PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ODWIECZNY DYLEMAT

 

Z kolejnymi przejażdżkami trzeba będzie zaczekać, ale jeszcze zanim panika wybuchła na dobre i wszystkim kazali zostać w domu, rzutem na taśmę udało się otworzyć sezon.

Zapraszającym był tym razem Jakub, który już trzykrotnie udostępniał mi ciekawe auta (Buick Skylark, BMW E30 eta, Fiat 127p). Za czwartym razem udostępnił aż dwa: Maruti 800 i BMW E34 525i. Modele same w sobie średnio pasjonujące, ale w tej kombinacji pobudzające do refleksji.

Cóż głębokiego tkwi w dwóch masowych samochodach, które jeszcze parę lat temu stały na każdym polskim osiedlu? Ano to, że obydwa trafiły nad Wisłę w 1996r.: Maruti jako nowe, z indyjskiej fabryki przez skład celny firmy Damis i krakowski salon sprzedaży, zaś BMW – sprowadzone indywidualnie, wtedy siedmioletnie i rozbite. Oba wozy swych polskich właścicieli kosztowały mniej więcej tyle samo.

Dziś oba stoją na podwórku Jakuba, więc dzięki jego uprzejmości mogłem je bezpośrednio porównać i spróbować znaleźć odpowiedź na odwieczny dylemat Europy Wschodniej: nowy maluch czy stare premium?

***

Tak postawione pytanie nigdy nie jest proste, jednak w tym przypadku dodatkowo utrudnia je fakt, że rok 1996-ty był 24 lata temu i Maruti, które wtedy błyszczało nowością, dziś można zacząć przygotowywać do tzw. przeglądu wieczystego, poprzedzającego wydanie żółtych tablic. Z tego powodu jego przewagi nad „starym” BMW cokolwiek wyblakły.

Ten fakt warto sobie przemyśleć. Mędrcy powiadają, że ze wszystkich ludzkich słabości młodość jest tą, której pokonanie przychodzi nam najszybciej i najłatwiej. Samochody starzeją się jeszcze prędzej, trzeba więc liczyć się z tym, że nówka wyjechawszy z salonu natychmiast staje się egzemplarzem używanym, a z każdym kolejnym rokiem i tysiącem kilometrów coraz mniej przypomina lśniące i pachnące marzenie, na które długo odkładało się pieniądze i które pewnego pięknego dnia odebrało się z rąk wyfraczonego i sztucznie uśmiechniętego sprzedawcy (wraz z książką gwarancyjną, czystym zeszycikiem serwisowym i pakietem ubezpieczeń scedowanym na bank). Tylko od naszego charakteru i systemu wartości zależy, czy silniej przemawia do nas wizja ściągania z siedzeń fabrycznej folii, czy też kalkulacja spadku wartości przy czekającej nas prędzej czy później odsprzedaży. Czy większą traumę wywołuje perspektywa odesłania z kwitkiem przez diagnostę z SKP, czy też moment, w którym na naszej upragnionej nówce dostrzeżemy pierwszy wyprysk rudej zarazy, za której brak jakiś czas wcześniej tak słono zapłaciliśmy, a którą w końcu i tak przecież dostaniemy.

Dla amatorów staroci rdzawe wykwity i mniej lub bardziej planowe wizyty u mechaników są czymś normalnym, nie wywołują więc palpitacji serca. Stare auto – owszem, starzeje się dalej, i to w tym samym tempie co nowe. Tyle tylko, że krzywa spadku wartości nigdy nie jest linią prostą. „Co miał stracić, to już stracił” – sam wielokrotnie tak mówiłem i nieraz myślałem o pierwszym właścicielu mojego niegdysiejszego W210, rozpaczającego na widok marnych groszy uzyskanych ode mnie po dziewięciu latach jazdy „nowym Mercedesem„. Przy czym dla niego, wtedy 73-latka, te dziewięć lat trwało pewnie subiektywnie tyle, co dla mnie dziewięć miesięcy.

Jeśli pominąć najegzotyczniejszą egzotykę, w niemal dowolnym danym budżecie możemy dostać dowolny model z drugiej ręki. Jasne, co nieco trzeba będzie dopłacić mechanikowi – ale za to tańszemu, bo nieautoryzowanemu, a czas na ostateczne porównanie kosztów i tak przyjdzie dopiero przy odsprzedaży. Nie mówiąc o niewymiernej korzyści  z użytkowania pojazdu o kilka klas lepszego. No, chyba że akurat mamy pecha, albo po prostu nie znamy się na rzeczy: wtedy możemy pożałować, że nie skorzystaliśmy z promocji na gołą wersję miejskiego toczydełka, bo nowy z gwarancją, to panie nowy z gwarancją…

W przypadku przedstawianych dziś samochodów nie opowiem szczegółów historii: nie wiem, czy któryś z panów żałował swojej decyzji, ponieważ obaj zdążyli już niestety odejść z tego świata. W latach 90-tych takie fury to nie były tanie rzeczy, więc rzadko kupowali je ludzie młodzi. Tak, tak – Maruti to też było coś: kosztowało jedenaście tysięcy złotych, czyli więcej niż roczną średnią krajową (w 2019r. byłoby to dobrze ponad 60 tysięcy, przy czym dzisiaj łatwiej jest z pensji odkładać). O tamtych czasach nie ma więc z kim porozmawiać – wiadomo tylko to, co można stwierdzić organoleptycznie.

***

Zacząłem od Maruti. Nowego z salonu.

Gdyby nie folia na drzwiach, pewnie nie zainteresowałbym się tą ofertą” – mówi Jakub, utrzymując bezpieczny odstęp dwóch metrów ode mnie i żony. To, że folia się zachowała, to zasługa podeszłego wieku pierwszego właściciela i typowego dlań sposobu eksploatacji auta, które do dzisiaj nawinęło na koła zaledwie 57 tys. kilometrów.

 

Podłogę bagażnika szczelnie wypełniają książki: te przekazywane wszystkim klientom salonu, oraz te kupowane później, gdy nowe stało się starym i rutynowe przeglądy w ASO przestały wystarczać

 

Polskie lata 90-te miały swoją specyfikę: pomiędzy 1990-99r. liczba rokrocznie kradzionych samochodów wzrosła z 5 to ponad 71 tysięcy!! Łupem złodziei padało wszystko, co miało cztery koła i silnik, od starych „Kanciaków” po nowe Mercedesy S. Dlatego też właściciel Maruti zdecydował się na montaż odcięcia zapłonu dezaktywowanego przyłożeniem specjalnej magnetycznej pastylki, a także na oznakowanie pojazdu. Chodziło o naniesienie na szereg elementów unikatowych numerów (czasem widocznych tylko w świetle UV) oraz wyeksponowanie na szybach naklejek informująco-zniechęcających złodziei. Nazwy dwóch największych firm z branży pamiętam do dziś – Karmark i Somerw. Popyt na ich usługi wygasł po wejściu do Unii, kiedy liczba kradzieży aut znów spadła poniżej 10 tys. rocznie.

 

O samym Maruti 800, będącym licencyjną wersją Suzuki Alto, pisałem już TUTAJ, ale okazji do przejażdżki jeszcze nie miałem. Trzeba przyznać, że autko wygląda zadziwiająco dojrzale jak na najtańsze w świecie. Choć z drugiej strony – najtańsze to ono było w Indiach. W Polsce – również z powodu cła – kosztowało prawie dwukrotnie więcej niż „Maluch” (sprowadzała je łódzka firma Damis, znana też z importu Yugo, Tavrii, ARO, Łady i LuaZa).

W latach 90-tych Maruti wyglądało… może nie całkiem świeżo, ale mniej więcej na czasie, co odróżniało je pozostałych ofert Damisu

 

Z boku wyraźniej widać wiek konstrukcji, ale jej praktyczność jest wzorowa: przednią oś wysunięto maksymalnie do przodu, a zwarty zespół napędowy zajmuje bardzo mało miejsca. Biorąc pod uwagę, że na tzw. rynkach wschodzących małe auta woziły często całe rodziny, Indusi mądrze wybrali licencjodawcę, a Damis dostawcę.

 

Przy długości 3,3 metra autko ma formę hatchbacka, pięcioro drzwi i spory przedział drugiej klasy. Małe są za to koła z oponami 145/70 R12: nie poprawiają one komfortu i prowadzenia, ale wydatnie obniżają koszt zakupu i eksploatacji.

 

Trójkolorowe lampy zespolone, osobny halogen przeciwmgielny, masywne, plastikowe zderzaki, ogrzewanie i wycieraczka tylnej szyby – czy to na pewno najtańsze auto świata…?

 

Bagażnik ma standardowo skromną pojemność 160 litrów, jednak złożenie kanapy (dzielonej!!) powiększa go do ponad metra sześciennego.

 

Ogólne wrażenie, jakie Maruti wywarło na mnie, z moim zboczeniem historycznym, to podziw dla Postępu – bo jeszcze wcale niedługo wcześniej tanie samochody były okropne. Tzn. wyglądały może ciekawiej i pocieszniej, ale ich użytkowość i komfort wołały o pomstę do nieba (o bezpieczeństwie w ogóle nie wspominam, bo w tym segmencie tak chyba lepiej). Żeby nie być gołosłownym: poprzednią PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH odbyłem Heinklem Kabinenrollerem.

Z przodu nie ma już folii, ale wnętrze zachowało się idealnie jak na 24 lata, nawet biorąc pod uwagę niewielki przebieg. Zresztą – niewielki jak niewielki: dla niejednego Fiata 126p 57 tys. oznaczało już remont silnika. Czy wspominałem coś o Postępie..?

 

Taniość auta bardziej czuć w środku: kierowcy mojej postury miejsca nie brakuje, ale położenie kierownicy i pedałów wymusza niezbyt komfortową pozycję. Tworzywa w kabinie wyglądają kiepsko, mimo że logo na kierownicy jest japońskie, a o indyjskim pochodzeniu przypomina tylko dyskretny napis na zaślepce radia (którego pierwszy właściciel nie dokupił). Dobra jest za to widoczność i estetyka projektu, w tym miły akcent w postaci analogowego zegarka pośrodku kokpitu – oczywiście niemarkowego, ale w tym segmencie to i tak dużo.

 

Pachnie jak w hotelu w Kalkucie” – skomentowała moja żona wsiadając do najpopularniejszego samochodu Indii. Gdyby nie ona – która do Kalkuty wielokrotnie latała służbowo – nie zwróciłbym na to uwagi, bo po pierwsze mam marny węch, po drugie nie bywałem w tamtej części świata, a po trzecie źródło zapachu 24-letniego auta nigdy nie jest pewne. Wrażenie jest jednak jednoznaczne: zaraz przypomniałem sobie, jak po którymś powrocie Ania uchyliła walizkę i kazała mi ją powąchać – to było dokładnie to samo. Przy czym 24-godzinna trwałość woni jest jednak mniej zaskakująca niż 24-letnia.

