PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: OPAKOWANIE ZASTĘPCZE

83 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: OPAKOWANIE ZASTĘPCZE”

1. Szczepanie, wstecznego nie da się wrzucić w czasie jazdy. Wiem, bo będąc młodzieniaszkiem bawiłem u kolegi, którego ojciec posiadał poniemieckie zabudowania folwarczne oraz przynależące do nich ogromne podwórko. Był też tam stare wyrejestrowane auto marki Renault, na którym testowaliśmy nasze pomysły.

   Jeden chciał się przekonać, co się stanie jak przy 120 kmh wrzuci się jedynkę. Obok była szosa, na której ostatni raz radiowóz widziano jakoś pod koniec stanu wojennego i to tylko dlatego, że zabłądził.

   Aby rozwiać swoje wątpliwości należało przyjść z pełnym 5 litrowym kanistrem i można było testować.

   Otóż jedynki nie da się włączyć w czasie jazdy przy 120 km ale dwójkę już jak najbardziej. Silnik ryknie jak dziki a pasażerów rzuci do przodu.

   Co do wstecznego to też się nie da. Dźwignia zmiany biegów stawia opór i trzeba użyć ogromnej siły aby przesunąć dźwignię na wsteczny – wtedy słychać głośne „soczyste” zgrzytanie i nic po za tym się nie dzieje. Po puszczeniu dźwigni wraca ona natychmiast na luz.

   W automatycznej skrzyni biegów tym bardziej się nie da. Nie tylko na pozycję „R” ale również na „P”. Przynajmniej w tej skrzyni biegów, która ma „zygzakowatą” drogę przełączania jak w Mercedesach. W tej oplowskiej skrzyni biegów z prostą drogą przełączania biegów z dźwigienką na uchwycie dźwigni nie testowaliśmy.

   • Hehe, gratuluję doświadczeń 🙂 Ale skrzynię można czasem zniszczyć próbując wbić wsteczny w czasie jazdy – dlatego w porządnych autach są blokady uniemożliwiające nieświadome wrzucenie wstecznego.

     • Szczepanie, Twój mercedes SL również ma blokadę wstecznego i blokadę trybu parkingowego chroniącą przed omyłkowym wbiciem nieodpowiedniego biegu. Nie da się wrzucić ani „R” ani „P” przy prędkości powyżej 5 czy 6 kmh. Sprawdzone na stareńkim skladającym się głownie ze szpachli mercedesie 190 Diesel z taksówki z chyba milionowym przebiegiem.

       Ów mercedes poległ, bo kumpel chciał sprawdzić czy pojedzie na benzynie. Nie pojechał. To znaczy pojechał ale jakieś półtora kilometra. Wielkiej szkody nie było, bo i tak pod korkiem oleju był „majonez” a w oleju opiłki.

       Silnik poszedł na złom a budę kupili za grosze jacyś Ukraińcy, remontujący domek przecznicę dalej. Wstawili inny silnik i widziałem ich jak jeździliśmy nim jeszcze kilka lat. To się nazywa ekologia! A nie, że auto lekko stuknięte to zaraz na złom.

     • ponieważ wsteczny i jedynka zwykle nie są synchronizowane, to dla tego się nie da, jeśli są, to się da, np Sierra ma skrzynię z synchronizowanym wstecznym i go się da wrzucić przy 60km/h a może i więcej, kolega testował do 60 i z 60 da się palić gumę na wstecznym, ale w końcu się rozpada skrzynia po paru takich akcjach

     • Hehe, przy niesynchronizowanym też się pewnie da, tylko trzeba by najpierw obroty wyrównać 🙂

     • przy niesynchronizowanym wstecznym to obroty mógłbyś chyba tylko w dwusuwie wyrównać jak by w tym czasie odbił „do tyłu” 🙂

2. Wujek kupił takie cudo w 96r. Też miał duże lampy i czarną atrapę, chyba to był damisowy egzemplarz.
   Miałem okazję czasem tym pojeździć. Co do komfortu i prowadzenia to przepaść w porównaniu z maluchem, tavria to był w miarę normalny mały samochód.
   Ale jakość wykonania to tragedia. Korozja w miejscach niespodziewanych, w których trudno było by uszkodzić lakier nawet celowo. Przegniła i złamała się dźwignia zmiany biegów, ramię zwrotnicy a hitem był przerdzewiały filtr oleju: olej wesoło kapał sobie na półoś a z półosi to już wszędzie 🙂.
   Co do zużycia paliwa to w trasie palił 5 na sto, ale w zimie w mieście wciągał więcej niż polonez (12l/100km nie było niczym dziwnym). Tak miał od nowości i żadne wizyty w serwisie nie pomagały. Za to w największe mrozy zawsze odpalał.
   Po kilkunastu (12? nie pamiętam) latach i 65 tys km wujek się z tym autem pożegnał bez żalu. Głównie przez korozję bo mechanicznie nie było najgorzej.
   Instalacja elektryczna też była ciekawa, składała się z kabli w pięciu chyba kolorach, szukanie przerwy w obwodzie było emocjonujące (czy to na pewno ten niebieski czy inny?).
   Ogólnie auto nie najgorzej pomyślane ale fatalnie wykonane.
   Ps. Podnośnik idealnie pasuje do renault megane 2, przypadek?

   • Dokładnie potwierdzasz moje odczucia 🙂 Ciekawe, co z tym spalaniem w mieście, bo ja nie słyszałem o aż takim horrorze?

     • Dopóki nie osiągnął 80 stopni silnik się dusił jeśli choć trochę nie wyciągnęło się ssania. Widocznie taki felerny się trafił.

3. Sławuta była liftbackiem (klapa otwierała się razem z szybą), a nie sedanem.

   • Racja, dziękuję i poprawiam!!

4. Jeśli miałbym jakoś określić Tavrię, to chyba tylko jako badziew na kołach. Chyba jeden z najgorszych pojazdów jakie stworzono po naszej stronie Żelaznej Kurtyny. Co do „trwałości” Tavrii – nie wiem czy istnieje jakakolwiek, która ma więcej przejechane niż 100-120-150 tysięcy kilometrów; prawdopodobnie już dawno została przerobiona na żyletki… A jakby nie patrzeć Tavria z daleka i na papierze nie wygląda na najgorsze cudo inżynierii.

   W ogóle Tavria ze starą Dacią 1310 to jedyne pojazdy z masowej produkcji demoludów z przełomu lat 80. i 90., który tak wybiło – widziałem je może z raz w ruchu, ani razu na żadnym zlocie. Tavrię widziałem dwa razy w życiu na własne oczy – raz w Krakowie, i to nawet tą samą białą, i drugą, Sławutę w Łodzi; była na ukraińskich blachach więc raczej ktoś nią przyjechał a nie sprowadził. Zdarzyło mi się widywać Trabanty 1.1 albo Wartburgi 1.3 w ruchu, a ich przecież za dużo nie powstało mimo wszystko.

