na tym 7,2 mln dolarów (czyli załamujące 1.100$ na sztuce!!). Rok później sprzedaż 52 tys. samochodów, w tym 7.000 „seniorów”, przyniosła 3,3 mln zysku: 120-tka zarobiła więc ponad 10 mln, czyli 222$ na sztuce. Czy teraz widać, gdzie leżał problem? Podpowiem: raczej nie w 120-tce.

Do wybuchu wojny Packard nie zdążył odrobić strat z Wielkiego Kryzysu i nie miał środków na poważniejsze inwestycje. Alvan Macaulay wiedział już, że przyszłość równa się produkcja masowa, więc w 1941r. pojawił się model Clipper: bazujący na 120-tce, ale większy, nowocześnie stylizowany i wytwarzany taśmowo. Niestety, zaraz potem Japończycy napadli na Pearl Harbor.

Wojnę firma przetrwała produkując silniki dla wojska, ale prawie zerowa rentowność kontraktów oznaczała cztery lata stagnacji. A potem… dalej nie było z czego inwestować (na zdjęciu – ostatni Clipper ’42).

Foto: public domain

W epokę największego w dziejach automobilowego Eldorado Packard wchodził z przedwojenną techniką (w tym dolnozaworowymi R8), bez skrzyń automatycznych i bez pieniędzy na rozwój, w tym narzucone przez Wielką Trójkę, coroczne liftingi. Dlatego wegetował na marginesie rynku – podobnie jak równie staroświecko zarządzany Studebaker, z którym zresztą Packard wszedł w spółkę i podzielił jego los.

A wystarczyło w odpowiednim czasie… zrezygnować z „seniorów”, kompletnie anachronicznych i przynoszących gigantyczne straty. Dopiero czas pokazał, że również w najwyższych segmentach przetrwali tylko ci, którzy umasowili produkcję, zaś dawne tuzy, które tego nie uczyniły, czekał rychły upadek. Dotyczyło to zresztą wielu branż, każdej w swoim czasie: po Wielkim Kryzysie – samochodowej, po kryzysie kwarcowym – zegarkowej. Et caetera.

Nigdy nie dowiemy się, czy Packard mógłby skutecznie konkurować na powojennym rynku i wyrosnąć na realnego rywala Cadillaca, Lincolna, Mercedesa, BMW, Jaguara i w końcu Lexusa. Wiemy jednak, że szansę na to zaprzepaścił jeszcze w latach 30-tych, uparcie kontynuując produkcję dinozaurów w stylu sprzed Wielkiego Kryzysu, na jakich po 1930r. nie zarabiał nikt w świecie. Zainwestowanie zmarnowanych w ten sposób dziesiątków milionów dolarów mogłoby zdziałać cuda.

Packard 120 był w swoim czasie strzałem w dziesiątkę. Szkoda tylko, że niezliczeni publicyści zwalają nań upadek firmy – bo to naprawdę nie wina samochodu, że po trafionym początku zarząd nie zdecydował się konsekwentnie dokończyć transformacji.

Foto: dostarczone przez Jakuba

Foto tytułowe: © Monika A.

Share Button
Tagged with: , , ,

27 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIEDOKOŃCZONA TRANSFORMACJA

  1. Imponujace, ze taki wiekowy pojazd ma takie parametry podrozne. Bardzo ciekawy pojazd. Gratuluje przejazdzki!
    PS. W polowie stycznia tego roku bylem w Narwii na delegacji. Byl problem ze znalezieniem noclegu, bo wszyscy mowili, ze dzis sylwester. Na poczatku myslalem, ze to jakis zart, pozniej sie dopiero zorientowalem, ze miejscowosc byla w polowie prawoslawna 😉
    Bardzo ciekawe zderzenie kulturowe z osobami tam zyjacymi, nie tylko jesli chodzi o prawoslawie.

    • Dokładnie w Narwii fotografowaliśmy bardzo ładną cerkiewkę, drewnianą, z zewnątrz malowaną na niebiesko i krytą świeżą blachą miedzianą, która jeszcze nie zdążyła spatynieć. Bomba!!

    • W połowie?! Od niedawna mieszkam 7km od Narwi i bardziej bym się skłaniał ku 90% prawosławnych w tej okolicy.

      • Wtedy, na tamtym wyjeździe, nawet szukałem statystyk w Internecie: znalazłem informację, że w pow. hajnowskim prawosławnych jest 70%, w sąsiednich powiatach – 20-50%. Ale powiat to dość duże terytorium i wcale niewykluczone, że lokalnie odsetek może być większy lub mniejszy.

