PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: OD CZASU DO CZASU

 

-Cześć stary, kupiłem DeLoreana!!
-Wow!! Super!! Jeździsz nim coś?!?!
-Aaa wiesz… tylko od czasu do czasu…

BADUM, TSSS…

Moja rozmowa z Jakubem, właścicielem DeLoreana z 1981r., wyglądała trochę inaczej, ale na wieść o możliwej przejażdżce filmowym wehikułem czasu rozpocząłem szeroko zakrojone przygotowania: odświeżyłem sobie wszystkie trzy części „Powrotu do Przyszłości„, nagryzmoliłem historyczny artykuł o marce i jej twórcy, a do pomocy logistyczno-artystyczno-krajoznawczej zaangażowałem kolegę Basistę, któremu niniejszym bardzo dziękuję. Dziękuję też oczywiście samemu Jakubowi, który już drugą w swym życiu niedzielę poświęcił tylko na to, by na Automobilowni znalazł się kolejny artykuł (pierwsza była ponad rok temu). A najpierw, przez ponad dziewięć miesięcy, walczył z materią nieożywioną, by przywrócić legendarny pojazd do życia.

***

Cała historia zaczęła się oczywiście od filmu – bo z tym modelem inaczej być nie może. Polskie kina „Powrót do Przyszłości” grały od lata 1986r. Jakub – wtedy student – oglądał hit z zapartym tchem, i to kilka razy. Samochód ze skrzydłami mewy robił ogromne wrażenie, z tym że tajemnicą pozostawała jego marka: hasła „DeLorean” nie kojarzył wtedy nikt, a stylizowane litery DMC nietrudno było pomylić z GMC.

Potem, w latach 90-tych, na wystawie w Londynie Jakub ujrzał DeLoreana na żywo i… wpatrywał się w niego takim wzrokiem, że aż ochroniarz wpuścił go do środka. To było ogromne przeżycie – bo kto w Polsce mógł wtedy przypuszczać, że kiedykolwiek stanie oko z oko z hollywoodzkim wehikułem czasu…? Lata jednak mijały, gospodarka się rozwijała, aż wreszcie, w 2018r., gdzieś w Internecie napatoczyła się aukcja. Jakub kliknął raz, potem drugi, aż zaraz… konkurenci przestali podbijać. No i nie było już innej rady niż zrobić przelew i przyjąć na warszawskie podwórko kolejny, ruchomy zabytek techniki.

Ruchomy jak ruchomy. Ten konkretny egzemplarz od 12 lat prawie nie jeździł: w momencie kupna przebieg wynosił zaledwie 18.549 mil i tylko o 60 przekraczał stan zanotowany na przeglądzie w 2009r. Co to może oznaczać, doskonale wie większość z nas.

Wcześniejsze doświadczenia Jakuba dotyczyły głównie aut przedwojennych, przypominających poskręcane śrubami kawałki żelaza, tutaj natomiast, wiadomo: K-Jetronic, a do tego całe kilometry elektrycznych kabli. Na szczęście model, mimo że nietypowy, w istocie składa się z wielkoseryjnych gratów znanych mechanikom i jako-tako dostępnych: silnik V6 PRV (tyle że obrócony o 180 stopni), uszczelki drzwi Forda Crown Victorii, łożyska kół Fiata, przednie hamulce Mercury’ego, tylne Jaguara… Zresztą pogłoski o nietypowości są grubo przesadzone – na tę chwilę Jakub zna już osiemnastu polskich właścicieli DeLoreanów. Widocznie nie tylko on wielokrotnie oglądał „Powrót do Przyszłości„.

Czyszczenie układu paliwowego ujawniło spustoszenie spowodowane przez tzw. biokomponenty, które w długim okresie oddzielają się od parującej benzyny, rozpuszczają uszczelki, a także chłoną wodę i przyspieszają korozję drobnych, precyzyjnych elementów. Później okazało się, że w wygodnej lokalizacji pomiędzy rzędami cylindrów zadomowiły się myszy – co wiązało się z wymianą bardzo drogiego rozdzielacza paliwa, regulatora ciśnienia i akumulatora ciśnienia. To na dzień dobry, bo w dalszej kolejności ukazał się otwór w bloku silnika, sięgający płaszcza wodnego. Głęboką korozję również wywołały gryzonie, a konkretniej – produkty ich przemiany materii. Rozbiórka, spawanie i ponowny montaż pochłonęły dużo czasu, który niestety poszedł na marne, bo wysoka temperatura zdeformowała płaszczyznę osadzenia tulei cylindrowej. Potrzebny był nowy blok silnika, przy czym pierwszy kandydat – kupiony w Holandii i pochodzący z Renault 25 – nadawał się do użytku tak samo jak oryginalny. Dopiero drugi, sprowadzony ze Szwajcarii, pozwolił uruchomić auto.

Nad kolejnymi pracami – w tym wymianą węży chłodniczych (chłodnica z przodu, silnik z tyłu), hamulców łącznie z zaciskami, zmianą czynnika klimatyzacji z R12 na R134a, itp. – nie warto się rozwodzić. Warto natomiast dodać, że rozmiary opon obu osi są w DeLoreanie różne (z przodu 195/60 R14, z tyłu 235/60R15) i bardzo trudno znaleźć je z tym samym wzorem bieżnika. W końcu udało się dorwać takie, ale tylko tajwańskiej marki (Maxxis) i takiej też jakości.

Przez pewien czas po uruchomieniu DeLorean opuszczał dom o własnych siłach, ale każdorazowo wracał na lawecie – i mimo że to już historia, a Jakub nie boi się wyjeżdżać na dalsze wycieczki (w tym np. do Berlina), i tak zastanawiałem się, czy na pewno objedziemy choć kawałek Warszawy, by porobić parę zdjęć udających podróże w czasie.

***

Rano, godzinę przed spotkaniem, jemy hotelowe śniadanie. Dzwoni telefon: auto nie zapaliło, padła bateria. Prostownik już podłączony, ale to potrwa.

Po mieście mieliśmy jeździć z przystankami, więc naładować trzeba porządnie. Czekamy więc, gaworzymy z Jakubem, który jeszcze pucuje nierdzewną stal. W garażu pokazuje nam niezliczone preparaty czyszczące i narzeka, że żaden nie działa należycie. Moja żona śmieje się, że zna ten ból z kuchni, tymczasem ja badam specyficznie zbudowaną karoserię. Nawet na zdjęciu widać wspaniałą robotę północnoirlandzkich robotników w postaci spasowania plastikowego zderzaka.

