PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NORDYCKI MILIONER

 

Szwedzi to ludzie bardzo praktyczni, dlatego szwedzkie samochody najlepiej poznawać w praktyce.

Tak naprawdę, to samo należałoby powiedzieć o każdym samochodzie, z każdego kraju, bo same zdjęcia i dane techniczne naprawdę nie mówią wiele. Tak się jednak złożyło, że na Automobilowni prawie wszystkie artykuły opisujące auta szwedzkie należą do kategorii przejażdżkowej. Co zresztą dobrze wpisuje się w pragmatyczny charakter Szwedów.

Skąd tytuł o nordyckim milionerze? Częściowo stąd, że Volvem 240 z ostatniego rocznika produkcji, 1993r., przez dwadzieścia lat poruszał się najbogatszy ze Szwedów – założyciel firmy IKEA, Ingvar Kamprad. Auto jeździło sprawnie, nie psuło się, więc nie było potrzeby go zmieniać. Kamprad pozbył się go dopiero pod koniec życia, gdy znajomy uświadomił go o wielkim postępie w dziedzinie bezpieczeństwa nowych samochodów. To znamienne, że właśnie taki argument okazał się przekonujący.

Kamprad słynął z skąpstwa. Mimo majątku ocenianego na ponad 50 mld dolarów (tyle że mało widocznego, bo rozpisanego pomiędzy wielu członków rodziny) po mieście często poruszał się autobusem, w liniach lotniczych zawsze rezerwował najtańsze bilety, koszule kupował na bazarach (gdzie też uwielbiał się targować), a do fryzjera chodził przy okazji pobytów w krajach III Świata, bo zachodnioeuropejskie ceny usług uważał za rozbój. Nie trzeba chyba dodawać, że na obiady najchętniej jadał klopsiki z IKEA Bistro.

Tacy właśnie są ludzie Północy: nawet gdy mają całe góry pieniędzy, nie dają tego po sobie poznać. My z żoną w czasie tygodniowego pobytu w Islandii ani raz nie znaleźliśmy pokoju z prywatną łazienką (wszędzie była jedna na piętrze, a raz nawet w oddzielnym budynku, gdzie musieliśmy biegać w temperaturze kilku stopni, np. po wyjściu z prysznica). Widzieliśmy też plastikowe krzesła typu ogrodowego w ekskluzywnych ponoć restauracjach serwujących steki z wielorybów po 80€ za sztukę, a 30-letnie samochody na podjazdach ogrodzonych willi były właściwie normą.

Dzisiejsze Volvo jest marką chińskiego koncernu, określaną mianem „premium” i konkurującą w całym świecie z Lexusem, Audi, BMW czy Alfą-Romeo, dlatego siłą rzeczy przystosowuje się do globalnego rynku. Kiedyś było jednak inaczej: skandynawskie samochody kupowali głównie Skandynawowie (oraz pozostałe narody germańskie), więc ich konstruktorzy uwzględniali głównie ichniejsze gusta. Tworzyli dla ludzi pozbawionych temperamentu, nieznoszących jakiegokolwiek ryzyka, a w zamian oczekujących jedynie pragmatyczności i solidności. Klienci Volva nie znali pojęcia „premium” w sensie tłuczonym nam do głów przez współczesnych marketingowców.

Przedstawiane tu Volvo 200 w Polsce postrzega się jako produkt wyższopółkowy. Fakt, że poza Szwecją tak było, bo jego gabaryty i ceny dorównywały lub przewyższały Mercedesa W123, jednakże w swej ojczyźnie podstawowe Volvo pełniło rolę podstawowego środka transportu – jak u nas Polonez Caro, który też przecież mały nie był. Tam nie szło o moc i elektryczne gadżety, tylko o użytkowość i wytrzymałość szwedzkiego granitu. Najlepszy dowód, że swój 20-letni egzemplarz Ingvar Kamprad zamienił na Škodę Fabię: dla niego to była ta sama kategoria – podstawowe toczydełko bez żadnych bajerów.

