PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NIEZNANY ŻOŁNIERZ

 

To była przejażdżka wyjątkowa, pod każdym względem.

Po pierwsze, dotyczyła najstarszego samochodu, jaki dotąd prowadziłem – wyprodukowanego w roku 1919, czyli sto pięć lat temu (testowany Ford T był młodszy o cztery lata, choć konstrukcyjnie jednak starszy). Po drugie, chodziło o wyścigowy bolid – a mechaniczny wojownik sprzed ponad wieku naprawdę budzi respekt. Po trzecie – ów bolid nie jest zarejestrowany, przez co jazda ograniczyła się kilku kółek po prywatnym terenie Właściciela. Po czwarte zaś, na temat producenta tego wehikułu, jego konstrukcji i historii wiadomo bardzo niewiele.

Rzeczony wehikuł nazywa się Alba R1. Został wyprodukowany w 1919r. w Suresnes (czytaj “SÜREN”), w zachodniej części aglomeracji paryskiej. W Internecie można go znaleźć na paru oldtimerowych stronach – dokładnie ten sam egzemplarz, który w bieżącym stuleciu kilkakrotnie zmieniał właścicieli (w sieci pozostały ślady ofert sprzedaży). Ostatnia transakcja miała miejsce w 2022r., na wystawie we francuskim Reims: samochód przyjechał wtedy do Polski i odtąd rezyduje we wspaniałej kolekcji pana Stanisława Sudera.

***

W Polsce słowo “alba” najczęściej oznacza białą szatę liturgiczną katolickich księży i ministrantów. To logiczne, bo łaciński przymiotnik albus oznacza właśnie kolor biały. Na terenach post-rzymskich istnieje wiele miejsc z członami Alba lub Albano w nazwie (z krajem zwanym Albanią na czele). Ponieważ na przestrzeni wieków znaczenia się przesuwają, w nowożytnych językach romańskich alba to “świt” (w celtyckich – to nazwa Szkocji, ale bez związku z łaciną). Natomiast w historii motoryzacji marka Alba pojawiała się aż czterokrotnie.

Po raz ostatni została użyta w Portugalii, w latach 1952-58. Chodziło o sportową wersję Fiata 508 C z silnikiem powiększonym z 1,1 na 1,5 litra i mocą 90 KM – pomyślaną jako bolid wyścigowy, ale dopuszczoną do ruchu (głównie w celu dojeżdżania na tor na kołach). Szef firmy, António Augusto Martins Pereira, do 1961r. startował w lokalnych imprezach. Wielkość produkcji nie jest znana, natomiast do dziś zachowały się dwie sztuki.

Foto: Alf van Beem

W latach 1918-24 inna firma Alba działała w niemieckim wówczas Szczecinie i produkowała lekkie motocykle. Pierwsze jej produkty miały 200-centymetrowe silniki czterosuwowe o mocy 1,5 KM, sztywno połączone z tylnym kołem, późniejsze – 250-centymetrowe, do 4 KM, już ze sprzęgłem i dwubiegową przekładnią.

Foto: Kapitel

Jeszcze krótszą historię miał zakład Alba Fabbrica Automobili z Triestu (należącego wówczas do Austro-Węgier), działający pomiędzy 1906-08r. Z dwóch planowanych samochodów, 24- i 40-konnego, faktycznie powstał tylko ten drugi, w zaledwie dziewięciu egzemplarzach. Wystawiony w 1907r. na Salonie Samochodowym w Paryżu zebrał dobre opinie, jednak firma nie zdołała rozwinąć produkcji i w 1909r. została zlikwidowana.

Foto: public domain

Dziś będzie natomiast o innej Albie: funkcjonującej w latach 1913-28 we wspomnianym francuskim miasteczku Suresnes, przy rue Rouget de Lisle 47

Foto: Buch-t

***

Cztery tak samo nazwane firmy w czterech różnych krajach – dziś coś takiego może dziwić, ale dawniej przepływ informacji wyglądał inaczej, a znaki towarowe rzadko zastrzegano za granicą. Poza tym w samej Francji w 1914r. funkcjonowało 144 producentów automobili, a w USA – nawet ponad 1.700 (!!), więc powtarzanie się nazw, zwłaszcza pochodzących od prostych słów łacińskich, było statystycznie nieuniknione.