Foto: praca własna

A to wyprowadzone w komorze silnika złącze masowe. Do karoserii chwycić nie można, bo z nierdzewki jest tylko poszycie, struktura  zaś – laminatowa.

Foto: praca własna

DeLorean, jak wiadomo, mieści dwie osoby. Dlatego na razie Ania siada do auta z Jakubem, a ja podążam za nimi Mercedesem. Na mieście mamy zgarnąć Basistę – wtedy będzie się można pozamieniać.

Pogoda na przejażdżkę średnia, ale DeLorean, w przeciwieństwie do większości klasyków, nie rdzewieje (przynajmniej z zewnątrz, bo ramę ma z normalnej stali), a i wizualnie mniej traci na mokro

Foto: praca własna

***

W pierwszej części „Powrotu do Przyszłości” Marty McFly spotkał się z doktorem Emmetem Brownem pod centrum handlowym JCPenney. By to odtworzyć, musielibyśmy naprawdę przenieść się w czasie, bo w międzyczasie sieć JCPenney upadła (wprawdzie niedawno, ale stało się i się nie odstanie). W pobliżu mieliśmy za to Centrum Handlowe Targówek, a że była niedziela, na parkingu panowały pustki.

„Doc, are you telling me you built a time machine…? OUT OF A DELOREAN ?!?!” W latach 80-tych ten model był wręcz alegorią awaryjności i prowizorki, stąd osłupienie i sarkastyczny ton filmowego Marty’ego.

Foto: praca własna

Szary asfalt, szare mury, szare niebo i szara nierdzewka. Sorry, taki mamy klimat (cytat). Jest za to hollywoodzka legenda, no i drzwi typu skrzydła mewy, z mechanizmem firmy Grumman Aerospace. W tej sytuacji można przymknąć oko na pewne sprawy. W tym np. na spasowanie blach: tak, ta maska jest prawidłowo domknięta.

Foto: praca własna

No dobrze, dajmy już spokój szparom i skoncentrujmy się na dziele Giugiaro, który wielkim stylistą był. Mimo swych pragmatycznych inklinacji, Włoch zachował sportowe proporcje z ogromną maską (pod którą oczywiście nic nie ma) i krótką, cofniętą kabiną. Respekt budzi szerokość auta: do złamania granicy dwóch metrów brakuje zaledwie jednego centymetra. W ciasnych uliczkach lepiej uważać.

Foto: praca własna

Z długością nie ma już problemu (4.267 mm), zaś co do wysokości – wszystko zależy od tego, czy zamierzamy otwierać drzwi: z zamkniętymi można przejechać pod szlabanem umieszczonym zaledwie 1,15 metra nad ziemią…

Foto: praca własna

…jeśli jednak mamy zamiar wsiadać lub wysiadać, będą potrzebne pełne dwa metry. Z trendów lat 70-tych widzimy duże, trójkolorowe lampy, plastikową „żaluzję” tylnej szyby i również plastikowy, zintegrowany zderzak (jak w Porsche 928). Masztowa antena stercząca z kratki wentylacyjnej wygląda cokolwiek anachronicznie, za to podwójny wydech – bardzo rasowo.

Foto: praca własna

Kolejne podobieństwa do 928 to wydłużone tylne okna i prawie płaska szyba tylna, jednak inaczej niż tam, w DeLoreanie królują ostre kanty. W zwężających się ku dołowi drzwiach nie zmieściłaby się opuszczona szyba, dlatego porusza się tylko niewielki jej fragment – teoretycznie wystarczający do zapłacenia za autostradę, ale… Jakub w tym celu woli otworzyć drzwi, co też wymaga strategicznego podjechania pod bramki.

Foto: praca własna

Jeśli zawieszenie wydaje się Wam nieproporcjonalnie wysokie, to… instynkt Was nie myli: dopiero na finalnym etapie projektowania na jaw wyszła niewystarczająca (w świetle amerykańskich przepisów) odległość przedniego zderzaka od gruntu. Karoserii przerobić się już nie dało, więc najprościej było dać wyższe sprężyny. Wizualnie nie razi to zbytnio – zwłaszcza że na DeLoreana nawet dzieci patrzą od góry – ucierpiało natomiast prowadzenie. Dziś można już kupić i legalnie założyć pierwotnie przewidziany rozmiar sprężyn, ale tutaj są oryginalne.

Skrzydlate drzwi to niezupełnie fanaberia: w aucie niższym od statystycznego sześciolatka taki patent po prostu ułatwia wsiadanie. I tak zresztą trzeba się pogimnastykować, bo klamki umieszczone są bardzo nisko (patrz poprzednie zdjęcie), a próg – wyżej od powierzchni siedziska (on musi być masywny, bo dach typu T-Top nie przenosi obciążeń: stąd brak klasycznego słupka przedniego i struktura „wanny”, jak w cabriolecie, o sztywności opierającej się wyłącznie na podłodze). Pozostając w klimatach Hollywoodu: to nie jest wóz dla starych ludzi.

Foto: praca własna

Design wnętrza, podobnie jak zewnętrzny, wyszedł znakomicie: w swoim czasie był ultrafuturystyczny, bardziej w stylu statku kosmicznego niż samochodu – i dokładnie o to chodziło. Jest tylko jeden warunek…

Foto: praca własna

…znów trzeba przymknąć oczy na jakość montażu.

Foto: praca własna

Z dwóch dostępnych kolorów tapicerki – czarnego i szarego – ten drugi lepiej pasuje do charakteru auta i materiału poszycia. Kabina nie jest przesadnie wielka, ale jeśli przestąpimy już próg i usadowimy się w kubełkowym fotelu, ciasnota nam nie grozi, nawet przy 190 cm wzrostu. Pozycja przypomina pilota kosmicznego myśliwca: niskie siedzisko, daleko wyciągnięte nogi, oparcie odchylone do tyłu, tuż nad głową sufit, a przed oczami – srebrzysta, długa i bardzo szeroka maska. Partner siedzi daleko, po drugiej stronie szerokiej konsoli i tunelu, gdzie nie biegnie wprawdzie żaden wał napędowy…

Foto: praca własna

…mieści się za to szereg przycisków. Funkcje większości są jasne, dodam więc tylko, że guziki za dźwignią zmiany biegów sterują opuszczaniem fragmencików okien i ogrzewaniem szyby tylnej, mały wyświetlacz przed nią to tylko ciekłokrystaliczny zegarek (niestety bez funkcji daty, a w tym wypadku zdecydowanie szkoda 🙂 ), zaś duże pokrętło obok reguluje jasność podświetlenia kokpitu. Do całokształtu średnio pasuje tylko toporny, metalowy drążek biegów.