To jednak nie tylko Kamprad (i zapewne niejeden podobny doń szwedzki milioner) odpowiada za tytuł wpisu: chodzi mi również o to, że Volvo serii 200 powstało w rekordowej dla producenta liczbie 2.862.053 egzemplarzy – ponad 100 tys. większej niż wspomniane W123!! Oczywiście, model wytwarzano aż prawie dwadzieścia lat, jednak przez ten cały czas klienci wręcz je rozchwytywali: w samej Szwecji 200-tka przewodziła rankingowi sprzedaży przez aż dziesięć kolejnych lat (1975-84), by później ustąpić miejsca seriom 700 (od 1985r,), 900 (od 1991), 850 (od 1993) i V70 (od 1997). Dopiero w 2015r. (!!), gdy tradycyjne „cegły” odeszły do historii, najczęstszym wyborem Szwedów został Volkswagen Golf. Nie muszę też chyba dodawać, że przed Volvem 200 sprzedażowym liderem była 140-tka, a jeszcze wcześniej Amazon.

20 lat na rynku, 2,86 miliona sprzedanych egzemplarzy – który europejski model pochwali się dzisiaj takim wynikiem…? Nie, to nie była wąska nisza dla ekscentryków, tylko sama esencja skandynawskości.

Foto: materiał producenta

***

Zaprezentowane w 1974r. Volvo serii 200 to twór bardzo podobny do „Beczki”: duży, pudełkowaty sedan z klasycznym układem napędowym, o prostej, acz przemyślanej konstrukcji, który od swego poprzednika – pochodzącego z połowy lat 60-tych!! – różnił się dość niewiele. Konstrukcja nadwozia i sztywnej osi tylnej z drążkiem Panharda pozostała ta sama, nowe były tylko przednia część karoserii, przednie zawieszenie (oparte na oszczędzających miejsce kolumnach McPhersona w miejsce wahaczy poprzecznych) oraz silniki.

Odmiana bazowa była oznaczona 242 – od czterech cylindrów i dwojga drzwi. Począwszy od ściany grodziowej wyglądała niemal identycznie jak Volvo 140, inny był natomiast „nos”: wydłużony i z „aerodynamicznie” pochylonym pasem przednim (mimo którego współczynnik Cx wynosił pokaźne 0,46). Całość mierzyła 4.823 x 1.720 mm, przy rozstawie osi 2.620 mm i masie od 1.270 kg. Sporo, bo w tamtych czasach szwedzka solidność musiała zajmować słuszny kawałek asfaltu.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Większą popularność zdobyło czterodrzwiowe 244…

Foto: materiał producenta

…oraz kombi 245. Tutaj opcjonalnie oferowało składane siedzenia trzeciego rzędu – oczywiście z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa i wzmocnioną podłogą, chroniącą dodatkowych pasażerów przed skutkami najechania z tyłu. Bagażnik miał rekordową pojemność od 1,2 do aż 2,15 metra sześciennego!!

Foto: materiał producenta

Modyfikacje wynikały z badań nad dwa lata wcześniejszym prototypem VESC (Volvo Experimental Safety Car), koncentrującym się na bezpieczeństwie. Mimo że większości jego rozwiązań nie wprowadzono do produkcji (również z powodu sztywnych europejskich przepisów, nie pozwalających np. na wprowadzenie ruchomych zderzaków), produkt seryjny został z miejsca obwołany najbezpieczniejszym samochodem świata. I to nie przez reklamy, a amerykańską agendę NHTSA zajmującą się bezpieczeństwem ruchu drogowego: w jej opinii właśnie Volvo 200 należało przyjąć za wzorzec przy ustalaniu przyszłych wymogów homologacyjnych.

Foto: materiał producenta

Skutki ewentualnego wypadku minimalizowały strefy kontrolowanego zgniotu, seryjne pasy bezpieczeństwa (również z tyłu), łamiąca się przy uderzeniu kolumna kierownicza czy dodatkowe wzmocnienia drzwi (ewenement w 1974r.). Jednakże, ze względu na mentalne nieprzygotowanie ówczesnego rynku, producent akcentował raczej bezpieczeństwo czynne: prawie neutralny rozkład masy przód-tył  (55/45), nowy, zębatkowy układ kierowniczy, zawieszenie zapewniające pewne i przewidywalne reakcje czy czterokołowe hamulce tarczowe z czterema tłoczkami z przodu i dwoma z tyłu (umożliwiające specyficzny, „trójkątny” podział obwodów – każdy z nich działał na dwa koła przednie i jedno tylne).