“Nasza” Alba działała od 1890r. jako zakład metalurgiczny – pełniła rolę dostawcy producentów maszyn, a później też automobili. Właściciel, niejaki pan Nardon, produkując różne samochodowe części postanowił w końcu zacząć je składać i opatrywać własną marką – choć nigdy nie zbliżył się do samowystarczalności, bo nie dysponował choćby własnymi silnikami. Taka sytuacja nie była zresztą niezwykła, bo środkami do opracowania i wytwarzania całych pojazdów dysponowali tylko nieliczni.

Wytwarzane od 1913r. Alby korzystały z jednostek napędowych wielu producentów – w tym firm S.C.A.P. (dolnozaworówka 1,1 litra lub OHV 1,5 litra), Fivet, National, Ruby, Altos, oraz najbardziej znanej Ballot (która produkowała też swoje samochody i wystawiała je z powodzeniem w wyścigach). Ba – nawet ramy pochodziły od poddostawców, co w kontekście specjalizacji Alby już nieco dziwi (najczęściej kupowano je od firmy Malicet & Blin z podparyskiego Aubervilliers, wytwarzającej też kompletne samochody, amunicję artyleryjską, silniki lotnicze i komponenty dla innych firm przemysłowych).

Sama Alba w czasie I wojny światowej zarabiała na kontraktach wojskowych, a później opracowała własny system hamulców czterokołowych, opatentowany przez inż. Poulet’a (oferowany opcjonalnie, również przez innych producentów – na licencji wytwarzał go między innymi Citroën).

Alba Typ N z 1919r., o pojemności dwóch litrów i maksymalnej prędkości 60 km/h

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

W latach 1920-24 powstawały mniejsze, 1,2-litrowe pojazdy Bobby-Alba, produkowane przez powiązaną kapitałowo firmę niejakiego Luciena Bollacka

Foto: Alf van Beem

Po I wojnie światowej w Ameryce rozpoczął się pierwszy w historii okres powszechnego dobrobytu, jednak wykrwawiona wojną Francja lizała rany i rozpaczliwie usiłowała odbudować gospodarkę – między innymi kosztem całkowitego zepsucia waluty, która wprawdzie nie uległa hiperinflacji przypominającej niemiecką, polską czy węgierską, ale też straciła prawie 80% swej dawnej wartości. Firmy, które na wojennych dostawach zarobiły miliony, straciły większość odłożonych zysków – nie miały więc środków na inwestycje, dostępu do siły roboczej (której wielka część postradała życie w okopach), a przede wszystkim klientów.

Producenci automobili upadali jeden po drugim. Nie uniknęła tego również Alba – formalnie zlikwidowana w 1929r., ale faktycznie niedziałająca już wtedy przynajmniej od roku. Pod koniec swego istnienia zdołała jeszcze wprowadzić bezpieczne, hartowane szyby, kompresory doładowujące i wspomaganie swoich autorskich, czterokołowych hamulców. Nieco wcześniej, w 1924r., wzięła nawet udział w wyścigu 24h Le Mans, wystawiając dwa bolidy z półtoralitrowymi silnikami S.C.A.P.: niestety bez sukcesu, bo załoga Hatton / Dreux odpadła już na pierwszym okrążeniu, po rozbiciu chłodnicy, zaś Raoul Roret i Bruno Calise nie zostali sklasyfikowani z powodu pokonania niedostatecznego dystansu (zaliczyli 79 okrążeń, zamiast regulaminowych dla swej klasy przynajmniej 93).

***

Bardzo chciałbym wierzyć, że w Le Mans mógł jechać egzemplarz pana Stanisława, ale niestety tak nie jest – bo mimo że Internet zawiera tylko szczątkowe informacje o historii marki (powyżej zreferowałem praktycznie wszystko), to wiadomo, że w legendarnym maratonie uczestniczył model S4, z półtoralitrowym silnikiem S.C.A.P., tymczasem ten opisywany nosi oznaczenie R1 i jest napędzany 1,7-litrową jednostką Ballot.

1,7 litra w Epoce Mosiądzu? Ile to mogło mieć mocy? Zgaduję, że jakieś 30 KM, ale dokładnych danych brak: to auto jest jak metaforyczny Nieznany Żołnierz, którego tożsamości i dziejów nie znamy. O konstrukcji wiemy tyle, ile widać gołym okiem.

Bez skali porównawczej bolid nie wygląda na duży. Mimo powojennego rocznika (1919) ma jeszcze mosiężną armaturę i typową formę wyścigowego nadwozia sprzed 1914r., nasadzonego na prostą, kratownicową ramę.