O luksusach nie ma tu mowy, ale deska rozdzielcza, podobnie jak stylistyka zewnętrzna, prawie-że pasuje do rocznika. Ergo – da się produkować samochód bardzo długo, jako-tako nadążając z face-liftingami i utrzymując przy tym niską cenę.

 

Ze szczegółów obsługi pokażę regulację nawiewów: dokonywaną umieszczonymi z boku pokrętłami, których aktualną pozycję widać w małych okienkach. Oryginalność level Citroën Visa.

 

W czasie jazdy Maruti daje się poznać jako proste i tanie, ale wcale nie zużyte: prowadzi się zdrowo, bez luzów i stuków, a wrażenie wzmacnia zadbane wnętrze. Silnik, zimny czy ciepły, odpala od pierwszego obrotu. Wprawdzie jako trzycylindrowy nieładnie brzmi i mocno trzęsie na postoju (również niezależnie od nagrzania), jednak po naciśnięciu gazu przestaje odstawać od R4, a przy manewrowaniu, mimo niewielkiej pojemności, nie ma tendencji do gaśnięcia. Słabsze wrażenie robi wtedy zwrotność, choć obiektywnie niewiele jej można zarzucić (średnica zawracania 9 metrów).

Na najwyższym biegu Maruti płynnie przyspiesza od 40 do 100 km/h, choć ostatnie 20 trwa bardzo długo. Jakub mówi, że męczy się powyżej 80-tki, ale ja tego nie odczułem: licznikowe 90-100 jest zupełnie OK, również akustycznie – o ile tylko mamy cierpliwość i  dłuuuugi odcinek wolnej drogi. Niestety, najwyższy bieg nosi numer cztery – no przykro mi, niska cena nie bierze się znikąd. Do tego dźwignia – długa i cienka, przywodząca na myśl Ikarusy – pracuje nieprecyzyjnie. Najtrudniej znaleźć wsteczny, bo wtedy drążek wbija się w fotel pasażera. Z biegami w przód jest trochę lepiej, bo ich liczba wyklucza pomyłki (cztery biegi w czterech rogach).

Tym autkiem raczej nie poszalejemy (dane katalogowe: 130 km/h, 23 sekundy do setki), jednak na niskich biegach rozpędzamy się wystarczająco żwawo, bo stosunek 37 KM mocy do zaledwie 670 kg masy jest w tym segmencie znośny, do tego filigranowa karoseria i donośny dźwięk silnika potęgują odczucie dynamiki. Nie wolno tylko zapominać o mieszaniu biegami – nie tylko z uwagi na dynamikę, ale też fatalną kulturę pracy na niskich obrotach.

Komora silnika nie wygląda już na nową, ale blacha jest zupełnie zdrowa, a wycieków brak

 

Zdecydowanie najsłabszym punktem indyjskiego toczydełka są hamulce. Niby tarczowe z przodu, ale pozbawione wspomagania, wymagają dużego nacisku, łatwo się blokują (wąskie oponki!!) i ogólnie pracują jak wyjęte z lat 60-tych. Z kolei zawieszenie – po prostu jest i działa, nic więcej. Zestrojone miękko, daje się docenić na połatanej drodze (choć na całej 9-kilometrowej trasie przejażdżki znalazłem może ze 100 metrów takiej – jeszcze parę lat temu rzecz nie do uwierzenia). Nie wiem jednak, jak jeździłoby się na typowych drogach indyjskich, bo 12-calowe kółka nie nastrajają optymistycznie, zaś co do szybszych zakrętów – no cóż, najpierw trzeba byłoby się rozpędzić, co wcale nie jest proste.

Przedni błotnik i tylny zderzak noszą ślady obcierek, jednak ogólnie samochód zachował się zdumiewająco dobrze, zwłaszcza jak na tę półkę cenową i pochodzenie z kraju niesłynącego z solidności wyrobów przemysłowych

 

***

Po Maruti przyszedł czas na BMW E34 525i – auto, które w 1996r. wciąż było aktualnym modelem i powodowało autentyczny opad szczęki i zbielenie oka u każdego tzw. somsiada. Nie tylko ze względu na markę i segment, ale też silnik – bo w ówczesnej Polsce sześciocylindrowy, 2,5-litrowy benzyniak uchodził za produkt odpowiedni dla kuwejckich szejków naftowych.

Całkiem niedawno Złomnik pisał na Autoblogu, że E34 jeździ „całkiem zwyczajnie„. No jasne, a jak niby miałoby jeździć? Niezwyczajne są np. Ford T, Heinkel Kabinenroller albo KTM X-Bow (przy czym te dwa pierwsze były niegdyś zupełnie zwyczajne, tylko ludzie zdążyli się odzwyczaić). BMW 5 to masowy produkt konsumencki służący do „zwyczajnego” przemieszczania się – co jednak nie znaczy, że wszystkie masowe produkty są identyczne. To tak jak z jedzeniem: ono zawsze służy do zaspokajania głodu, ale nie jest nam wszystko jedno czy odgrzejemy sobie mrożoną pizzę z garmażeryjnego stoiska w hipermarkecie, czy zamówimy stek w dobrej restauracji. Jedno i drugie to produkty „zwyczajne”, ale jednak nie takie same.

Jasne, że E34 nie jest restauracją z trzema gwiazdkami Michelina, ale porządnym żelazem ze średnio-wyższej półki. To, że dzisiaj nie wzbudza już powszechnego zachwytu świadczy tylko o ogromie postępu, który dokonał się przez ostatnie 30 lat, a którego nie sposób zauważyć bez porównania bezpośredniego – tzn. nie takiego, że jakieś dwa auta posiadaliśmy w odstępie 15 lat, tylko że z jednego przesiadamy się wprost do drugiego. Dla E34 punktem odniesienia może być współczesne BMW 5 albo zabytkowe Neue Klasse 2000, ale dla zrozumienia statusu modelu lepsza będzie konfrontacja ze współczesnym mu Maruti.

Granatową „piątkę” fotografowałem na parkingu parafialnym. Tzn. Maruti też, bo to było najwygodniejsze miejsce na przejażdżkowej trasie, ale szyld eksponuję tylko przy E34, ponieważ właśnie tym modelem – tyle że białym – jeździł w latach 90-tych proboszcz mojej parafii. Zdjęcie w pewnym stopniu przenosi nas więc w tamte czasy.

 

Zachowały się nawet czarne tablice!! Przód auta, zachowujący resztki rekiniego wyrazu twarzy, dziś jawi się spokojnie i wręcz elegancko, ale w swojej epoce był destylatem testosteronu. Zwłaszcza widziany w lusterku wstecznym Maruti.

 

4,72 x 1,75 metra oznaczało wtedy elitarny segment E. Dynamizm sylwetki podkreśla lekko wznosząca się linia, szprychowe alufelgi, no i słynny Hofmeister-Knick.

 

Najbardziej agresywnie BMW wyglądało jednak nie w lusterku, a chwilę później, gdy już nas wyprzedzało i pokazywało pokonanym swój masywny, uniesiony w górę zad…

 

…o właśnie ten. Sam dobrze pamiętam te czasy i subiektywne poczucie zepchnięcia na pobocze, nawet jeśli wyprzedzający zachowywał odstęp. „Z drogi śledzie, Bejca jedzie!!” – tak zdawało się krzyczeć to wielkie cielsko, nie różniąc się w tym od dzisiejszych X6. A także od Mercedesów W124, które teraz też wyglądają jak dystyngowany emeryt, ale 30 lat temu swoją aparycją podobnie wdeptywały w ziemię tłumy wyprzedzanych na trzeciego plebejuszy.

 

Przedstawiany egzemplarz ma malowany cały prawy bok (prawdopodobnie w 1996r., po sprowadzeniu w stanie rozbitym) oraz świeżo wymienione progi. Reszta nadwozia też jest zmęczona: –  wystarczy spojrzeć na zamek bagażnika i złuszczone logo – trzeba jednak pamiętać, że auto ma równe 30 lat i przebieg 250 tys. km (o ile nikt go nie „korygował”).

 

Bagażnik mieści 460 litrów. Nie znajdziemy w nim książek gwarancyjnych ani salonowych instrukcji po polsku, a tylko gaśnicę, kable rozruchowe i subwoofer. Czyli wszystko w normie.

 

Wygodne fotele wykonano z przyjemnego w dotyku weluru, z tym że ustawiać trzeba je ręcznie, bo pierwszy właściciel poskąpił grosza na elektrykę. Zwisające z lusterka pluszowe kostki do gry to oczywiście pomieszanie systemów walutowych – ich miejsce jest np. w Chevroletach Tri-Five

 

W poprzednim stuleciu na progach limuzyn nie wypisywano jeszcze bijących po oczach nazw marek, a już na pewno ich nie podświetlano jak obecnie. W starym 525i nie znajdziemy też poduszek powietrznych…

 

…ani elektrycznych podnośników tylnych szyb. Jak widać, nie tylko klienci Daimlera gardzili gadżeciarstwem: za luksus wystarczała przestronność kabiny, jasny welur i osobne nawiewy ogrzewania i wentylacji z tyłu. Celowo nie piszę „klimatyzacji”, bo tej opcji pierwszy właściciel również nie zaznaczył – mimo że niemało zapłacił za 6-cylindrową 2,5-litrówkę i automatyczną skrzynię.

 

W BMW kierowca czuje się VIP-em: cały kokpit zwraca się w jego kierunku, a dźwignia automatu przypomina przepustnicę naddźwiękowego myśliwca. Z drugiej strony pedały i kierownica wyglądają raczej po emerycku, a stopień wyślizgania budzi lekkie wątpliwości do wskazań licznika przebiegu. Najbardziej rozczarowuje jednak coś innego, a mianowicie jakość tworzyw – zwłaszcza te jasne niewiele odbiegają od indyjskich. To naprawdę nie przypomina premium.

 

Plastiki plastikami, ale w Maruti nie znajdziemy seryjnego ABS-u, elektronicznych wyświetlaczy przebiegu, stanu oleju i komunikatów o błędach ani większości obecnych w BMW wskaźników i kontrolek. Wszystkie te elementy po 30 latach funkcjonują bez zarzutu.

 

Pokrętła nagrzewnicy, dmuchawy i balansu głośników są podobne do mercedesowskich, za to podniszczona dźwignia skrzyni z przyciskiem blokady pod rękojeścią – zupełnie inna. Radio marki Blaupunkt to typowa tzw. „cyfra” z lat 90-tych, ze zdejmowanym panelem czołowym (znów ci złodzieje!!).

 

Złodziejska brać była bardzo demokratyczna i rabowała wszystkich po równo, niezależnie od prestiżu marki – dlatego na znakowanie zdecydowali się właściciele obu przedstawianych dziś aut. Numery na BMW mogą być jednak młodsze, bo naklejka, oprócz częstotliwości Programu I Polskiego Radia i namiaru na Telegazetę TVP, podaje też ADRES INTERNETOWY !! Blokująca zapłon pastylka też się tu znalazła.