   Śmieszna rzecz, że zespół napędowy Tavrii wkładano do klepanego w ZAZie Lanosa, który tam się nazywał jako ZAZ Sens – chociaż bardziej mu pasowała nazwa Bezsens. A i z takich ciekawostek zahaczających o „nadmierne zainteresowanie” – we Włoszech składano Tavrię Pickup pod marką… Nysa Motor, jako Truckplus – tu to chyba wystarczy staropolskie „nołkoment”…

   • @SonyKrokiet akurat jeśli chodzi o Wartburgi 1,3 i Trabanty 1,1 to po upadku muru berlińskiego zdecydowana większośc produkcji trafiała do Polski i na Węgry, więc na pewno było ich o wiele więcej niż Tavr.ii, toteż widywałeś częściej

     • Oczywiście że tak było, zresztą do dzisiaj na Węgrzech prężnie działają kluby właścicieli późnych wozów z NRD 😉 . Tavrie jednak klepano dłużej i część też była u nas montowana w łódzkim Damisie – wartburgi 1.3 czy trabanty 1.1 składano 2-3 lata a ich więcej się po prostu zachowało u nas. Inna sprawa że z Damisowych wozów to chyba tylko Yugo Korale można spotkać; Floridy od wielkiego dzwonu, nie mówiąc o Suzuki Maruti.

     • Dokładnie tak, Polacy i Węgrzy byli głównymi odbiorcami Wartgolfów i Trapolo 🙂 Przy czym Polaków jest kilka razy więcej, więc i aut kupowali proporcjonalnie.

   • Zgadzam się z Tobą na 100%, SonyKrokiet. To jest jeden z powodów, z których nienawidzę komunistycznej/sowieckiej motoryzacji. Rozumiem, że wielu ludzi ma sentyment do tego, ale mnie pojazdy z bloku wschodniego kojarzą się bardzo smutno i depresyjnie. Nawet Łady, Zastava i tylnosilnikowe Skody są dla mnie przygnębiające mimo swoich zalet. A co dopiero wszystkie wyroby samochodopodobne marki ZAZ przypominają smutne czasy wszędzie, gdzie się pojawią. Żeby nie było, to ja tylko wyraziłem swoją opinię. Kiedyś nawet słyszałem, że Zaporożec był eksportowany do Europy Zachodniej. Ciekawe, jak było z Tavrią.

     • Był eksportowany Zaporożec i była Tavria. Większość radzieckich aut można było kupić na Zachodzie, tylko sprzedaż była prawie zerowa. NP. pisząc artykuł o Wołdze 21 wspominałem, że znana jest historia dieslowskich egzemplarzy sprzedawanych w Belgii przez firmę Scaldia, tylko mało kto dodaje, że ich sprzedało się ledwie ponad sto sztuk. Taka to była skala.

       Zgadzam się w 100%, że samochody z RWPG są w większość depresyjne i załamujące. Ale ja staram się opisywać całą historię motoryzacji, bez pomijania czegokolwiek, i staram się przyjmować perspektywę danej epoki i sytuacji gospodarczej, dlatego nie wyśmiewam takich wynalazków, tylko opisuję, dlaczego ludziom mogły (a raczej musiały) odpowiadać.

       PS Od tej depresyjności istniały wyjątki: wg mnie np. Wołgi 21/24, wczesne tylnonapędowe Łady (do 2106 włącznie), wczesne 125p albo stare Wartburgi wcale depresyjne nie były i mogły się autentycznie podobać. Ale cała historia socjalistycznych gospodarek to historia powolnej, acz stałej degrengolady i tak samo było z motoryzacją.

     • @SzK, no akurat sprzedaż Łady Żiguli w szczególności chociaż w sumie Samary też nie była „prawie zerowa”. W Finlandii na przełomie lat 80 i 90 okupowały listy bestsellerów na przełomie lat 80 i 90 do spółki z Toyotą. Równieź w Wielkiej Brytanii były baardzo popularne, gdzie były konkurencją dla dogorywającej krajowej motoryzacji. Także w krajach typu Grecja czy Hiszpania na zdjęciach z lat 80 widać Łady, głównie Żiguli i Nivy. Pomimo nieco wyższych cen Ład na zachodzie sprzedano dużo więcej niż FSO.

       O ile Zaporożca i Moskwicza to rozumiem, to kurczę zawsze mnie trochę dziwiła tak mała popularność Wołgi na zachodzie Europy. Zarówno 21 , jak i 24 na początku produkcji nie były przestarzałymi paździerzami. A był to jednak kawał fury i zakłady GAZa pilnowały jakości zdecydowanie bardziej niż FSO. Czyżby powszechnie obawiano się kłopotów z serwisem z uwagi, że była to wyłącznie radziecka konstrukcja, a Łada to po prostu zrebrandowany Fiat 124. Czy chodziło o zbyt wysokie spalanie.

     • Tylnonapędowe Łady to był mało zauważalny margines. Samary już prędzej, bo produkowano je w schyłkowym okresie, pod samo koniec, a i tak trafiały do pojedynczych krajów. W Finlandii istniała montownia, bo Finlandia w ogóle wykupiła się od okupacji przez ZSRR ustępstwami terytorialnymi i ogromnymi zobowiązaniami gospodarczymi – np. dostarczali do ZSRR większość swojej produkcji stoczniowej i innej, no i kupowali za dewizy dużo radzieckich towarów, w tym samochodów. Nie dlatego że chcieli, ale że taka była cena niewłączenia w ZSRR albo przynajmniej RWPG. W innych krajach Zachodu Łady na oczy nie widziałem, a jeździłem od 1992r. i widywałem np. Polonezy czy 125p (szczególnie Trucki).

       Wołga to był „kawał fury” w naszych warunkach, bo wszystko inne mieliśmy mniejsze. Ona wytrzymywała złe drogi, złe paliwo i oleje (tzn względnie, bo trwałość to i tak była połowa czegokolwiek zachodniego, w najlepszym wypadku), ale postawienie tego przy czymkolwiek z Zachodu to był śmiech na sali. W Europie nikt nie potrzebował jeździć samochodami po kartofliskach ani naprawiać młotkiem w środku tajgi, za to na autostradzie przekroczenie 90 km/h na dłuższy czas powodowało rozszczelnienie silnika, a potem konieczność remontu. To były dobre konstrukcje na bezludne bezdroża, ale nie do cywilizowanego świata. Nie mówiąc już o tym, że ogromna większość ludzi doskonale rozumie, że nie powinno się dokarmiać wroga otwarcie grożącego atakiem nuklearnym.