Foto: praca własna

Dwie sztywne osie są prowadzone i resorowane przez resory półeliptyczne. Amortyzatorów nie ma, choć ich namiastkę zapewnia tarcie pomiędzy poszczególnymi piórami. Prościej już chyba naprawdę się nie da.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Hamulce – oczywiście mechaniczne – istnieją wyłącznie z tyłu (firma opatentowała nowatorski układ czterokołowy, ale nie montowała go w każdym wyprodukowanym samochodzie)

Foto: praca własna

Tu lepiej widać pokaźne rozmiary. Zwłaszcza wysokość: konieczny na ówczesnych drogach wysoki prześwit, płaska rama (bez obniżeń między osiami) i nałożone na nią nadwozie z ogromną chłodnicą na przedzie sumują się do sporej wielkości. Widać też ekstremalnie uproszczony układ kierowniczy.

Foto: praca własna

Przed oczami kierowcy znajduje się trzeci reflektor, a maskę na miejscu utrzymują skórzane paski, jak od spodni. Chłodnica nie jest osłonięta “atrapą”, łatwo się więc oparzyć. Nie ostrzegają przed tym żadne naklejki czy disclaimery rodem z kubków kawy z McDonalda: sto lat temu za własną bezmyślność płaciło się samemu i nawet w USA nie dało się za to nikogo pozwać.

Foto: praca własna

Bez punktu odniesienia niełatwo zauważyć dużą wysokość….

Foto: praca własna

…dopiero tutaj nie ma wątpliwości, że na fotele – skądinąd przypominające kanapę babci – trzeba się dosłownie wspinać. Nie tak wyobrażamy sobie wyścigowy bolid, prawda? Załoga siedzi tuż przed tylną osią, a za plecami wiezie prawdziwą bombę: beczkę wypełnioną benzyną.

Foto: mojej żony

My zamierzaliśmy jechać ostrożnie, jednak w prawdziwym wyścigu można by się zestresować. Za beczką jest jeszcze zamykane miejsce na bagaż – niewielkie i przyblokowane dwoma kołami zapasowymi, ale zawsze.

Foto: praca własna

Tyle mieli oglądać wyścigowi konkurenci. Choć w praktyce nie widzieli pewnie nawet tego, bo dawne drogi potwornie kurzyły: po pojedynczym przejeździe automobilu chmura pyłu utrzymywała się w powietrzu nawet kilkadziesiąt minut.

Foto: praca własna

Druga, rezerwowa bomba znajduje się na stopniu do wsiadania – lewym, czyli od strony pas… przepraszam, mechanika

Foto: praca własna

Na szczęście za progiem, na podłodze, przymocowana jest gaśnica – z epoki, brytyjskiej firmy L&G. Według opisu środek gaśniczy, w ilości jednej kwarty (niecały litr), nie przewodzi prądu, jednak pompować trzeba go ręcznie.

Foto: praca własna

Ciekawsze rzeczy widać po stronie kierowcy: mamy tu ręczny, gruszkowy klakson (kluczowa sprawa – trąbienie było naonczas obowiązkowe w wielu sytuacjach drogowych), pionowe dźwignie ręcznego hamulca i zmiany biegów, zaś na stopniu – elegancką, drewnianą skrzynkę narzędziową (aktualnie pustą) i butlę z acetylenem do reflektorów. Cały ten kram blokuje kierowcy wejście – wsiąść można więc tylko od drugiej strony.

Foto: praca własna

Zasilanie reflektorów to ciekawostka, bo w samochodach stosowano zwykle wytwornice acetylenu wykorzystujące reakcję karbidu (czyli węglika wapnia) z wodą – tu jednak mamy butlę z gotowym acetylenem technicznym, rozpuszczonym w acetonie (tzn. teoretycznie, bo dziś butla jest oczywiście pusta).

Foto: praca własna

We wnętrzu znajdziemy dużo skóry i drewna: babcine fotele, drewniany wieniec kierownicy i podłogę wyglądającą na dzieło fachowca od parkietów. Ciekawe, czy trzeba ją okresowo cyklinować…? 😉

Foto: praca własna

Panel podłogi podnosi się dając dostęp do układu napędowego, z widocznym za przekładnią wielkim bębnem hamulca ręcznego. Łatwość serwisowania była dawniej kluczowa, nie tylko w pojazdach wyczynowych.

