PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ORTO-PETKA

58 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ORTO-PETKA”

1. A ja przyznam, że bardzo mi się to auto podoba – nie byłbym też dla niego zbyt surowy, pamiętając, że w tym samym 1955 r. do produkcji wchodził w RFN Loyd Alexander, który nie dość, że ustępował mocą silnika, to jeszcze miał nadwozie kryte Dermatoidem, a nie dużo nowocześniejszym i odporniejszym duroplastem.

   Myślę też, że dla ówczesnych właścicieli to auto znaczyło więcej niż obecnie dla właściciela Mercedes klasy S, bo mało kto kupuje nowego Mercedesa klasy S jako pierwsze auto, a „Petka” stanowiła pewnie dla 99% właścicieli przeskok z poruszania się piechotą – tylko ten kto z marznącym deszczu niósł kilka kg zakupów od najbliższego przystanku wie jak wielką różnicę robi najprymitywniejsze nawet auto.

   Odpowiedz

   • Prawda, postrzeganie pierwszego samochodu jest zupełnie inne. Tyle że wtedy samochodu nie używało się jak dziś, do codziennego jeżdżenia po chleb i mleko – tamte modele nie wytrzymałyby takiej intensywności, a i obsługa serwisowa byłaby konieczna codziennie (Roman na 36 tys. km robiłdwa remonty silnika, trzy skrzyni biegów i niezliczone drobne naprawy).

     Tak że racja, świat bardzo się zmienił, natomiast ja w tekście porównywałem wyłącznie ceny, bo to łatwo zrobić (choć też trzeba pamiętać, że np. w latach 50-tych oszczędzanie było dużo trudniejsze niż dziś, więc odłożenie 65 pensji oznaczało coś innego, no i nie było leasingów, dogodnych rat, a nieliczne auta używane niejednokrotnie kosztowały więcej od nowych).

     Odpowiedz

     • Już kiedyś toczyła się o tym dyskusja na blogu, bo z tym oszczędzaniem, czy było trudniejsze to mocno względne. Ja osobiście mam wrażenie, że kiedyś ludzie mieli więcej oszczędności, co oczywiście niekoniecznie wynika z tego, że więcej zarabiali, ale też z tego, że możliwości wydawania pieniędzy było mniej i pewna presja społeczna na konsumpcyjny tryb życia też była mniejsza (dość powiedzieć, że kiedyś mężczyzna najczęściej miał jeden garnitur i chodził w nim codziennie aż do całkowitego zużycia, a dziś osobiście znam osoby, które zarabiają kilkukrotność średniej krajowej i wiecznie są na granicy wypłacalności).
       Przypomina mi się, że czytałem kiedyś interesujące wspomnienia pilota wojskowego z czasów prl , w których opisywał m. in. swoje perypetie związane z zakupami samochodów. Zbytnio nie spojlerując napiszę, że jeździł m. in. kupionym jako nowy Wartburgiem Coupe, a takie auto to jednak dużo więcej średnich pensji niż P70 – zatem „można było”.

       Wspomnienia dostępne są pod linkiem: http://pilot.fki.pl/

       Szczerze polecam, bo naprawdę ciekawa lektura.

     • A oczywiście, że „można było”, tylko że tak potrafili nieliczni, którzy ryzykowali wiele. Mój tata też miał najpierw Wartburga, potem Ładę i Mercedesa 220D, ale absolutnie nie z pensji 🙂 Możliwości dorabiania się jak najbardziej istniały, tylko wymagały zupełnie innych przymiotów niż dziś, no i innej odwagi. Trzeba też rozróżnić poszczególne epoki.

       Za Bieruta posiadanie złota lub dewiz mogło skutkować karą śmierci (sic!!). Od czasów Gierka prywatne biznesy mogły już nawet zatrudniać ludzi (wcześniej nie), ale jeszcze jak mój tata handlował towarami codziennego użytku w latach 80-tych, to ludzi do więzień zamykali za przywożenie sąsiadom bułek z sąsiedniej wsi, nazywając to „nielegalną spekulacją” i „żerowaniem na trudzie chłopów i robotników” (była taka słynna sprawa w rzeszowskim, w wiosce gdzie piekarnia spłonęła i emeryt umawiał się z sąsiadami na przywóz pieczywa rowerem za parę groszy, za co dostał wyrok. Nawet oficjalna prasa komentowała, że to przesada, ale prawo było prawem).