Foto: praca własna

Czerwone napisy świetlne – znów takie same jak w Porsche 928 – sygnalizują kolejno niezablokowanie centralnego zamka (co jednak lepiej zignorować, bo z odblokowaniem może być różnie – na pokazie prasowym pewien redaktor czekał na uwolnienie kilka godzin), działanie ogrzewania tylnej szyby i awarię wentylatora chłodnicy. W tym ostatnim przypadku najczęściej psuje się nie wentylator, tylko sam układ diagnostyczny, z bimetalicznym przekaźnikiem na wiecznie przepalających się wsuwkach. Jakub ma spokój, bo dopasował inny przekaźnik, na śrubkach w miejsce wsuwek. Z ładowarki Fadroma.

Foto: praca własna

Wskaźniki, kontrolki – bardzo w porządku, sportowe i bez niedosytu. Może poza skalą szybkościomierza: jej koniec przy 85 mph i czerwona liczba 55 to oczywiście wymóg ówczesnych przepisów amerykańskich. 

Foto: praca własna

Szybkościomierze wyskalowane do 85 mph obowiązywały w Stanach od września 1979r. do października 1981r. Przepis szybko zniesiono, bo po pierwsze okazał się nieskuteczny w spowalnianiu kierowców, a po drugie – niektórzy producenci i tak zaznaczali dodatkowe kreski poza liczbą 85, tyle że bez liczb. Szczęśliwie w tamtych czasach z nieskutecznych lekarstw rezygnowano, a nie – tak jak dziś – zwiększano dawkę. A jeśli chodzi o naszą przejażdżkę, 85-milowy szybkościomierz zniechęcił mnie do namówienia Jakuba na wyjazd na autostradę i rozpędzenie się do 88 mph – bo z prawego brzegu Wisły na A2-kę mieliśmy spory kawałek, a na zdjęciu i tak nie byłoby dobrze widać. Natomiast on sam sprawdził to w praktyce, w czasie wycieczki do Berlina: DeLorean bez problemu utrzymuje nawet 100-105 mph (pomiar z GPSu i częściowo z obrotomierza), choć to już całkiem blisko katalogowej prędkości maksymalnej.

Jeśli mówimy o podróżach, pokażę bagażniki. Ten przedni, jak to w tylnosilnikowcu, okazuje się płytki…

Foto: praca własna

…natomiast za fotelami znajduje się dodatkowa, zamykana na klucz skrytka i zabezpieczona siatką przestrzeń „na kije do golfa”. Konieczność jej wygospodarowania – taki wymóg rynku – zmusiła konstruktorów do przesunięcia silnika z planowanego położenia centralnego za tylną oś, co z kolei pogorszyło rozkład masy i wygenerowało nadsterowność.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Na internetowych forach marki właściciele podpisują się seryjnym numerem swojego auta. 5151 oznacza jesień 1981r. – już po usunięciu najbardziej rażących niedoróbek, ale jeszcze przed uzyskaniem szczytowej formy fabrycznej załogi 🙂

***

Czy w Warszawie da się zaaranżować podróż w czasie? No jasne – tam epoki mieszają się na każdym kroku. Wystarczy spojrzeć na zdjęcie tytułowe: z lewej stare, z prawej nowe, pośrodku wehikuł czasu. Wszystko na jednym ujęciu, wypatrzonym sprawnym okiem Basisty. I bardzo dobrze, bo nie było czasu daleko jeździć, a i parking pod Centrum Handlowym Targówek nie wystarczyłby do osiągnięcia 88 mph. Nie mieliśmy nawet plutonu do reaktora, na szczęście jednak w pobliżu był Cepeen – taki prawdziwy, prosto z przeszłości.

W Warszawie, na Markowskiej, od dwóch lat działa stacja z kultowym logo CPN, zaprojektowanym w 1967r. przez Ryszarda Bojara, Stefana Solika i Jerzego Słowikowskiego. Logo stanowi nie tylko arcydzieło sztuki plastycznej (litery C-P-N składają się w kształt ówczesnego dystrybutora), ale też niezatarte wspomnienie wszystkich polskich kierowców pamiętających czasy sprzed utworzenia PKN Orlen.

Niestety, reaktywację przeprowadzono na odwal się: stacja wygląda całkiem współcześnie (również w środku), a duże logo na zadaszeniu – nie wiem, czy zostało zdjęte, czy może odpadło.

Foto: praca własna

Ceny podają nowoczesne wyświetlacze na standardowym pylonie. Ogólnie porażka, a wielka szkoda, bo potencjał koncepcji jest olbrzymi. Wiele wyjaśnia fakt, że historycznej marki użyto tu nie dla nostalgii, ale „na sztukę”, by zablokować możliwość jej rejestracji i wykorzystania przez kogoś innego. Co  jednak nie wykluczało podejścia do tematu z odrobiną serca.

Foto: Bassdriver.pl

DeLoreana tankuje się… jak Trabanta: pod przednią maską. Tu jednak nie oznacza to ryzyka oblania paliwem gorącego silnika.

Foto: praca własna

CPN jako podróż w czasie niestety rozczarowuje, lecz w jego okolicy – podobnie jak na całej Pradze – nie brakuje miejsc wyglądających na żywcem wyjęte z epoki kartkowej dystrybucji benzyny

Foto: praca własna

Ponieważ na Markowskiej złapaliśmy się z Basistą, prawy fotel w DeLoreanie zająłem ja.

Do otwarcia drzwi z zewnątrz trzeba się mocno schylić, do zamknięcia od środka – daleko wyciągnąć, po czym złapać za sznurek i energicznie trzasnąć pośród syku gazowych amortyzatorków. Grumman Aerospace rządzi!!

