PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NOWA EPOKA

84 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: NOWA EPOKA”

1. Auto, które budzi z mojej strony mieszane uczucia, z jednej strony przyniosło nowoczesność, z drugiej było swoistym „koniem trojańskim”, który pomógł Fiatowi przejąć za bezcen majątek FSM, która była jedna z niewielu rentownych i spłaconych inwestycji z czasów Gierka (kulisy przejmowania majątku FSM ciekawie opisuje w swojej książce Przemysław Semczuk). A co do „prestiżu” pojazdu, to pamiętam z tamtych czasów piosenkę jednego z kabaretów, która opisując rzeczywistość początku lat 90-tych mówi o „gołodupcach w Cinquecentach” – niestety określenie „Cienias” miało także zabarwienie pejoratywne.

   • Przepraszam, w której książce Semczuk opisuje te kulisy Fiat/FSM? Chętnie nabędę.

     • „Maluch. Biografia.” – książkę zdecydowanie polecam. Oczywiście przejęcie FSM przez Fiata to tylko jeden z rozdziałów, ale generalnie przykro się czyta w jaki sposób przejęto fabrykę i jej majątek. Z perspektywy czasu wydaje się, że największą straconą szansą FSM było zaniechanie wprowadzenia do produkcji na początku lat 80-tych Pandy, na którą była już kupiona licencja, a która była nie dość, że nowoczesna i praktyczna, to opracowana pod kątem jak najtańszej produkcji i oszczędności materiałów.

   • Mam cieniasa z 2023 – hybrydę. Mimo, tego w porównaniu do cinquecento z tekstu nie jest to auto nowoczesne na obecne standardy. Co mnie szokuje to fakt, że mój cienias z 2023 ma 2 lata gwarancji na blachę, a ten poprzedni miał 6. Niezły spadek jakości. Mój cienias kosztował 64.900pln nowy

2. W porównaniu z maluchem Cinquecento to faktycznie była rewolucja. Zresztą nie tylko w porównaniu z nim. Rozmawiałem swego czasu z pewnym jegomościem, który obecnie opiekuje się muzeum powstającym na nowo na terenie FSO i on opowiadał, że tak dobrze spasowane i zabezpieczone antykorozyjnie (ocynkowana blacha!) auto z polskiej fabryki to był szok dla wielu ludzi. Faktycznie nazwa sprawiała wielu ludziom problemy, z którymi radzono sobie różnie – mój ś.p. Dziadek do końca życia mówił „Cinteczento” – prawie, ale nie do końca.🙂
   Miałem okazję raz się przejechać dobrze zachowanym Sportingiem i powiem tyle: zachowanie tego wozu mnie naprawdę urzekło – redukcja na dwójkę, gaz w podłogę i wóz na nic nie czeka, tylko zaczyna pędzić jak rakieta, świetna sprawa. Jedynie miejsce kierowcy mnie rozczarowało: tyle lat ewolucji, 800 prototypów i pedały są nadal tak blisko siebie, że bez większego problemu można nadepnąć oba naraz – kumpel właściciel owego Sportinga sam mi mówił, że ma wrażenie, że tu jest gorzej niż w maluchu. Dla mnie na pewno gorzej niż w maluchu jest z połaciami gołych blach na drzwiach – tam był kawał materiału, blacha była tylko cienkim jego „obramowaniem”, tutaj materiału jest jak na lekarstwo, zresztą podobnie było w Pandzie jedynce i Marbelli w podstawowych wersjach.
   Swoją drogą ciekawe jak w kilka lat spadł prestiż tego autka: w 1991 było to auto dla wybranych, a 1997 roku zakupił Younga mój ś.p. wujek, który nie narzekał raczej na nadmiar pieniędzy. Mój tata wtedy jeździł nowym Caro Plusem i raczej patrzył na to Cinquecento jako coś z niższej półki.
   W ogóle odnoszę wrażenie, że to jest jedyny samochód, którego kult został rozkręcony w sposób sztuczny – jego legenda nie rosła latami, żeby ludzie sami się zaczynali do niego przekonywać, tylko jeden influencer-graciarz narobił o tym aucie masę artyjkułów i kilka filmów, potem przejął to po nim pan kustosz Muzeum Skarb Narodu i Cinquecento to, Cinquecento tamto, czary mary Cieniasy kosztują od 5000 wzwyż.Nawet nie wiem czy te autka miałyby szansę bez tego na taki kult, bo, nie oszukujmy się, były one dużo mniej popularne aut maluchów czy Polonezów, dużo mniej osób ma sentyment do tego sympatycznego toczydełka.
   A Aisana trzepać prądem.

   • Cinquecento ma ze skrzynią to co wiele ówczesnych Fiatów, dobrze się zbiera na pierwszych trzech biegach a potem traci dech koło 70-80 km/h. Pamiętam że nawet w Sportingu był taki feler, niby fajnie się zbierał pierdzik ale noo, przy 4 i 5 biegu tracił werwę. Co do wnętrza to bym powiedział że klasyczna „włoska szkoła” tworzenia aut – zrobią kilka rzeczy przyzwoicie, ale swoje charakterystyczne głupoty wrzucą – co po tym projektowaniu CC jak dalej schowek nie jest zamykany, we wnętrzu dalej straszy blacha, a pedały dalej mają fiatowski rozstaw. XD

     Co do kultu wykreowanego sztucznie to pełna zgoda, pewien influencer-graciarz zrobił z niego swoje bóstwo i jak go posiadał to nie było praktycznie miesiąca żeby o nim nie pisał 🙂 A że wielu ludzi ma go za swojego bożka – bo innego określenia na to nie mam – to karuzela toczy się dalej. Inna sprawa, że z CC robi się mocno samochód polski bo go robiono w Polsce i wow polski glazyg – jakoś z tych innych Astr Classic czy wozów montowanych w Polsce nie kręci się taka spirala ogłupienia jak przy Fiatach i Daewoo, wozach na biedne rynki.

     No i fakt że gdyby nie wspomniany „influlancer” to nikt by nie dawał uwagi o wóz, który kupował licealista za przysłowiowego tysiaka lata temu, a jeszcze kilka lat temu pizzerie miały go w swoich flotach na dowóz – teraz nie mają bo oddały na złom albo posprzedawały napaleńcom 😉

     • Ja trochę rozumiem czemu to jest „nasz” Cienias, a Opel Astra już nie. Wszak tam był nasz znaczek FSM, a nie jakieś obce błyskawice

   • Czy skoro pedały były blisko siebie, to dało się łatwo jeździć „heel-toe”? Po polsku to będzie międzygaz, jeżeli się nie mylę? Czy to nie te pedały były blisko?