Foto: praca własna

Instrumentarium praktycznie nie istnieje. Centralny szybkościomierz – prawdopodobnie nieoryginalny – niestety nie działa (skala sięga 80 km/h, maksymalną prędkość samochodu nieliczne źródła podają na 100, ale nie wiemy, czy to prawda). Poza tym mamy tylko przycisk gaszący silnik (w mosiężnej oprawce, ponad pedałem sprzęgła) oraz tabliczkę znamionową z oznaczeniem modelu (R1) i numerem seryjnym (522). Pedały ułożone są jak dzisiaj, choć w tamtej epoce hamulec bywał umieszczony z prawej. Rolkowy pedał gazu przypomina wczesnego Volkswagena “Garbusa”, dwa pozostałe mają wygrawerowane logo marki (mosiądz ma dużą odporność na ścieranie, więc w ten sposób nie oszacujemy raczej przebiegu 🙂 ).

Foto: praca własna

Podnosząc wzrok widzimy jeszcze lusterko wsteczne, zamontowane w dodatkowym reflektorze. Czas ruszać!!

Foto: praca własna

***

Pamiętając INSTRUKCJĘ OBSŁUGI ROLLS-ROYCE’A SILVER GHOST spodziewałem się najgorszego: konieczności ukończenia specjalnego kursu uruchamiania silnika, ruszania, hamowania i ogólnie obsługi samochodu z 1919r. Tymczasem… nic z tych rzeczy: przynajmniej w tym konkretnym przypadku jazda nie wymaga tajemnej wiedzy ani odprawiania magicznych rytuałów. Oczywiście, przeciętny współczesny kierowca mógłby mieć pewne problemy, jednak samochodziarzowi z jakim-takim pojęciem o działaniu poszczególnych podzespołów wystarczy krótki instruktaż.

Silnik uruchomiliśmy na powietrzu, po wypchnięciu auta z hali garażowej, by nie aktywować czujników dymu.

Procedura zaczyna się od otwarcia mosiężnego kranika paliwa (to element konieczny przy zasilaniu grawitacyjnym – bez niego ewentualna nieszczelność mogłaby okazać się bardzo niebezpieczna). Kranik znajduje się w głębi bagażnika: dostęp nie jest wygodny, ale do przeżycia.

Foto: praca własna

Potem należy otworzyć maskę, odpinając dwa skórzane paski…

Foto: praca własna

…i napełnić komorę pływakową gaźnika, kilkakrotnie naciskając malutki przycisk obok mojego palca.

Foto: praca własna

Teraz już można chwytać korbę. Tzn. źle mówię: korby nigdy nie wolno chwytać, bo to, w razie odbicia, grozi ciężkim zranieniem. Dawniej ortopedia znała pojęcie “złamania szoferskiego” – którego przyczyną było właśnie obejmowanie korby rozruchowej zaciśniętą dłonią, albo co gorsza, naciskanie jej całym ciężarem ciała. Tak oczywiście łatwiej, bo pomaga nam grawitacja, ale w starych silnikach strzał i odbicie w przeciwną stronę naprawdę lubią się zdarzać. Przy większych litrażach korba potrafiła zabić, odrzucając delikwenta kilka metrów dalej, przy mniejszych na porządku dziennym były pogruchotane nadgarstki lub ramiona (co w razie zakażenia też nieraz kończyło się zgonem, bo antybiotyków jeszcze nie znano). Właśnie dlatego wynalazek elektrycznego rozrusznika uchodzi za decydujący na drodze do umasowienia motoryzacji.

Jak prawidłowo używać korby? Najbezpieczniej ciągnąć ją w górę, obiema dłońmi splecionymi palcami. Wymaga to więcej siły, jednak w razie odbicia korba po prostu rozdzieli nam dłonie, w najgorszym razie wybijając któryś palec (mało prawdopodobne). To było kiedyś abecadło każdego szofera, jak wysprzęglanie przed przekręceniem kluczyka, jednak dziś mało kto o tym pamięta. Nawet większość filmów na YT – w tym kręconych przez doświadczonych kolekcjonerów – pokazuje nieprzerwane kręcenie korbą do skutku, zaciśniętą prawą dłonią. A to naprawdę ryzykowne.

Na zimno silnik odpalił po kilku pociągnięciach korby (później, na ciepło – natychmiast po pierwszym). Rozległ się donośny, lecz równy terkot antycznego, 1,7-litrowego dolniaka.

O silniku wiemy tyle, ile widać gołym okiem. To tzw. ślepak, bez odejmowanej głowicy, z pomalowanym na zielono płaszczem wodnym. Poniżej, pod kolektorem, znajduje się odkręcana pokrywa zaworów.