     • Konkretny fragment jak się kupowało samochody w PRL: http://pilot.fki.pl/11g.htm

     • Lata 60., ja we wczesnej podstawówce. Sąsiad z piętra niżej w kamienicy w Łodzi, gdzie mieszkałem z rodziną był początkującym pilotem, szkolił się na Iskrach w Nowym Glinniku. Miał już niemłodą Petę i Jawę 250. Na lotnisko dojeżdżał Jawą bądź PKS-em, zależnie od aury. Peta służyła jako pojazd rekreacyjno- wekendowy (słowo „weekendowy” wówczas raczej nie było w użyciu, bo jedna wolna od pracy sobota w miesiącu zaczęła się pojawiać na przełomie lat 60.i 70.). Ale sporo czasu spędzał leżąc na bruku koło rynsztoka pod Petą, majstrując przy aucie, co nielicho zajmowało chłopaków z podwyrka (taka gwara wtedy obowiązywała).
       @SzK, z tym zakazem zatrudniania pracowników przez prywaciarzy to przegiąłeś. Moi dziadkowie zaraz po wojnie odbudowali przedwojenną cukiernię i od początku zatrudniali cukierników, sprzedawczynie i szkolili uczniów.

     • OK – doczytałem. Były limity: pracowników niebędących członkami rodziny mogło być maksymalnie 50, ale w niektórych branżach najwyżej 3. Limity złagodzono za Gierka, a całkiem zniosła je dopiero ustawa Wilczka. Tak że racja – miałem nieprecyzyjne informacje, ale ograniczenia istniały spore.

     • SzK, i to jest bliższe prawdy. Spółdzielnia, w której zawodowo startował ojciec była pierwotnie prywatną firmą transportowo-remontową. Samych kierowców zatrudniała koło 30. (a jakimi rarytasami przedwojennej i wojennej motoryzacji jeździli – m.in. Ople Blitz, Studebakery, Deutze…), kiedy zatrudnienie wzrosło właściciel, w połowie lat 50., musiał przekształcić swą firmę w spółdzielnię, gdzie został prezesem.

     • @Szymon B. czyżby to B to było Blikle ? xD Owszem dało się reaktywować przedwojenny biznes po wojnie czysto teoretycznie. Niemniej zwykle państwowe przedsiębiorstwa miały o wiele większe możliwości i benefity, w tym całkowicie sztucznie pompowaną kasę. Jeżeli miałeś skalę działalności taką jak chociażby Wedel, no to niestety, ale musiałeś liczyć sie z nacjonalizacją.

     • @PstrykEJ9. Kudy dziadkowi do Bliklego. To była mała cukiernia ze sklepem. A historia trochę jak z kawału o leśniczym, Niemcach i partyzantach. Dziadek założył firmę przed wojną. Pracował u niego cukiernik, łódzki Niemiec. Okupacja zmieniła relacje i Niemiec powiedział do dziadka: Stasiu, takie czasy, dotąd ja pracowałem u ciebie, teraz ty będziesz pracował u mnie. Dziadek przez całą wojnę pił z żalu, że musi pracować u Niemca we własnej firmie. W styczniu 1945 r. babcia wyrzuciła Niemca (dziadek nie trzeźwiał, a młodociany ojciec był na robotach w Niemczech) z firmy i mieszkania (właściwie Volksdeutsch sam się ewakuował) i prowadziła ją do 1982 r. Przepraszam za off top.

   • Koledze troche odwaga pomylila sie z odwaznikiem. W 1955 roku wszedl do produkcji owszem model 600, ale juz z calostalowym nadwoziem i czterosuwowym motorem 600 ccm ktory od roku 1958 w wersji TS mial 26 koni mocy. Zreszta calostalowe nadwozie dostal juz w 1954 roku dwusuwowy Lloyd 400 konczac tym samym epoke polszmacianych Leukoplastbomberow. Tak czy inaczej takze tu zachod wygral ze wschodem

     Odpowiedz

     • Historię Lloyda opisywałem na blogu.