     • W sumie brzmi to jak warunki na północnej skandynawii. W sumie nie dziwi popularność radzieckich aut w tych rejonach. Te umowy polityczne to jedno (zreszta ciekawy temat, wart zglebienia). Ale warunki użytkowania też podobne do ruskich.

   • Sławuty i Dany widziałem tylko i wyłącznie we Lwowie, gdzie miałem przyjemność być raz, w 2018r. W Polsce nigdy, nawet po przybyciu fali Ukraińców.

     Lanos z 50-konnym silnikiem ZAZ był całkiem bez sensu, bo silniki Daewoo to jeden z mocniejszych punktów tych aut. Ciekawe czemu tak robili – czyżby auta z 1,1-litrówkami były o tyle tańsze, że to się opłacało?

     • Sławutę do czasu wybuchu wojny widziałem tylko jedną, a po inwazji ruskich trochę się tego pojawiło na drogach, z kilkanaście sztuk widziałem spokojnie w tym jedną, która zdążyła już stać się wrostem we Wrocławiu. Dany nie widziałem chyba nigdy, ale za to kojarzę kilka sztuk wersji dostawczej – w Otwocku przez wiele lat na targ przyjeżdżała biała Tavria pickup na ukraińskich blachach. A ZAZ Sens przez krótki czas parkował nawet na moim osiedlu.🙂

   • w jakich Włoszech?? Tavrię pickup jak i psią budkę składali właśnie w Nysie, tam gdzie C-15stki, to musiał być jeszcze większy dramat jakościowy niż ten z Ukrainy

     • Że tak zadam typowo internetowe pytanie: z jakiego źródła wiesz o tym montażu Tavrii w Nysie? Bez żadnych złośliwości z mojej strony, po prostu nigdy o tym nie słyszałem, a temat Nysy jest mi dość bliski, bo w końcu mój Polonez Truck się tam narodził.🙂

     • a proszę bardzo:
       https://autotheme.info/wp-content/uploads/2023/03/Nysa-2477-2.jpeg
       nawet na sprzedaż jest:
       https://www.facebook.com/ukrainiancars/posts/nysa-2477турин-італія-2016-равтор-фото-ruben-cornelissen/1072957606197812/

     • No z tą Nysą Motor i montażem Tavrii pickup to bym się nie zapędzał ; ) jak dobrze pamiętam po zakończeniu produkcji już wtedy Daewoo-FSO Poloneza Trucka Plusa po halach hulał wiatr, a sama fabryka była dzierżawiona przez różne firmy i przechodziła z rąk do rąk – nie zdziwiłbym się że jakiś pociotek Daewoo we Włoszech po prostu przejął prawa do nazwy Nysa Motor i sprzedawał je/przerabiał/montował we Włoszech – zwłaszcza że pikapy klepano nie tylko w czasie C-15 jak sugerowałeś, ale i są młodsze modele, ten co wrzucałeś czy z 2010 jak tutaj
       http://ipocars.com/vinfo/daewoo/truckplus_nysa_pick_up_con_ribalta-2010.html
       – za twierdzenie o montażu Tavrii w Nysie bym ręki nie dał odciąć ; )

5. Stylistyka w sumie może sie podobać. Tylko, ze projekt trzeba jeszcze jakoś wykonać, a to wymaga dostępu do odpowiednich materiałów (no i tego, żeby caly dział jakości nie został rozstrzelany za pierwszą stodołą za sabotaż).

   Jeśli ktoś stosunkowo młody z miasta nie ogarnia co to było ZSRR – to była taka jebitnie wielka korporacja. Tylko jeszcze bardziej 😀 Więc w sumie i tak cud, ze to w ogóle jeździło.

   Swoją drogą historie z zakupem używanego samochodu w latach 90 to pewnie temat na książkę. Horror, komedie i romans w jednym.

   • Korporacje działają efektywnie – tzn. dużo tracą na biurokracji, ale i tak wytwarzają po śmiesznym koszcie w stosunku do małych firemek. Natomiast w ZSRR wydajność była absolutnie tragiczna, z przyczyn całkowicie fundamentalnych, więc nie można w żadnym razie tego porównywać. Natomiast pełna zgoda, że mechanizm dochodzenia do władzy i utrzymywania jej jest podobny w korporacjach i państwowych reżimach niedemokratycznych (bo w demokracjach jednak inny).

6. Jaja są takie, że artykuł na Wikipedii to najlepsze co w polskim necie opisuje historię tego auta. Widać, że jakiś pasjonat go tworzył

   • Polska Wikipedia jest bardzo nierówna w temacie samochodów – czasem wypisuje kompletne bzdury, a czasem ma świetne, rozbudowane artykuły. Najlepsza jest chyba włoska i niemiecka, zwłaszcza w odniesieniu do samochodów lokalnych, chociaż angielska też wcale niezła.

7. Tavria to już nawet nie wyrób samochdodpodobny, obrzydliwa stylistyka, ergonomia nie istnieje, jakość poniżej tarpana, ciągłe odruchy wymiotne na kilometr, po kilku latach to coś nie nadawało się już nawet do zgniatarki, wartość poniżej zera, nic dziwnego, że (ha tfu!) to coś zostało zapomniane