 

Przesiadka z Maruti na BMW 525i jest jak… nie, żadne wydumane porównanie nie odda tego lepiej niż zestawienie samych marek. W fotelu BMW plecy i wszystkie kończyny układają się jak należy (po tysiącu kilometrów pewnie i tak by bolały, bo to głębokie lata 80-te, ale po stu na pewno nie), a ustawiwszy odpowiednio fotel i lusterka czujemy się naprawdę zespoleni z autem: wszystkie elementy leżą pod ręką i patrzą nam w oczy, czekając na rozkazy. A potencjał do wykonywania rozkazów mają niczego sobie.

2,5-litrowa, rzędowa szóstka M20B25 była produkowana od 1977r., więc w 1996-tym miała już prawie 20 lat, a dziś ma ponad 40. Z tego wynika jej konserwatywna budowa: żeliwny blok, dwa zawory na cylinder, pojedynczy wałek w głowicy napędzany łańcuchem (choć z drugiej strony wtrysk jest już elektroniczny). Wszystko razem daje 170 KM i 226 Nm.  Co ciekawe, egzemplarza pozostającego w Polsce od prawie ćwierci stulecia nikt nigdy nie zagazował.

 

Do Jakuba specjalnie przyjechałem SL-em, żeby bezpośrednio porównać dwie konkurencyjne sześciocylindrówki. O dziwo, BMW nie zachwyca brzmieniem, jeśli zaś chodzi o jazdę – konfrontację uniemożliwiają całkiem różne przekładnie. Mercedesowska ma pięć biegów, bawarska tylko cztery, ale za to chętnie redukuje przy każdym ruchu pedału gazu, podczas gdy tę moją trzeba do tego zmuszać siłą (ręcznie albo pełnym kick-downem). Dlatego w beemce w ogóle nie da się zbadać elastyczności, a przyspieszenie jest subiektywnie lepsze, mimo że dane fabryczne mówią coś dokładnie odwrotnego (300 SL-24: trzy litry, 230 KM, 230 km/h, 8,4 sekundy, 525i – 2,5 litra, 170 KM, 220 km/h, aż 11,5 sekundy). Po prostu, przy normalnej jeździe BMW wykorzystuje znacznie większą część potencjału silnika, bo włącza niższe biegi, a i ostatnie przełożenie ma krótsze (przy 100 km/h odpowiednio 2.200 i 2.400 obrotów). Nie wiem jak odbija się to na spalaniu: Jakub podaje 12-15 litrów na 100 km, ale używa tego auta tylko „wokół komina”, więc to niemiarodajne.

Maruti w tych samych warunkach spala siedem, jednak zestawienie parametrów mija się z celem, bo nie tylko o liczby tu chodzi. Wspomaganą kierownicę BMW obraca się jednym palcem, a średnica zawracania jest tylko 1,4 metra większa niż w Maruti – dokładnie tyle, ile wynosi różnica długości nadwozi. Również wspomagane, tarczowe hamulce z ABS-em rzucają pasażerów na szybę przy lekkim naciśnięciu pedału. Wyposażenie granatowego auta nie zwali z nóg współczesnych samochodziarzy, ale właścicieli Maruti – jak najbardziej. Wreszcie zawieszenie: znacznie twardsze i przenoszące na jadących nierówności nawierzchni (tzn. takie jest wrażenie po przesiadce z indyjskiego malucha), ale i dające poczucie absolutnej niewzruszoności w każdej sytuacji drogowej.

***

Tytułowego odwiecznego dylematu niestety nie rozwiążemy: nikt bowiem nie sugeruje, że Maruti jeździ lepiej od BMW, natomiast kluczowych kwestii eksploatacyjnych nie rozstrzygniemy z braku informacji. W autku indyjskim zachowało się kilka faktur za naprawy, w tym wymianę tłumika (normalna rzecz w tym wieku) i kilku elementów zawieszenia (to już gorzej, zważywszy na przebieg), ale o granatowej bawarce nie wiemy nic – poza wypadkową przeszłością i wspomnianymi naprawami nadwozia.

Czy w tym porównaniu Maruti miał jakiekolwiek atuty? Jeśli ktoś potrzebował jedynie okazjonalnie przejechać z punktu A do punktu B (leżących niedaleko siebie), nie woził bagaży i nie rozumiał pojęcia „wrażeń z jazdy” – indyjskie toczydełko w zupełności mu wystarczało, a folia na fotelach i zapach świeżej farby drukarskiej bijący z czystej książki gwarancyjnej pomagały mu spokojniej spać. Ten ostatni aspekt szczególnie cenili starsi kierowcy, którzy prędkość 100 km/h utożsamiali z barierą dźwięku i dobrze pamiętali czasy, kiedy PRL-owskie wyroby samochodopodobne psuły się zaraz za bramą Polmozbytu, zaś pojęcie utraty wartości, tudzież myślenie o odsprzedaży już w momencie kupna znajdowały się w sferze abstrakcji. Nie mówiąc o tym, że niezależnie od realiów gospodarczych w pewnym wieku człowiek przestaje kalkulować, co za ile sprzeda, a raczej co zostawi któremu wnukowi. Rynkowa wartość traci wtedy jakiekolwiek znaczenie.

Trzeba też pamiętać, że koncepcja Maruti rodziła się w Indiach, gdzie ludność nie miała budżetu na nic większego i nie mieszkała po sąsiedzku z Niemcami wyprzedającymi za bezcen poobijane limuzyny. Na indyjskich drogach nie przeszkadzał trzycylindrowy silnik i czterobiegowa skrzynia, liczyła się zaś zdolność wożenia całej rodziny jak najmniejszym kosztem – a tutaj Maruti wypada rewelacyjnie (prawdopodobnie lepiej od wszystkich konkurentów z polskiego rynku lat 90-tych).

Jeśli jednak mieszkamy w Europie i czasem jeździmy gdzieś dalej, radziłbym jednak wziąć BMW, bo trasa w Maruti to męka, nie tylko przy komplecie pasażerów. Podobnież jeśli po prostu lubimy motoryzację – bo E34 cieszy oko nawet na postoju, zarówno z zewnątrz jak i ze środka, a po przekręceniu kluczyka robi się tylko lepiej. Co prowadzi do mało odkrywczej konkluzji, że decyzja zależy od celu zakupu samochodu, naszego wieku oraz zawartości benzyny we krwi.

Nie wolno tylko zapominać o jednym: wciąż mówimy o decyzji podejmowanej ćwierć wieku temu. Wiem, jak ludzie reagowali wtedy na E34, bo sam gapiłem się w witrynę salonu na Piłsudskiego jak w obrazek, ale dzisiaj ten model ma tyle samo lat, ile wtedy Warszawa M-20 albo Mercedes „Ponton” – dlatego nie możemy spodziewać się po nim cudów. Uważamy go za „zwyczajny” dokładnie tak samo, jak użytkownik Maruti nie zachwyciłby się limuzyną z lat 50-tych (z wyjątkiem wielkości wnętrza i bagażnika). 30-letnie 525i wciąż jednak daje radość – o ile ścierpimy brak klimatyzacji albo odkręcanie szyb korbką – i wciąż kosztuje podobnie jak Maruti, które potrafi jedynie dotrzeć do celu i… nic poza tym. Tyle że BMW jest powypadkowe, spawane, bez folii na drzwiach ani pożółkłej, polskiej karty gwarancyjnej. Czyli przez ostatnie 24 lata niewiele się zmieniło.

 

P.S. Jakiś czas temu na facebookowym fanpage’u Automobilowni udostępniałem ogłoszenie sprzedaży odrestaurowanej Syreny R-20 w cenie, która wzbudziła powszechną wesołość i zapewniła niektórym komentatorom masę zabawy. To auto należało właśnie do Jakuba, który własnoręcznie był je odrestaurował i… zdążył już sprzedać – za kwotę niższą od wywoławczej, ale w pełni go satysfakcjonującą i z nawiązką pokrywającą koszt kompletnej odbudowy. Oznacza to, że nieprawdą jest jakoby takie przedsięwzięcia nie miały szans się opłacać. Chętnych wyłożyć za Syrenę kwoty głęboko pięciocyfrowe nie ma może zbyt wielu, ale odrestaurowane egzemplarze też nie stoją w każdym komisie, a czasy, kiedy rzadkie kilkudziesięcioletnie auto było warte (MASA WŁASNA * CENA KG ZŁOMU) – KOSZT LAWETY, skończyły się już dawno. Jeśli w Niemczech porządnie zrobiona Isetta potrafi być droższa od nowego Golfa, to nie ma powodu, by w Polsce porządnie zrobiona Syrena kosztowała mniej niż Dacia Sandero. To już nie są pobożne życzenia kupcy naprawdę tyle płacą. Sprawdzone info.

Wszystkie fotografie są pracami własnymi

Share Button
Tagged with: , , , , , , , ,

95 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ODWIECZNY DYLEMAT

  1. Faktycznie odwieczny dylemat, przed którym sam często stałem i chociaż do tej pory preferowałem używane wyższe klasyj, to teraz nie jest to już takie oczywiste, bo:

    a) dzisiejszy segment b nie jest już taki mały, a wielkością, osiągami, czy wyposażeniem nie odstaje od starszych samochodów wyższych segmentow;

    b) wyższa klasa przestała oznaczać ponadprzecietna trwalosc;

    a może osiągnąłem ten wiek, że bardziej zaczynam doceniać święty spokój 🙂

    A co do Maruti jestem pod wrażeniem stanu zachowania, bo te które znam już dawno maja jednokolorowe klosze z tyłu

  2. Miałem w posiadaniu takie Maruti, tyle że ciut starsze z silnikiem na gaźniku i jeszcze bez znaczków Suzuki. Spalanie wyglądało trochę lepiej niż to opisane przez ciebie, rozwoziłem nim pizzę w Białymstoku i średnie spalanie wychodziło około 6,5 l LPG na 100km. Autko było w słabym stanie, silnik brał takie ilości oleju ze dolewalem olej używany żeby obniżyć koszty.

    • Jeździłem Maruti, w tym również w trasie. Oczywiście, że nie jest samochodem wygodnym, jak samochód o choćby klasę wyżej, jak Peugeot 205, ale subiektywnie, jeżdżąc sam, czy we dwie osoby, nie miałem wrażenia, że męczę się bardziej, niż w jakimś innym samochodzie, a był dzień, w którym spędziłem w nim trasę Warszawa – Gdańsk – Tczew – Warszawa i oprócz problemu z wydajnością układu chłodzenia przy jeździe z prędkością max i temperaturą zewnętrzną na poziomie 30°C. Mówiąc krótko, uważam, że to najlepsza opcja wśród mikrosamochodów, do póki nie pojawiło się Tico. Bardzo dojżałe toczydełko.