Foto: praca własna

Tabliczka znamionowa firmy Ballot podaje typ silnika 4C lub 4G i numer seryjny 1.072. Niestety, nie odnalazłem bliższych informacji o tej konstrukcji, a jedynie oferty sprzedaży podobnych, lecz nie identycznych silników 4G4 i 4F4.

Foto: praca własna

Drewniane wykończenia komory silnika trochę dziś zaskakują. Rozczula za to przymocowana do grodzi olejarka, stercząca ze skrzyni korbowej mosiężna rurka odpowietrzająca i sąsiadująca z nią druga, szklana, która pokazuje poziom oleju bez używania bagnetu.

Foto: praca własna

Ponieważ samochód nie jest zarejestrowany, nie mogliśmy wyjeżdżać poza teren prywatny. Pierwsze okrążenie zaliczyłem jako pasażer, wieziony przez pana Konrada – mechanika fachowo opiekującego się całą kolekcją pana Stanisława.

Foto: praca własna

Po chwili zamieniliśmy się miejscami. Nie powiem, że się nie stresowałem: w końcu w Epoce Mosiądzu szoferowanie było odrębnym zawodem, wymagającym dużej wiedzy i praktyki. Okazało się jednak, że nie taki diabeł straszny.

Foto: praca własna

Auta wyścigowe kojarzymy z niską, smukłą sylwetką, niskim prześwitem i szerokim rozstawem kół. Tu wszystko jest odwrotnie: siedzimy wysoko, na miękko tapicerowanym fotelu, podłoga też leży wysoko jak w autobusie, a całe auto jest bardzo wąskie. Do tego nie ma drzwi, choćby psychologicznie chroniących przed wypadnięciem.

Nie, to nie autobus – lepszą analogią będzie chyba traktor. Siedzi się z prawej strony, ale to żaden problem, bo dźwignia przekładni znajduje się pod prawą ręką.

Foto: pan Konrad

Pierwsze miłe zaskoczenie to nieduża siła potrzebna do kierowania: sprzęgło i hamulec chodzą nie ciężej niż w autach z końca XX wieku, a kierownica, mimo szybkiego przełożenia i oczywiście braku wspomagania, też obraca się dosyć łatwo (to pewnie kwestia wąskich opon i niewielkiej, choć nieznanej nam masy bolidu). Nie miałem też problemu z regulacjami zapłonu i mieszanki, bo one w ogóle tu nie występują. To niespodzianka, ale nie wykluczam, że wynikająca z późniejszych modyfikacji – bo historia pojazdu, w tym czas i zakres remontów czy ewentualnych przeróbek, pozostają tajemnicą.

Dwie sprawy mogłyby sprawić trudność, gdyby rozwinąć większe prędkości: skręcanie i hamowanie. Podwozie Alby przypomina wóz drabiniasty, więc na skręt reaguje niechętnie i z wyraźnym przechyłem bocznym, a spowalnianie po wciśnięciu środkowego pedału – miękkiego i wpadającego głęboko – przypomina klamkowy hamulec rowerowy (taki najprostszy, z małymi klockami przy obręczy koła). A trzeba wiedzieć, że nie rozpędzałem się ponad 30, może 40 km/h – więcej nie byłoby rozsądne. W każdym razie ścigania się takim wynalazkiem kompletnie sobie nie wyobrażam.

Silnik pozwala oczywiście na więcej. To typowa cecha większości oldtimerów: osiągi są mizerne, ale i tak znacznie przekraczają potencjał podwozia. Tutaj dysproporcja jest pewnie olbrzymia – czuje się ją już przy 30 km/h, a co dopiero wyżej. Silnik ochoczo przyjmuje gaz i bez wysiłku rozpędza się nawet pod stromą rampę na trzecim z czterech biegów (co przy rowerowych prędkościach oznacza pewnie dość niskie obroty). Tyle że na ciasnych alejkach, w dodatku nie całkiem pustych, żadna ostrożność nie jest nadmierna.