Foto: Jakub

Gdy plecami zaszumiała leniwa, galijska V6-tka, Jakub zaczął opowiadać swoje doświadczenia. Między innymi te już opisane – z aukcji, remontu, walki z myszami i elektryką – ale też z późniejszych polowań na inne polskie DeLoreany (na razie namierzył ich 18), no i z poszukiwania obywateli zagranicznych, którzy w swoim czasie byli blisko północnoirlandzkiej fabryki i samego Johna DeLoreana. Jeden z nich, nazwisko poufne, okazał się bardzo rozmowny i przekazał wiele ciekawych informacji, jednak gdy padło pytanie o brakujące w bilansie DMC 17,5 mln dolarów, korespondencja urwała się i nie została ponownie podjęta – mimo upływu prawie 40 lat i śmierci potencjalnych oskarżonych. Chyba że… jednak jeszcze nie wszystkich…?

Poza tym usłyszałem historię o tym, jak John DeLorean obiecał pomóc pewnemu młodemu inżynierowi, który udoskonalił zbiornik wyrównawczy układu chłodniczego i chciał zachować prawa patentowe dla siebie, zamiast oddawać je pracodawcy. DeLorean namówił wynalazcę na przekazanie patentu jemu, „w celu zajęcia się sprawą„, po czym… bezczelnie odesłał interesanta do diabła, mówiąc, że wynalazek jest teraz jego. Równocześnie reklamy trąbiły o DMC-12 jako samochodzie „etycznym” w dobie dbałości o środowisko i zasoby naturalne (gdyż albowiem ponieważ – nierdzewne poszycie, nieduże nadwozie i silnik, itp.).

Silnik – faktycznie, duży nie jest: w ówczesnej Ameryce 2,8 litra kojarzyło się raczej z wózkami golfowymi niż sportowymi samochodami zamożnych. Jednostka PRV powstawała w trakcie kryzysu naftowego – stąd pospieszna redukcja liczby cylindrów z 8 do 6 przy zachowaniu 90-stopniowego kąta rozchylenia i nierównego odstępu między zapłonami (90-150-90 stopni), rujnującego kulturę pracy na wolnych obrotach. Dopiero znacznie później, w 1984r., konstruktorzy podzielili i przesunęli czopy korbowe likwidując problem, ale wtedy po DeLorean Motor Company pozostało już tylko wspomnienie, niezbyt zresztą smaczne.

Foto: praca własna

Marty McFly z Doktorem przenosili się nie tylko w przeszłość, ale i w przyszłość. Na szczęście XXI-wieczną architekturę jak najbardziej można na Pradze znaleźć.

Foto: Bassdriver.pl

 Foto: Bassdriver.pl

Foto: Bassdriver.pl

Swoją drogą ciekawe, że zobrazowana w filmowej trylogia „przyszłość” minęła już pięć lat temu, a mimo to nie widziałem jeszcze latającej deskorolki. Wciąż jednak są z nami DeLoreany – obecnie bardziej cenione niż kiedykolwiek, a już na pewno w porównaniu do roku 1985-tego. Dzięki Hollywood przejażdżka nierdzewnym coupé jest dzisiaj znacznie większym przeżyciem niż wynikałoby to z samej wartości samochodu.

A wiecie, jaki jest największy problem z posiadaniem filmowego auta? Taki, że zatrzymując się choćby na minutę – nawet w niedzielę rano, przed zamkniętym centrum handlowym – zostajemy natychmiast otoczeni tłumem. Ludzie, z których większość nie odróżnia pewnie Warszawy od Chevroleta, bezbłędnie rozpoznają wehikuł czasu doktora Emmetta Browna i chcą się fotografować. Jeśli ktoś lubi być w centrum uwagi, DeLorean to świetny wybór, jeśli natomiast nie… Zawsze można powiedzieć – „przecież w przyszły weekend robił pan identyczne zdjęcia…” 😉

Dużo zależy jednak od wieku publiki. Córka Jakuba czasami bierze to auto na towarzyskie spotkania ze znajomymi, ale… wśród dzisiejszej młodzieży trudno o prawdziwych samochodziarzy. Nie chcę nawet myśleć, co działoby się w moim liceum czy na uczelni, gdyby jakaś dziewczyna przyjechała DeLoreanem – tymczasem odwiedzający córkę Jakuba koledzy tylko wzruszają ramionami na widok garażu, w którym filmowy wehikuł czasu jest zdecydowanie najmłodszym z dwu- i czterokołowych zabytków. Świat chyba naprawdę się kończy…

Wehikuł czasu we współczesnej Warszawie

Foto: Bassdriver.pl

Foto: Bassdriver.pl

Foto: Bassdriver.pl

Foto: Bassdriver.pl

***

Na koniec spotkania zaszczytu poprowadzenia DeLoreana dostąpiłem i ja

Foto: Bassdriver.pl

Nierdzewne coupé jeździ… dość specyficznie. Wielu mówi, że rozczarowująco, ale ja bym się z tym nie zgodził – wszystko zależy bowiem od naszych oczekiwań.

Po samochodzie tego formatu, jego wyglądzie i kulturowej otoczce, spodziewamy się wulkanu mocy i wybitnie sportowego charakteru. DeLorean powstawał jednak z innym założeniem: to nie miał być torowy pocisk, tylko efektowny, ale też efektywny i relatywnie niedrogi środek osobistego transportu dla zamożniejszych Amerykanów. Słowem – dla ludzi, którzy wcześniej jeździli jakimś wielkim krążownikiem, ale w dobie kryzysu naftowego przewartościowali swoje myślenie (względnie nie chcieli się pokazywać w gargantuicznym, 8,2-litrowym Cadillacu, który niemal z dnia na dzień stał się politycznie niepoprawny). DMC-12 wyglądał odjazdowo – czytaj: wyróżniał się ma tle tradycyjnych konkurentów i doskonale wpisywał w kosmiczny styl epoki – ale zajmował mniej miejsca i spalał znacznie mniej paliwa (według relacji Jakuba – 9-12 litrów na 100 km). Oferował wprawdzie mniej komfortu, ale i lepsze osiągi. Wydaje się, że dla swojej grupy docelowej był dobrą propozycją – zabrakło chyba tylko odpowiedniej jakości, no i rynkowej koniunktury.