      • Maruti, Deawo, to Alto i to Alto 😉
        A zaraz benny i tak napisze, że Tico to najlepszy samochód w ogóle 😉

      • @Wiktor, wnioskując po opisie podróży – zgaduję, że była to wyprawa na Typowy Rajd w zeszłym roku 😀 Pamiętam, że byłem pod wrażeniem kiedy powiedziałeś jak dobrze się nim przebyło tak daleką trasę

      • Wlasnie sie tak zastanawiam, czemu w 1996r ktos kupil Maruti a nie Tico? choc moze dla tego, ze Maruti bylo o wiele tansze, bo cos mi sie kojazy, ze nowe Tico kosztowalo 18tys zl? w takim wypadku 11tys to bylo na prawde okazyjna cena — to bylo w zasadzie tyle, co kosztowal maluch, pod kazdym wzgledem gorszy.
        Niestety nie mialem nigdy Suzuki Maruti 🙁 a szkoda, one w ogromnej wiekszosci na prawde sie dobrze trzymaja i nie gnija! nie wiem jak to mozliwe.
        Tico niestety gnije przeokropnie, ale w porownaniu z osiagami Maruti to Tico jezdzi 2x lepiej 🙂 osobiscie zamykalem licznik Tikiem (160km/h) i prowadzi sie jeszcze akceptowalnie przy tej predkosci 🙂 (tyle, ze na szerszych kolach 13″ z matiza). Z butem w podlodze pali max 7.5l gazu na miescie, a na trasie to tyle, ze za 70zl przejechalem z Lublina do Swinoujscia i to nie autostradami 🙂 nie meczac sie przy tym, Tico to wygodne i fajne autko.
        Mialem 2 czy 3 Tica i sprzedalem dosc szybko, bo pewnie bym sie w nich zabil 😉 przyspiesza to rewelacyjnie, ale zamiast hamowac to sie slizga tak jest leciutkie.
        Jesli chodzi o male samochody to najlepszym jest Cinquecento 900/ Seicento 900
        Mialem Cinquecento bardzo dlugo. wielbie go pod niebiosa! jest ocynkowane, ma niezalezne zawieszenie wszystkich kol, ktore dodatkowo wytrzymuje wszystko, swietnie sie prowadzi nawet przy 150km/h, jest bardzo wygodne, pali 9l gazu, a po zlozeniu tylnych foteli (ktore zreszta sa dzielone i skladaja sie dajac rowna podloge) wchodzi np pralka automatyczna i sie klapa zamyka i jeszcze jest troche luzu. Cieniasem przewiozlem tez caleTico rozlozone na czesci (wszystko oprocz karoserii) a takze drugiego rozebranego Cieniasa 🙂
        Na dodatek demontaz i montaz calego zespolu napedowego CC/SC zajmuje 1 dzien w jedna osobe (pare dni temu przekladalem zespol napedowy w seju wlasnie)
        poza tym zespol napedowy 900 na wtrysku jest kompletnie bezawaryjny

        PS: mam na sprzedaz zespol napedowy seicento 900 z przebiegiem 80tys km w super stanie, dopiero co wyjety 🙂 zalozylem tam jakis zespol napedowy ze zlomu, bo to seicento do szalenstw po polu z Córką 🙂
        5 letnia Corka tez uwielbia to autko 🙂

      • 11 tys to Maluch kosztował w 2000r., w 1996 myślę że było bliżej 7, czyli 5% różnicy. 800 zł wynosiła ŚREDNIA wtedy, a inflacja była wciąż spora.

    • 7 litrów spala aktualnie, przy krótkich przejazdach. W normalnych warunkach – masz 100% racji.

  3. Co do dylematu: dla mnie w kategorii „podstawowy samochód użytkowy” salonowy Logan wygrywa z „lepszym używanym” – nie wiem czy mam pecha, czy się nie znam, ale używane w moim przypadku zawsze się okazują gruzem…
    Natomiast kategoria „zabawka” rządzi się zupełnie innymi prawami 😉

    W kwestii ekonomicznej zasadności – te „parę lat temu” pod koniec studiów koledze wyszło z obliczeń, że najtaniej jeździć taksówką i wynajętym samochodem. W 90% przypadków racjonalizacja wyboru staje się śmieszna 😉

    OK, jeszcze o BMW. Miałem podobną. 524td (tak, to prawie ten sam silnik) z automatem i szyberdachem. I pomijając, że był to gruz to coś z tej premiumowości było. Zawieszenia pamiętam było raczej z tych miękkich (czyżby w miarę współczesny budżetowy segment B był ostrzejszy od starszej o 1/4 wieku „beemki”) ale przede wszystkim wrażenie solidności w działaniu wszystkich dźwigienek i przełączników. Dzisiejsze są jakieś takieś plastikowo nijakie…

    PS. M20 to jeden z tych legendarnych silników z czasów prawdziwej motoryzacji a nie padających jednorazówek – ponoć „szóstki” M20 i M21 dzielą się na te z pękniętą głowicą i te, w których właściciel nie wei, że ma pękniętą głowicę 😉

    • Wszystko zależy od stanu. Złom to złom, ale zadbane auto używane, o ile jest to solidny model, nie powinien być zbyt ryzykowny.

    • @ndv: Miałem kiedyś M20 i podobno głowice pękają w tych, które w przeszłości uległy przegrzaniu. Ryzyko przegrzania było spore, bo układ chłodzenia sprawiał problemy. Głównie przez awaryjne sprzęgło wiskotyczne, przez które wentylator mógł nie pracować. Mimo to silniki M20 uchodzą za trwałe, podobno przejeżdżają do 700 tys. km i są idiotoodporne (o ile za idiotę uznamy parkingowego upalacza, a nie motoryzacyjnego ignoranta, który nie patrzy na wskaźnik temperatury płynu, albo uzna, że ma blisko i dojedzie). Z drugiej strony po latach w mocniejszych wersjach przy ostrym użytkowaniu notorycznie pękały dźwigenki zaworowe (były identyczne dla 320i, 323i i 325i). Mój M20B25 przejechał do remontu licznikowe 380 tys. km, głowica nie pękła, a najsłabszym ogniwem okazały się panewki. Nie wiem czy i jak bardzo przekręcony był licznik, ale mój silnik miał sportowy wałek, wkręcał się wyżej i był ostro użytkowany. Dźwigenki pękły mi aż 3, więc przy okazji remontu wymieniłem wszystkie na nowe. Myślę, że jeździ gdzieś w Polsce do dziś 😉

      • W rzędowych szóstkach głowice mają ciężkie życie, w sumie niezależnie od marki.
        Nie pamiętam szczegółów, czytałem o tym dawno temu, przy czym pęknięcie pęknięciu nie równe – nie każde musi wywoływać zauważalne przedmuchy czy przecieki. W każdym razie pamiętam stronę gościa, który psikał penetrantem kilka kupionych używanych głowic – wszystkie były pęknięte…

      • Chyba jestem starym dziadem, bo gdy słyszę „Silnik M20” to pierwsze co mi przychodzi do głowy to radziecki dolniak, po późniejszej repatriacji na tereny polskie.

  4. Kiedyś gdzieś usłyszałem taką teorię na temat aut używanych : „każdy samochód jest tak dobry jak jego poprzedni właściciel”
    Coś w tym jest i to szczególnie w odniesieniu do legendarnie pancernych modeli – jeżeli sprzedający twierdzi , że przez ostatnie kilka lat tylko lał paliwo i jeździł to zwykle znaczy , że kolejnego właściciela zaskoczy seria wydatków. Wszystko się zużywa i wymaga serwisowania. Faktem jest , że to tempo zużycia postępuje różnie – w niektórych modelach co kilka czy kilkanaście tys. km (alfa romeo, ford, renault) obowiązkowi coś w zawieszeniu trzeba wymienić – w innych po 100 tys. km nic (np. moje volvo 940 – całkiem niedawno minęło tyle odkąd je mam a stan techniczny zawieszenia nadal wzorowy) Podobnie z wnętrzem – Fiat Punto po 300 tys. km wygląda jakby ktoś tam stado małp zamknął na dobę a np. Nissan Almera po około 500 tys. w chwili złomowania z powodu blachy wyglądał w kabinie jak nowy.

  5. Ciekawie, ciekawie. BMW zapewne było składakiem. Pamiętajmy, że w celu ratowania FSO i FSM cła wtedy były horrendalne. Szkoda, ze nic nie wiadomo o kwocie za jaką zostało kupione w 1996, aczkolwiek myślę, że to było duzo więcej niż 11 kzł. W relacji z giełdy z 1999 roku, gdzies na youtube 11letnią E34 wyceniano na 35 tyś zł, czyli poziom jakiejś Astry Classic. Uwielbiam ten model, pierwsze BMW którym w życiu jeździłem jako 5latek, co prawda już z M50B20. Sądzę, że w 1996 roku 11 tyś zł mogło kosztować jakieś wczesne E28, a nie wciąż aktualny model.

    Natomiast co do odwiecznego dylematu. Sam kiedyś wspominałeś, że utrzymanie W115 pod koniec PRL-u było tańsze niż utrzymanie Fiata 125p. Dodatkowo dawne premiumy znane były ze swojej pancerności, a tylko nielicznie motory miały wady. Niemniej jednak i tak je drutowano. Dzisiaj za to koszty utrzymania nawet zwykłych F10, czy F30 potrafią być kolosalne, przy czym przebiegi międzynaprawcze są o wiele mniejsze. W Niemczech sprzedaż premiumów stopniowo spada. A dodatkowo pojazdy segmentu B i C rosną, toteż nikt juz tam nie ciągnie za Mercedesem, BMW, czy Audi. Kilkuletnie premiumy są raczej domeną Europy Środkowej. Celowo pisze środkowej, gdyż Rosja nadal poważa Łady i Dacie sprzedawane tam jako Renault. Sam mam kilkunastoletniego juz premiuma, również BMW i szczerze to mocno odczuwam, już koszty utrzymania w tym wieku. Nie zmienia to faktu, że spodziewałem się tego. Natomiast w latach 90 sprawa miała się zupełnie inaczej i szczerze wybór Poloneza Caro zamiast Golfa był wtedy wysoce irracjonalny. Nie będę się tu juz rozwodził nad kwestiami administracyjno-politycznymi, bo to temat-rzeka.

    • Za około 20-25 tys. dało się spokojnie kupić W124, a BMW zazwyczaj bywają ciut tańsze. Poza tym pamiętajmy, że mówimy o egzemplarzu rozbitym, nawet nie naprawionym. Podzielenie ceny przez dwa to w tym przypadku minimum.