To jest prasowe zdjęcie producenta, z 1975r. Szwedzi już wtedy myśleli o ochronie dzieci. Warto też zwrócić uwagę na wielkość powierzchni przeszklonych – cieniutkie słupki wcale nie były zbyt słabe przy dachowaniu.

Foto: materiał producenta

Specjalnie dla serii 200 opracowano słynne silniki zwane red-block – z  żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą mieszczącą wałek rozrządu. W ciągu 20 lat produkcji modelu występowały one w wielu wariantach, gaźnikowych i wtryskowych, a także 16-zaworowych i turbodoładowanych (turbiny wprowadzono w 1981r. jako odpowiedź na trzy lata wcześniejszego Saaba 99 Turbo). Najpopularniejsze pojemności to 2,1 i 2,3 litra, z mocami 98-140 KM – choć na rynkach śródziemnomorskich oferowano też podatkowo zoptymalizowane 1,8 i 2,0, a najmocniejsze red-blocki turbo osiągały do 165 KM.

Określenie red-block pochodzi oczywiście od czerwonego malowania silnika. Łączone z nim przekładnie ręczne miały początkowo cztery biegi – tylko w wyższych pakietach wyposażenia oferowano opcjonalny, elektrycznie włączany overdrive. Dopiero w latach 80-tych pojawiły się klasyczne skrzynie pięciobiegowe (w silnikach 2,3-litrowych nawet seryjnie), za to przez cały okres produkcji dało się zamówić automat (najpierw trzy-, a potem czterobiegowy).

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Ponadto w dwóch pierwszych rocznikach montowano starą jednostkę OHV (dwa litry, 82 KM), a poza rodziną red-block występowały też dwa silniki „obce”: wysokoprężne od Volkswagena oraz benzynowe, widlaste sześciocylindrówki PRV.

Diesle – wyłącznie wolnossące, z komorą wstępną – pojawiły się w 1979r. Miały układ R6, a ponieważ Volkswagen stosował je tylko w dostawczakach serii LT, Volvo zostało pierwszym w świecie osobowym dieslem o sześciu cylindrach. Pojemność 2,4 litra dawała moc 82 KM (później na niektórych rynkach ze względów podatkowych zaoferowano też pięciocylindrowe, 68-konne dwulitrówki z Audi 100). Diesle przygotowano z myślą o USA, po zapowiedziach wprowadzenia tam norm średniego flotowego zużycia paliwa – zostały więc wycofane w w 1985r., gdy amerykański rynek osobowych diesli praktycznie zanikł.

Z kolei benzynowe, aluminiowe V6, które zastąpiły rzędowe jednostki modelu 164, powstały we współpracy Volva, Peugeota i Renault. Pierwotnie miały mieć osiem cylindrów, z których po kryzysie naftowym pospiesznie ucięto dwa (stąd wybór nieoptymalnego dla szóstek, 90-stopniowego kąta rozwarcia i pogarszające kulturę pracy nieregularne zapłony). Do 1980r. stosowano wersję 2,7-litrową o mocy 125 KM przy zasilaniu gaźnikowym i 140 KM przy wtryskowym, w 1980r. pojemność wzrosła do 2,8 litra, a moc do 155 KM (już wyłącznie z wtryskiem). Sześciocylindrówki łączono ze wszystkimi rodzajami przekładni: czterobiegowymi z overdrivem, pięciobiegowymi lub automatycznymi.

Nowy wał korbowy, zapewniający równe odstępy pomiędzy zapłonami, pojawił się w 1985r. – to dotyczyło już jednak następcy, modelu 760, bo 200-tki z PRV wycofano rok wcześniej. Jako podstawowy model Volva w ofercie zostały tylko czterocylindrówki.

Benzynowe V6 napędzały topowe modele serii: czterodrzwiowego 264…

Foto: materiał producenta

…i analogiczne kombi 265. Sześciocylindrówki wyróżniały się prostokątnymi reflektorami z wycieraczkami i spryskiwaczem, okazalszym grillem, większymi lampami tylnymi, dodatkowymi ozdobami, wentylowanymi tarczami hamulców i szerszym wyposażeniem seryjnym.