8. Tavrie pamiętam że dało się spotkać normalnie na drogach na początku obecnego stulecia, ale potem one wyginęły dużo szybciej od czterosuwowych inkarnacji Trabantów i Wartburgów, że o Ładach nie wspomnę – i tak lepiej niż auta rumuńskie, których w normalnym ruchu nie widziałem już w 1999 roku.
   Kumpel miał trzy Tavrie – on lubi dziwolągi, poza tym obrał sobie za punkt honoru mieć jak najwięcej zaliczonych marek i modeli w życiu. Pierwsza, czerwona, była bardzo zdrowa blacharsko, ale silnik i skrzynia były felerne, dlatego kupił drugą, niebieską – przegniłą, ale za to sprawną mechanicznie – poprzekładał mechanikę z jednej do drugiej i dalej nie chodziło to jak powinno. On tymi Tavriami jeździł jakieś 2 lata. Raz dłubał przy czerwonej ustawionej na fabrycznym podnośniku, nagle ów podnośnik się sam z siebie wykrzywił i samochód spadł mu prosto na głowę – na szczęście obyło się bez grabarzy, ale dowcipy, jakie wtedy opowiadaliśmy na ten temat są z perspektywy obecnej wojny mocno niepoprawne politycznie. Innym razem pojechaliśmy na trzy auta na zlot Lubelskich Klasyków (150-170km od domu). Kuzyn kumpla, który jechał wtedy Tavrią stwierdził, że tym się jeździ jeszcze gorzej niż maluchem. Trzecią Tavrią był biały egzemplarz kupiony jakieś 3 lata temu – starsza od poprzednich, jako jedyna nie pochodziła z Damisu i była zdecydowanie najgorsza – mały przebieg, właściciel dmuchał i chuchał, a i tak nie dało się tym jeździć – gaźnik szwankował non stop, a i inne elementy były dużo gorsze niż w dwóch poprzednich – tak jak dwiema pierwszymi kumpel jeździł 2 lata tak tutaj poddał się po trzech miesiącach. Zepsuło to jego pozytywne wspomnienia z tym modelem, a pierwszą Tavrię tak polubił, że nawet założył jej fanpage „Tatianka z Damisu”, który chyba wisi nawet do dziś. Wspominał nawet, że to wcale nie był jego najgorszy wóz, więcej krwi mu napsuła m.in. Skoda 120.
   Inna historia to jeden z moich dawnych przełożonych, który opowiadał mi, że jego pierwszym samochodem była Tavria. Człowiek bardzo elokwentny i elegancki, dlatego spokojnie mówił o niej, że to po prostu był samochód, który wymagał myślenia i umiejętności radzenia sobie w sytuacjach podbramkowych – jeździł nią aż odpadły koła, co nastąpiło przy ok. 120 tys. km przebiegu – taka to była jakość tych obręczy.

   • Podnośnik faktycznie był z gównolitu, ten wujkowy też się poddał ale dopiero pod renówką.

   • Nie chciałbym być niegrzeczny ale skoro koledze więcej kłopotów sprawiała skoda 120 niż tawria to albo ta skoda była totalnym trupem albo powiedzmy że koledze nie przypasowala , sam posiadając w swojej karierze kierowcy pięć skód a zaczynając od s💯 w stanie total gruz za żadne skarby świata nie popchnął bym kijem tawrii, wystarczyły mi RAFy w robocie…

     • Dlatego właśnie nieraz piszę, że w przypadku tak starych aut znacznie większe znaczenie ma stan niż konstrukcja.

     • Z tą Skodą sprawa wyglądała tak, że on kupił samochód, który przez poprzednich 7 lat wrastał w krzakach – zachowała się mimo to rewelacyjnie, blacharsko nic jej nie dolegało (to była eksportówka na RFN, być może lepiej wykonana od tych, które szły do nas), ale ten kumpel jakoś nie miał serca, żeby ją robić na laleczkę i dlatego np.: jak ją kupił z prawymi tylnymi drzwiami zablokowanymi na amen tak nigdy ich nie otworzył przez cały okres jej posiadania. Podobnie przy mechanice jak już odpaliła po dwóch godzinach od wyrwania jej z krzaków to ograniczył się tylko do wymiany płynów bez zaglądania do gaźnika czy zaworów. Najmocniej jednak mu ona krwi napsuła wywalaniem uszczelki pod głowicą – w ciągu dwóch lat musiał ją robić chyba ze trzy razy – pewnie gdyby porządnie wyczyścił i odkamienił cały układ chłodzenia problem byłby dużo mniejszy. No i oczywiście sprawa braku sentymentu – obecnie ten kumpel już od kilku lat jeździ Wartburgiem 353S, w którym miał sporo więcej awarii w tym musiał wymienić silnik, bo w poprzednim wywaliło dziurę w bloku, a i tak na niego nie narzeka w ogóle, no ale dla niego ten wóz to maszyna do uruchamiania wspomnień z dzieciństwa.

     • mój kolega też miał eksportową Skodę 120 z RFN, one były ocynkowane! i totalnie nic a nic nie gniły
       oczywiście gotowała się mu też, i też parę razy wymienialiśmy UPG aż w końcu cały silnik ale nie pomogło, następny też wywalił UPG mimo okazjonalnego jeżdżenia nią, był plan założyć silnik z Felicji ale jakoś tak wrosła ta Skoda i w końcu ją sprzedał jakiemuś handlarzowi… niestety mam złe przeczucia co do jej losu, a szkoda, bo fajna była, jak akurat jeździła to jeździła lepiej od mojego DFa i paliła połowę tego

9. Czy Tavria była eksportowana do Europy Zachodniej? Jeśli tak, to jest to zdecydowanie najgorszy wyrób samochodopodobny świata.

   • Była, ale kompletnie się nie przyjęła, sprzedano jakieś aptekarskie ilości

10. Idealnym przykładem typowego nabywcy Tavrii był mój ś.p. wujek z Nowego Targu – w drugiej połowie lat 90. jako osoba już w wieku emerytalnym przesiadł się do białej Tavrii (bardzo podobnej jak z artykułu) właśnie z Malucha (wczesnego rocznika na cytrynkach). Jakoś nigdy nie narzekał szczególnie na ten wóz, na dojazdy do miasta po zakupy i inne sprawunki mu wystarczała. Zapewne cenił też sobie przedni napęd i wysoki prześwit bo odwiedzając go za dzieciaka w ferie zimowe pamiętam, że do jego gospodarstwa był stromy podjazd, a o odśnieżaniu nikt tam nie słyszał. Poza tym, że posiadał taką mój wujek jest mi ten wóz zupełnie obojętny, ot niskiej jakości wytwór ustroju słusznie minionego.

    • Właśnie o tym mówiłem – że dla takich kierowców to wcale nie była głupia propozycja

11. Myślę, że taka Tavria mogłaby powstać w FSO jako następca Syreny i o ile nie wprowadzono by jej do produkcji wszyscy zachłystywali by się jaka to była „stracona szansa polskiej motoryzacji”.
    Nie mogę zgodzić się z postawioną w tekście tezą, że w latach 90-tych koszty życia były wyższe – były inne… Po pierwsze części kosztów w ogóle nie było – pamiętam, że przy połączeniach telefonicznych płaciło się raz za rozpoczęcie rozmowy, skutkiem czego rozmawiając, opłacało się odłożyć słuchawkę, pójść na obiad i wrócić do przerwanej rozmowy, inne jak koszty energii był często symboliczne, mniejsza była też presja społeczna na zakupy, wyjazdy, prywatną służbę zdrowia czy edukację (jak czegoś nie było, to się nie wydawało), mało kto wydawał pieniądze na kredyt mieszkaniowy, w efekcie śmiem twierdzić, że sumaryczne koszty życia były niższe – oczywiście jakość też, ale oszczędzić było wówczas łatwiej.