      PS. Sprzedaż Mercedesa w Niemczech akurat wzrasta, nie spada:
      https://de.statista.com/statistik/daten/studie/262020/umfrage/neuzulassungen-von-pkw-der-marke-mercedes/

      Innych marek na razie nie szukałem, ale sądzę że podobnie. Producenci premium byli jedynymi, którzy nie obawiali się o swoją przyszłość i nie cięli drastycznie programów. Oczywiście wirus wszystko zmienił i teraz nikt nic nie wie o czyjejkolwiek przyszłości.

      • No to faktycznie tanio. Rozumiem, że tu mowa o 200d w budyniu z gigiantycznym przebiegiem? No tak wziąłem pod uwage cenę auta w całości, rozumiem. Myślałem, że miałeś na myśli 11k juz ze zrobieniem. Mimo wszystko na wschodzie kraju przynajmniej ludzie woleli auta salonowe typu daewoo etc.

      • Te W124 pewnie wybitne nie były, ale na pewno nie budyniowe. Być może jakieś rozbitki szpachlowane, nie wiem. Miałem wtedy 15 lat, więc takich rzeczy nie odróżniałem, a i ojciec nie przypatrywał się tym autom poważnie (mówię o wizytach na giełdzie), a raczej czytał ceny na szybach, z ciekawości).

    • Ojciec posiadał na początku lat 90-tych BMW E23. Nie muszę chyba dodawać jakie to robiło wrażenie w tamtym czasie. Niestety nie pamiętam, którą wersję silnika tam miał, na pewno benzynową, na pewno sporo przekraczającą 200 km/h, czyli co najmniej 3.2 l. Na pewno poszła najpierw uszczelka pod głowicą (tata wracał spod Łodzi, z miejscowości Kowal, pociągiem), a bodaj rok później poszedł blok silnika (i znowu trzeba było kupować bilety). Auto miało coś koło 13, może 14 lat w chwili swojej śmierci.
      Ponieważ byłem wtedy zbyt młody (rocznik ’84), nie pamiętam niestety żadnych kwot, ale pamiętam, że tata powtarzał, że BMW = będziesz miał wydatki i powiedział, że już nigdy żadnego BMW w życiu nie kupi.
      Z tego co kojarzę tamten egzemplarz nie był sprowadzony jako trup – był ponoć w niezłym stanie, ale nie mam i nie miałem tego jak zweryfikować.
      Niestety ojciec zdążył się przenieść na inny świat zanim dopytałem go o historię tamtego wozu. Pamiętam jednak, że w środku był niesamowicie wygodny (mocny silnik, welurowe, komfortowe fotele, chyba nawet klimatyzacja) – zwłaszcza na tle Malucha, którego tata posiadał wówczas jako drugi samochód; używany m.in. wtedy, kiedy tamto przeklęte BMW było naprawiane, co się od czasu do czasu zdarzało.
      Więc z tą „tańszą eksploatacją” to bym polemizował 😉

      • @Daozi mówisz o bardzo rzadkim nawet dzisiaj silniku. „zwykłe” M10, czy M20 by wychodziło w eksploatacji taniej niż Polonez. Jasne, że rzadkie auta będą drogie w utrzymaniu. My tu się bardziej skupialiśmy na czymś tak pospolitym, jak baleron, czy E34 🙂

      • Mój tata w roku 1996 kupił na raty BMW E30 316 (silnik 1.8 serii M10 na gaźniku Pierburg), wówczas samochód 10-letni. Wersja wyposażona jedynie w szyber na korbkę i jakieś niefabryczne radio na kasety. Tata jeździł nim przez kilka lat dopóki nie dostał służbowej Astry G, potem pozwolił biednej E30tce wrastać przez dłuższy czas pod blokiem, bo mama po zrobieniu prawa jazdy uznała że jednak nie potrzebuje samochodu skoro pracuje w centrum Warszawy (i do dziś ani razu nie siedziała za kierownicą, a dokument uprawniający posiada). Ostatecznie mocno nadgryzione rdzą E30 (ale wciąż sprawne) sprzedał jakiemuś studenciakowi za czapkę gruszek. Do dziś tata wspomina to BMW jako najlepszy wóz jaki w życiu miał bo było całkowicie bezproblemowe, szkoda tylko że pozwolił mu tak zgnić.

  6. Składaki owszem miały w pewnym okresie duże powodzenie ale takie auto ma odpowiednią adnotację w dowodzie rejestracyjnym i datę „złożenia” wpisaną jako datę produkcji – cudzysłów nie przypadkowo bo część składaków przekraczało granice w całości a demontaż i montaż był tylko na papierze. Miałem kiedyś takie auto i pamiętam , że kilka lat później gdy proceder stał się historią takie samochody miały niższą wartość rynkową niż te oficjalnie przywiezione w całości.

    • Na części samochodowe było niższe cło, to po pierwsze. Po drugie – obowiązywał zakaz importu aut starszych niż 10 lat, ale części do nich – już nie. Stąd taka historia.

  7. Swoją drogą to były ciekawe czasy. Idą c tropem składaków można było sobie na przykład oficjalnie samemu zmontować samochód i legalnie go zarejestrować z części kupionych z różnych źródeł. Wystarczyło mieć fakturę ze złomowiska na zakup nadwozia z numerem VIN fakturę na silnik z numerem i kwit z przeglądu.

    • Przeszczepanie numerów VIN było w latach 90-tych nagminne, robiono to w tak ordynarny sposób, że dziecko gołym okiem widziało – a mimo to na SKP i w oczach policjanta na drodze jakoś to przechodziło.

      • Przeszczep numerów był nielegalny zawsze. Chodzi mi o to , że możliwe było zarejestrowanie samodzielnie złożonego pojazdu z części nie stanowiących wcześniej pojazdu czyli nie posiadając dowodu rejestracyjnego a jedynie legalną fakturę na najważniejsze podzespoły.

      • Oczywiście że nielegalny, inaczej cała idea numeru straciłby sens. Ja tylko mówię, że z jakiegoś dziwnego powodu wszyscy zdawali się przeszczepów nie zauważać.

    • mi jakos kolo 2005r w WK jak sie poszedlem zapytac jak mogl bym zarejestrowac Zuka który nie mial dokumentow pani w okienku powiedziala cytuje: „orginalnego zuka bez dokumentow zarejestrowac sie nie da, ale jak ukradniecie tory kolejowe, pospawacie z tego rame, przykrecicie do niej wszystko i to bedzie dokladnie nawet identyczne jak w Zuku i zrobicie temu przeglad, to ja wam to zarejestruje”
      Nie chcialo nam sie rozkrecac torow 😉
      Niemniej jednak byly to fajne czasy 😉

  8. Może kupując nowy samochód w latach 80. lub wczesnych 90. rozważałbym ‚dożywocie’ wozu w moich rękach, ale z drugiej strony – czy spodziewałbym się, że ponad 20 lat później marki ‚premium’ staną się bezdusznymi jednorazówkami? Ogólnie uważam, że jeśli ktoś kupuje wóz z salonu i ma plan jeździć nim aż koła odpadną – śmiało, myślę że przy dobrej eksploatacji posłuży i nie widzę przeciwwskazań. Co innego kupować nówkę z zamiarem sprzedaży po kilku latach. No to się po prostu nic a nic nie opłaca, więc lepiej trzymać się używanych i zmieniać je co jakiś czas, wedle preferencji 😀

    Jeśli zaś chodzi o przepaść między miejskimi, tanimi wozidełkami, a limuzynami z podobnych lat, bez wątpienia da się to odczuć. Mam ku temu nieraz okazję, w sezonie na co dzień nagniatając Baleronem, a od czasu do czasu jeżdżąc z kolegą jego Pandą. Obydwa samochody pochodzą z 1991 roku i różnice są tak ogromne, że nie wiem czy jest sens je porównywać pod kątem komfortu. Każdy z nich został stworzony w innym celu, a w sumie to w Pandzie się zakochałem i obiecałem sobie, że kiedyś sobie jedną sprawię. Może i jest spartańska, ale na prostej bierze mojego 250D jak chce 😀

    Poza sezonem mam również okazję porównać swojego starocia do miejskiej nówki z salonu, którą jest Fiat 500 1.2, rocznik 2018. Poza oczywistymi zaletami świeżo wyprodukowanego auta, jakimi są brak awarii i dobra precyzja prowadzenia, pod każdym innym względem wybieram starego Mercedesa. Spalanie praktycznie się nie różni (4,5l vs. 5,5l/100km w trasie), Merc jest miękki i ma sporo miejsca, a komfortowa prędkość autostradowa to w obu przypadkach 110-120km/h. Parkowanie? Może i Fiat jest mniejszy, ale widoczność z kabiny w inne strony niż przód jest tragiczna. Jeśli miałbym sobie sprawić wóz do miasta, byłaby to w/w Panda pierwszej generacji. Spełnia wszystkie moje wymagania wobec aut tego segmentu – jest naprawdę mała, ma świetną widoczność i śmieszne koszty utrzymania. Pod koniec i tak wszystko sprowadza się do jednego – co kto lubi 😀

    • mialem Pande 1 pod postacia Seata Marbelli. Bardzo pocieszne autko, i jedno z najgorszych jakie mialem. jesli zamierzasz kupowac, to kupuj z silnikiem na wtrysku, lub z gazem. ja mialem 900tke (w wersji 850) na gazniku i aparacie zaplonowym i bez gazu. silnik pracowal beznadziejnie, co chwile sie psul gaznik i ten zaplon… mialem tam zalozyc 900tke z seicento ale stracilem do niego serce po tym jak sie zrobilo slisko i okazalo sie ze tyl hamuje mocniej niz przod, mimo ze tyl mial bebny, ale nic nie wazyl wiec w poslizg wpadal niemalze odrazu i hamowanie nim na zakrecie to bylo proszenie sie o smierc, do tego ciekl zbiornik paliwa, wiec ciezko powiedziec ile palil… ale duzo… duzo za duzo i nie polecam

      • Znajomy (nomen omen kolekcjoner Fiatów Panda) właśnie niedawno powiedział mi, by unikać tych 900 właśnie ze względu na gaźnik, którego nie idzie wyregulować. Przygotowuję się obecnie do kupna Autobianchi Y10 z takim motorem, ale pierwsze co robimy to przekładamy na motor z wtryskiem, szkoda się męczyć skoro można łatwo zrobić swap i cieszyć się jazdą 😀

      • znam czlowieka, ktory mial Y10 fire w automacie E-CVT, niestety zgnilo straszliwie, i oddal na zlom ale zespol napedowy z niego zostawil, jak bys byl zainteresowany to moge podeslac kontakt. z tego co mowil to chyba wybierak biegow nie laczyl w tej skrzyni i jak sie wajche odpowiednio ustawilo to normalnie jezdzil ale wystarczylo tracic i juz sie rozlaczal naped. no i silnik Fire to tak ja niezbyt lubie, te wczesne Fire lubily sie przycierac na tlokach, to w sumie niezauwazalne bylo zbytnio dopuki sie nie rozebralo silnika, ale ja mialem Fire w unie od dziadka ktory przy 75tys wywalil UPG i jak zesmy przegladali ten silnik to byly tloki przytarte, a ostatnio dalem koledze silnik 1.0 fire z una 2000r z przebiegiem 100tys bo mial do pandy 2 zakladac i tez byl przytarty, ale ze i tak nic lepszego nie bylo to taki zalozyl i jezdzi, ale takie rzeczy przy tak malym przebiegu to kpina, zupelnie jak w jakims pomylonezie czy DFie…