     • Z mojego doświadczenia z fiatami i fiatopochodnymi to niemal idealne do takiej jazdy.

3. Nie miałem okazji mieć na własność CC, za to była okazja pojeździć dłużej Seicento 900. Samochód był ładny, ale trochę sprawiał wrażenie prowizorycznej „namiastki” pojazdu – ciasny, fotele umieszczone blisko siebie, pozycja siedząca jak na taborecie, bardzo wąskie rozmieszczenie pedałów i wnikające do środka nadkola. Za to wrażenia z jazdy bardzo fajne, sprawiało dużo radości, nie czuć, że to jest tak powolne auto. Jakość wykonania wnętrza w wersji SX też była przyjemna. Przesiadka do niewiele większego Renault Twingo pierwszej generacji to olbrzymia przepaść. W nim było mnóstwo miejsca i brak wrażenia jazdy wózkiem sklepowym. Cinquecento 700 miałem okazję jechać jako pasażer, wrażenie było jeszcze gorsze od Seicento, ze względu na silnik 700 o którym nie da się powiedzieć nic dobrego. Z Cinquecento mam jeszcze jedno przemyślenie odnośnie stylizacji. O ile przód i linia boczna wyglądają sympatycznie i nie starzeją się, tak projekt poziomych tylnych lamp sprawia wrażenie „deadline już blisko, narysujmy byle jaki tył z lampami przypominającymi poloneza trucka i finito, siesta.”

   • A, i jeszcze dwa wątki. Cinquecento i Seicento niby były ocynkowane, ale ten ocynk chyba dość słabej jakości lub w niewielkiej ilości, bo te samochody jednak rdzewieją. Może trochę mniej niż pozostałe fiaty, ale w 14 letnim Seicento progi zaczynały tracić integralność. Druga sprawa to sztuczny kult opisany w komentarzu wyżej – mam bardzo podobne wrażenie. Uno było porównywalnie popularne, a trudno dostrzec by ludzie dziś darzyli je podobnym „kultem”

     • Porównując do współczesnych modeli CC gniły szybko, ale na tle Maluchów i Polonezów były praktycznie nierdzewne. Każdy produkt trzeba rozpatrywać w odniesieniu do jego realnych alternatyw, a tutaj Cinquecento było naprawdę kilka klas lepsze.

     • ocynk był jednostronny (tylko podłużnice bodajże były ocynkowane dwustronnie) a gniły bo nie było żadnych plastików pod podwoziem przez co kamienie i żwir szlifowały blachę do gołego.

     • jak byś miał Cinquecento i miał uno to byś wiedział czemu do una niema żadnego sentymentu, bo to jest straszne gówno, jedynie ładnie wyglądające, a prowadzi się strasznie i gnije strasznie, silniki fire na gaźniku też są beznadziejne (nie tak jak 700tka naturalnie)
       natomiast Cienias ma niezależne zawieszenie wszystkich kół, prowadzi się rewelacyjnie, prawie że nie gnije (chyba że van, lub z końca produkcji) i nie licząc silnika 700 który jest strasznym dziadostwem (i jego maluchowa skrzynia też) to 900tki są po prostu niemalże niezniszczalne

     • Ja wiem, że Uno to żaden szał. Ale spójrz na to z innej strony. Większość CC w Polsce to były siedemsetki. To, że te samochody nie były zbyt udane chyba każdy przyzna. Nie kojarzę też, aby sporo osób bardzo pozytywnie i z wielkim sentymentem wspominało Cinquecento ani zresztą Seicento. Zazwyczaj było traktowane jako zwykłe, tanie jeździło do rozwożenia pizzy i szybko zamieniane na coś lepszego. A tu nagle pojawia się ktoś, kto wszędzie rozgłasza jakie to było wspaniale auto i ludzie to podchwycają. Dziwne, sztuczny kult. Tak samo trudno mi odbierać CC jako stricte rodzimy samochód, bo jest tak samo polski jak produkowana u nas później Panda II.

   • Mnie te lampy nasuwają skojarzenie z Autobianchi Y10 – może to było źródło inspiracji?

     • Autobianchi to ten sam koncern i tradycyjny poligon doświadczalny Fiata, rodzaj „testów na produkcji”

   • Z tymi lampami z Poloneza Trucka to niewiele się pomyliłeś, niektóre karawany na bazie Trucka tworzone przez firmę Bella miały właśnie tylne lampy zapożyczone z CC – przy czym mam wrażenie że lampy w Trucku są bardziej postarane

4. CC trzeba rozpatrywać wg czasów, w których powstawał. Ja zawsze wolałem większe auta, więc to nie był mój target, ale należy docenić jak wielkim przeskokiem technologicznym dla Polski było to auto.
   Tak BTW akurat sobie od kilku dni oglądam „Za chwilę dalszy ciąg programu” z tamtych lat (początek 90-tych) i wręcz uderzająca jest siermiężność ulic z tamtej epoki… Maluchy, DF-y, Wartburgi, sporadycznie jakiś Passat B1, Fiesta mk3, ewentualnie Mercedes beczka jako synonim luksusu. Ale najbardziej rzuca się w oczy niemal zupełny brak reklam przy drogach i na budynkach.

5. Odnośnie wersji Sporting – poza wymienionymi w artykule wyróżniającymi go elementami wyposażenia były jeszcze kolorowe pasy bezpieczeństwa – zamiast czarnych żółte lub czerwone (chyba, możliwe ,że zawsze żółte) Do dziś kolorowe pasy bezpieczeństwa są rzadkim gadżetem w motoryzacji.

   • Fakt, dopiszę – dzięki za wskazanie

6. Czy Cinquecento to był tak wielki przeskok, to chyba można polemizować – koncepcja napędu na przód była nowoczesna, nadwozie tak samo, ale już gaźnikowy silnik 700 i skrzynia biegów wywodzące się z malucha, a sięgając dalej z Fiata 500, to już głowy nie urywały. Mam wrażenie, że ludzie kupując to auto płacili bardziej za „wrażenie” czegoś nowego i „zachodniego” niż za realne właściwości użytkowe. Właściwie jedyne czym to auto się broniło to niskie zużycie paliwa i trochę lepsza jakość wykonania (raczej w przypadku 900-tki, bo wszyscy znajomi, którzy mieli 700-tkę klęli strasznie na jej usterkowość). Osiągami, przestrzenią, czy poziomem bezpieczeństwa biernego Polonez bił CC na głowę.

   • Tandetnym wykonaniem i usterkowością też bił na głowę Cinqucecento. Zbliżona cena nie brała się znikąd.