    • Co do pierwszej części komentarza to sam mam podobne przemyślenia, mało tego, uważam, że gdyby Wars albo Beskid weszły do seryjnej produkcji to już w okolicach 2000 roku byłyby uważane za zło konieczne, które jest zacofane i non stop się psuje – nie mam powodu, żeby wierzyć, że byłyby one produkowane z lepszych jakościowo komponentów niż maluchy czy Polonezy i nie mam powodu, żeby wierzyć, że nie byłyby one objęte naszymi narodowymi kompleksami względem zachodu, zwłaszcza w tamtych czasach.

    • Wtedy posiadanie jakichkolwiek oszczędności deklarowało bodajże 20% Polaków. Dziś jest dokładnie odwrotnie – 20% oszczędności nie posiada. W latach 90-tych większości ludzi brakowało gotówki przed pierwszym, nawet na podstawowe zakupy, a sprzedaż na tzw. zeszyt w sklepach spożywczych była normą nawet w dużych miastach. Odkładanie pieniędzy jest dużo łatwiejsze dziś niż wtedy – no chyba że jak piszesz, ktoś wydaje kasę po to, żeby się przed innymi pokazać, ale to znaczy, że się zatrzymał w rozwoju na poziomie nastolatka.

      Połączenia telefoniczne absolutnie nie były nielimitowane – to dzisiaj takie są, wtedy płaciło się za 3-minutowe impulsy lokalne i 1-minutowe zamiejscowe.

      Co do porównania z następcą Syreny – jasne, o tym właśnie piszę, że to był bardzo na miejscu samochód w latach 70-tych, tyle że faktycznie produkowano go w 90-tych i jeszcze później. Dlatego tak Tavrię postrzegamy.

      • z połączeniami to zależy – jak się dzwoniło do kogoś ze „Swojej” centrali, to można było za darmo (a może i za 1 impuls) jeśli się wybrało tylko ostatnie 4 cyfry numeru, no i to zależy też od centrali, ale chyba na Strowgerach to działało

      • Z tymi połączeniami to wszystko zależy o jakim okresie mówimy, bo wszystko się zmieniało – na początku płaciło się za ilość połączeń, a nie za ich długość – domyślam się, że mogło to wynikać z braku możliwości technicznych naliczania długości połączenia przy starszych centralach. Z tym przykładem chodziło mi o to, że struktura wydatków była inna i nie da się w prosty sposób przełożyć ówczesnych zarobków i wydatków na obecne. W efekcie w czasach kiedy maluch kosztował 20-30 średnich pensji nauczyciel jeżdżący maluchem nie był niczym nadzwyczajnym, a pracował najczęściej na jednym etacie, dzisiaj ciężko byłoby znaleźć nauczyciela państwowej szkoły kupującego ze swojej pensji w salonie samochód za 200 tys. zł.

      • Oczwiście że struktura wydatków zmienia się bardzo mocno, natomiast na cokolwiek dzisiaj pracujemy kilkakrotnie krócej niż wtedy. Cokolwiek.

        Nauczyciele wtedy bardzo często nie mieli żadnych samochodów, często też dorabiali korepetycjami, nauczycielki miały lepiej zarabiających mężów (u mnie w podstawówce jedna przyjeżdżała sporadycznie W123, a na co dzień autobusem), więc sytuacje były różne. Dochodzi jeszcze jedna sprawa: dziś nie trzeba jeździć autem za 200 tys., bo mamy dostępne takie za 20 albo 2 tys., a wtedy tańszych od Malucha nie było, więc tyle trzeba było odłożyć, jeśli nie chciało się codziennie stać na przystanku.

        Nie zmienia to faktu, że zamożność w Polsce wzrosła potężnie, to wzrost wcale nie mniejszy niż w czasie zachodnioeuropejskiego cudu lat 50-tych i 60-tych. Tyle że to się już kończy, a samochody w ostatnich kilku latach drożeją w całej Europie niewspółmiernie z przyczyn czysto politycznych, o których dyskutujemy tu regularnie (obowiązkowe wyposażenie i kary za emisje wycięły większość tanich modeli, a te, które pozostały, mają ceny przynajmniej dwukrotnie wyższe niż jeszcze niedawno i o połowę albo więcej wyższe niż te same modele poza Europą).

      • No i warto dodać, że kiedyś samochody był kupowane faktycznie za „zaoszczędzone”, a dzisiaj coraz mniej osób kupuje samochód za gotówkę, zatem ciężko stwierdzić czy osoba, która użytkuje samochód w wynajmie długoterminowym faktycznie byłaby w stanie na niego oszczędzić.

      • @SzK, a zobacz jak w porównaniu z latami 80 wzrosła sprzedaż zachodnich aut. Ot takie czasy paradoksów.

      • Jaki paradoks? Granice zostały otwarte, a realne pensje liczone w prawdziwej walucie wzrosły około 10-krotnie prawie z dnia na dzień – z kilkunastu do stu kilkudziesięciu dolarów. Między rokiem 1985 a 1995 można dopisać do pensji jedno zero, do dzisiaj doszło do tego drugie. To żaden paradoks, tylko nieustanny wzrost trwający już praktycznie drugie pokolenie. Dokładnie tak samo, jak na Zachodzie po 1945r.

      • Ja pamiętam czasy połączeń telefonicznych limitowanych na zasadzie „masz 100 polączen w abonamencie ale nieograniczonych czasowo” znaczy że możesz gadać do upadłego za jeden „impuls” bo stare wybierakowe centrale nie potrafiły inaczej naliczać😉 ale ja już stary jestem i takie bzdury pamiętam 😇

      • To musiało być bardzo dawno – ja mówię o latach 90-tych, a wtedy lokalne rozmowy naliczano impulsami 3-minutowymi, zamiejscowe 1-minutowymi. Wcześniejszych czasów nie pamiętam.

        Wróć – pamiętam, jak z Kołobrzegu mój tata dzwonił do firmy i rodziny, zamawiając rozmowę przez telefonistkę. No i potem schodził na recepcję po rachunek, który zawsze zależał od długości rozmowy. Ale to też już był schyłek lat 80-tych.