      • O, dzięki wielkie! Póki co nie trzeba, znajomy ma dwie Pandy na części, a samych części tyle, że można złożyć kolejne dwie 😀

        Rzeczywiście nieco kiepsko z tym FIRE. W razie czego jest jeszcze opcja by wsadzić 1.1 od Punciaka 😀

  9. Sprostowanie do artykułu – tego typu treści lubię najbardziej, jednak cena maruti w 1993 roku wynosiła ok.130 mln.starych złotych, jak tak dalej będzie to nie wykluczam że jeszcze zobaczymy takie ceny nowych samochodów:(
    w 1996 roku takie maruti jak na zdjęciach (po drobnym liftingu – z nową atrapą, chyba katalizatorem i czymś jeszcze) kosztowało bodaj 23 tys.nowych złotych (nie chce mi się szukać w archiwalnych zasobach AŚ). Podobne pieniądze kosztowało bmw e34 z lat 1988-90 (w zależności od stanu i wersji).
    Rodzice mojego kolegi kupili właśnie wiosną 1996 vectrę A po liftingu (1.8 CD,1992 rok), zastanawiali się również nad podobnym bmw lub w-124. Nie brali pod uwagę żadnego nowego samochodu w tej kwocie.

    • W124 potwierdzam – 200-250 mln za jaki-taki egzemplarz. BMW mogłoby pewnie być tańsze, a ten egzemplarz – przypominan, był rozbity.

  10. A propos składaków – tak legalizowano krajowe, kradzione samochody. Kupowano nową karoserię i wycinano tabliczkę znamionową.
    Jeżeli chodzi o składaki z importu – zawsze je rozbierano na granicy, osobno buda, silnik i może elementy zawieszenia. U mnie w rejonie synonimem zachodniego auta gorszego sortu były rejestracje BLS jasno określajce samochód jako składak.

    • Kradzione oczywiście, ale importowane też, żeby obejść zakaz importu aut >10 lat. Wystarczyło odkupić ze złomu tabliczkę znamionową (wtedy jeszcze nie ewidencjonowano tego tak jak dziś, ani nie ważono wraków przed kasacją).

    • Tutaj miało być. W którejś gminie wydawali je na wszystko, nie tylko składaki.

  11. U mnie w rodzinie pod koniec 1996 r. pojawił się w-201 2,5d, sprowadzony z Francji, dość bogata wersja. Auto przywieziono na składaka ale importer miał również zaklad mechaniki samochodowej i złożył auto na tip top. Kosztowało 28 tys.nowych złotych, kwota porównywalna z salonową ceną skody felicji lxi z alarmem, radiem i moooże lakierem metalik.

    • Nie znam ówczesnych cenników wszystkich marek na pamięć, ale mój tata był już dealerem FSO i Hondy i sam przepisywałem mu na komputerze materiały. O ile pamięć mnie nie myli, to przypominam sobie co następuje:

      -Polonez za około 15 tys. był już całkiem przyzwoity,
      -ciut droższe od Poldka było Uno – małżeństwa toczyły wojny, czy kupić większy i tańszy, ale toporny wyrób FSO (zwykle tego chciał mąż), czy mniejszego i droższego, ale ładniejszego i nowocześniejszego Fiata (żona),
      -Honda Civic 5d 1.4 (ze Swindon), dość uboga, około 42 tys. (pierwsza polska cena wynosiła 37900, od 1 stycznia 1995 – wtedy tata rozpoczynał współpracę z Hondą, stąd pamiętam dokładnie, ale po roku podnieśli to mocno),
      -Accord to już były kwoty pod 60 tys., podobnie jak Civic 1.6, bo obejmowała go akcyza (wtedy naliczana dopiero powyżej pewnej wartości auta).
      -Odrobinę później, jak weszły Daewoo, Nexia kosztowała właśnie około 20-kilka tysięcy, więc Felicia za 28 dość nawet pasuje.

      • Felicja 1.3 bordowy metalik poliftowa z duza atrapa, obrotomierzem i „fabrycznym” radiem z panelem na kasety Philips kosztowala ok 26tys w 1998r – Dziadek taka kupil i to byl najlepszy samochod z KDL-u. przez prawie 20 lat zepsul sie w niej tylko czunik temperatury i jeszcze jakas pierdolka nic nie kosztujaca. gdyby jakis dres w Dziadka nie wjechal przekaszajac caly przod az sie skrzynia biegow rozprysla na kawalki, to jezdzila by nadal… (uderzenie mniejwiecej w kola przednie od boku)

  12. Szczepanie, niestety zwożono wszelkie gruchoty ale świeże . Doskonale pamiętam lawety pełne przemielonych lagun, najnowszych ówcześnie audic a4, kilkuletnich golfów III, astr, audi 80 b4 itd.

    • Przemielone mogły być świeże, bo kosztowały niedużo. Ale już np. ładne W123 masowo rozkręcano, bo one miały naście lat i nie wolno było ich w całości przywieźć, a były warte 10-12 tys. góra.

  13. W 1995 polonez tyle kosztował. W 1996 już prawie 19 tysi, gdyż cena zawierała inflację i podwyżkę na którą FSO jako monopolista, po uszczelnieniu granic,mógł sobie pozwolić. Ojciec kumpla odbierał jeden z pierwszych egzemplarzy MR93 wczesną jesienią 1993 roku i zapłacił sto trzy miliony złotych (dopłacił tylko za lakier typu burgund) a 2,5 roku później to auto kosztowało już 80 procent drożej (w cenie zawarto układ lucasa, multi locka,trzecie światło stopu i bodaj katalizator o ile mnie pamięć nie myli).
    Ciekawe dylematy mieli ci kupujący. Zdecydowanie wolałbym uno.
    Podobnie sprawa wyglądała z felicją. W początkowej fazie sprzedaży aut było tak mało że ludzie woleli nieco dołożyć i kupić podstawową nexię, w sumie nie mieli wyjścia bo te lepiej wyposażone też sprzedawały się na pniu. Przypomniało mi się że kiedyś znalazłem fakturę zakupu nexii mojego ojca- 30300 zł za sedana w podstawowej wersji GL z dopłatą za metalik i radio sanyo, kupiona właśnie w 1996.
    Gdybym wtedy miał wybrać pomiędzy nową nexią a minimalnie tańszą 4-letnią vectrą, nie miałbym zagwozdki.

    • Jeszcze ciekawsze dylematy widziałem w salonie ojca, jak już pojawiły się Nexie, a obok nich stały Civiki. Jeśli chciałeś dokupić do Nexii parę bajerów, to różnica malała do kilku tysięcy, a np. Espero bywało już droższe. I ludzie też wtedy nie mieli zagwozdki, ale najpierw musieli te dane przetrawić, bo nie mieściły im się w głowie.

    • Ja też bym nie miał, ale ludzie wtedy panicznie bali się używek z zachodu, serio. Widzieli w nich z miejsca „lewiznę”, a także nie mieściło im się w głowie, że w DE tak auta tracą na wartości, tak więc muszą być lewe.

      • Myślę, że to zależy którzy ludzie 🙂 Bo tacy jak mówisz, byli na pewno, zwłaszcza starsi (mój Dziadek jeszcze po 2000 roku nie mógł uwierzyć, że Maluch za 500 zł nie musi być kradziony), ale ja znałem głównie tych drugich, którzy dobrze wiedzieli, że w normalnym świecie 15-letnim autem jeździ każdy student, który tylko chce.

      • SzK, już tak nie ma, dzisiaj dla studentów zostaje carsharing 🙂

      • Wszystko zależy serio. W ogóle skąd Ty masz te info o wkładaniu diesli do Sklas przez studentów w RFN o którym tu wspominałeś parę razy? W latach 90 na zachodzie było cała masa „studenckich” aut typu Golf GTI, Coraddo, Celica, a Opel Manta na czele. Mercedes, a nawet wyższe modele BMW i Audi do dzisiaj na zachodzie kojarzą się raczej z panami 50+

      • Z niemieckich magazynów oldtimerowych. W Motor Klassik jest cały dział gdzie ludzie przysyłają wspomnienia ze zdjęciami, poza tym w ogłoszeniach pojawiają się ciągle takie auta (ostatnio nawet jedno prezentowali w artykule, publikowałem to na fanpage’u). Moje W116 300D z dużym prawdopodobieństwem przyjechała z Niemiec w tym stanie, bo z benzynowym V8 nikt by go raczej nie przytargał.

      • SzK, jasne, ale nikt tam nie pisze, że autem jeździł jakiś student. Tego typu przeróbka raczej mi się kojarzy z prekariuszem w średnim wieku co miał dosyć garbusa i chciał za wszelką cenę mieć sonderklasse. Jakkolwiek było takich sporo w RFN-ie, pokolenie urodzone zapewne jeszcze w czasach republiki weimarskiej, pamiętające z dzieciństwa wielki kryzys kiedy nie było co jeść, chcące teraz sobie odbić i poczuć się jak baron. Analogiczna sytuacja do tego co się działo po zburzeniu muru berlińskiego. Niemcy to wbrew pozorom bardzo klasowe społeczeństwo było jeszcze długo po wojnie, dopiero teraz to się zmienia.

      • W artykułach najczęściej pisze, fotki też są bardzo młodzieżowe.

        We wpisie o Epoce Chromu pokazałem nawet takie fotki, chłopaków którzy pojechali Adenauerem do Pakistanu i nawet zarobili na sprzedaży auta więcej niż kosztowała podróż. Oni akurat nie zmieniali silnika, bo na Bliskim Wschodzie benzyna jest tańsza od wody, ale wspomnienia takich, ci zmieniali, w Motor Klassik pojawiają się co chwila.

      • Tak pamiętam to zdjęcie. No cóż to było raczej coś w stylu wielkiej wyprawy do której 10-15letni Adenauer pasował ze względu na wygodę. Z tego co mi wiadomo to w latach 80 było już trochę inaczej, wszakże dostępność samochodów także tych używanych już była o wiele większa, tanio mozna było dostać chociażby Asconę. Nie ma w sumie się o co sprzeczać, aczkolwiek powtarzam po raz kolejny, w Niemczech 8 na 10 właścicieli Mercedesów to ludzie w co najmniej średnim wieku. Akurat to znam z własnych obserwacji. Szczerze to nawet w Polsce młodzież częściej jeździ Mercami niż tam. Z drugiej strony w latach 70 mogło być inaczej, wszakże Mercedes kojarzył się z długowiecznością i okupował listy bestsellerów.