     • Konkurentem cenowym Poloneza było CC 700 – wszyscy znajomi, którzy nim jeździli określają go jako awaryjny samochód. Z drugiej strony jeździłem w życiu dwoma Polonezami (roczniki odpowiednio 1992 i 1997) i nie wspominam ich źle – zdarzały się drobne usterki (bardziej wymiany eksploatacyjne), ale poza jedną incydentalną sytuacją związaną z awarią alternatora nie zdarzyło się żeby samochód zawiódł w trasie albo nie chciał odpalić.
       Niezawodnością i jakością to biła Poloneza na głowę Toyota, ale bynajmniej nie CC.
       Mam też wrażenie, że samochody te był inaczej eksploatowane – Polonez w latach 90-tych to był z definicji „koń roboczy do wszystkiego”, CC częściej kupowali kierowcy, którzy nie robili dużych przebiegów i nie wozili gruzu.

     • Zapewne większość egzemplarzy CC była faktycznie eksploatowane delikatniej, ale różnicę jakości materiałów i montażu widać gołym okiem po 30 latach. Polonez nie ma żadnego startu.

     • Być może też chodziło o zamortyzowane już wyposażenie fabryki, ale jakość FSO była faktycznie dużo, dużo gorsza. CC robiło bez problemu ponad 200 tys. km, Polonez musiał nieraz i dwa remonty przejść.

7. Produkcję Pandy w Polsce pogrzebał Jaruzel i jego wojna polsko-jaruzelska.

   Nikt, kto szanuje swoje pieniądze nie zainwestuje w kraju, który jest na skraju wojny domowej czy stoi w obliczu interwencji zezwierzęconego żołdactwa ruskiego.

   Spotkałem się również z opinią, że przez wojnę polsko-jaruzelską straciliśmy okazję na produkcję świetnych nowoczesnych silników do poloneza i fiata 125p i zostaliśmy z jednostką napędową co prawda stworzoną przez samego mistrza Lamprediego, jednak pamiętającą lata 50.

   • Napiszę to z przekąsem, ale z tego co piszesz Polska była na skraju „wojny domowej” i „interwencji zezwierzęconego żołdactwa ruskiego”, zatem wynika z tego, że ta wojna „polsko – jaruzelska” zabrała nam silniki do Poloneza, ale być może uratowała od czegoś gorszego.

     Tak jak na wstępie – napisałem z przekąsem – nie chcę się wdawać w dyskusje o polityce.

   • > okazję na produkcję świetnych nowoczesnych silników do poloneza i fiata 125p

     Nigdy nie było takiej okazji. Nie te realia, nie ta technologia i nie ten park maszynowy. Pozas tym Fiat nigdy nie sprzedawał nikomu licencji na swoje najlepsze silniki, co najwyżej na starsze konstrukcje jak w przypadku 125p.

     > i zostaliśmy z jednostką napędową co prawda stworzoną przez samego mistrza Lamprediego, jednak pamiętającą lata 50.

     Ten silnik pojawił się na rynku w 1961 roku, nie w latach 50.

     • A Rosjanom do Łady sprzedał.

     • Do Poloneza były przewidziane i dogadane silniki z Fiata 132, tylko nie było forsy na ich wdrożenie, bo w 1978r. gospodarka już padała na pysk. Z tego samego powodu FSM nie uruchomiła produkcji Pandy I (która miała zastąpić „Malucha” i Syrenę).

       A silnik Lamprediego faktycznie trafił na rynek w 1961r., w Fiatach 1300/1500, ale w 1959 rozpoczęła się produkcja modli 1800/2100 – a to było dokładnie to samo, tylko z sześcioma cylindrami. Można więc powiedzieć, że to konstrukcja z lat 50-tych.

     • @Szymon B
       > A Rosjanom do Łady sprzedał.

       Nie sprzedał. Silnik z Łady to dzieło Ruskich i z fiatowskimi nie ma niczego wspólnego. Owszem, zerżnęli to i owo, ale to ich własna konstrukcja. Nawet oryginalny fiatowski blok 1.2 OHV, na którym Rosjanie się wzorowali jest inny.

     • Żiguli vel 124 nie miało włoskiego silnika?

     • Nie – to był silnik opracowany w moskiewskim instytucie NAMI, z wałkiem w głowicy i klinowatymi komorami spalania. Ponoć tak woleli ze względu na łatwość serwisowania i wytrzymałość w warunkach ZSRR.

       Różnic było zresztą więcej – zawieszenie, sprzęgło i inne podzespoły zostały wzmocnione, też z powodu cięższych warunków i gorszego serwisu w przewidywanym środowisku pracy.

     • @SzK >Nie sprzedał. Silnik z Łady to dzieło Ruskich i z fiatowskimi nie ma niczego wspólnego. Owszem, zerżnęli to i owo, ale to ich własna konstrukcja. Nawet oryginalny fiatowski blok 1.2 OHV, na którym Rosjanie się wzorowali jest inny.

       bardziej byłbym skłonny uwierzyć, że poprawki i pomysły Rosjan do silnika robili Włosi, o taką inwencję twórczą przy silniku bym ich nie posądzał ; ) zwłaszcza że nowy silnik do moskwicza 412 „wzorowali” na jednostce BMW.

     • Poddaję się blok w Ładzie byl trochę rozwiercony rozwiercali go zresztą do 1600 ccm, o reszcie nie wiem,. Jaki był sens kupowania licencji i fabryki, do tego żeby przerabiać zawieszenie, hamulce i dokladać własny silnik. Kupili blachę z płytą podłogową, szyby i klamki? Nawet za głębokiej komuny było trochę pragmatyzmu, mam wrażenie nawet więcej niż teraz.
       Co do Moskwicza 412, fajny silnik z klasycznymi sowieckimi niedoróbkami i jedną typową dla Bmw wadą, długi wyciągający się łańcuch rozrządu. Nawet kombinowałem, jak go przełożyc do 125p (byłaby rakieta) ale był za wysoki (nawet w Moskwiczu pochylili go o 20 stopni.

     • dla uściślenia rozwiercali do 1700 bo takie są w Nivie i ostatnich siemiorkach 🙂

     • @Szymon B Spójrz na to w ten sposób: Sowieci, podobnie jak my z Fiatem 125p, zakupili licencję nie tylko na konkretny samochód, ale też na całą ówcześnie nowoczesną technologię produkcji owego samochodu. Sądzę, że w ostatecznym rozrachunku jak by nie liczył to był to bardziej opłacalny interes, niż robić wszystko samemu od zera opierając się o staromodne założenia, zwłaszcza, że w dodatku mamy tutaj wóz, który można z powodzeniem eksportować na zachód z większym prawdopodobieństwem sukcesu niż w przypadku modeli całkowicie rodzimych – Łady są powszechnie znane na świecie, Moskwicze to raczej egzotyka kojarzona głównie za „żelazną kurtyną”.