       Jasne, wiele się pisze o takich wynalazkach z RFN, ja kiedyś też wrócę do tematu i przedstawię tu np. Kleinschnittgera, który wyglądał jak ręczny wózek na makulaturę z doczepionym silniczkiem. Tyle że to był margines – najwyższą sprzedaż od samego początku, to jest od 1949r., miał Volkswagen, a zaraz za nim Taunus 12M, Opel i gdzieś tam między nimi DKW. To był trzon motoryzacji w RFN, a śmieszne wynalazki zastępcze owszem, istniały, tyle że bardziej jako folklor. Zresztą trudno się spodziewać czegoś innego, jeśli kosztowały tyle, co 2-3-letni „Garbus”. Byli na nie chętni, ale niewielu – wystarczy porównać wielkości produkcji, są bezproblemowo dostępne.

     • @SzK, jeżeli kosztowały tyle co 2-3 letni garbus to zaspokajały raczej potrzeby ludzi co muszą koniecznie nowe z salonu i h.. zresztą tak samo jak Łada i FSO w UK, czy Francji. A tak swoją drogą to fabryka w Wolfsburgu musiała być mocno wydajna skoro Garbus już był tak w stanie stracić na wartości w 2-3 lata. Ogólnie wiesz jak długo się czekało na nowego garbusa?

     • Zależy w jakich latach. Nie mam dokładnych danych co do czasu oczekiwania, fragmentaryczne dane były w artykule o Garbusie, ale nie kojarzę z pamięci.

   • Takie auto miał daleki kuzyn mojej babci, ksiądz proboszcz wiejskiej parafii z Mazowsza, były kapelan Legionów Piłsudskiego (!). Nieprawda, że auto było awaryjne zaliczyłem z kuzynem dwukrotnie jazdę Warszawa – Krynica górska bez żadnych kłopotów, na wiejskich drogach Petka też nieźle dawała radę – mam dokumentację fotograficzną! Wprawdzie wieść rodzinna głosiła, że kuzyn miał na rozkładzie więcej kur niż wójtowa z Rancza, ale ja tego nie widziałem!!!

     Odpowiedz

     • Wszystkie publikacje na temat P70 wymieniają te same słabe punkty, Roman też coś o tym wie (dlatego użył elementów elektryki i przegubów z Syreny). Oczywiście to nie wyklucza, że istnieli zadowoleni użytkownicy.

     • Mój wujek miał lagunę 2 (chyba nawet przedlift) 1.9 dCi. To dCi. Po księdzu. Sam duchowny nakręcił ponad 200 tysięcy (chyba 270) kilometrów a wuj przekroczył 300. Tak, deska ledwo siedziała na miejscu ale samo auto (silnik z osprzętem i elektronika) nie psuły się. To dowodzi tego, że kapłani nie służą wyimaginowanemu bóstwu.

2. No to jest naprawdę godne odnotowania: najgorsze, przeklinane, dziadowskie części od Syreny są wyraźnym usprawnieniem P70… Nie sądziłem, że kiedyś coś takiego przeczytam. Automobilownia ucząc bawi i bawiąc uczy!

   Odpowiedz

   • w przypadku przegubów wszystko tłumaczy połowę mniejsza moc. Nawet domek z kart może stać latami, jeśli się go nie obciąża 🙂 Natomiast elementy zapłonu w Syrenach raczej działały znośnie, o ile mi wiadomo. Oczywiście przerywacz trzeba co sekundę regulować, ale takie były wtedy normy.

     Odpowiedz

     • Tu chyba jednak moment obrotowy ma znaczenie, a nie moc. Jeśli idzie o wytrzymałość elementów układu przeniesienia napędu.

     • Syrena ma 80 Nm.

   • Śmiech dla samego śmiechu to tylko niepotrzebna strata chichotów. (Papcio Chmiel).
     Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać.

     Odpowiedz

     • Czyli źródło prawidłowo wychwycone 😉

3. Autokorekta – Alexander miał już stalowe, nadwozie, tym niemniej „Petce” blisko jest do produktów Loyda – nawet wizualnie są zbliżone.