Foto: materiał producenta

Dwudrzwiowy sedan 262 powstawał tylko w 1977r. i wyłącznie na rynek amerykański, za to w latach 1977-81 ofertę wieńczyło coupé 262C wytwarzane przez włoskie studio Bertone (choć stylizowane przez etatowego designera Volva, Szweda Jana Wilsgaarda).

262C miało mocniej pochyloną szybę czołową, wydłużone drzwi, dach obniżony o aż 10 cm i bardzo bogate wyposażenie: między innymi pełną elektrykę, klimatyzację, tempomat, skórzaną tapicerkę czy podgrzewane siedzenia. Jedynym oferowanym napędem było V6 z automatem lub manualną czwórką z overdrivem, początkowo też wszystkie egzemplarze malowano na srebrno, a dach pokrywano czarnym winylem (inne możliwości pojawiły się po dłuższym czasie). Proporcje nadwozia do dziś wzbudzają polemiki: złośliwi mówią, że gliniany model upadł styliście na podłogę do góry kołami, jednak sprzedaż 6.622 sztuk można uznać za sukces.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1981r. amerykański oddział Volva świętował 25 rocznicę istnienia. Z tej okazji zamówił w kalifornijskiej firmie Newport Conversions cabriolet na bazie 262C, do sprezentowania prezesowi firmy. Szwedzka centrala wykazała się wielką niewdzięcznością wetując projekt ze względów bezpieczeństwa (oni naprawdę mieli obsesję na tym punkcie), lecz mimo to Amerykanie zbudowali pięć sztuk, nazwanych 262C Solaire.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Lepiej znane są wydłużane limuzyny 264 TE (od Top Executive), które również produkowało Bertone (tzn. przerabiało standardowe nadwozia sedan, po czym odsyłało je do Szwecji na montaż główny). Takimi autami jeździł szwedzki rząd, król Norwegii, a także partyjni oficjele NRD, którzy kupili 135 z wyprodukowanych 335 sztuk.

Foto: materiał producenta

Uprzedzając komentarze dodam, że specjalnie dla NRD Volvo przygotowało osobny model 244 DLS – zwykłego sedana z podstawowym, stukonnym silnikiem 2,1-litrowym, ale też częścią ozdobnych elementów serii 260 (w tym złotym logo, normalnie zarezerwowanym dla 262C). Powstało 1.000 egz., które komunistyczna partia rozdysponowała pomiędzy swoich działaczy oraz zaufane gwiazdy kultury i nauki. Oficjalna cena 42.800 wschodnich marek odpowiadała około dwukrotności Wartburga, ale jeszcze raz podkreślę, że to nie była oferta publiczna, tylko wyraz łaski dla zasłużonych. Volva były tak ściśle związane z władzami, że na ulicach obywatele regularnie je opluwali (pisał o tym w swych wspomnieniach polski superszpieg, Marian Zacharski), zaś zamknięte osiedle Waldsiedlung w pobliżu miasteczka Wandlitz, gdzie stały wille licznych prominentów, potocznie zwano Volvogradem (gra słów pomiędzy Volvem i Wołgogradem – radzieckim miastem, które pod wcześniejszą nazwą Stalingrad kojarzyło się Niemcom traumatycznie).

Wyliczenie wszystkich wersji i liftingów Volva 200 to temat na grube opracowanie, pokażę więc jeszcze tylko najważniejsze modernizacje.

W 1978r. poprawiono zabezpieczenie antykorozyjne, które dotąd pozostawiało wiele do życzenia, grill otoczono chromowaną obwódką, a srebrzyste lusterka zastąpiono czarnymi. Rok później prostokątne reflektory zagościły we wszystkich wersjach.

Foto: materiał producenta

Volvo 200 było antytezą auta sportowego, lecz mimo to oferowało np. wersję 242 GT z wolnossącym, 2,3-litrowym silnikiem wtryskowym o mocy 140 KM, srebrnym malowaniem z czarno-czerwonymi pasami po bokach, sztywniejszym zawieszeniem, wentylowanymi tarczami hamulcowymi i galanterią „w negatywie” (elementy chromowane zastąpione czarnymi i odwrotnie).