     • @Szymon B

       Licencja na samochód to jednak trochę więcej, niż kawałki blach, szyby i klamki.

     • @Szymon B
       „Żiguli vel 124 nie miało włoskiego silnika?”

       Błędnie sformułowane pytanie, Żiguli =/= Fiat 124. Nie, nie miało włoskiego silnika.

     • Już napisałem że poddaję się w tym temacie. Mam rzucić ręcznik na matę jeszcze raz?

   • Też o tym czytałem: konkretnie 18 czerwca 1979 podpisano odpowiednie papiery z Fiatem na produkcję Pandy, nowoczesnych silników do Poloneza, oraz współpracę w stworzeniu następcy Tarpana – wyglądał on dość podobnie do projektu terenówki, nad którą pracował wtedy Fiat, a którą popularnie uważa się za pojazd, który dał początek Raytonowi Fissore Magnum.

8. W różnych źródłach można znaleźć wzmianki o zaprojektowaniu części zespołów do Cinquecento przez polskich konstruktorów. Pytanie, jak duża była to część?

9. U mnie w gospodarstwie domowym 700ka była samochodem rodzinnym. Wycieczki w cztery osoby plus pies były standardem. (Siostra była oseskiem, pies to był jamnik a śpiwory leżały rozłożone na kanapie). Ale pamiętam, że dało się jechać w sposób mniej wiecej ciągły nawet licznikowe 120kmh.

   Osobiście teraz mam seicento 900 jak pojazd wielozadaniowy specjalny i co ciekawe on ma naprawdę fajne przełożenia skrzyni biegów. Zdają się być krótkie (bo jak niej jest załadowany to skrzyżowania 90* idzie pokonać na 3 biegu) z drugiej strony prędkości podróżne na trasie całkiem znośne bez wycia silnika.

   • Dlatego też pisałem, że 900-tka zapewne byłaby dużo lepsza w trasie

10. Mam na sumieniu CC z takimi silnikami 1×704, 1×903, 2×899 i 2xsporting 1108.

    Pracowałem wtedy w latach 97/98 u dealera Fiata.
    Były też CC 903 z 4 biegami, bardzo rzadki temat.
    Pierwsze egzemplarze miały tapicerkę żółto niebieską i zlicowaną zaślepkę zegarka.

    • O 900 z czterema biegami nie miałem pojęcia

11. Wczesne Cinquecento, do których wiele osób czuje niezdrowe fascynacje 😉 miało prócz korka wlewu paliwa znaczek MADE BY FSM na tylnej klapie – niektóre CC w dowodach oprócz Fiat Cinquecento potrafiły mieć też FSM Cinquecento czy inne Fiat 170 albo Polski Fiat 170p. Swoją drogą wbijanie rożnych dziwnych nazw w dowód rejestracyjny to niezła historia, potrafiły być tam takie kwiatki że głowa mała – i nie dziwi mnie zupełnie fakt, że w serialu „07 zgłoś się” Electrę, którą jeździł Piotr Fronczewski w odcinku nazwano BIK ELEKTRA.

    Wracając do CC, to wzorem swojego poprzednika 126p, miał parę co ciekawszych prototypów – jak nie wersja 4×4, to furgon nazwany Bombix czy dziwadła jak CC z doczepionym tyłem a’la sedan i dosłownie czterodrzwiowy przedłużony prototyp z patentem z Hyundaia Velostera – po lewej stronie były normalne drzwi kierowcy, zaś po prawej drzwi kierowcy i za nimi drzwiczki pasażera, które miano stworzyć na bazie tylnych z Uno – jak mnie CC nie porywa, tak te prototypy były interesujące.

    • Prototypów było dużo, ale to temat na osobny wpis 🙂

      Ja natomiast nie nazwałbym zwykłego ludzkiego sentymentu „niezdrową fascynacją”. To, że wspomnienie młodości i ówczesnych emocji wywołuje na twarzy uśmiech nie jest równoznaczne z uznaniem CC za ósmy cud świata. Ja nawet swoich największych motoryzacyjnych marzeń nie nazywam najlepszymi autami świata, tylko właśnie moimi ulubionymi, z różnych powodów. To, że ktoś coś lubi i coś go cieszy, nie oznacza automatycznie bycia bezkrytycznym fanbojem (choć takie przypadki też się zdarzają i są równie niemądre w przypadku Cinquecento jak i Ferrari).

      • Sentyment do wozu to jedno, niezdrowa fascynacja to co innego – mam jednak wrażenie że część ludzi patrzy bezkrytycznie na swój obiekt westchnień i się dziwią czemu inni patrzą się na nich z dezaprobatą gdy kupują kolejny ten sam wóz ale w innym kolorze albo z innym wyposażeniem tudzież piszą peany pochwalne i zbierają wokół siebie maniaków tego samego auta. No i też jest grono ludzi, który bezkrytycznie uznają słowa kogoś znanego albo uważanego za autorytet za dogmat – co w przypadku wczesnego CC jest jakby nie było mocno widoczne.

        Niestety, takie czasy są że wyważonych i jak najbardziej zbliżonych do obiektywnych opinii jest na lekarstwo, a wielu spogląda zerojedynkowo na samochody – albo największe g. śmieć albo ósmy cud świata i dzieło stworzone przez boską istotę. A nie daj Borze Tucholski kiedy ktoś napisze kilka pozytywnych/negatywnych słów na temat danego auta – wtedy jest uznany z automatu jako fanboj albo taki/śmaki wielbiciel i hejter.

      • Ciekawe, bo właśnie odniosłem wrażenie, że kilka osób w komentarzach rzuciło się na to biedne CC jakby to było całe zło motoryzacji lat 90-tych 🙂 .
        Swoją drogą zawsze mnie to zastanawia. Osobiście nie znoszę tylko 2 marek: Tesli i Audi, ale przeważnie jak trafiam na artykuł o nich to staram się w ogóle nie komentować, bo albo nie odczuwam takiej potrzeby, albo świadomy własnych uprzedzeń nie chcę siać fermentu. Tymczasem internet pełen jest hejtu i zastanawiam się czemu to ludzi tak napędza.

        Nie zrozumcie mnie źle. Ja nie krytykuje tu tych co skomentowali CC nieco bardziej negatywnie, bo tu (jak zawsze zresztą) mamy pełną kulturę i rzeczowe argumenty. Każdy ma prawo lubić to co chce i nawet przekonywać do swoich racji. Oby to zawsze wyglądało tak jak tutaj 🙂 .

