PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PARYŻANKA W TYMBARKU

 

Czego oczekujemy po klasycznych samochodach?

To oczywiście zależy zarówno od samochodu, jak i od oczekującego. Są tacy, których dziwi, że Mercedes W124 jest wolniejszy i głośniejszy od ich paroletniej “Kijanki” i w związku z tym myślą, że się zepsuł. Bywa i odwrotnie – wielu nie wierzy, że kilkudziesięcioletni samochód dojedzie gdziekolwiek i nie przyprawi przy tym pasażerów o trwały rozstrój zdrowia. Ale ani jedni ani drudzy oldtimerów na pewno nie posiadają.

Wśród wierzących i praktykujących miłośników zabytkowej motoryzacji wyróżnić można wiele typów. Jedni pożądają wyjątkowych okazów, błyszczących jaśniej od słońca na niebie – by brylować na zlotach, albo cieszyć się pięknem ukrytym we własnym garażu. Kolejni lubią majsterkować, a stare auto to wspaniała ku temu okazja. Bardzo liczną grupę stanowią ci, którzy na starość (mniej lub bardziej subiektywną) wracają do młodzieńczych lat: kupują model posiadany dawno temu, albo ten, którym byli wożeni w dzieciństwie (największym szczęściarzom zdarza się czasem odnaleźć ten sam egzemplarz). Względnie samochód, o którym kiedyś marzyli – bo spełnianie marzeń to najfajniejsze, co może nas w życiu spotkać, a stare samochodziarskie porzekadło mówi, że “samochód zabytkowy” to każdy starszy od nas, “nowoczesny” to każdy młodszy od naszych dzieci, a “piękny klasyk” to ten, o którym śniliśmy za młodu, ale nie było nas stać (właśnie dlatego najpopularniejszym wyszukiwaniem na polskich portalach ogłoszeniowych jest Mercedes W124).

Istnieje też jeszcze jeden typ: ludzie, którzy od samochodu 50-czy 70-letniego oczekują dokładnie tego samego, co od pięciolatka. Tych podziwiam szczególnie. Wiele z przedstawianych na Automobilowni aut jest używanych na co dzień – do dojeżdżania do pracy, wyjazdów weekendowych czy urlopowych (najciekawsze przykłady to Mercedes “Ponton i Allard J1). Tak powinno być, bo po to samochody projektuje się, produkuje i kupuje.

Nie inaczej z Renault 4, na którego test zaprosił mnie niedawno Damian: ono aktualnemu właścicielowi służy tak samo jak poprzednim – tzn. wozi go tam, dokąd mu się każe, w momencie, kiedy jest to potrzebne.

***

Damian, zamieszkały w Tymbarku, napisał do mnie w kwietniu, proponując przejażdżki aż sześcioma modelami samochodów. Ponieważ większość z nich na blogu już gościła (w formie identycznej albo dość podobnej), wybrałem sobie dwa, które tworzyły ciekawe porównanie międzyepokowe. Niestety, zanim zdołaliśmy się umówić, jeden z nich został sprzedany – bo niektórzy pasjonaci już tak mają, że auta zmieniają jak rękawiczki. To jednak żadna strata, bo jeśli kolekcja szybko rotuje, to jest szansa na kolejne spotkania i artykuły.

Co ja mówię, “kolekcja”? Kolekcjoner to ktoś, kto trzyma skarby w szklanej gablocie, a Damian swych samochodów używa… jak samochodów. Niezależnie od wieku – albo może zależnie, ale z silnym wskazaniem na starocie. “To rocznik 2004… prawie nówka, żaden temat na bloga” – skomentował jedno ze swych pozostałych aut. No cóż – pomijając to, że ja nigdy nie wprowadziłem żadnego limitu wieku i Teslę też testowałem, to ludzie urodzeni w 2004r. wkraczają właśnie w pełnoletność, a za tzw. moich czasów określenie “samochód pełnoletni” było sarkastycznym nazwaniem auta bardzo, wręcz wstydliwie starego.

Okaz z 2004r. też koniec końców przetestowaliśmy, ale główną atrakcją było coś znacznie starszego – Renault 4 TL z 1982r. Używane na co dzień – co jednak nie znaczy, że codziennie, bo pojazdów jest w rodzinie więcej i wszystkie muszą mieć swoją szansę.