Foto: materiał producenta

W 1981r. 242 GT zastąpił model GLT z turbodoładowanym, 2,3-litrowym red-blockiem, czarnymi ozdobami w miejsce chromów i 15-calowymi alufelgami. Ten był dostępny z wszystkimi trzema nadwoziami.

Foto: materiał producenta

W 1983r. oznaczenie zmieniono na 240 rezygnując z podawania liczby drzwi (benzynowe V6 znikły rok wcześniej, zastąpione przez model 760, natomiast diesle, mimo posiadania sześciu cylindrów, zawsze dostawały oznaczenia z czwórką w środku). Równocześnie pojawiły się nowe skrzynie biegów – pięciobiegowe ręczne i czterobiegowe automatyczne. Na zdjęciu model 240 Turbo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1985r. do 240 Turbo producent zaoferował pakiet R-Sport – montowany u dealera intercooler i zestaw dodatków wizualnych, dzisiaj ogromnie rzadki na rynku

Foto: materiał producenta

O wycofaniu 240-tki Volvo mówiło przez cały czas jej produkcji, jednak niesłabnący popyt wciąż skłaniał do opóźniania decyzji, a nawet inwestycji w kolejne modernizacje. Jeszcze w roczniku 1992 dokonano aż 160 drobnych modyfikacji (między innymi foteli, lusterek i ogrzewania), a w ostatnim, 1993, opcjonalny i rzadko zamawiany układ klimatyzacji przystosowano do nowego czynnika chłodniczego R-134a. Rok wcześniej zakończono produkcję serii 700 – w ten sposób 200-tka przeżyła swego następcę.

W końcowym okresie Volvo 240 pełniło już głównie rolę ciekawego retro-gadżetu i swoistego manifestu filozoficznego, dlatego występowało w wielu seriach limitowanych. Niektóre nosiły ostentacyjnie skandynawskie nazwy, typu Polar albo Tørslanda (co było intencjonalnym błędem – bo fabryka mieściła się w mieście Torslanda, ale litera ø lepiej pasowała wizerunkowo).

Ostatnie egzemplarze wyjechały na drogi w 1993r. – prawie 20 lat po pierwszych 242 i 27 lat po pierwszych 140-tkach, z którymi wciąż dzieliły większość konstrukcji nadwozia i tylnej osi. Do końca pozostały też symbolem podstawowego, „domyślnego” samochodu szwedzkiego.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Volvo 200 było w Polsce znane już w latach produkcji. Z wczesnego dzieciństwa świetnie pamiętam niebieski egzemplarz stacjonujący na ulicy moich dziadków, a należący do profesora Wiktora Zina – znanego architekta, Generalnego Konserwatora Zabytków i wiceministra Kultury i Sztuki (w pamięć zapadły mi zwłaszcza drzwi kierowcy, ulepione ze szpachli i nigdy nie pomalowane – widocznie w ówczesnych warunkach nawet tego formatu osobistość miała problem z porządną naprawą). Na ulicach widywałem też inne egzemplarze i nieraz dziwiłem się, dlaczego właśnie ten model notorycznie jeździ na światłach pozycyjnych – dopiero po latach dowiedziałem się, że to skandynawskie światła do jazdy dziennej, których po prostu nie dało się wyłączyć.

Mimo to, na spotkaniach klasyków 200-tek nie widywałem wcale. Dopiero całkiem niedawno nawiązałem kontakt z Tomkiem – właścicielem białego 244 DL z 1978r., z dwulitrowym, gaźnikowym silnikiem 97-konnym i czterobiegową skrzynią. Auto ma nietypową historię: do niedawna pozostawało w rękach jednej rodziny, zamieszkałej… pod Marsylią. Jeździło niewiele, było jednak zaniedbane i o mały włos nie trafiło na złom. Tomek kupił je pięć lat temu od polskiego handlarza, doprowadził do pięknego stanu i… znacząco wzbogacił ubogie wyposażenie fabryczne. Oczywiście z użyciem wyłącznie oryginalnych części.

„Skandynawski styl” to pojęcie nadzwyczaj oklepane, jak jednak inaczej określić proste pudełko o jednolicie białym kolorze, zupełnie pozbawione ozdób i jakichkolwiek designerskich smaczków?