      • Nie nazwałbym tego „niezdrową fascynacją”, ale faktycznie zauważyłem od pewnego czasu w prasie motoryzacyjnej i u różnych Youtuberów tendencję do swoistego „pompowania” tego auta jako przyszłego klasyka, dobrą inwestycję itp., a ponieważ robią to też osoby zajmujące się obrotem samochodami klasycznymi, to istnieje podejrzenie, że jest to działanie świadome celem podniesienia cen tych aut – rodzaj bańki spekulacyjnej.

    • Co do nazw masz rację. Przez kilkanaście lat jeździłem pojazdem Chevrolet Blazer Jeep. Dopiero interwencja diagnosty przy wymianie dowodu z braku miejsca na wpisy pozwoliła samochodowi wrócic do korzeni, tj Chevrolet Blazer S10. Miał już wtedy ze 20 lat.

12. Być może 600 było tylko ewolucją 500, ale moje subietkywne wrażenie było takie, że ziała pomiędzy nimi przepaść. Może nawet podobna jak pomiędzy Maluchem a 500. Przy czym o ile Maluchem w dzieciństwie jeździłem (Tata miał go jako drugie auto), Seicento sporo, bo Tata kupił go jako nowego i miał najpierw zwykłego, a potem Brusha, o tyle 500 jechałem tylko kilka razy. Stąd może już mi się coś zatarło w pamięci.
    Na pewno ręczne ssanie vs jego brak robiło różnicę. No i mniejsza toporność wnętrza.
    Ale pamiętam też ten szok i poczucie „nowoczesności” które towarzyszyły debiutowi 500. Oraz liczne reklamy systemu „Autotak”, w którym sprzedawano ów pojazd, a w sumie nawet nigdy się nie zagłębiałem w to, na czym on dokładnie polegał.

13. Historie czasów przemian, czyli korupcja, kolorowe karoserie i disco polo („cinkocienko w holenderskim gazie”).

    Na pewno jeździło się tym dosyć przyjemnie (małymi samochodami po prostu fajnie się jeździ, nawet wolno, dlatego brytyjskie roadstery były małe). Bez wątpienia w stosunku do Malucha to był wielki skok na przód.

    Ale czy były tak pod każdym względem lepszy od Poloneza to bym polemizował. Ojciec miał 1.6 GLI rocznik 92, zamieniony na 1.4 GLi, który po wypadku został zastąpiony przez Uno z 900 w wersji golas. I o ile wtedy miałem 10 lat to wnętrze Poloneza zapamiętałem jako znacznie lepiej i przyjemniej wykończone niż w Uno. A raczej wątpię, aby Cienias był tu jakoś istotnie lepszy.

    Na pewno Cienias był znacznie przyjemniejszy w ruchu miejskim, gdzie znacznie niższe spalanie, zwrotność i brak konieczności siłowania się były wielką zaletą, ale jako wszystkorobiący samochód do wszystkiego raczej wątpię. A i o 700 krążyły legendy, że jest to silnik, który nigdy nie jest do końca sprawny.

    Co do postępu – Uniacz z 900 palił po mieście o ile pamiętam koło 7 litrów na setkę. Porównywalnie że 150 konnym turbo Ceedem z włączona klimą. A, no i Cienias kosztował ok. 20 średnich pensji. To jest dzisiaj (jeśli liczyć brutto) 160 tys. zł, jak parę miesięcy temu patrzyłem na cenniki jest co wybrać.

    A no i jeszcze spostrzeżenie odnośnie polityki Fiata – 1.2 85 koni za mocny? Mlodzi kierowcy sobie zrobią krzywdę? Coś takiego wypowiedziane przez tych samych ludzi, którzy nie mają oporów dogadywać się z „mocno niedemokratycznymi rządami” i innymi wątpliwymi moralnie akcjami, jak choćby opisane przejęcie FSM miał by się bać o brak umiejętności? W grę prawie na pewno wchodziły albo podatki/ubezpieczenia albo chęć przekonania do bardziej zyskownych modeli… A no i łatwiej uwierzyć, że Fiat faktycznie upadł przez brak rezimow, z którymi mógł się dogadywać.

    • O silniku Punto mówił np. artykuł w Classic Auto. Skądinąd wiem też, że silniki FIRE były ogólnie deficytowe, bo wykorzystywało je wiele modeli (dlatego też CC dostało starą 900-tkę, na którą był mniejszy popyt).

      A co do cen, trzeba wziąć pod uwagę, że nasza gospodarka w latach 90-tych miała 25% produktywności zachodniej, dziś ma 80%, a siła nabywcza polskiej średniej krajowej zbliżyła się już do japońskiej (wiem, że trudno uwierzyć, ale przy aktualnym kursie jena tak jest). Nie można więc porównywać naszego wyboru 30 lat temu i dziś, bo to tak jakby zestawiać pracownika np. z Hiszpanii i Iranu.

      • Nie zrozum mnie źle, nie czepiam się ani nie jestem uszczypliwy, ale te wskaźniki produktywności mnie zawsze intrygują. Przecież u nas (mam myśli generalnie UE) się już prawie nic ne produkuje poza papierami zarówno w formie banknotów jak i ustaw 🙂
        Ta argumentacja o zbyt mocnym silniku 1.2 też ciekawa, faktycznie mam wrażenie że polityczna gadka, aby uzasadnić ekonomiczne cele. Bo dzisiaj przecież nie ma problemu kupowač bananowej młodzieży 300 konnychcla AMG czy innych rs3, nie mowiac megane gt i innych gti na pierwsze auto.

      • Ad 1) Chodzi po prostu o PKB na obywatela. To nie musi być fizyczna produkcja – może chodzić np. o takie usługi jakie w Krakowie 200 tys. ludzi świadczy zachodnim koncernom w tzw. centrach usług wspólnych, w jakich ja pracuję przez całe życie 😉

        Ad 2) 30 lat temu też można było synowi kupić Mercedesa AMG albo Ferrari, tyle że dostępność CC była jednak inna. Co do gadki politycznej – to oczywiście jest możliwe, ja nie przeczę, ale wtedy zarząd mówił to inżynierom, nie dziennikarzom (w prasie takie kwiatki czytamy dopiero dziś, w artykułach o historii). Zresztą w tamtych czasach auto stukonne – np. Polonez 1.4 – uchodziło za prawdziwego szatana, o tym też warto pamiętać. Dziś normy nam się mocno poprzesuwały.