Być może problemem jest tu też pewne niezdecydowanie. Niektóre aspekty auta są bardzo sportowe, inne – niezupełnie. Widać tu pewne kompromisy, jednak dzięki nim da się bezproblemowo jeździć na co dzień – inaczej niż klasycznymi i znacznie droższymi supersportowcami. Idźmy po kolei.

Wsiadanie – niewygodne, choć ekscytujące (przynajmniej za pierwszym razem – nie wiem jak później). Pozycja za kierownicą – mocno sportowa i „zaangażowana”. Obsługa poszczególnych elementów – różna: hamulec i sprzęgło pracują lekko, kierownica – bardzo ciężko. Nie do wiary, że w aucie projektowanym na amerykańskie lata 70-te zabrakło wspomagania (dziś można dokupić elektryczne, ale to sporo kosztuje i niszczy oryginalność). Do manewrowania trzeba więc silnych ramion, nieszczególnie pomaga nawet powolne toczenie, jednak w czasie jazdy problem znika. Ciekawie sięga się do przycisków na konsoli – w półleżącej pozycji naprawdę mamy wrażenie zasiadania w kosmicznym myśliwcu (aż dziw, że nie przewidziano przełączników sufitowych). Kokpit wygląda dość klasycznie, ale jak na tamte lata – epokę Cadillaca Eldorado ’79 czy chryslerowskich K-Cars – rozczarowania nie ma. W kontekście ówczesnych wyrobów Detroit nie razi nawet tak bardzo jakość montażu 🙂

Silnik DeLoreana to wczesna wersja powszechnie znanego PRV, rozwijająca ledwie 130 KM. We francuskich i szwedzkich limuzynach nie powalała ani mocą, ani kulturą pracy, ale z mniejszym i lżejszym DeLoreanem radzi sobie dobrze. To oczywiście znów kwestia oczekiwań: skrzydlate coupé na pewno nie jest wyścigowym bolidem, w plecy nas nie kopnie, jednak podróżna szybkość 100 mph wystarcza nawet na dzisiejszej niemieckiej autostradzie, a w mieście jeździ się przyjemnie z uwagi na mocny dół. Silnik jest elastyczny w pierwotnym znaczeniu – tzn. dobrze się czuje i żywo reaguje na polecenia w każdej pozycji strzałki obrotomierza. Motor przyjemnie mruczy za plecami, lekko wibrując tylko na biegu jałowym. Po dotknięciu gazu kulturze pracy nie da się nic zarzucić, a w miarę wkręcania na obroty dźwięk staje się coraz bardziej rasowy. To nie jest ślamazarny wóz – w każdym razie nie na tle swojej epoki – tyle że dziś, po 40 latach rozwoju motoryzacji, osiągi aut mierzymy zupełnie inną miarą, a stylistyka i legenda DeLoreana ustawiają poprzeczkę na poziomie supersamochodów. Niesłusznie, bo założenia były całkiem odmienne: północnoirlandzki produkt miał konkurować z ociężałymi Cadillakami, Lincolnami i Mercedesami SLC, i to w dobie federalnego limitu 55 mph.

Zawieszenie jest twarde. Na progach zwalniających trzeba uważać, bo podbija, ale skoku na pewno mu nie zabraknie (w końcu zostało podwyższone w stosunku do pierwotnego planu). Nieźle też trzyma w zakrętach, przynajmniej przy prędkościach miejskich. Tak – ku własnemu zdumieniu, w samej Warszawie trafiłem na coś przypominającego serię zakrętów – przy zajezdni tramwajowej na Kijowskiej, za Dworcem Wschodnim 🙂 . Zdziwiłem się tak bardzo, że nawet nie zwolniłem, a siedzący obok Jakub aż chwycił się kokpitu. Auto zachowało się świetnie, jak na swój rocznik – całkowicie pewnie, z naprawdę niedużym przechyłem bocznym. Dla kierowców Cadillaków to musiał być więcej niż go-kart, choć według opinii fachowców przy ostrej jeździe trzeba się liczyć z nadsterownością, spowodowaną wysunięciem silnika za tylną oś.

Podsumowując: mamy tu oryginalną i futurystyczną stylistykę, przepełnioną dynamizmem i nadzieją na rychły podbój kosmosu. Do tego dochodzi sztywne, „europejskie” zawieszenie i kierownica, oraz łagodna, elastyczna sześciocylindrówka połączona z pięciobiegową skrzynią ręczną, która napędza auto sprawnie i potrafi groźnie zabrzmieć, choć atomowego kopnięcia nie ma (jak pamiętamy, John Delorean planował wersję z doładowaniem, niestety nie zdążył jej przygotować). Miejsca dla dwóch osób nawet wystarcza, choć z bagażem musimy się mocno oszczędzać. Komfort jazdy – pół na pół: fotele dobre, z niemal wyścigową pozycją, hałas względnie nieduży, wyposażenie z elektryką i klimatyzacją bez zastrzeżeń, ale wsiadanie/wysiadanie oraz płacenie za autostrady przez namiastkę otwieranej szyby wymagają trochę sprawności, a niewspomagana kierownica, słaba widoczność i bardzo szerokie nadwozie utrudniają manewry. Na pewno fajnie byłoby pojeździć po górach: tam charakter silnika i zawieszenia sprawiłby sporo frajdy, tyle że poza miastem trudniej byłoby zasymulować podróż w czasie.

Na końcu ostatniej części „Powrotu do Przyszłości” Doktor mówi Marty’emu i jego dziewczynie, że ich przyszłość będzie taka, na jaką sami sobie zasłużą. W ich świecie – Ameryce II połowy XX wieku – można było w to wierzyć i właśnie dlatego, mając do dyspozycji prawdziwy wehikuł czasu, na jego pulpicie zapewne ustawiłbym jakąś datę z tamtego przedziału.