   Odpowiedz

4. Artykuł ciekawy. Postęp technologii jest oczywisty. Próby czasu nie wytrzymują pojazdy powszechnie eksploatowane w XX wieku a nawet w początkach XXI wieku. Kiedy P70 pojawiło się na polskich drogach był to pojazd marzeń , przedmiot pożądania. W czasach „gomułokowskich” P70, telefon na korbkę, pralka Frania były symbolem luksusu. Egzemplarz takiego auta jest w mojej rodzinie od 1958 roku. Wiążę z nim najwspanialsze wspomnienia z dzieciństwa. Myślę ,że Roman nie zainteresował by się tym samochodem gdyby nie wspólnie spędzony czas z dziadkiem . Podejście do auta ewoluowało od zachwytów do racjonalnych ocen po krytykę. Oddaje to filmografia. W „Pan Anatol szuka miliona” jest to pojazd szefa mafii. W Alternatywy 4 …..

   Odpowiedz

   • Bardzo miło mi Pana gościć na blogu!!

     Czy mogę napisać maila na adres wskazany przy pisaniu komentarza? Względnie poprosić o kontakt przez formę kontaktową na blogu. Chodzi mi o sprawę książki, o P70, którą Roman pokazywał mi w domu. Pozdrawiam serdecznie!!

     Odpowiedz

     • No to już zdradźcie, kim jest szanowny gość „P70 w kolorze zieleń nilu”, a nie takie tajemnice 😉

     • Chętnie odpowiem na ewentualne pytania. Proszę pisać na adres wskazany w komentarzu

   • Czy dobrze się domyślam, że to Pan był ze swoim autem bohaterem jednego z odcinków „Legend PRL-u” Patryka Mikiciuka?

     Odpowiedz

5. Drogi Szczepanie,

   podziwiam Twoje lingwistyczne umiejętności i znajomość wielu języków ale w tłumaczeniu wkradł się błąd.

   Schwebeachse to dosłownie oś lewitująca, na polski przyjęło się tłumaczenie oś pływająca.

   Oś kiwająca czy raczej wahliwa to Pendelachse (swing axle)

   Odpowiedz

   • „Schweben” to słownikowo „unosić się”, tak że zasadniczo masz rację. Mnie samo działanie tej osi skojarzyło się z kiwaniem – bo ona przesuwa się w jednym z mocowań, dlatego tak napisałem. Zwyczajowego tłumaczenia na „oś pływająca” nie znałem, ale to chyba dość podobne do „kiwania”?

     Pendelachse to oczywiście jest oś wahliwa, ale to całkiem inny patent, nie mający już nic wspólnego z DKW,

     Odpowiedz

6. Petkę można uznać za ładną. Ma jedną niezaprzeczalną zaletę, która wzmaga jej urok: jest bardzo spójna estetycznie, zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Nie ma w niej żadnego brzydkiego, nieproporcjonalnego czy topornego detalu. Esencja lat 50.

   Odpowiedz

   • Dla mnie proporcje tego auta są całe jak ciosane toporem. W przeciwieństwie np. do Trabanta, narysowanego całkiem zgrabnie. P50 uważam za bardzo ładne, 601 jak na swój czas również. Ale P70 w ogóle. Oczywiście to pewnie kwestia gustu.

     Odpowiedz

     • stylistycznie jest mniej więcej jak Syrena 😉 nie mój styl, bo ja to uwielbiam kanciasty styl jak Concerto, ale jak ktoś lubi pontony to może się podobać, bo ma swój urok

       ciosana toporem to jest SMZ Invalidka 🙂

7. wielkie gratulacje za takie ładne odbudowanie Petki, musiał to być ogrom pracy, i tym bardziej docenić trzeba, że została ukończona, jeździ i sprawia radość!
   a co do układu chłodzenia to ja bym jednak tam zamontował elektryczną pompkę wody, występują w różnych VAGach więc są do zdobycia i można je założyć po prostu w szeregu dolnego węża do chłodnicy (przez redukcje bo mają mniejszą średnicę ale przepływ będzie i tak o niebo lepszy), wydatnie by to poprawiło chłodzenie i sądzę że rozwiązało by całkowicie problemy z przegrzewaniem się

   a co do kranika paliwa, to można założyć elektrozawór paliwa taki do gaźnika od starych instalacji LPG, w Trabantach się tak robiło żeby nie zapomnieć, elektrozawór podłączony pod stacyjkę w szeregu za kranikiem i przed gaźnikiem, włącza się kluczyk i samo paliwo się „odkręca”, przy czym kranikiem i tak można je zakręcić lub przekręcić na rezerwę

   Odpowiedz

   • Wszystko można zmienić i zautomatyzować, ale zabytek ma pozostać w oryginale. Taka jest tutaj filozofia. Podobnie jak w drugim dwusuwie, którego opisuję teraz – tam też ludzie montują dużo unowocześnień, ale to już nie jest wtedy ten model. Dla wygody kupuje się nowe auto, a stare jest dla przeżywania historii takiej, jaka ona była.