      • AD1. OK, rozumiem. Dziękuję za wyjaśnienie
        AD2. Zgadzam się. Moce podniosły się drastycznie w ciągu ostatnich 25lat..

    • W latach 90-tych miałem w dość bliskim otoczeniu dwa egzemplarze nowych Cinquecento. Jeden z nich został zamieniony na Uno właśnie i wnętrze w nim moim zdaniem robiło wrażenie sporo bardziej tandetnego. To było już dawno temu, ale jest to rzecz która aż mi utkwiła w pamięci, więc coś w tym musi być. Pamiętam, że szpary były jakieś nienaturalnie duże. Widoczna blacha też bardziej rzucała się w oczy (co akurat dla mnie jest zaletą, ale to tylko ja 🙂 ) z tym że tu to prawdopodobnie dlatego że Uno było białe, a CC granatowe i kontrast z ciemnym wnętrzem był większy.

      PS: Trzej wujkowie mieli też wtedy Polonezy (z różnych okresów) i za nic nie określiłbym wnętrza żadnego z nich za lepiej wykończone nawet od rzeczonego Uno 🙂 .

      • Zgadzam się całkowicie: jakość CC uważam za najlepszą, Poloneza za najgorszą, Uno gdzieś w środku. Ale na to może też wpływać stan poznanych egzmeplarzy i ich lata produkcji, bo to też mogło się zmieniać.

14. Drobna poprawka – 899 względem 903 nie miało raczej skróconych korbowodów, bo to by nie zmieniło pojemności (tylko kompresję jeśli już), a skrócone wykorbienie. To zresztą chyba była standardowa technika Fiata na minimalną zmianę pojemności – kiedyś też tak zmodyfikowali co najmniej jedno 1.3, żeby przekraczało 1300 cc (ogólnie to chyba 4 różne swoje 1.3 tak zmodyfikowali, tylko nie pamiętam, czy wszystkie zmianą wykorbienia).

    • Poprawione, dziękuję.

      Swoją drogą pięknie pokazuje to absurd i hipokryzję systemu, wg którego zmiana wykorbienia wału o ułamek milimetra powoduje znaczące zmniejszenie ryzyka wypadku, kradzieży oraz zużycia nawierzchni dróg 🙂

      • Cóż, takie uroki konkretnych limitów 🙂 Za to znacznie upraszczają wyliczanie należnych stawek.

      • Ryzyko stwarza człowiek, nie rozmiar cylindra, i to człowiek powinien się ubezpieczać (to się nawet nazywa „odpowiedzialność cywilna”, czyli coś związanego wyłącznie z osobą). A co do podatku to w ogóle szkoda gadać, bo drogi zużywa jazda, a więc najlepszy jest aktualny system polski (podatek w paliwie). Ma pewne niedoskonałości, bo czasem obcokrajowcy jeżdżą u nas nie tankując i odwrotnie, podobnież różne auta spalają różne ilości paliwa. Ale ogólnie to jest najlepszy system, najbardziej zbliżony do uczciwej transakcji coś za coś, bo płacimy z grubsza za faktyczne korzystanie z dróg. Tyle że to rzadkość w świecie – od zarania dziejów motoryzacji obowiązuje raczej zasada – maksymalnie łupić tego, kto coś ma. Biedniejszych się nie da, bo w ogóle przestaną jeździć, a za droższe auto worek złota, choćby jeździło 5 km rocznie (może nie każdy wie, ale we Włoszech czy Francji zdarzają się podatki po 20k€ rocznie, za najmocniejsze auta – samo ich posiadanie, choćby nic nie jeździły albo stały za granicą). Dlatego śmieszą mnie te ułamki milimetra na wykorbieniu.

15. Tak jak pisałem wcześniej w latach 90-tych miałem trochę styczności z 2 egzemplarzami Cinquecento, ale prowadzić jeszcze wtedy nie mogłem (nawet jakbym mógł to nic merytorycznego z tego bym nie wyciągnął 🙂 ) . Później poznałem też kilka egzemplarzy następcy już jako kierowca, więc poniżej drobne spostrzeżenia które zapamiętałem.

    Deska rozdzielcza CC moim zdaniem świetnie opiera się próbie czasu. Jasne widać, że to nie jest dzisiejszy design, ale nie razi mnie ani archaizmem, ani przedwczesnym zużyciem czy starzeniem materiałów. Seicento jest tu moim zdaniem dużo gorsze. Wyglądu nie komentuje, bo to kwestia gustu (mi się nawet podoba), ale w przynajmniej 3 egzemplarzach którymi jeździłem niektóre elementy wnętrza wyglądały jakby zaraz miały odpaść, a same plastiki lub ich powłoka łuszczyły się. Samochody miały wtedy 2-6 lat, więc nie były jakieś strasznie stare. W CC nigdy czegoś takiego nie widziałem, ale wtedy były to prawie nowe auta, a te które widuję dzisiaj to już pewnie coś w rodzaju taniego youngtimera, więc są zadbane.

    Oba egzemplarze CC zostały bardzo szybko wymienione (3-4 lata to w tych czasach to bardzo szybko 🙂 ). Jeden na Uno drugi na Seicento. W obu przypadkach dealer dał po prostu bardzo dobrą ofertę na nowe auto w rozliczeniu. Co ciekawe oba pojazdy zostały już z właścicielami na dłuższy okres, ale z tego co wiem na CC nie narzekali. Ot sprzedali z powodu wyżej przedstawionej ,,okazji”.

    Tak jak pisałem CC nie prowadziłem, ale moje wrażenia z SC można w pewnym stopniu interpolować na poprzednika.
    Zwrotność tego autka jest fantastyczna, a w połączeniu z dobrą widocznością i niemal prostą ścianą z tyłu jest niemal bezkonkurencyjna. W czasach studenckich jeździłem Maluchem i SC stawiałbym tu na równi. Uwielbiałem też jeździć SC po śniegu. Krótki rozstaw osi sprawiał, że łatwo go było wyprowadzić z równowagi dodając gazu przy skręcie, ale też nie było problemu z korektami, więc nie określiłbym go jako niebezpieczne.

16. Panda II 1.1, czyli silnikowa siostra Sportinga, też ma tak długie biegi. 55 km/h na jedynce, prawie 100 na dwójce, chyba 140 na trójce i Vmax na dwóch ostatnich biegach. 😀
    Druga sztuka, tym razem z 1.2 mocniejszym o całe 6 KM, najwięcej udało mi się osiągnąć licznikowe 187-190 km/h – z lekkiej, ale bardzo długiej górki.