      • rozmowy międzymiastowe zawsze były drogie i rozliczane czasowo, gdyż uczestniczyło w takiej rozmowie kilka central i zajmowane były cenne linie międzycentralowe, których było dużo dużo mniej niż abonentów najmniejszej centrali

        o dawnych centralach (głównie o Strowgerach i Pentacontach) jest ogromny temat na elektrodzie:
        https://www.elektroda.pl/rtvforum/topic3055603.html
        polecam, na prawdę ciekawych rzeczy i dawnych anegdot można się dowiedzieć

        osobiście mam nawet kilka wybieraków podnosząco-obrotowych ze Strowgera, rzecz już zupełnie niezdobywalna w dzisiejszych czasach, a znajomy – Alek Zawada w Warszawy zrobił nawet małą centralę z kilku tych wybieraków i można wykręcić numer na jednym aparacie i dodzwonić się na kilka innych, również na żetonowca AW8, wszystko działa jak w orginale, jest nawet orginalna mechaniczna maszynka sygnałowa z charakterystycznym „pływającym” sygnałem zgłoszenia, piękna robota, no ale on sam nawet lampy elektronowe do radii robi w swoim warsztacie! niesamowity gość!
        https://www.youtube.com/watch?v=gAusfAVTZy4
        teraz to już ma ją zmontowaną ładnie na stojaku

      • Co do telefonów to się nie zgodzę. mniej więcej do połowy lat 80. Płaciło się tylko za połączenie, Impulsy wprowadzono później, jak powymieniano stare krzyżowe centrale na elektroniczne. Wcześniej na sygnał czekało się i 20 min., więc jak ktoś się w końcu połączył z innym numerem, to żal mu było odkładać słuchawkę. Było rzeczywiście tanio. Ale ja wspominam pierwszą komórkę Ericsona, którą musiałem kupić, bo na przeniesienie numeru pod nowy adres czekałem bez efektu 3 lata. Płaciłem wtedy, w 1988 r., miesięcznie 450-600 zł (już po denominacji – 1,76 zł/min.). Fakt, że do wysokości rachunku walnie przyczyniały się córki, nie mogąc zrozumieć, że już nie można gadać godzinami z koleżankami, jak ze stacjonarnego.
        Na temat Tawrii, nie mam zdania, poza tym, że jakby całego dołu nie malowali na czarno,to wyglądała by zgrabniej. Koło dawanej siedziby Damisu przejeżdżam parę razy w tygodniu. Budują tam magazyn jakiejś firmy logistycznej. Zniknął też „salon sprzedaży” o wym. 6×9.

      • Ja mówiłem o 90-tych latach, wcześniejszych nie pamiętam

      • Jasne, podatek za zużycie paliwa i wszystkie inne podatki mają swój udział ale klienci też sa bardziej wymagający.
        Taka Tavria dzisiaj (zakladajac, ze by dostala homologacje i wykonanie byłoby sensowne) i tak by była niesprzedawalna – ludzie chcą klimy, poduszek, kamery cofania, absu…
        Samochod to nie uklad scalony, gdzie lepsza optykę zamortyzujesz na milionach czipów zużywając w sumie caly czas taka sama ilość materiału, tu masz kupę komponentów, które musisz wykonać w waskiej tolerancji.

        A, no i ja jako typowy mieszczuch doceniam normy emisji – dzisiejsze poranne korki duzo straciły ze swojej węglowodorowej atmosfery.

      • Normy emisji są bardzo potrzebne i ja też uważam je za zbawienne. Problem w tym,jak są formułowane i realizowane.

        Pierwsze katalizatory, z lat 80tych, usunęły jakieś 95% problemu. Dziś można wiele poczytać o badaniach samochodów formalnie spełniających Euro1, które faktycznie mieszczą się w Euro4. Niestety to nikogo nie interesuje – liczy się pieczątka i koniec.

        Jeszcze kilkanaście lat temu w Niemczech można było założyć katalizator do starego auta i dostać wszystkie związane z tym profity – od zniżki w podatku po prawo wjazdu do stref. Dziś nikogo nie interesuje, co leci z rury, tylko to, co wbite do dowodu, raz na zawsze.

        Normy Euro5/6 nie dają środowisku praktycznie nic, bo różnica w emisji w realnym ruchu, nie na teście, jest żadna albo wręcz ujemna, a po kilku latach już zawsze ujemna. Ale to rocznik jest obiektem szykan, a nie realne trucie. Tymczasem właśnie te ostatnie normy, zwłaszcza Euro6, podniosły koszty do tego stopnia, że małych aut już w Europie nie ma.

        I taki jest ich cel, a nie żadna ochrona środowiska. Gdyby było inaczej, prawo poprzestałoby na Euro4 dla nowych aut, a w starych nakazałaby montaż zestawu za 200€, który z dwusuwowego Trabanta robi pojazd Euro2, a czterosuwowego auta przedwojennego Euro3. Całkowicie zlikwidowałoby to problem emisji komunikacyjnych. Niestety, w ogóle nie o to chodzi.

12. ja „miałem Tavrię zanim to było modne” 🙂 nie wiem ile lat temu ale chyba ze 20 już, bo to przed poznaniem Żonki było, kupiłem ją za 500zł w Radomiu i miała gaz, gazu paliła 10l i szła całkiem nieźle (lepiej od DFa i paliła 1/3 mniej)
    w sumie to nie kojarzę żeby się w niej coś popsuło (uniemożliwiającego jazdę) nawet pompa wody była rozleciana i latało koło pasowe napędzane paskiem rozrządu a mimo to pasek się nie urwał ani nie spadł!

    oczywiście gniła strasznie, już poprzedni właściciel wspawał podłogę pod nogami kierowcy i pasażera ale to i tak już wygniwało

    obręcze kół są fajne, bo jak założą blokadę na koło to można to koło normalnie odkręcić i założyć zapas 🙂
    ale nie da się ich wyważyć 😉

    ogólnie nie była wcale taka zła, ja tam ją nieźle wspominam, jeździłem jakieś pół roku codziennie do roboty i potem sprzedałem dalej za 500zł i gdzieś do Chełma pojechała

    jedyny dziwny przypadek z nią miałem taki że jak raz cofałem w nocy to drzewa nie zauważyłem i w nie rogiem tylnym przywaliłem, w sumie w nocy nie zauważyłem żeby się cokolwiek stało, ale na drugi dzień z rana patrze a tu jakieś wgniecenie za drzwiami przednimi… dziwne… potem otwieram bagażnik i już go się nie da zamknąć, musiałem klapę przeginać żeby zatrzaskiwać się chciała – po prostu cała tylna ćwiartka się delikatnie skosiła 😉

    ojciec jeszcze opowiadał że kiedyś polonezem Truckiem walnął w Tavrię i w sumie wszyscy wyszli obejżeć straty i niby nic się nie stało w żadnym samochodzie ale w Tavrii po otworzeniu drzwi nie dało ich się już potem zamknąć 😉

    • Ja tam nie jestem pewny, czy Tavria kiedykolwiek stałą się modna, ale Twoje historie jak zwykle pierwsza klasa 🙂 Super byłoby je zebrać w kolejny artykuł!!