      • No wszystko było, każdy kupował coo chciał, ale czy chcesz mi udowodnić, że te zdjęcia z gazet to photoshop, a wspomnieniowe listy to bajki? Bo nie rozumiem.

      • Absolutnie nie 🙂 Po prostu trochę mnie to mimo wszystko dziwi. Wujo mieszkający od prawie 40 lat w RFN powtarza zawsze, że nigdy nie kupi Mercedesa, bo będzie czuł, że pogrzeb już blisko.

      • Na świecie żyje prawie 7 miliardów ludzi i każdy z nich ma swój własny gust. Ja od szkoły podstawowej nie wyobrażałem sobie innego auta dla siebie niż Mercedes, a ktoś inny w wieku 75 lat kupuje sobie Mazdę MX-5.

      • Też znam licealistów co powożą Mercedesami, ale w Polsce i to w Polsce B 🙂 Jasne, że co człowiek to gust, tylko ta marka jest bardzo specyficzna od kiedy istnieje.

      • Każda marka jest specyficzna i przede wszystkim każdy człowiek. Nie mam pojęcia, dlaczego niektórym tak strasznie przeszkadzają cudze wybory i czemu tak strasznie chcą upchnąć bliźnich we własne szufladki pt. „Polska B” albo przyporządkować ich do jakichś konkretnych samochodów. Czyjś wybór to czyjś wybór i mnie ani nikomu innemu nic do tego.

      • W Polsce B upchnąłem samego siebie 🙂 Nie mam nic do cudzych wyborów, powtarzam, po prostu w DE jak byłem to widziałem w Mercedesach starszych panów w większości. Rozumiem, że młodzi też mogą lubieć, mieć 90 KM w Sklasie 😉 Ale jednak w większości wybierają 200konne GT. 🙂

  14. Nie tylko starsi, warto pamiętać że to były inne realia:
    1. Wśród samochodów używanych było wiele kradzionych, przypominam sobie mnóstwo historii z ówczesnej prasy i tv o ludziach, którzy sprzedawali mieszkanie po babci, aby kupić zachodnie auto i w jednej chwili tracili wszystko, bo „znalazł się właściciel”;
    2. Wiele samochodów było kupowanych na kredyt, który łatwiej było uzyskać na nowy;
    3. Wiele samochodów powypadkowych wręcz stwarzalo zagrożenie – słynne „czteroslady” z tamtych czasów pochodzi też dowcip „panie co to za marka, bo jakbym nie klepał to wychodzi przystanek autobusowy” ;
    4. Warto też pamiętać że dla wielu osób było to pierwsze auto w życiu, a nowicjusza zawsze łatwiej naciągnąć, więc ludzie bali się kupować na giełdzie ;
    5. Wreszcie serwis i części, w sytuacji gdy nie było internetu, forów entuzjastów marki, a ASO było koszmarnie drogie.

  15. Bardzo dobre pytanie na niedzielę 😉 !
    Z kradzieży aut w latach 90-tych miałem relacje niemalże z pierwszej ręki – mój Stary miał sporo kasiastych znajomych. Pierwszy znajomy – Mercedes W124 300D, kupiony jako nowy (to był krezus!). Podprowadzony spod domu. Złodzieje zadzwonili z szantażem żądając okupu. Sprawa została zgłoszona na policję – wymiana miała się odbyć w umówionym miejscu i miała być zorganizowana obława. W umówionym miejscu stawili się wszyscy zainteresowani, oprócz policji. Znajomego zawieźli gdzieś pod Łódź i za umówioną kasę nastąpił zwrot. Wszyscy się elegancko rozstali. Temat policji i jej nieprzybycia, zdaje się, nie był później specjalnie drążony (bo jak niby?). Myślę że to były okolice roku 1991.
    Drugi znajomy – posiadacz sprowadzonego z USA Mercedesa W126 300 Turbo Diesel w kolorze bordowym z jasną skórą, oczka w głowie, utrzymywanego przez kolejne 20 lat w stanie idealnym – potem, w latach 2000-ch po sprzedaniu, widziałem go jeszcze parę razy na zdjęciach w Automobiliście na zlotach Mercedesa. Auto pewnego dnia zniknęło spod domu. Znajomy ów miał jednak znanych sobie dawnych cinkciarzy z osiedla (z którymi chyba chodził do szkoły) – poszedł do nich, obiecali interwencję i dotrzymali słowa – Mercedes zjawił się z powrotem pod domem sam z siebie i jeszcze wiele lat cieszył właściciela. To, też opowieść z początku lat 90-tych.
    Trzeci znajmy – wzięty lekarz (już nieżyjący, więc chyba mogę opowiadać), wielki miłośnik samochodów, przyjechał kiedyś do nas białym Mercedesem 500E, którego kupił za jakieś bajońskie kwoty od (ponoć) znanego łódzkiego handlarza, używany. Przewiózł mnie króciutko tym autem, co sprawiało takie wrażenie, jakby się winda urwała. Niedługo się jednak cieszył, bo okazało się, że pojazd jest poszukiwany w Niemczech. Podobno nastąpiła krytyczna rozmowa, handlarz wziął auto i oddał pieniądze. Co się dalej działo z owym 500E – nie wiadomo. To historia późniejsza, myślę że już bliżej końcówki lat 90-tych.
    Co do BMW E34 – sam nigdy nie jeździłem, ale woził mnie znajomy 520i – jest to pojazd, który zrobił na mnie największy efekt, ze wszystkich 20-letnich starych gratów – sprawiało to auto niesamowicie harmonijne wrażenie, zbierało się, jakby miało diabła pod maską, wszystko tam było takie… hm… sprężyste i dobrze działające.

    • Fajni znajomi, nie ma co. U mnie w rodzinie była najwyżej Carina II, jeżeli chodzi o Polskę, tez próbowali zawinąć hehe.

      • Znajomej prokurator we wczesnych latach 2000 albo późnych 90 ukradli pod rząd trzy auta. Dwa cinquecenta, jedno seicento. Kolejnego seicento już nie zdołali – zamontowała immobiliser, który to wóz zatrzymał na środku skrzyżowania, dwieście metrów od domu. Ciekawe, czy była to kradzież biznesowa, czy złodziejska złośliwość.

      • To nawet niekoniecznie kwestia znajomych; początek lat 90-tych pamiętam słabo, ale z tego co kojarzę to było półdzikie Eldorado. Pamiętam, jak przez mgłę, interesy, które robił tata – Starą Tandetę (na miejscu dzisiejszego Tesco przy ul. Kapelanka), plany budowy wielkiego hotelu z inwestorem z USA, który w ostatniej chwili się wycofał… Generalnie to były czasy do robienia interesów, ale wielu ludzi, którym się wtedy udało, zbankrutowało potem. M.in. dlatego, że kiedy pojawiały się pierwsze, większe pieniądze, to od razu dało się kupić wymarzony samochód, postawić dom itp.
        O dziwo natomiast, nie pamiętam, żeby tacie kiedyś ukradli jakieś auto, a na przełomie lat 80-tych / 90-tych miał ich kilka, z 7 albo i więcej. Może kwestia znajomości? (był prawnikiem z wykształcenia).

  16. Z plagą kradzieży wiążą się także ciekawe gadżety z tamtych czasów – laski na kierownicę, blokady skrzyń biegów, Blokady spinające kierownicę z pedałem sprzęgła, dokładane immobilisery itp.
    Kradzieży bał się każdy bez względu na to jaki pojazd posiadał to też popularne były również domowe metody jak ukryte włączniki zapłonu czy po prostu zabieranie do domu akumulatora lub przewodu zapłonowego z cewki do rozdzielacza. Osobną kategorię kradzieży stanowiły też radia samochodowe.
    Były fabryczne radia z kieszenią umożliwiającą zabranie całego radia ze sobą i były też specjalne zestawy umożliwiające przeróbkę dowolnego radia na „kieszeniowe”
    Złodzieje byli tak bezczelni i bezkarni , że kradli w biały dzień na ulicy pełnej ludzi. Osobiście widziałem, stałem samochodem na czerwonym a po drugiej stronie skrzyżowania taka akcja na ul.Piotrkowskiej w Łodzi – szybki cios w szybę rajstopą z porcelanką (kruszone izolatory energetyczne) wyjęcie radia przez okno bez wsiadania do samochodu – cała akcja trwała poniżej 10 sekund (radio kieszeniowe) a koleś rozpłynął się z radiem w tłumie.

  17. Nachodzi mnie refleksja odnośnie wspomnianego BMW i auta, które mam obecnie, a które było tu kiedyś opisywane (cóż, teraz uziemione w warsztacie z powodu koronawirusa…). Oba należały do klasy E (chociaż Camry ma 4.52 długości, jest więc nieco mniejsza). Oba z silnikami 2.5 V6, Camry z nieco słabszym (160 KM, bodaj 215 Nm), ale, ze względu na mniejszą masę, sporo żwawszym. No i Camry V20 wycofano z produkcji w 1992 r., więc poniekąd to był starszy model. A jednak wszystkie szyby były elektryczne i, z tego co wiem, w wersji V6 stanowiło to standard. Wykończenie wnętrza również jakby nieco lepsze – brak twardych plastików, pomijając półkę obok ręcznego. Niestety brakuje tam nawiewu na tył, nie było go nawet opcjonalnie, w BMW był. Jestem gotów się założyć, że BMW kosztowało więcej, a może nawet o wiele więcej. W końcu Lexus już wtedy istniał, a Toyota nie była producentem premium, za jakiego uważa się BMW – to ostanie ceniło się chyba aż od czasów neue klasse (?). Summa summarum: Japończycy w tamtym czasie nieprzypadkowo zdobywali szturmem rynki, zwłaszcza amerykański.
    Oczywiście zdaję sobie sprawę, że to BMW to nie był najmocniejsza ani najlepiej wyposażona wersja, ale też w 1996r. ona konkurowała z Camry XV10, a przepaść pomiędzy tymi dwoma modelami byłaby jeszcze większa.

    • @Daozi to te Camry co było tu opisywane? Faktycznie fajne auto, aczkolwiek osobiście wole Accorda IV. Kurcze tamtem okres to chyba jedyny w historii japońskich aut, kiedy wnętrza nie odstawały na tle epoki. Obecnie wybacz, ale przy BMW wnętrze jakiejkolwiek Toyoty wygląda delikatnie mówiąc tandetnie.

    • Wyposażenie niemieckich aut było całkowicie indywidualne, Japończycy woleli oferować wszystko w standardzie – to kwestia strategii marketingowej i różnego typu klientów.

    • @Daozi: Tak z ciekawości, na co Camry utknęła w warsztacie? Zamkęli go? Hurtownie z częściami chyba dalej działają, więc w czym problem?