17. Odnośnie Pandy, silników DOHC, a także licencji Steyra to wszystko wysypało trio Kania, Jaruzelski, Gorywoda. Nie dość, że zerwali już realizowane umowy, to jeszcze ogłosili niewypłacalności, licząc, że zwalą wszystko na Gierka. Doszło do tego, że zapłacona już linia odlewu ciągłego i produkcji blachdla Huty Katowice za 100 mln USD z już zapłaconą zaliczką 30% zardzewiała w porcie w Japonii, a splata kredytów zaciągniętych przez Gierka miała zakończyć się w 1985 r. Widzieliście pierwszy prototyp Tamparello? Land Rover Discovery z 1980 r. Wszystko szło by dobrze, ale ślepy i gruby przy poparciu betonowatych debili jak Gorywoda, Olszowski i Siwak chcieli przejąć władzę. Wykorzystali do tego Milewskiego i Babiucha, których potem sami wsadzili do kicia.

    Nie mówię, że Gierek był bez skazy, ale te dwa ciu…le po nim to dopiero były typki

18. wg mnie Cinquecento to po prostu najlepszy Fiat wszechczasów, miałem kilka Cieniasków, bo je uwielbiam, zresztą miałem je zanim to było modne, i jak można je było kupić za ok 500zł, i miał bym któregoś do dziś gdyby tylko występowały gdzieś w automacie 🙂

    najpierwszego co miałem to była 700tka z gazem kupiona za 600zł z martwym silnikiem (to naturalny stan tego silnika), wymieniłem go na inny, który wytrzymał z rok, po czym namiętnie zaczął wydmuchiwać UPG co miesiąc-dwa (sam je wymieniałem w 2 godziny), potem udało mi się kupić rozbitą 900tkę od dziadka, który wyjechał ze swojego podwórka na szosę tuż przed pędzące BMW które wbiło się w bok cieniasa od strony pasażera, dziadek opowiadał że przeleciał w powietrzu bokiem kilkadziesiąt metrów, zatrzymał się na drodze, zawrócił i wjechał z powrotem na podwórko, natomiast z BMW została cała szosa różnych szczątków przodu i naturalnie nigdzie nie pojechał już (przynajmniej wtedy), Cieniasa faktycznie jeździł, miał mocno wgnieciony bok ale nie jakoś straszliwie, jeździł prosto, przełożyłem do swojego cały silnik 900 ze skrzynią, półośkami, poduszkami, elektryką, komputerem, chłodnicą, wybierakiem biegów i początkiem wydechu, wszystko plug&play w jeden weekend w stodole, od tej pory Cieniasek był totalnie bezawaryjny, jeździłem nim z 5 lat, palił ok 9.5l gazu (jak była 700tka to litr więcej paliła), potem jeździła nim siostra Żonki, a potem szwagierka, więc łącznie był u nas z 10 lat. gniło w zasadzie tylko to co było kiedyś robione – miał chyba przetarty cały bok lewy i było wymienione poszycie-tylny błotnik cały, i to musiało być nie ocynkowane i gniło nadkole i próg, poza tym tylko drobiazgi – ocynk na prawdę był solidny (tylko nie Van, miałem Vana na części, był kilka lat nowszy a przegnity był na wskroś, wszystko zgnite jak w maluchu)

    Cieias na gazie szedł max 145km/h z gazem w podłodze, ale można tak było jechać dowolnie długo, nic mu to nie szkodziło, i prowadził się przy tej prędkości całkowicie normalnie i pewnie (czego nie można powiedzieć o Tiku przy takiej prędkości, a o Unie to już w ogóle, a Dużym Fiatem to trzeba by 2 pasy mieć żeby się w nich zmieścić 😉 )

    o Cieniasku mógł bym opowiadać godzinami, jest to fantastyczny samochód, i wcale się nie dziwię, że jest tak wychwalany, szkoda tylko, że tak późno, gdy już ich prawie nie ma

    jeśli o wady chodzi no to fotele się strasznie prują, ale pasują od Seja i Sejowe są nie dość że ładniejsze to i bardzo mocne, miałem oczywiście u siebie fotele z Seja

    no i silnik 700tka to straszne gówno, jako całokształt, no ale głównie za przegrzewanie się na wolnych obrotach (pompka wody ma średnicę z 4cm) więc stanie w korkach strasznie mu nie służy, na wsiach one potrafią sporo jeździć, ale miasto zabija je momentalnie, zresztą skrzynia w 700tkach też jest beznadziejna (przerobiona maluchowa) która potrafi się zacinać i ogólnie chodzi gumowo jak w maluchu

    sportinga nigdy nie miałem, bo nie przepadam za silnikami Fire, nie są tak niezawodne jak 900tki. 900tka to wg mnie najlepszy silnik Fiata, on potrafi znieść wszystko

    • Prawda że CC ładniejszy? On ma takie szlachetne ponadczasowe linie – ok, proste kreski, ale spójne. SC to jakby na siłę uokrąglanie – ale i przód i tył i boki CC ma ładniejsze – proste, ponadczasowe. W środku to samo – deska prosta, ale wszystko logiczne i spójne, nie ma startu środek z SC. No a z Pandy to już w ogóle, zresztą gorzkie żale, ale naprawdę nawet Maluch z 83-87 to miał lepszy środek niż to co w Pandzie. Tylko rzeczywiście te fotele i tapicerka w paski z CC to może się zestarzały, ale z SC te takie niebiesko-czerwone to też nie za bardzo wyglądają. Blacha w środku w sumie nie przeszkadza, mają ją teraz już niegdysiejsze UP! itp, da się to przeżyć. Silnik oczywiście nieśmiertelny 903/899, no tylko że rzeczywiście w świecie CC to ze świecą szukać, wszystkie miały bisową 700. Z tym silnikiem to jasne że przegrywa z każdym, z Polonezem i z Tico. Ale w ogóle to w naszym świecie ten CC kosztował po prostu za dużo, nigdy nie był liczącym się konkurentem, kto miał więcej kasy to kupował Clio/Corsę/Escorta a jak ktoś podobnie to Uno (duże/4 drzwi) lub podpimpowanego Poldka który coraz lepiej wyglądał, nawet bez turbosilnika 1.4. Ja gdybym miał w 1994 roku kupić auto mając rodzinę 2+2 to bym z ciężkim sercem kupił poldka, jaki by wtedy nie był (plus/minus/szeroki/wąski) – dodatkowym bonusem by pewnie był, co ciekawe, szeroki wybór kolorów (!) – to jeszcze czasy przed-Daewoo, ale jakoś się bronił. Nie miałbym odwagi w 1994 kupować auta sprowadzanego (to też się wpisuje do narracji tego bloga).