Foto: praca własna

No dobrze, swego rodzaju smaczkiem jest „ścięty” pas przedni – tutaj już nowego typu, z chromowaną obwódką – i logo przedstawiające alchemiczny symbol żelaza. Na zdjęciu widać zapalone światła pozycyjno-dzienne i żółte żarówki świateł mijania (relikt francuskiej historii egzemplarza).

Foto: praca własna

Eksportowy życiorys zdradza też dwulitrowy silnik, oferowany na południowych rynkach ze względów podatkowych. W Szwecji standardowo występowały motory 2,1-litrowe.

Foto: praca własna

Lusterka, jak to w klasykach, działają dwustronnie: w ich plecach można przeglądać się równie dokładnie jak w szklanej tafli

Foto: praca własna

Z boku widać pokaźną długość nadwozia, której relatywnie nieduża część przypada na kabinę. Uwagę zwracają wielkie zderzaki przypominające amerykańskie i chlapacze – zamontowane tu pomimo bardzo długiego zwisu tylnego.

Foto: praca własna

Volva tradycyjnie nazywa się „cegłami”, ale w 200-tce można jeszcze dostrzec pozostałe po Epoce Chromu ślady obłości. Szczególnie na tle następcy.

Foto: praca własna

Znalazłem jeszcze jeden swoisty smaczek – przetłoczenie na powierzchni klapy bagażnika. Na masce silnika też takie jest. Szaleństwo!!

Foto: praca własna

Bagażnik sedana ma pojemność 580 litrów. Podłoga nie jest płaska, ale cała przestrzeń daje się dobrze wykorzystać.

Foto: praca własna

Drzwi zatrzaskują się precyzyjnie, choć ich dźwięk jest dość głośny i nie tak szlachetny jak w Mercedesach czy BMW. To samo z tworzywami: jakość i trwałość nienaganna, zużycie po prawie półwieczu – minimalne, natomiast wygląd nie jest zbyt efektowny. Trochę podobnie jak u Japończyków, tyle że tam wszystko jest filigranowe, a tutaj masywne.

Foto: praca własna

Priorytety konstruktorów widać jak na dłoni: miejsca tu sporo, choć nie rekordowo wiele, kosztownych materiałów nie uświadczymy, za to całokształt prezentuje się porządnie i schludnie, a miękkie obicia bez wystających elementów i wysokie zagłówki wzmacniają odczucie pozostawania w dobrych rękach (zagłówków nie da się wyjąć, co może przeszkadzać po rozłożeniu siedzeń do spania).

Foto: praca własna

Na temat drewnianych koralików – nieodłącznego atrybutu lat 90-tych – zdania są podzielone: Tomek najpierw jeździł z nimi, potem je zdjął, a teraz założył znowu, mnie z kolei siedziało się dobrze, ale trudno wyrokować po ledwie półgodzinnej przejażdżce. Na zdjęciu widać guziki blokujące drzwi: instrukcja zachwalała, że dzięki nim auto można zamknąć również nie mając pod ręką kluczyka, mnie za to przypomina się brak centralnego zamka, zmuszający do odrobinę szerszego używania mózgu.

Foto: praca własna

Kokpit jest równie finezyjny jak karoseria. Wszędzie proste linie, proste kąty i czarny plastik (tyle że elastyczny, bo tak jest bezpieczniej). Bardziej niż Mercedesy przypomina to produkty Volkswagena – poza tym że znowuż waga jest cięższa.

Foto: praca własna

Bezpieczeństwo i ergonomia zdecydowanie górują nad estetyką. Całość wygląda, jak gdyby miała chronić przed eksplozją nuklearną (w czym faktycznie przypomina Mercedesy). Co ważne, Volvo te obietnice spełnia – wnętrze zachowało się świetnie, jak na swoje 47 lat.

Foto: praca własna

Popielniczka i zapalniczka zostały dyskretnie wbudowane w konsolę. Powyżej przewidziano rząd miejsc do obsługi wyposażenia dodatkowego – Tomek wykorzystał trzy z ich, dokładając elektryczne podnośniki przednich szyb oraz naklejkę ze szwedzkim kuzynem cavallino rampante. Ciekawsza wydaje się jednak lampka przypominająca o zapięciu pasów, mrugająca jaskrawo nie tylko po włączeniu zapłonu, ale i po każdym odpięciu pasa. W latach 70-tych!!