Niestety, DeLorean Jakuba nie posiada filmowego kompresora czasu, więc różnych epok musieliśmy szukać tu i teraz. Jak już kiedyś pisałem, w Warszawie da się to zrobić – trzeba tylko wiedzieć, gdzie patrzeć, bo w tym mieście Historia nie narzuca się tak, jak np. w Rzymie albo choćby Krakowie. Ale to nic, bo przy okazji wraz z Jakubem i Basistą miło spędziliśmy czas, i to bez ryzyka naruszenia kontinuum czasoprzestrzennego. Wszak w stolicy i bez tego panuje wystarczający bałagan 😉

Foto tytułowe i końcowe: Bassdriver.pl

Share Button
Tagged with: , , , ,

52 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: OD CZASU DO CZASU

    • Też jechałem – co prawda tylko jako pasażer, ale to też zapewniło trochę wrażeń 😉 Samochód wcale nie wydał mi się tak sztywno zawieszony, jak piszesz – no ale zza kierownicy inaczej się to czuje. Natomiast jedna uwaga – trzecie zdjęcie z Portu Praskiego (tam, gdzie spotkaliśmy Miłych Panów Ochroniarzy) jest Twoje, nie moje 😉

      • Jak na dzisiejsze czasy bardzo twardo nie jest, jak na 1981r. – i owszem.

        Co do zdjęcia – nie skojarzyłem, już poprawiam. Bardzo dziękuję za wskazanie, i oczywiście za resztę zdjęć, oraz całą ubiegłą niedzielę 🙂

  1. Zazdroszczę przejażdżki jak i samego samochodu. Tylko chyba bałbym się tego zderzenia własnych wyobrażeń o tym samochodzie z jego rzeczywistymi właściwościami – dlatego żeby sobie jakoś tą zazdrość muszę zracjonalizować 🙂

    Stylistyka DMC-12 jest niepowtarzalna, ale szukając czegoś podobnego z tamtych lat i zakładając posiadanie stosownych zasobów finansowych, chyba poszedłbym w stronę wczesnego Lotusa Esprit. Jeździł nim James Bond, więc to chyba też niezły samochód 🙂 🙂

    • proszę bez polityki 😉
      niech chociaż jedno miejsce w internetach zostanie wolne od polityki

      • Zdjęcia są z naklejką, bo naklejka na zderzaku jest. Zagadywany Jakub mówi, że to marszałek-generał, ale ja się na wojsku nie znam, bo miałem na komisji kategorię D.

    • Nic specjalnego: General of the Army i Lieutenant General obok siebie. 😉

  2. Najbardziej z calego wpisu zazdroszcze wizyty w Warszawie i spotkania z pasjonatami. Bardzo lubie odwiedzac to miasto, jest wielce interesujace.
    Choc przez remont na Gierkowce to lepiej teraz Pendolino tam jechac.
    Do DMC mam ambiwalentny stosunek. Mysle, ze w kolekcji Pana Jakuba znalazblym dla siebie bardziej interesujacy pojazd.

  3. Moze po prostu koledzy bardziej interesuja sie córką niż samochodem, co akurat nie swiadczy o nich tak żle. 😉
    A na serio, od premiery Powrotu do przeszłości, minęlo 35 lat, dla dzisiejszej młodzieży to prehistoria. W naszych czasach też fascynacja Johnem Waynem i zabawy w indian i kowbojów należały już do zamerzchłej przeszłości.

    A jeszcze co do opon, to polskie prawo nie wymaga posiadania 4 takich samych. Wystarczą identyczne na jednej osi. Być może lepiej kupić dwie pary róznych ale dobrych opon, niż cały komplet kiepskich.

    • Coś w tym jest, ale wiesz – ja w czasach licealnych gadałem o samochodach z przynajmniej dwoma ojcami koleżanek, co nie wykluczało zainteresowania ich córkami 😉

    • Chyba, że chodzi o stronę wizualną – wtedy właściwości jezdne schodzą na dalszy plan.
      Choć dzisiaj akurat zdarzyło mi się zakładać do oldtmerowej 911 oponki na zimę.\
      Z przodu – Goodyear Vector (całoroczne), a z tyłu Toyo (zimówki). Takie sobie klient zamówił i takie otrzymał… Opony zupełnie niepodobne do siebie.

  4. fajnie 🙂 zazdraszczam 🙂 może ja się też w końcu doczekam przejażdżki DeLoreanem jeśli on się kiedykolwiek doczeka tego remontu 😉
    Nie wiedziałem że chłodnica jest z Cheerokiego, a można wiedzieć konkretnie z jakiego? bo tam też jest rozwalona

    co do K-Jetronika to on akurat kosztował coś koło 500$ nowy (szef kupował, ja części wypisywałem, mam nawet ten stary – ktoś z niego ukradł regulator ze środka ten na który nadusza klapka powietrza)

    Nie wiedziałem, że z silnikami PRV jest taki problem, już ze 2x na złomie widziałem go – raz w Espasie 1 na wtrysku a drugim razem już nie pamiętam w czym, nawet myślałem czy by nie wykręcić, ale to takie wielkie cholerstwo, że mi się nie chciało, jak coś to mogę dawać znać jak gdzieś wypatrzę, tylko komu?
    Zresztą jak już tam założony jest inny silnik prv to ja tam bym od razu normalny wtrysk zakładał zamiast tego beznadziejnego K-Jetronika najlepiej ten z którym był silnik

    A czy to prawda że w Deloreanie ten silnik kręci się w odwrotną stronę niż wszędzie indziej? wtedy różni się więc tylko wałkiem rozrządu czy czymś jeszcze?

    • a to nie chodziło o to, że silnik jest odwrócony o 180 stopni, więc koło zamachowe jest uznawane za „przód” silnika, i w związku z tym wszystkie paski i koła pasowe znajdują się z „tyłu”?

    • „2x na złomie widziałem go – raz w Espasie 1”
      W Espace II (J63). Silnik Z7W 150KM na wtrysku elektronicznym – niewiele ma już wspólnego z ZMJ-159 z DMC-12. Espace I (J11) nie wychodził z PRV6 (poza jednym prototypem – biturbo 305KM).

      „A czy to prawda że w Deloreanie ten silnik kręci się w odwrotną stronę niż wszędzie indziej?”
      Nie. Skrzynia ma po prostu odwrotnie złożony mechanizm różnicowy w stosunku do „zwykłej” UN-1.

      • możliwe, ja Espasa 2 (j63) trakuję jak lifting jedynki 🙂 to pewnie była ta dwójka

        A że tak spytam czemu ma niewiele wspólnego? czym się różni? ma inny blok i mocowanie na skrzynię?