  2. Piękny samochód i jak zwykle ciekawy artykuł, z niecierpliwością czekam na relacje z jazd innymi samochodami z kolekcji 🙂

    Niesamowity jest dla mnie nie tylko sam samochód, ale też fakt, że w USA w środku wielkiego kryzysu tak luksusowy i zaawansowany technicznie samochód kosztował 10 pensji, a w II RP 10 robotniczych pensji starczało z trudnością na zakup motocykla klasy 98 cm3.

    • To jest właśnie różnica między gospodarką, w której wolno bezproblemowo prowadzić dowolną działalność, a państwo zabiera 11% jej owoców (USA w 1930r.), a taką, gdzie co rok publikuje się czterocyfrową liczbę nowych ustaw ograniczających gospodarkę, a państwo zabiera 50-60% plonów (dzisiejsza Europa).

      P.S. Kolekcja jest liczna, ale tym razem jeździliśmy dwoma autami, z czego drugim bardzo niedługo, bo cały dostępny czas spożytkowaliśmy na Packarda 🙂 O drugim też napiszę, ale bardziej teoretycznie, mniej przejażdżkowo, poza tym ono było dużo młodsze i podobne do kilku już opisywanych.

      Na resztę – jeśli Jakub i jego Rodzina będą tak mili – przyjdzie czas kiedy indziej.

      • Dodajmy do tego jeszcze sam rozmiar rynku – Europa podzielona na wojujące ze sobą państewka miała znacznie mniejsza chłonność niż rynek amerykanski.

        BTW – Packard to ulubiony samochód Stalina, może do prezentowanego egzemplarza strzelał jakiś członek Odessy w akcie zemsty już po wojnie :p

      • Tak, prawda. Dyskutowaliśmy już o tym: Amerykanie zrobili sobie Stany ZJEDNOCZONE w 1776r., Europejczycy – 219 lat później. W dodatku jak już zlikwidowali te granice, to zastąpili je największą biurokracją w dziejach ludzkości, no i odbierają obywatelom 60% plonów (Amerykanie dziś już jakieś 35, dlatego też nie kupisz Cadillaca za 10 pensji 🙂 )

        A propos Stalina: znajomy Jakuba ma ZiSa 110 🙂

  3. Dzięki wielkie dla Jakuba oraz Szczepana za tę niezwykłą możliwość – nie dość, że to najstarszy pojazd jakim miałem okazję się przejechać, to na dodatek był to Packard… Ukłony!
    Niesłychane były 2 rzeczy – jak bardzo cywilizowany może być pojazd z 1936 roku (w prowadzeniu nie trudniejszy niż Warszawa, czy Nysa), w dodatku z działającym głośnikiem (jakość dźwięku o wiele lepsza niż wszystkie te safari i inne pierdziawki o średnicy głośnika 10cm) i rozsądnymi osiągami. Druga sprawa to niezmiernie pozytywny odbiór samego pojazdu – praktycznie wszyscy zwracali na Packarda uwagę, ale nie z zazdrością, czy nerwami, tylko z radością i entuzjazmem. Nawet jedna z zakonnic grabarskich obfotografowała pojazd z każdej strony 😉

    • Ja bym powiedział, że z Packardem dogadywałem się dużo lepiej niż z Warszawą, zwłaszcza w sprawie kierowania – bo Warszawa miała ogromny luz kierownicy i myszkowała na boki, a Packard nie 🙂 Poza tym Packard jest dużo cichszy i kulturalniejszy, dokładnie jak powiedział Hurgot – „cywilizowany”.

      Natomiast muzyka Ala Jolsona dobiegająca z fabrycznego głośnika przeniosła przejażdżkę a całkiem inny wymiar 🙂

    • z ciekawości zajrzałem, co mają na stocku – jest między innymi BMW 507, AC Ace i Ferrari 250/500 z 1959 😉

  4. Ceny mocno zaporowe, droższe nawet od klasyków dla konesera na allegro 😉

    • Nie chodzi o kupno. Warto wysłać zdjęcia tabliczki znamionowej, może odpowiedzą i napiszą coś na ten temat.

  5. super fajna przejzazdzka! a swoja droga ciekawe jak bardzo garaz rozgniotl karoserie?
    z fabrycznego radia dziala tylko glosnik? czy dziala cale radio? 🙂 oczywiscie ze odbiera tylko fale srednie, ale na tych falach nadal nadaje duzo stacji (glownie wschodnich a najlepiej chyba slychac „Radio Romanija Aktualite” ale i sporo „ruskich” oraz „allahowych” ale mozna tez posluchac Polskie „Twoje Radio Lipsko” na 963kHz kolo opola lubelskiego! polecam!