Foto: mojej żony

Odrobinę kłopotu sprawia kulisowa przekładnia. To oczywiście tzw. crash-box, z przesuwnymi kołami zębatymi – zmora wczesnych automobilistów. Wcześniej tylko raz zmieniałem niesynchronizowane biegi, w UAZie pana Juliusza z Konewki, tam jednak wałki są stale zazębione. Żeby nie zanudzać: zmiana na wyższy bieg nie jest wielkim problemem, o ile po drodze, na luzie, na pół sekundy puścimy sprzęgło, za to redukcja wymaga dokładniejszego wyrównania obrotów, więc kilka razy skończyła się fiaskiem (tzn. zgrzytającym zderzeniem kół zębatych). Wtedy trzeba spróbować jeszcze raz. Bez doświadczenia i obrotomierza przed oczami jest w tym coś z loterii, jednak myślę, że chwila solidnego treningu załatwiłaby sprawę. “Spróbuj sobie poćwiczyć we współczesnym aucie, zmieniając biegi bez sprzęgła” – poradziła mi kiedyś Agata, prowadząca wraz z mężem Muzeum Ford Mobil w Będzinie. To ta sama sytuacja – trzeba samemu zsynchronizować obroty. Że co, szkoda skrzyni? No właśnie – te stare pracowały wyłącznie w ten sposób, a materiały i wykonanie były nieporównanie lichsze niż dziś. W każdym razie dzięki przejażdżce Albą przestałem obawiać się starych przekładni, co jednak nie znaczy, że nauczyłem się ich obsługi w 100%. Jak wszystko w życiu, trzeba to wytrenować.

Dobra wiadomość jest jednak taka, że zmiany biegów potrzebujemy rzadko, bo antyczna dolnozaworówka Ballota jest nieskończenie wręcz elastyczna. Drążka przekładni używałem głównie po to, by sobie poćwiczyć nową umiejętność, bo ruszanie z trójki niewiele różni się od jedynki, a rozpędzić się i tak nie było gdzie. Potwierdziło się to zresztą na drugim kółku, kiedy przekładnia… zacięła się na trójce: dźwignia latała sobie po całej kulisie, a bieg pozostawał włączony. Bezproblemowo dokończyliśmy okrążenie i dopiero w “strefie serwisowej”, na “linii startu/mety” pod garażem, stanęliśmy i odblokowali mechanizm (chyba bardziej siłą perswazji niż jakimś konkretnym zabiegiem). Takie przygody to zresztą nieodłączna część “mosiężnego” automobilizmu.

Do hali auto znów wpychaliśmy ręcznie, uważając by nie oparzyć się o chłodnicę czy wydech

Foto: mojej żony

***

Na koniec chciałem ponowić zaproszenie na Suder Retro Mobil Cars Show – wystawę oldtimerów z najwyższej półki, z Polski i zagranicy, wyłącznie do roku 1950, jaką pan Stanisław Suder organizuje w dniach 21-22 września w Pałacu Minoga, niedaleko podkrakowskiej Skały. Impreza będzie otwarta, z bezpłatnym wstępem, a lista uczestników zapowiada się imponująco. Serdecznie polecam – to wyjątkowa okazja, bo pokazów tak starej motoryzacji (międzywojennej lub nawet dawniejszej) jest w Polsce jak na lekarstwo.

To już nie pierwszy (ani zapewne nie ostatni) raz, kiedy zamieszczam tu to ogłoszenie. Wraz z Organizatorem liczymy, że wśród Was znajdzie się wielu fanów dawnego automobilizmu – również takiego spod znaku karbidowych lamp i korby rozruchowej 😉 Link do wydarzenia na Facebooku.

To było wspaniałe doświadczenie: odczarowanie Epoki Mosiądzu (bo Ford T typowym ówczesnym pojazdem nie był – nawet prawo jazdy robiło się nań osobno), no i zmiany biegów w najprymitywniejszym rodzaju przekładni. Alba R1 to unikatowa pamiątka z czasów, kiedy automobilizm wciąż był jeszcze nowinką, a samochodowe wyścigi – prawdziwie ekstremalnym sportem garstki straceńców. To niesamowite uczucie, przeżyć na własnej skórze coś, o czym w dzieciństwie czytało się u Witolda Rychtera – tym bardziej, że chodzi o zupełnie zapomniany pojazd zupełnie zapomnianej marki, o której w całym Internecie przeczytać można tylko kilka zdawkowych zdań.

Ten pojazd naprawdę przypomina Nieznanego Żołnierza, jednak spędzone z nim przedpołudnie i kilkudniowy przegląd dostępnych źródeł odrobinę uchyliły rąbka tajemnicy. Teraz to dla mnie prawie przyjaciel – jak dotąd jedyny stupięciolatek, jakiego osobiście poznałem 🙂 .

Foto: praca własna

Foto tytułowe: mojej żony

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)