        Też zawsze myślałem, że najłatwiej odwrócić mechanizm różnicowy, ale po doświadczeniach z bisem i CC700 już mnie nic nie zdziwi w tym względzie 😉

      • Skrzynia prawdopodobnie będzie pasować. Poduszki – już nie wiem. Jak się zagłębić, to różnią się praktycznie wszystkim – od wału korbowego po (oczywiste) osprzęt. Wzrosła pojemność do 2.8, wał ma już rozsunięte czopy korbowodów (zapłony zawsze co 120 stopni), na pewno są jakieś zmiany w głowicach (w końcu upłynęło 10 lat).
        Jak byś widział na złomie, daj znać – skrzynię potrzebuję od E II. 😉

        Chłodnica od Jeep’a Cheerokee jest tylko nieco zbliżona wymiarami (11.6″ x 36.5″ względem 12.2″ x 30.5″).

      • jak będę gdzieś widział to dam znać Szczepanowi, żeby Ci przekazał 🙂
        Niestety mój ulubiony auto złom umarł przez koronowirusa a tam trafiały się najdziwniejsze samochody i do tego miałem tam znajomości i dobre ceny (np zespół napędowy cały ok 250-300zł z czegokolwiek), no ale są i inne złomy więc jak coś to dam znać, ale to pewnie nie prędko.
        Jeśli prędko, to duuuuży złom jest w Rykach, tam są niebosiężne hałdy samochodów, niemam pojęcia skąd oni tyle tego biorą, ale zapewne taką skrzynię też znajdą:
        http://www.zlomstal.pl/
        ceny nie są zbyt niskie, ale jeszcze bez przegięcia

    • Silnik DeLoreana jest odwrócony, bo siedzi z tyłu.

      K-Jetronic to wiele różnych elementów, które na pewno nie kosztują 500$ w komplecie. Jakaś pojedyncza pewnie tak, ale takich rachunków po 500 na pewno jest. Poza tym z K-Jetem największy problem występuje z montażem i regulacją, bo do tego trzeba fachowca, a o to dziś ciężko. Mój SL przeszedł przez dwóch mechaników, potem zaczął niby jeździć dobrze, ale jak rok temu ustawił mi go Paweł (ten, co na wakacje z nami pojechał S-Klasą), to dopiero wtedy auto przestało się grzać w górach i zaczęło też wyraźnie lepiej jeździć.

      • K-Jet jest na tyle „prosty” i dobrze udokumentowany, że przy odrobinie wiedzy i umiejętności można go śmiało wyremontować/ustawić samemu, nie potrzeba nawet bardzo wymyślnego oprzyrządowania. Części faktycznie trochę kosztują, ale przynajmniej są dostępne bez większego problemu.

        @ benny_pl
        Dlatego na Twoim miejscu nie pozbywałbym się oryginalnego silnika, auto tylko straci na wartości. Jeśli już miałbym zmieniać, to na Z7U z Renault 25 Turbo / Alpine (wtrysk elektroniczny, doładowanie i 185-205KM) – z możliwością powrotu do oryginału. Inna sprawa że dorwać teraz Z7U jest, hmmm…, dość ciężko.
        Dzięki za info o złomie.

      • Adresami się możemy oczywiście wymienić 🙂
        Ja tam nic zmieniać nie będę, bo to nie moje auto, ja go tylko uruchomiłem, po wymianie dystrybutora zapalił i pracował równo i ładnie (tak jak pisałem z dystrybutora ktoś ukradł ten regulator)
        Ja tylko mówię, że gdyby on mój był to już bym starał się założyć tam zwykły wtrysk (ja bym nie zapłacił 500$ za jakąkolwiek część 😉 ) jeśli by pasował z innego PRV w miarę bez przeróbek, tak żeby była możliwość powrotu do orginału 🙂

      • Jasne, teraz już rozumiem. 🙂
        Teoretycznie można przełożyć cały układ wtryskowy (nie bez problemów). Ale najczęściej widziałem konwersję na jakieś open EFI (np. Megasquirt) – pełna konfigurowalność i mniej widoczna ingerencja.

      • pewnie tak lepiej, ale ja nie lubię programowania, po prostu mnie do tego nie ciągnie tylko odrzuca, bo jak bym chciał to pewnie bym i umiał… ja nawet nie mam żadnego komputera diagnostycznego do czegokolwiek, wszystko naprawiam na czuja starymi metodami 🙂 dla tego też prędzej bym zamontował jakiś istniejący układ wtryskowy niż programował taki uniwersalny.
        Zresztą podejrzewam, że taki uniwersalny jest podobny jakościowo do sekwencyjnej instalacji gazowej – jest to jednak dziadostwo, nie to co fabryczny osprzęt i komputer

    • / miał być cytat: „dopiero na finalnym etapie projektowania na jaw wyszła niewystarczająca (w świetle amerykańskich przepisów) odległość przedniego zderzaka od gruntu” /

    • Ciekawostka, bo ta wersja wydarzeń jest szeroko rozpowszechniona. To dlaczego w takim razie podnieśli sprężyny?

      • Tak, też byłem przekonany, że chodziło o przepisy. Znalazłem 3 teorie – żadna niepotwierdzona:

        1. Względy praktyczne – łatwiejsze pokonywanie podjazdów itp.
        2. Brak konieczności demontażu spoilera przy załadunku nowych aut na lawety.
        3. Błąd dostawcy sprężyn lub błędna specyfikacja doń wysłana – brak czasu i/lub $ na „wyprostowanie” tematu.

        Ostatnia wydaje mi się najbardziej prawdopodobna. Jakby ktoś dotarł do wiarygodnych „zeznań” na ten temat, proszę się podzielić. 🙂

  5. PS: tego myszowego przegnicia nie można było skleić? jest taki dobry klej 2 składnikowy „auto weld cx80” ja nim sklejałem pękniętą od zamarzniętej wody żeliwną głowicę w esioku S320 (na prawde bardzo duże pęknięcie i rozlaźnięcie) i elegancko szczelne już ponad rok, oraz kleiłem wybitą dziurę w bloku silnika 1p65 (podróbka Hondy GXV160) bo remontowałem taki silniczek domowym sposobem – kupiłem na złomie niemalże nowego spalinowego „karczera” zatarty z urwanym korbowodem i wał papierkiem ściernym przeszlifowałem, kupiłem jedynie nowy korbowód za 15zł, dziurę zakleiłem, poskładałem na sylikon (reinzosil) tak żeby nawet kompletu uszczelek nie kupować i działa bez problemu 😉 no troche słychać jak cyka panewka ale tylko troszkę 😉

    • Dziura została zaspawana, tylko spawanie zniekształciło blok i lepiej było kupić drugi.