      • ja bym nie kupił żadnego poloneza przed plusem, plusa już tak, one są o wiele wiele lepsze, a te sprzed Daewoo to beznadzieja (miałem akwarium i caro), to jeszcze gorsza „łajba” niż DF jeśli chodzi o prowadzenie się tego, i jeszcze lepiej się zakopują, ale za to ciężej wypchać, no bo cięższe od DFa, no i jeszcze gorzej idą od DFa no bo cięższe

    • Nie zgadzam się z tym, że fotele z Seicento są bardzo mocne. W naszym złamał się stelaż oparcia w górnej części i wymagał spawania, a z tego co słyszałem, nie jest to bardzo rzadki przypadek.

      • mi też kolega złamał oparcie, ciągnąc za nie, ale nie wiem jak on to zrobił 😉 mi chodzi o to że cieniasowe się prują strasznie na szwach tego skaju z materiałem, a Sejowe są odporne, no i wygodniejsze wg mnie

        Oczywiście że Cienias jest 100x ładniejszy od Seja, a deska seja w ogóle jest ohydna, no ale poszli pewnie w kierunku auta dla Kobiet, im się takie coś podoba, jest w tym sens, bo wtedy zwykle takie autka kupowane były przez/dla Kobiet, więc dobrze by im się podobały 🙂

        ps: moja 9 letnia Córcia też uwielbia seja, zresztą ma swojego (kupiłem jej na złomie za 450zł a kata z niego sprzedałem za 500 😉 ) i jeździ nim po polu 🙂

      • Ja cie nie moge 🙂 Ja auto dostałem w wieku 17 lat i to było burżujstwo…!! 😉

      • ona ma już z 2 lata tego seja a może i 3, wcześniej uczyłem ją jeździć Starletką w automacie kupioną na złomie za 350zł, ale potem sprzedałem z niej drzwi i błotniki (i dalej jeździliśmy) ale się znalazł chętny na całość bo silnika potrzebował (a w zasadzie korbowodu ponoć) ale powiedziałem mu żeby za 500 brał całą 😉

      • https://zapodaj.net/images/6fccebabc7725.jpg
        to już z rok temu było 😉

      • A, jeśli chodzi o tapicerkę to tak. Całkiem trwała 🙂

19. Moja rodzina jest związana z „Fiatem od lat 60-tych”, w Sosnowcu było coś takiego jak „Galmet” który był poddostawcą części do FSO … tam powstawały emblematy „Polski fiat” oraz „Licencja Fiat” … wcześniej części do Warszawy, potem po zakupie licencji na 126p w Sosnowcu powstało coś takiego jak FSM zakład nr 7. W latach 90-tych dostałem od osoby pracującej w tym zakładzie niebieski emblemat ” BIELIK” pisany czcionką używaną przez Fiata, na datowniku widniał rok 1991. Moim zdaniem tak miało nazywać się Cinquecento na rynek polski.

    • ciekawe z tą nazwą, wrzuć nam zdjęcie tego emblematu!

20. Fiat CC z silnikiem 900 – pierwszy samochód firmowy. Odebrałem nowy z salonu w Poznaniu, bodajże w 95 roku. Kolor – strażacka czerwień. Przez pierwsze dwa tygodnie jazdy, był to najszybszy samochód w Krakowie, a i na A4 dawał radę utrzymywać licznikowe 150 km/h. Przeloty Kraków – Zakopane i z powrotem bez spowalniania innych. Całość nieźle poskładana i spójna stylistycznie, ale materiały delikatne. Odchody gołębia po trzech dniach na lakierze spowodowały trwałe odbarwienie do białości, tarcze hamulcowe do wymiany po pierwszych 32 tysiącach /ale to mogła być wina „kierownika”/, blacha poszyciowa cienka – łatwo było o wgniotkę przy uderzeniu drzwiami przez parkującego obok. Przejeździłem nim 63 tysiące km przez dwa lata. Tapicerka na fotelach trwała, dobrze wyglądały, dobrze trzymały boki na zakrętach, ale jak już to ktoś tutaj pisał, siedziało się na nich jak na taborecie. . Żadnych awarii, same dobre wspomnienia, nawet na Juście przed Nowym Sączem dawał radę, do tej pory pamiętam wyprzedzanie cysterny po wewnętrznej zakrętu, po szerokim poboczu…Stare czasy.
    Miejsca na nogi z tyłu prawie nie było i ta fatalna geometria foteli. To dzięki nim dowiedziałem się o posiadaniu lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Słabe ogrzewanie przy kilkunasto stopniowych mrozach, ale zamiast zasłaniać wlot do chłodnicy kartonem zakupiłem gustowną akcesoryjną zaślepkę, mocowaną po prawej stronie zderzaka. Podsumowując – pomimo naprawdę dobrych wspomnień, nie kupiłbym go teraz z sentymentu.

    • a ja z kolei mam największy sentyment właśnie do CC, mimo, że pierwsze moje własne auto to Duży fiat, i kolejne różne wytwory PRLu to jeśli do czegoś Polskiego bym miał czuć sentyment to właśnie do Cieniaska 🙂

      no to niewielka różnica w takim razie z gazem i na benzynie, bo mój jechał licznikowe 145 na gazie z gazem w podłodze, a z kolei kolegi sej jechał licznikowe 165 na benzynie (wiem bo z nim jechałem, nawet mam gdzieś zdjęcie), no ale może było troszkę z górki bo to gierkowską „Piasecką” jechaliśmy

21. Też mam sporo wspomnień z CC 700/900 jako służbowym autem firmy Centertel . Wielu z nich dzisiaj raczej się wstydzę . Taki urok młodzieńczej fantazji.
    Ale nikt tu nie wspomniał że w testach zderzeniowych CC został uznany za najniebezpieczniejszy samochód .

22. Ten samochód był przestarzały już na starcie, mimo skoku technologicznego w stosunku do poprzednika m.in silnik z przodu, 3 drzwiowe nadwozie. Niestety konkurencja z dalekiego wschodu oferowała wtedy znacznie więcej – 5 drzwi, dużo nowocześniejsze i żwawsze silniki, za podobną cene i przy podobnym niskim poziomie bezpieczeństwa.
    Zastanawia mnie bezmyślność Bosmal-u przy projektowaniu tych absurdalnych wersji nadwoziowych jak 3 drzwiowy liftback, 4 drzwiowe kombi ( nie było drzwi pasażera po lewej stronie pojazdu) czy choćby wersja z napędem na obie osie. Sztuka dla sztuki?

23. https://m.youtube.com/watch?v=1o4rAeHyVqE&pp=ygUNRnNtIHByb2R1a2NqYQ%3D%3D A propos tej „perły” epoki Gierka