      • Fuksem dzisiaj ją odebrałem. Otóż potrzebne były uszczelki pod świece zapłonowe. No i to była część kompletnie niedostępna, którą znajomy mechanika ściągał, zapewne z USA. A ponieważ mamy koronaświrusa, to paczka nie mogła dojść na czas. Najzabawniejsze jest to, że one kosztowały coś około 15 PLN za sztukę x 6. Co przy blisko 4 tys. za całość naprawy, było kroplą w morzu, ale unieruchomiło auto całkiem skutecznie na ponad miesiąc. Czego by nie mówić youngtimer nie jest w eksploatacji tak bezproblemowy jak zwykłe auto, no niestety :/
        @PstrykEJ9 – tak, tamten Accord też mi się bardziej podobał, ale w nim montowano wyłącznie 4 cylindrowe jednostki. Najmocniejsza miała 2.2 litra, 150 KM i przyspieszenie oraz vmax podobną do tego 2.5 V6, które mam, ale… No właśnie, ale to jednak R4 a nie V6 😉
        Owszem, japońskie wnętrza od jakiegoś czasu nie robią najlepszego wrażenia, chociaż akurat powiedziałbym, że wnętrza BMW to jest w ogóle nieśmieszny żart uwzględniając ceny tych aut. Tam jest sporo paskudnego plastiku i ogólnie ciężko nazwać to „premium”. A Toyota, mimo wszystko, raczej do premium nie aspiruje – zresztą nie ma ku temu podstaw. A w latach 90-tych Toyoty czy Hondy wewnątrz były genialne; przynajmniej te kilka modeli z którymi miałem do czynienia.

    • @Daozi,

      Chętnie bym zobaczył twoją Camry bo mam dwie tej generacji, w tym ostatnio zakupioną V6. Do Krakowa tez nie mam daleko:)

  18. niby tak, ale nie do końca 😉
    Zaczynając od końca, to w 1995 na rynku było już E39, które po prostu było świetne.
    Co do tej żwawości, to też bym się nie upierał, odrobinę lepsze przyspieszenie (9s do 100km/h w Camry vs 9,5s Bmw, oba w manualu, bo nie mam danych dla automatu Camry…) wynikało zapewne z krócej zestopniowywanej skrzyni: V max 205 Camry vs 221 w BMW.
    BMW, podobnie jak MB, dawało ludziom bardzo szeroki wachlarz doboru wyposażenia – ludzie wybierali to co im było potrzebne i jaki mieli budżet, stąd cała masa korbotroników i braki np. klimatyzacji. To im w sumie zostało do dziś. Camry musiało być dobrze wyposażone, bo nikt nie bawił się w zdalne zamawianie przez ocean przedziwnych kombinacji wyposażenia, więc stawiano na to co robiło lepsze wrażenie w salonie. Trzeba było jakoś przekonać do siebie klientów. I to w sumie też im zostało do dziś…
    Wykończenie nie było wtedy takie ważne, klienci zwracali uwagę na co innego, mam wrażenie, że dopiero pojawienie się Audi z ich świetnymi materiałami zmieniło nastawienie pozostałych.
    Przy cenie faktycznie wychodzą większe różnice: w 1990 Camry kosztowało w Niemczech 42.000DM, a BMW ok. 52.000DM. A na pewno było zdecydowanie słabiej wyposażone. W sumie, to pewnie nic nie miało w tej cenie 😉 Mimo to, Camry nie sprzedawało się najlepiej. Za to USA to kraj bardziej praktyczny, gdzie ludzie potrafią liczyć i wyliczyli, że Camry to jednak lepsza oferta 😉

  19. @Daozi:
    według cen podanych przez „Oldtimer markt praxis” Camry z lat 1987-1990 kosztowała pomiędzy 26,190DM za wersję 2.0 o mocy 128km a 38,380DM za 2,5 v6.
    Bmw e-34,hm, licząc od modeli z początku produkcji – 38,500DM za 520 (150km) do 62,000DM za 535 (211km). Pominąłem wersje 4×4,540 debiutujące później i nie wliczyłem M5.
    Zestawiając samochody oferowane na niemieckim rynku w 1987, Bmw e-28 wycenili od 25,800DM 518 105km do 49,900DM za 535 185km.
    Niestety, w tabeli podano lata w których dany model oferowano ale cena jest stała więc nie wiem jak ją interpretować – początek czy zakończenie produkcji modelu:(
    Camry była cenowo porównywalna z e-34 biorąc pod uwagę podstawowe wersje, natomiast z v6 mogła rywalizować 2,8 184km za 34,450DM przy, podejrzewam, niższym poziomie seryjnego wyposażenia.

    • A to widzisz, sądziłem, że rozrzut cenowy pomiędzy Camry a E34 był większy. Natomiast faktem jest, że Camry V6 oznaczała olbrzymią dopłatę do standardowego 4A-FE (nota bene znalazłem dane mówiące o 120 lub 125 KM, może było też 128 KM po jakimś liftingu?), znalazłem swego czasu ceny z UK, gdzie, podobnie jak w DE, to było ok. 25% ceny wyjściowej. Możliwe, że wpłynął na to fakt, że ta jednostka w Camry występowała tylko i wyłącznie w tym jednym aucie (oraz bliźniaczym Lexusie ES250, który był Camry z innymi znaczkami).
      @Hurgot Sztancy: piszę z pamięci, z tego co kojarzę automat w Camry zamulał ją do 10.2 – 10.4. Dlatego kiedy jej szukałem za wszelką cenę nie chciałem automatu bo on był bardzo leniwy i słaby z dołu; w końcu to było auto głównie na rynek USA, tam taki automat był w porządku. Tak czy inaczej nieco szybszy niż w BMW – zapewne ze względu na niską masę pojazdu (Camry waży raptem 1295kg).
      Całe porównanie przyszło mi do głowy, bo zaskoczyły mnie plastiki w BMW – po prostu to mnie uderzyło, bo BMW to w końcu samochód premium, a nic tak nie uderza na dzień dobry, kiedy zajmujemy miejsce za kierownicą i widzimy, że dookoła mamy twardy plastik bo producent przyoszczędził. Ale to może tylko ja jestem jakimś fetyszystą 😀

      • W Europie większe i mocniejsze silniki generują też zwykle wyższe podatki (nie tylko drogowe, ale też akcyzowe). Stąd też też może wynikać różnica. Poza tym wyposażenie było pewnie w standardzie lepsze, skala produkcji mniejsza, no i generalnie w Europie to produkt luksusowy, więc marża być może też wyższa.

  20. Jesli ja mial bym wybierac, jaki samochod kupic za 11tys zl to zapewne kupil bym 11 samochodow po okolo 1000zl 🙂

    choc tak sie ostatnio zastanawialem, bo kupilem za 500zl ze zlomu seicento, ktore ma 80tys przebiegu ale juz podgnite jest na tyle, ze nie warto by go ratowac, no ale mniejsza z tym. widac, ze ktos kupil to seicento nowe (kosztowalo ok 21tys nowe) i po prostu jezdzil, nic kompletnie nie robil poza wymianami oleju (karteczki z wymian oleju tylko sa) tylko jezdzil, i przejezdzil nim bezawaryjnie 20 lat a nawet 22 lata po czym zgnilo i pewnie nie przeszlo przegladu, no i tak wychodzi, ze kosztowalo go to ok 80zl miesiecznie, czyli co by nie mowic oplaca sie, zwazywszy, ze podejzewam, ze nic sie w nim nie zepsulo, bo z wymienionych rzeczy to tam tylko tarcze i klocki hamulcowe przednie oraz tlumik tylny dojrzalem, wszystko inne zdaje sie orginalne, a gdyby go zakonserwowal jak bylo nowe, to pewnie przejezdzil by przynajmniej jeszcze 10 lat

    • Super, dzięki!! Tylko że 1992r jednak różnił się sporo z powodu spraw celnych i inflacji.

  21. Ciekawy pomysł na przejażdżki, bo ten dylemat ciągle jest aktualny 24 lata później. Mam wrażenie, że dzięki internetowi dziś z samochodami używanymi żyje się łatwiej niż wtedy. Można znaleźć mnóstwo opinii o interesujących nas modelach i wersjach, przeglądać tysiące ogłoszeń nie wychodząc z domu, znaleźć odpowiedniego specjalistę od marki i wyszukiwać części zamienne. Odpada ryzyko przypadkowych wyborów modelu lub egzemplarza.

    Samo E34 wzbudza w mnie mnóstwo pozytywnych wspomnień z wcześniejszej młodości. Wtedy miałem E30 325i z tym samym silnikiem, a podobieństwa stylistyczne widać na zewnątrz i w środku. E34 to chyba moje ulubiona Piątka. Zdaję sobie sprawę jak kontrowersyjna jest ta opinia, ale powszechnie chwalone E39 uważam za zbyt grzeczne i ułożone. Wizualnie nie ma się w nim ani do czego przyczepić, ani czym zachwycać, a E34 wygląda świetnie z każdej strony.

    Co do dźwięku M20 to uważam, że wysoko kręcone brzmi lepiej, bardziej rasowo i zadziornie od jego 24-zaworowych następców. Jeżeli ktoś chce posłuchać to znalazłem przykłady dobrze oddające jego realny dźwięk:

    https://youtu.be/ccfvm4JXS0E

    https://youtu.be/x96D-UWwdmY

  22. Ja mam takie wspomnienia z lat 90. Puławy, dzielnica domków, ulica maluchów, polonezów itd. Moi rodzice samochodu nie mieli, dziadek miał malucha i kredensa, wujek zastavę. Przez płot z moimi dziadkami mieszka pan mecenas z żoną. Jego syn jest „biznesmenem”, ma knajpę w Kazimierzu, według późniejszych artykułów w mediach miał także kontakty z Pershingiem, Bagsikiem, Sekułą itd. I ten syn przyjeżdża na osiedle srebrną Lochą (MB W140) 🙂 Wersji nie pamiętam, ale wrażenie robiła jak statek kosmiczny 🙂 Mecenas miał gorzej, bo tylko W124.

    • U mnie w bloku też mieszkał pan mecenas, ale jeździł Skodą 105 (na Rapida – tego z lat 80-tych całkiem poważnie mówił „Panie… piekło nie maszyna…!!”). Potem kupił Hyundaia Pony 😉

  23. Dobrze pamiętam hinduskie Suzuki, wyglądające dokładnie tak samo, jak to na zdjęciu zdobiącym okładkę książki wydanej przez WKŁ. Właścicielka wprost nie mogła się go nachwalić, oczywiście dlatego, że wcześniej poruszała się 126p, a ja nie znosiłem okazjonalnych podróży tym hatchbackiem – nawet Renault 9 GTD z 1984 roku wydawało się być nowoczesnym poduszkowcem przy tym azjatyckim toczydełku, przywodzącym na myśl łódkę z wiosłami.

  24. A w którejś gminie dawano BLS na wszystko, nie tylko na składaki…