      • spawanie zawsze wygina materiał, dlatego mówiłem o zaklejeniu, aluminium i żeliwo są mocno porowate, więc kleje bardzo dobrze się do tego trzymają (oczywiście po porządnym wyczyszczeniu i odtłuszczeniu miejsca klejenia).
        Zresztą dużo też zależy od spawacza, no i instrukcji dla niego, jak ja bym to spawał to delikatnie nadtapiając tylko tyle żeby się zlało z dodanym materiałem, no ale jak chciał „żeby porządnie było” i grzał i topił aż się ładnie wszystko rozpuściło, no to i potem pogięło, coś za coś.
        Spawałem nawet aluminiowe listewki szerokości niecały 1cm a grubości ok 1-2mm i robiąc to ostrożnie udawało się bez przetapiania drugiej strony żeby ładnie było bez śladu (to ramki do takich wycieraczek przemysłowych były, bodajże na stadion 😉 )
        Ale fakt że alu jest bardzo niewdzięczne w spawaniu, trzeba bardzo dużo wyczucia bo grzeje się grzeje tigiem i nic i nic a potem bardzo szybko zaczyna płynąć że jest zaraz dziura.
        Najbardziej lubię spawać kwasówkę, choć ona z kolei najbardziej się wygina, ale za to spawa się niemalże sama, i nic nie strzela, nie gotuje się spaw itp 🙂

    • Ty to Benny jesteś, a ja się wczoraj cieszyłem jak Poxiliną zakleiłem dziurę w tylnej klapie W124 😉
      Kilka miesięcy temu komuś spadła (w sposób zamierzony lub nie) ceramiczna doniczka na mój wóz, na tylnej klapie powstał wgniot (co jeszcze nie było by takie złe), ale też zdrapało lakier do podkładu. Udało mi się znaleźć niedrogą i niezardzewiałą klapę pod kolor, ale w miejscu obok tablicy rejestracyjnej ktoś kiedyś wywiercił w niej prawie centymetrową dziurę – po co, nie wiem, może na kabel anteny CB czy coś. Więc zabezpieczyłem miejsce Hammerite’m i zakleiłem „korkiem” z Poxiliny, mam blendę na tylnej klapie, więc nie idzie poznać co było robione hehe.

      • Patenty najtrwalsze. Pamietam jak z tata robilismy szybki lifring przed przegladem. W Polo 6n1 wypadl odplyw razem z kawalkiem blachy w niszy kola zapasowego (wole jednak francuskie rozwiazanie z kolem pod bagaznikiem. Jedynie gwint fetem zabezpieczyc i kawalkiem szlaufa, zeby syfu nie lapal – dziala wtedy jak zloto).
        Szybkie szlofowanko, minia i dekiel z puszki po drewnochronie. Od spodu biteks i wygladalo elegancko. Zreszta po 4 latach patent dalej trzyma.

      • Benny, szacun za te antenę. Dobra robota! Zresztą ogolnie szacunek do Ciebie mam wielki za wszystkie przytaczane historię.

  6. Czytałem z wypiekami na twarzy. Coś tam można by w DeLoreanie ulepszyć, ale stylistyka i detale są na najwyższym poziomie – genialne dzieło wzornictwa! Esprit, jako konkurencja od Giugiaro, choć ładny, nie dorasta temu sprzętowi do pięt (moim zdaniem oczywiście) – Lotus jest wizualnie lekki i delikatny, a DeLorean ma wiele z muscle-cara.

  7. Bomba! To chyba jeden z najbardziej efektownych samochodów w Przejażdżce po godzinach w historii Automobilowni. Zawsze kiedy myślę o DeLoreanie to mam wrażenie, że to taka niespełniona obietnica – technika, osiągi i trochę niespójny charakter nie nadążają za wyglądem. Jednak wystarczy tylko spojrzeć na DeLoreana choćby na zdjęciu i to wszystko przestaje mieć znaczenie. Wygląda super – niski, wręcz płaski i bardzo szeroki. Z Porsche 928 kojarzy mi się jeszcze kształt drzwi, a przynajmniej ich boczna część. Gdyby jednak powstała wersja Turbo z bardziej spójnym i ostrzejszym charakterem, to zdecydowanie byłby samochód moich marzeń.

    Pewnie należę do nielicznych, ale nie widziałem żadnej części Powrotu do przeszłości. To chyba czysty przypadek, że w dzieciństwie nie trafiłem na ten film w TV, a już jako nastolatka takie fimy mnie nie interesowały i zostało tak do dzisiaj. Pamiętam za to białego DeLoreana z gry Carmageddon II. Nazywał się tam Degory’un 2, bo gra nie miała licencji, ale samochody były łatwe do zidentyfikowania.

      • Tak, pisałem o tym w artykule historycznym, że próby prowadzono, ale do momentu bankructwa nie udało się ich dokończyć.

      • Dzięki za doprecyzowanie i link. Produkcyjny DMC 12 to coś, co jeszcze realnie da się kupić i tym cieszyć, a kupowanie prototypów i jazda nimi to już zupełnie inny poziom koneserstwa 😉

    • Filmy polecam sobie oglądnąć. Dla dzisiejszych oczu są strasznie naiwne, jak to popkultura z lat 80-tych, ale ogląda się przyjemnie i jakiś pomysł w tym nawet jest.

      • szczególnie 1 i 3 część są świetne 🙂 i na prawdę dość szczegółowo dopracowane
        oglądałem je z 50 razy 🙂 mam na video, kaseta juz tak zajechana że niewiem 🙂

  8. Pozwolę sobie wtrącić, że nie był to kompresor czasu, a kondensator przepływu (ewentualnie kondensator strumienia, w innych tłumaczeniach).

  9. „flux capacitor”- określenie używane do dzisiaj m. in na anglojęzycznych forach petrolheadów w znaczeniu ” ustrojstwo”