      • wystarczyło by pokopiować te większe komentarze i by wyszedł 🙂

        ps: co do hamulców – tam NIEMA SERWA! w sumie ciekawe czy w końcu je dodali, czy w 2011r dalej nie było, bo to było dziwne już w latach 90, a w 2010 to już był by w ogóle ewenement

        aa i w mojej przynajmniej nie było żadnej płynnej regulacji temperatury, ale może po prostu było coś urwane, ale pamiętam że pod deską był taki psztyndel który można było ustawić w jedną lub drugą stronę, miał jakby sprężynę że nie było pośrednich pozycji ale w jedną stronę grzała jak szalona a w drugą było zimno 🙂 to chyba przełączało klapę powietrza z nagrzewnicy lub z zewnątrz i nie miało wyprowadzonego przesuwaka na deskę rozdzielczą lub też było urwane cięgno, bo w sumie te przesuwaki to tam nic nie powodowały 😉
        dawno to było i nie wgłębiałem się w to bo ciepło było jak nią jeździłem, nawet nie wiem czy benzyna działała bo na samym gazie odpalałem i jeździłem
        zresztą mikserowy gaz jest najlepszym lekarstwem na wszystkie gaźniki 🙂

      • Ukraińska Wikipedia twierdzi, że „w większości egzemplarzy serwo było”. Nie wiem, od czego to zależało 🙂

    • W kwestii kół – to rozwiązanie, pomijając ilość śrub, identyczne jak w Garbusie. Powinny być do tego specjalne przystawki do wyważania, albo, co jest prostsze – wyważa się je razem z bębnami.

13. w mojej nie było 🙂 ale moja to była jakaś najbidniejsza wersja bo nawet boczki nie miały tych obić materiałowych tylko całe plastikowe były

14. Heh, te „reprezentatywne” Tavrie jeszcze nie całkiem wyginęły. Akurat niedawno jeden z youtuberów, których zdarza mi się oglądać, kupił taką „reprezentatywną” – choć w założeniu jako dawcę silnika do swojego LuAZ-a 😀 W każdym razie, nagrał film o tej Tavrii, na którym tak mniej więcej co drugi element wnętrza, którego dotykał, odpadał 😀
    Ja Tavrię mgliście kojarzyłem z dzieciństwa (wczesne lata 2000), ktoś w okolicy chyba ją miał. Podobała mi się jej kanciasta, ostra sylwetka. Ale też jakoś w ostatnich latach widziałem jedną w wersji kombivan, chyba wrastającą, na ukraińskich blachach.

15. o samej Tavrii wiem niewiele. Mieszkając w Niemczech od 1986r, nigdy w użytku się z taką nie spotkałem. A będąc od czasu do czasu w Pl. też jakoś specjalnie na nią uwagi nie zwracałem.
    Ale pamiętam jakiś artykuł w zachodniej prasie o ZAZ Tavrii, zelektryfikowanej, bodajże w Szwajcarii. I to jeszcze na długo przed modą na takie wynalazki ( znacznie przed 2000). Nie mam pojęcia czy to kiedykolwiek było robione w jakiejkolwiek serii ( choć parę sztuk).
    Ale jakaś próba była.
    Zaś co się tyczy, rozmów tel. i ich kosztów. To napisze jeszcze ze w PL. w niektórych małych miejscowościach były jeszcze, co najmniej do 1986r, centralki ręczne. I tam płaciło się za rozmowy miejscowe ( co oznaczało w swoim województwie ) ryczałt, a za rozmowy tzw. zamiejscowe, to co pani na centralce zanotowała ( tak zanotowała, w miejscowości, w której mieszkałem, centralka nie miała żadnej możliwości liczenia rozmów lub jakichkolwiek impulsów). Tak ze przynajmniej różnorodność mieliśmy wtedy dużą. Telefonów znacznie mniej. Ale to już inny temat, bo załatwić Tel. to było COŚ, albo miało się szczęście ( jak w przypadku moich rodziców).

16. Nie wiem z czego to wynika, ale wschodnie narody nie mają za grosz poczucia estetyki. Doskonale to widać w przypadku kolejnych „liftów” Tavrii, wszelakich Moskwiczach, jak również choćby w przypadku niektórych samochodów na ukraińskich tablicach, które często hm… mówiąc dyplomatycznie, na drodze rzucają się mocno w oczy. Jeśli dodać do tego katastrofalny brak staranności wykonania pośród tych „produktów” i ogólne przyzwolenie na bylejakość i marność, to trudno ocenić Tavrię inaczej, niż jako tragiczny samochód, nawet patrząc przez pryzmat czasów. Żyjąc w latach 90 w Polsce, już chyba wolałbym 15 letniego, przegnitego i z wątpliwym pochodzeniem Forda Fiestę niż to… Co ciekawe, te same uwagi tyczą się też np. radzieckiego sprzętu audio-wideo. Technicznie może i nienajgorsze, ale zazwyczaj wypalające oczy swoją brzydotą i pewną „obleśnością” wykonania oraz zastosowanych materiałów.

    • To się właśnie nazywają różnice cywilizacyjne. Właśnie dlatego, mimo że mówimy blisko spokrewnionymi językami, należymy do innych światów – my do łacińskiego, oni tak naprawdę do turańskiego, z późniejszą domieszką elementu bizantyjskiego.

    • Byłbym ostrożny w ferowaniu takich kategorycznych sądów. Oni jednak mieli inne wzorce kulturowe i zupełnie inne poczucie estetyki. Myśmy byli zawsze zapatrzeni na zachód. Im było bliżej do wschodniego przepychu i świecidełek (choć trudno je znaleźć w Tawrii) niż do europejskich wzorców. Ale co kraj to obyczaj i nie należy z tego szydzić.

      • Szydery w tym nie ma, to raczej luźne spostrzeżenie i rzeczywiście – element kultury 🙂

17. Auto z początku lat 90., a wydaje mi się, że deską jest z czasów po lifcie, albo tych wersji montowanych w Łodzi. Chyba, że były dwie wersje desek: standardowa i ta droższa. Gdyby z kolei był to egzemplarz Damisu, to miałby jakieś polskie części typu opony, akumulator, świece oraz tylne zagłówki.
    Daewoo zrobili modernizację Tavrii, ale bardziej w kwestii jakości i techniki niż wyglądu (trochę jak egzemplarze Caro i Atu, ale jeszcze przed Plusem). Silnik dostał chyba monowtrysk, we wnętrzu poprawiono plastiki, tapicerkę, boczki. Właściwie bez zmian na zewnątrz.