Foto: praca własna

Tu dołożony został obrotomierz, a także wspomaganie kierownicy, bez którego trudno było manewrować. O wieku konstrukcji przypomina też cięgło ręcznego ssania (na lewo od kolumny kierowniczej). Przełączniki są grubo ciosane, bo szwedzcy konstruktorzy chcieli umożliwić ich obsługę w grubych, zimowych rękawiczkach – i to wydaje się tu możliwe. Natomiast sam zestaw wskaźników wygląda bardzo nowocześnie, jak na pochodzenie ze 140-tki, czyli z głębokich lat 60-tych!! Kontrolki awarii hamulców czy przepalonych żarówek, albo zerowanie licznika przebiegu pojedynczym wciśnięciem pstryczka zamiast długim kręceniem – takie detale robiły wtedy wrażenie.

Foto: praca własna

***

Główny konkurent Mercedesa W123 – to znakomita rekomendacja. Chociaż zasadniczo, to Volvo 200 stoi okrakiem pomiędzy W115 a W123, podczas gdy jego następca – między W123, a W124. Ale nieważne – czas sprawdzić, jak się nim jeździ.

W sprawie ogólnej koncepcji, wrażenia solidności i jakości wykonania Volvo na pewno Mercedesom nie ustępuje. Wrażenie wizualne jest skromniejsze, bo nie tworzyli go dumni Niemcy, tylko Szwedzi – czyli ludzie, którzy za największy nietakt uznają chwalenie się czymkolwiek, choćby w najbardziej pozytywnym sensie. Volvo stawia więc na wartości wewnętrzne, pokazywane wyłącznie kierowcy.

Kierowca w istocie czuje się doskonale. Wnętrze jest specyficznie przytulne, wygodny fotel łatwo ustawić (nieco małe są tylko lusterka, ale takie panowały wtedy standardy). Wyjazd z parkingu jest dziecinnie łatwy: w tak wielkiej limuzynie 9,8-metrowa średnica skrętu zakrawa na światowy rekord, z kabiny widać całe otoczenie, a dzięki dołożonemu przez Tomka wspomaganiu kierownica obraca się jak współczesna. Mniej współczesny jest natomiast napęd.

Blok faktycznie czerwony. Wałek w głowicy zwiększył wysokość silnika i zmusił do jego pochylenia o 20 stopni. Dwulitrowy gaźnikowiec katalogowo rozwija 97 KM przy 5.500 obrotach i 152 Nm przy 2.500, przez co auto z trudnością rozpędza się do 150 km/h, a pierwszą setkę osiąga po prawie 16 sekundach. Za wyrozumiałość w tym względzie odwdzięcza się prawdziwą niezniszczalnością, a użytkownikom z Zachodu pozwalał się nawet tankować tanią benzyną 91-oktanową (w Polsce takowej nigdy nie mieliśmy).

Foto: praca własna

Red-block potrafi bezawaryjnie przejechać pół miliona kilometrów (również po mocnym doładowaniu, albo i dalszym tuningu), nie grzeszy natomiast kulturą pracy ani temperamentem. Na biegu jałowym brzmi chropawo i wyraźnie wibruje, a wysokich obrotów – mimo wałka w głowicy – zdecydowanie nie lubi. Maksymalny moment wypada nisko, przy 2.500, a w trakcie przyspieszania najlepiej wykorzystywać zakres dzisiejszych turbodiesli, czyli 2.000-4.000.

W owych latach nigdzie w Szwecji nie wolno było przekraczać 90 km/h. Na autostradach też nie – i w Volvie można to poczuć. Czterobiegowa skrzynia bez overdrive’u ma krótkie przełożenia: przy 100 km/h wał kręci się 3.500 razy na minutę, przy 120 4.250 – a to już odrobinę męczy, zarówno silnik jak i jadących. Oczywiście, mówimy o epoce Poloneza „Borewicza”, który wypadał tu jeszcze słabiej, ale dłuższe przeloty współczesnymi autostradami robią się nieco męczące. Po Volvie spodziewamy się większego spokoju, jednak spokoju musimy wymagać głównie od siebie, bo przy grzecznej, skandynawskiej jeździe, z prędkościami do 100 km/h, nie będzie brakować niczego. Takie silniki najlepiej pasują do charakteru 200-tki.