     Odpowiedz

     • rozumiem, choć tranzystorowy zapłon jednak jest, więc ja tam bym pompę akurat zamontował, nie dla usprawnienia a dla ochrony silnika

     • Oczywiście, ja też Cię rozumiem. Wentylator też w tym aucie jest, a nie było. Tyle że pewne rzeczy są konieczne, jeśli w ogóle chcesz dzisiaj jeździć i nie stawać co 50 km, a z innymi zapewne można żyć. Każdy decyduje sam.

       Oczywiście Twoja rada jest cenna – pompka wody to prosta sprawa, ale rzadko stosowana, bo to jednak dość ważna cecha konstrukcyjna auta, a wentylator czy płytka zamiast kondensatora to mniejsze zmiany, a dają bardzo wiele. No ale jak mówię, niech każdy decyduje sam.

     • naturalnie, ja też nie zamierzam nikogo do niczego przecież zmuszać, podpowiadam jedynie 😉

8. Zdarzyło mi się kiedyś pisać o P70, więc to nie jest jakiś nowy temat dla mnie ; ) ale też nie wszystko wiedziałem co tu było podane, bo nie dali mi znaczy nie rozmawiałem z właścicielem jakiejkolwiek P70 – no cóż, bywa. XD W ogóle gratuluję samozaparcia właścicielowi, że doprowadził pamiątkę rodzinną do stanu nawet lepszego niż fabryczny.
   W kwestii nazewnictwa kiedyś rozmawiałem o tym z osobą co się pasjonuje enerdowskimi pojazdami i wspominała że P70 jest nazywana różnie (Sachsenring, IFA, AWE jak pamiętam), ale jako-takiej marki nigdy nie miała podanej, poza ostatnim rokiem produkcji.

   Jakbym sam miał podsumować ten pojazd to ująłbym tak – ładny badziew*, gdzie Syrena uważana za dziadostwo jest naprawdę dobra przy tym, a Trabant P50 to faktyczny postęp i krok w przód w porównaniu z tym. Zresztą przejściowy charakter „petki” pasuje jak ulał – robiona kilka lat, i na bazie doświadczeń z jej tworzenia i użytkowania zaczęto robić coś lepszego. No a potem powstała magnum opus czyli Trabant 601 ; ) W sumie co do wyglądu to bym powiedział że P70 jest ciut przykrótka – Trabanty sprawiały wrażenie bardziej proporcjonalnych, a z P70 to w sumie coupe najlepiej wygląda, chociaż z tym silnikiem…

   *zdaję sobie sprawę że inne czasy i inna epoka, ale umówmy się że miała kilka archaicznych patentów (nawet jak na lata 50.!) jak brak dostępu do bagażnika, drewniany szkielet czy hamulce na linkę, przez co już wtedy była niezbyt nowoczesna, ale mimo to jakoś dawała radę

   Odpowiedz

   • Pozdrawiam jako właściciel opisanej Petki.
     Jakby co jestem do dyspozycji.Tel.nr
     603793254

     Roman Gawęda

     Odpowiedz

     • O, dziękuję, gdy będę wybierał się do Lublina kiedyś to nie omieszkam skorzystać. Pozdrawiam

9. Mam nadzieję, że nikogo nie rozczaruję, ale ja uważam, że P70 tak samo, jak większość komunistycznych pojazdów wygląda depresyjnie. Ja to bym wolał zapomnieć o pseudomotoryzacji z bloku wschodniego. Jedyne auta z tych krajów, które potrafię zaakceptować to Łady 2101/2/3/6, Zastava 101 i wczesny Duży Fiat, ale tylko do 1975, bo jak na tamte smutne i załamujące czasy wyglądały w miarę nowocześnie. W UK też było BLMC, które może poza wczesnym Range Roverem Classic, Jaguarem XJ i Triumphem TR6 produkowało tak samo beznadziejne samochody jak FSO 125p MR83-91, Honker (jak ja tego chłamu nienawidzę), Zaporożec i Tavria. A jedyne słuszne miejsce na Range Rovery Evoque to złom i śmietnik historii. Przepraszam, musiałem.