18. Ostatnie Tavrie które kojarzę z ruchu ulicznego pamiętam raczej z pierwszej połowy lat 90-tych, ale było ich naprawdę bardzo mało. Później to już kompletnie wyginęły, przynajmniej w moich oczach, ale miałem wtedy kilka lat, więc mogłem nie zapamiętać.

    Zwracam na to uwagę, bo za nic nie mogę sobie przypomnieć wersji z płaskim grillem, przy czym światła były w nich zawsze płaskie. Chyba po prostu montowali co mieli, albo te płaskie były tak wspaniałej jakości że rozpadały się po pierwszym roku i wszystkie już powymieniali 🙂 .

    • właśnie te kratkowe grille były beznadziejnej jakości, mój był cały pofalowany, ale być może te metalowe grille dziadki szybko wymieniali na kratkowe jak im się przegrzewała, nie wiem mi tam się nie przegrzewała ale szukałem takiego metalowego płaskiego bo mi się bardziej podobał i niestety nigdzie na złomach nie było, a nowego przecież nie kupił bym 😉

    • @Carman, ale też do innych. No ja się wychowałem w Białymstoku mieście gdzie zawsze była nadreprezentacja radzieckich aut ze względu na fakt, że tutejszy polmozbyt specjalizował się w takowych i szczerze to nie kojarzę ani jednego damisowego egzemplarza z kratkowym grillem , a większość raczej z początków produkcji z tym płaskim grillem. Wygląda na to, że Tavrie zaczęto sprowadzać do PRL już na początku produkcji.

      • Oj nie – to był import prywatny, z Ukrainy. Wielu Ukraińców się tym trudniło, jak mrówki przemytem papierosów. Płaciło się cło i tyle, można było rejestrować. Dopiero Damis zaczął importować Tavrię hurtowo, jakoś koło 1992-93r., a potem otwarł montownię.

      • @SzK, a o tym procederze nie słyszałem. Ukraińcy i Białorusini handlowali głównie w odwrotną stronę samochodami. Wywozili do siebie Łady i Wołgi z Polski, a nawet może i Moskwicze . W ten sposób Polska w latach 90 została praktycznie wyczyszczona z Wołg 24, gdzie u nas było to już warte małe pieniądze, a na wschodzie była to dość ceniona limuzyna jeszcze w latach 90.

      • To polegało trochę na czym innym. Żołnierze SA (Sowieckiej Armii) wycofujący się z baz w Polsce po 1990, mogli wwieźć do Sojuza z mieniem przesiedleńczym bez cła, tylko samochody produkcji radzieckiej. W związku z tym skupowali w Polsce Wołgi i Łady, remontowali je i lakierowali w przygodnych warsztatach, często podmieniając papiery służbowych pojazdów (które likwidowano – protokół zniszczenia). U znajomego koło Kęszycy (MRU) w obejściu zrobili sobie prawdziwy serwis ruskich samochodów, które potem ładowano na wagony transportów wojskowych wycofującej się SA.

      • Zaporożce i Tawrie raczej nie miały wzięcia, Moskwicze się zdarzały, ale dużą popularnością cieszyły się UAZy 462 Buchanki, likwidowane i wykradane z wojskowych stanów. Wiadomo taki ruski SUV, a nawet Uniwersal Carrier. Wszystko się zmieści, nawet na wagonie kolejowym.

19. Ja jeszcze mam taką refleksję, że na swój sposób duchowi potomkowie Tavrii wracają. Piszę to w tym sensie, że Tavrię, tak samo jak Oltcita, Yugo, czy Maruti w latach 90-tych kwalifikowało się do grona takich trochę „wynalazków”, podczas gdy np Polonez, CC, czy Skoda to też były auta tanie, ale oswojone, popularne i akceptowalne społecznie jako samochód. W latach 2000-2025 tego rodzaju „wynalazki” praktycznie zupełnie wycięło (z wyjątkiem nieudanej próby wprowadzenia marki TATA) i mieliśmy wyłącznie mainstreamowe modele wielkich koncernów. Obecnie za sprawą chińskich producentów różnego rodzaju samochody „wynalazki” wracają i tak samo jak kiedyś Tavria była sporym autem plasującym się cenowo poniżej Poloneza, tak teraz znów mamy auta plasujące się cenowo poniżej Dacii, o których trudno powiedzieć coś więcej poza tym, że są spore, mają niezłe papierowe parametry, ale tak naprawdę nikt nie wie co to jest i czy można to kwalifikować jako „pełnoprawny” samochód.

    • Szczepanie, teraz czekamy jeszcze na Oltcita! Pytanie czy jakikolwiek się ostał zdatny do przejażdżki.

      • Chłopaki z GarageAge kiedyś dorwali, ale to parę lat temu. Gdyby ktoś był uprzejmy udostępnić, to chętnie dopiszę do kajetu 🙂

    • etam, Yugo czy Maruti nie były traktowane tak źle, bo Yugo to była Zastava a o Zastavach zawsze były dobre opinie a Maruti no to było Suzuki Alto, Suzuki już w 90 latach było też uznanym producentem, w żaden sposób tego nie można przyrównywać do Oltcitów/Dacii/Tavrii

20. znalazłem zdjęcia mojej Tarvrii 🙂
    https://zapodaj.net/images/0cf1d48a64360.jpg
    https://zapodaj.net/images/734d30f71a000.jpg
    a na tym parkingu nie moja niestety była tylko Łada 😉
    https://zapodaj.net/images/c67597f151bf2.jpg

21. Posiadałem zarówno Tavrię jak i Zaporożca i po przesiądnięciu z Zaporożca do Syreny 105, stwierdziłem że w niej to jednak jest cicho.
    Ale wracając do bohatera wpisu, atrapa przednia występowała w dwóch wersjach (pełna na lato, ażurowa na zimę), bardzo krótki skok tylnego zawieszenia (po podnoszeniu tyłu wystarczyło dosłownie kilka cm, by można było koło wymienić), lokalizacja 5 biegu specyficzna, oryginalna budowa przedniego układu hamulcowego (tarcze nieprzykręcane na środku, tylko posiadające otwory na szpilki), tylna półka w postaci tapicerki zakończonej metalowym profilem, oryginalne kołpaki mocowane na gumowe nakładki na śruby kół.
    Auto użytkowałem, gdy części do Tavrii kosztowały grosze, nikt ich nie chciał i można było w hurtowni dokonać atrakcyjnych zakupów za śmieszne pieniądze. Autem zrobiłem max 1000 km i został sprzedany jako dawca silnika do Luaza. Jakość dostępnych części też była bardzo słaba. Z resztą co się dziwić, skoro komplet uszczelek do silnika kosztował poniżej 20 zł…