Oczywiście, zwolennikom dalszych i szybszych podróży Volvo oferowało mocniejsze silniki i overdrive (według testu brytyjskiego magazynu „Autocar” overdrive zmniejszał obroty przy 100 km/h z 3.500 na 2.800 obrotów). Tomek planuje założyć pięciobiegową skrzynię z 700-tki, ale to trochę zepsuje oryginalność – dlatego ja cieszę się, że przejażdżkę odbyłem jeszcze oryginałem. A w sprawie skrzyni dodam, że dźwignia ma długi skok i wymaga odrobinę wysiłku, ale pracuje poprawnie: nie sposób nie trafić w bieg, a synchronizacja działa bardzo dobrze.

Układ jezdny pasuje do silnika: zapewnia świetny komfort, również na gorszej drodze, ale wcale nie jest tak bezpośredni, jak zachwalały reklamy. Absolutnie nie jest to problem, o ile jesteśmy gotowi dostosować nasze oczekiwania i przyjąć szwedzki styl jazdy. Niesportowość podwozia nie dotyczy natomiast hamulców: te działają rewelacyjnie, nawet na stromych zjazdach. Bezpieczeństwo Szwedzi naprawdę potraktowali priorytetowo.

***

Bezpieczeństwo i solidność – takie były założenia konstruktorów auta, które przez prawie dwadzieścia lat kupiło ponad 2,8 mln osób. Również prawdziwych milionerów.

Volvem 200 nie dało się przed nikim chełpić (przypadek NRDowskich prominentów pomijam, bo ich limuzyny świecące złotym logo częściej opluwano niż podziwiano), nie dało się nim też ścigać. Podstawowe specyfikacje przyspieszały jak półtoralitrowy Polonez, tyle że pozbawiony piątego biegu. Nie miały wspomagania kierownicy, obrotomierza ani żadnych elektromotorków, nie mówiąc o klimatyzacji, drewnianych okleinach czy innych zbytkach. Miały natomiast bezwładnościowe pasy dla czwórki pasażerów (z lampką przypominającą o zapięciu), łamaną kolumnę kierownicy, dodatkowe wzmocnienia w drzwiach i czterokołowe hamulce tarczowe nietracące skuteczności po awarii jednego obwodu. Bagażnik kombi mógł mieścić nawet ponad dwa metry sześcienne ładunku, a jeśli ktoś zażyczył sobie zamontować w nim dodatkowe siedzenia, fabryka nie zapominała o trzypunktowych pasach i odpowiednim wzmocnieniu podłogi – bo tam przecież mieli siedzieć ludzie.

Legendarna niezawodność starych Volv – zwłaszcza tych z red-blockami – została zauważona i doceniona, bo lata 70-te były w motoryzacji słabym okresem. Ówczesne Mercedesy były akurat porządne (z wyjątkiem blach), ale na głównych eksportowych rynkach Szwedów – w USA i Wielkiej Brytanii – jakość lokalnych samochodów szorowała o dno, więc kontrast był szczególnie widoczny. Do dzisiaj internetowe fora pełne są pochwał 200-tek, przy zupełnym braku głosów krytycznych. Przy innych pomnikach niezawodności zwykle da się je znaleźć („głupoty gadacie, mój się psuł„), przy Volvach – ani śladu. Absolutne zero sieciowych żali po ponad 30 latach od zakończenia produkcji to prawdziwy ewenement.

Tomek potwierdza: jego nierestaurowany, 47-letni egzemplarz w ciągu prawie pięciu lat pokonał już 10.000 km – z najpoważniejszą awarią w postaci poluzowania się śruby wydechu. Przy spokojnej, „skandynawskiej” jeździe bocznymi drogami auto spala około 10 litrów na 100 km. Niczym w starym dieslu, nie chce wyjść ani mniej ani więcej.

Dawno temu, w pewnej części świata, tak wyglądała recepta na sukces. Zastanawiam się, czy dziś zadziałałaby podobnie – myślę jednak, że chińscy właściciele marki nie dadzą nam już okazji, by się przekonać.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)