   Odpowiedz

   • Evoque aż takie słabe jest? Ja się na opinii Top Gear zatrzymałem, tam je kochali.

     Pozdrawiam norweskiego kolegę 🙂

     Odpowiedz

     • @Daniel Dziękuję, na wzajem. 😉
       Z Evoque problem jest taki, że to nie jest prawdziwy Range Rover i jest lifestyle’owym pojazdem dla influencerek i jest po norwesku mówiąc zbyt „Harry” (kiczowaty), szczególnie wersja cabrio. Dla mnie jedyny prawdziwy RR to Classic, szczególnie pierwsza seria, bo był luksusową terenówką tak jak Toyota Land Cruiser serii Station Wagon.

     • Z tego co wiem to P70 było takim duroplastowym ersatzem IFY F9, której produkcję przeniesiono z Zwickau do Eisenach w nagrodę za dopracowanie i wdrożenie przedwojennego projektu (równocześnie na zachodzie produkowano wywodzące się z tego projektu DKW F89 i prawie bliźniacze F9 – F91 w Dusseldorfie i Inglolstadt – obecnie ostoja Audi). Było o tym Automobilowni. A F9 z trzycylindrowym silnikiem ewoluowało w Wartburga. AWE Zwickau pozostało w przy dwóch cylindrach, poszło w Trabanty doprowadzając silnik rodem z Dekawki do oszamiałąjącej mocy 26 KM.
       Doświadczeń Z Petą nie miałem, ale IFĘ F 8 z 1952 r. poznałem dość dogłębnie w latach 70., jako że czterech początkujących studentów politechniki postanowiło zreanimować rzeczony pojazd w celu wyjazdu na wakacje. Stan zewnętrzny pojazdu dawał na to szansę, tym bardziej, że to była rzadka wesja „ganzstahl”, z dyktą całkowicie obciągniętą cienką blachą zamiast dermatoidu, miała wydatniejsze błotniki i większe reflektory. Niestety czas od jesieni do wakacji nie starczył na odnowienie pojazdu. Zrobiliśmy u zaprzyjaźnionego mechanika remont silnika (oczywiście przy kupnie był w doskonałym stanie, tylko nie było akumulatora). A silnik był już wzmocniony 22 KM z dynastarterem – tak było na tabliczce znamionowej. Zrobiliśmy zawieszenie i prawie hamulce (brakowało nowych linek a zwłaszcza pancerzy). Założyliśmy przeguby od Syreny, które trzeba było zeszlifować bo tarły o tarczę koła i już zaczęliśmy szpachlować budę, kiedy odpadły drzwi razem z zawiasami z przegniłego drewnianego słupka środkowego. A my byliśmy mechanikami, a nie stolarzami, poza tym brak było kasy na opony, wkłady reflektorów i inne lampy itp. Przed wakacjami nie zdążyliśmy i projekt w końcu upadł.

10. Lem i Mrożek mieli P-70 jako swoje pierwsze samochody. W „Listach Lem – Mrożek” dzielą się wrażeniami. Mrożek twierdzi, że zamordował swojego biednego P-70, bo przecież to nie była jego wina, że nie jest mercedesem.

    Odpowiedz

    • Tak. Tam jest sporo o motoryzacji. Podobno obaj zaśmiewali się, kiedy w garażu Lema podłożyli lewarek pod nie tę część samochodu i całość wpadła do środka P70. Potem są wymiany listów z dumą z Wartburga i narzekaniem na Fiata 1800 i zdobywaniem części – Mrożek przesyłał je Lemowi z Włoch.

      Odpowiedz

11. Dość dziwne proporcje tego samochodziku. Tak jakby dół był z innego modelu, a przeszklona część górna również z innego. Trabant był chyba bardziej spójny.

    Odpowiedz

12. Schwebeachse _ os pływający / szybująca. W czasie kiedy ta konstrukcja powstała ( ~1932) była reklamowana jako tak komfortowa ze „Das Fahrverhalten und die Federung waren so weich und komfortabel, dass die Passagiere das Gefühl hatten, über die Straße zu „schweben”

    Odpowiedz

    • Dlatego właśnie w artykule o AU 1000 Sp napisałem, że auto jest miękkie i dobrze dostosowane do złych dróg. Chociaż to oczywiście zależy od dostrojenia – np. P70 jest znacznie twardsze, aż niespodziewanie.