    • My słuchaliśmy mojego smartfona przez kabel AUX, w tym piosenek podlinkowanych w tekście 🙂

    • Uszkodzenia były dość znaczne, ale nie przekraczające możliwości naprawy – dach był złamany w jednym miejscu i zapadnięty około 10 cm (bez uszkodzenia słupków), pognieciona klapa bagażnika, maska, błotniki, wybite szyby. Prostowanie poszło w miarę gładko, bo np. dach niemal zupełnie odskoczył kiedy oparliśmy się o podłogę podnośnikiem kolumnowym i zaczęliśmy go wypychać. Problem był jedynie z niektórymi detalami, np. zawiasy klapy bagażnika były zupełnie pogruchotane i konieczne było dorobienie nowych.

      Ogólnie, w chwili zakupu założenie było takie, że jeśli nie uda się go wyprostować, to w ostateczności zrobi się kabriolet – obrzyna.

      Co do radia, jest to robota mojego kolegi, bardzo wprawnego elektronika w sprawach lampowych. Radio działa w całości, w zasadzie wymagało wymiany wszystkich papierzaków na doskonalsze, nowsze kondensatory, natomiast jako że na falach średnich i tak nie da się usłyszeć niczego czego słuchanie nie byłoby wyrywaniem słów spomiędzy trzasków – po prostu antena jest odłączona, a na „wejściu” do sekcji wzmacniającej wlutowany jest kabel aux.

      Bardzo ciekawą sprawą jest antena radia – to bardzo wczesny rodzaj ukrytej anteny – pod płócienną częścią dachu rozpięta jest siatka, przypominająca tą ogrodzeniową, acz z cieńszego drutu – robi właśnie za antenę radiową.

      • a z szybami był jakiś problem?
        ściągaliście jakieś części z zagranicy?

      • Szyby nie były żadnym problemem – i niemal nigdy w autach przedwojennych nie są. Są płaskie, więc można swobodnie je dociąć – punkty wymieniające szyby samochodowe mają najczęściej kontakt z hutami, które wytną z płaskiego arkusza szybę wedle wzoru, a potem ją zahartują. Można też wyciąć płaską szybę klejoną, w Packardzie są akurat hartowane, pomimo że fabrycznie były klejone – nie pamiętam już, ale chyba chodziło o grubość, hartowanych jest znacznie szerszy wybór.

        Dość ciekawą rzeczą związaną z szybami w Packardzie jest to, że boczne szyby w przednich drzwiach – te które przetrwały katastrofę, kilka lat po remoncie pękły – najpierw na jednej, a w rok późnej na przeciwnej stronie pojawiły się pęknięcia jednej z szyb z klejonki, idące przez całą jej szerokość, w obu wypadkach – po długim postoju w garażu. Nie mam dowodu, ale domyślam się, że mogło być to związane z obkurczeniem po latach folii znajdującej się pomiędzy szybami i pęknięciem szyby od naprężeń.

        Podczas samej „naprawy powypadkowej” jedyną częścią wymagającą importu z USA była statuetka na masce – w chwili wysyłki auta do Polski statuetka była ułamana i leżała w kabinie, natomiast gdzieś w trasie się zdematerializowała, a do kraju dojechał sam cokół. Natomiast później trzeba było jeszcze sprowadzić części do remontu zawieszenia.

      • Nie wiem czy tylko ja mam takie odchyły, ale lubię zdjęcia z różnych remontów i odbudów na których widać detale konstrukcyjne – taka techniczna pornografia dla nekrofili 😀

      • Zdjęć z remontu Packarda nie mam – to jeszcze nie były czasy dobrej jakości aparatów w telefonach i pojemnych kart pamięci, więc nie robiło się ich tyle co teraz, a i nie chciało nosić się aparatu do warsztatu. Roboty aktualne, te które wyjadą z warsztatu w perspektywie roku – dwóch będą już zdecydowanie lepiej udokumentowane.

  6. Ależ wspaniała przejażdżka! Swoją drogą – jak niesamowite wrażenie musiał robić taki Packard w 1936 roku, gdy porównało się go z innymi samochodami, wyposażonymi w sztywną przednią oś i mechaniczne hamulce.

    Zazdroszczę i gratuluję kolejnego świetnego wpisu 🙂