      Odpowiedz

    • oj przepraszam- nie zauważyłem, że temat był już poruszany i wszystko zostało powiedziane / wyjaśnione.

      Odpowiedz

13. P70… jedna z niewielu przejściowych konstrukcji z Bloku Wschodniego, która była faktycznie przejściowa – prowizorka zrobiona na samochodzie F8 robiona ledwo 2-3 lata, która została zastąpiona dużo lepszym Trabantem. Naprawdę tutaj widać jak dobrze enerdowscy inżynierowie odrobili lekcję z projektowania małego auta dla ludu, bo mnóstwo wad Petki zostało w Trabancie zupełnie wyeliminowanych. W sumie historia z happy endem w porównaniu z naszą „przejściową” Syreną robioną przez ćwierć wieku, Polonezami z montowanymi „przejściowo” silnikami ze 125p do końca swoich dni, czy Starami 28/29, które miały być na chwilę, a zostały do końca komuny.
    Swoją drogą moim zdaniem jest to obiektywnie obok Zaporożca 965 najgorszy samochód w historii Bloku Wschodniego – uroda jest wątpliwa jak na tamtą epokę (nawet w wersjach pochodnych – linia boczna coupe jest strasznie nieproporcjonalna), praktyczność z bagażnikiem bez klapy to śmiech na sali, a drewno jako element konstrukcyjny to w ogóle zmora właścicieli zarówno te 70 lat temu, jak i obecnie przy renowacji. Syrena w porównaniu z tym samochodem to naprawdę dopracowane w najmniejszych szczegółach cywilizowane arcydzieło, dlatego tym bardziej svaka čast dla właściciela, że udało mu się ten samochód wyremontować i nadal utrzymuje go w pełnej sprawności, bo z pewnością wymaga to więcej determinacji niż w przypadku takiej Syreny, czy Trabanta.
    A Barei nie było szkoda poświęcić Petki na potrzeby nakręcenia jednej sceny, bo jemu w ogóle nie było szkoda aut komunistycznych, których otwarcie nie cierpiał – w „Co mi zrobisz jak mnie złapiesz” podobnie na potrzebę jednej krótkiej sceny-gagu komediowego poświęcił on nowiutkiego Fiata 125p: film kręcono w 1977, a wykorzystano tam egzemplarz MR75, który mógł mieć co najwyżej dwa lata i nie było widać po nim, żeby to był jakiś powypadkowy grat.
    Właścicielowi pozostaje życzyć jak najwięcej kolejnych nakręconych kilometrów – cierpliwości nie życzę, bo po aucie widać, że jej nie brakuje, zamiast tego wolę życzyć, żeby żaden dojazd do pracy nie zakończył się przykrym incydentem drogowym – szkoda by było wozu z taką historią, a wiem co mówię, bo sam mam w swoich zbiorach samochód po moim śp. Dziadku.

    Odpowiedz

    • Tak, prawda – Trabant był projektowany od zera, z usunięciem większości przedwojennych problemów, a P70 to była tylko nowa buda i eksperyment z duroplastem (udany zresztą).

      Odpowiedz

14. Bareja poświęcił do filmu własnego mercedesa. Był on już starawy, ale właśnie ten samochód pali się w odcinku „Obywatel Monte Christo”.
    Tzn. tak naprawde użyto specjalnej mieszanki do bazie eteru, od której samochód się nie zapalił, ale wygladało przerażająco.

    Odpowiedz

    • Nie tyle „starawy”, co już w stanie agonalnym, po przynajmniej jednym ciężkim wypadku, więc jego poświęcenie było bardziej racjonalnym użyciem niż zezłomowanie albo nieszczególnie opłacalna odbudowa.

      Odpowiedz

15. Bareja dlatego użył Petki bo po prostu była najtańsza .Politycznie zniszczenie auta dla potrzeb filmu naruszyło przyjaźń polsko-enerdowską (:

    Odpowiedz

    • Podejrzewam, że to było auto niesprawne, albo wręcz niekompletne. Ono na filmie w ogóle nie odpala, odpada mu podłoga, itp. To mógł być po prostu wrak.

      Odpowiedz