Foto: praca własna

***

R4 to wielka atrakcja, bo odkąd zacząłem testować klasyki, marzę o zaliczeniu wszystkich europejskich superszlagierów Epoki Chromu: był już “Garbus”, był Fiat 500 i Citroën 2CV – po R4 zostanie więc jeszcze tylko klasyczne Mini (może ktoś-coś?). Chodzi mi nie tylko o to, żeby porównać je z sobą – bo do tego musiałbym je zebrać wszystkie w jednym miejscu i czasie – ale przede wszystkim by sprawdzić, czemu zawdzięczają swój status.

Dziejów i konstrukcji Renault 4 nie będę tym razem opisywał, bo zrobiłem to już TUTAJ. Skoncentruję się więc na wrażeniach z jazdy i ogólnie kontaktu z trzecim najpopularniejszym samochodem w dziejach. Wiem, że internetowe rankingi podają różne farmazony typu Corolla, Golf albo Impala, ale licząc tylko te modele, które naprawdę można uznać za tę samą konstrukcję od początku do końca, R4 z jego wynikiem 8.135.424 egzemplarzy wyprzedziły tylko Ford T i Volkswagen.

Małe samochody francuskie są nazywane polyvalentes – “uniwersalnymi”. Przez wiele dekad musiały służyć swym właścicielom w zasadzie do wszystkiego, jako jedyne w rodzinie. Priorytetem była więc maksymalna praktyczność po minimalnych kosztach. By to przetestować, na przejażdżkę Renault 4 wziąłem z domu zestaw trzech walizek, z zamiarem zapakowania ich do bagażnika.

Kufer ma pojemność 255 litrów i mieści się za ogromnymi piątymi drzwiami, których bardzo brakuje w 2CV. Ponieważ ma być użytkowo, drzwi w górze przytrzymuje gustowny patyk.

Foto: praca własna

Największa z waliz mierzy 75 x 45 x 25 cm. Wszystkie trzy wchodzą dopiero po opuszczeniu półki…

Foto: praca własna

…ale klapa domyka się bez problemu. A teraz pokażcie te zdjęcia komuś, kto jeździł z dziećmi na wakacje “Maluchem”. I koniecznie dodajcie, że R4 rozpatrywano jako jedną z alternatyw dla FSM!!

Foto: praca własna

Mało tego: tylna kanapa “czwórki” daje się składać, w celu powiększenia przestrzeni ładunkowej do 950 litrów. Robi się to mało wygodnie – trzeba odkręcić pokrętła po obu stronach oparcia – ale prawie metr sześcienny bagażnika w tej klasie, w 1961r., to prawdziwy ewenement. Przy tym odpada nawet 2CV.

Foto: praca własna

Bagaże już w środku, czas więc na ludzi. Jako osobnik mikrej postury słabo nadaję się do testowania przestronności kabiny, ale nawet na moim przykładzie widać, że w R4 idealnie nie jest: mimo cienkich, oszczędzających miejsce siedzeń tylna kanapa nie byłaby optymalnym miejscem do dalekich podróży. Po prostu, duża część ponad 3,6-metrowego nadwozia została przeznaczona na bagażnik – i chyba słusznie, biorąc pod uwagę planowane zastosowania tego samochodu.

Foto: praca własna

W latach 60-tych popularnych aut nie projektowało się na wielkoturystyczne wyprawy, tylko do wożenia domowych zakupów, dzieci do szkoły, do pracy w gospodarstwach i warsztatach rzemieślniczych. W dalszą trasę jechało się co najwyżej na letnie wakacje, a raz w roku można się poświęcić. Zwłaszcza że miejsca drugiej klasy zajmowały wtedy dzieci, które w R4 nawet we czwórkę nie wydają się zniesmaczone niewygodą. A że najdalej po 100 km wszczęłyby pewnie wojnę? Powtórzę – dla jedynego w roku urlopu można się tę ostatnią chwilkę pomęczyć.

Foto: dostarczone przez właściciela

Tak to wygląda bez ludzi. W oczywisty sposób nasuwa się analogia z Citroënem 2CV: R4 to identyczny pomysł, tyle że zrealizowany 25 lat później. Samochód jest więc równie prosty, acz dojrzalszy i mniej kompromisowy, choć jego pierwotna cena była prawie ta sama.

Foto: praca własna

Siedzenia (tej wersji) Renault 4 są normalne, na sprężynach i gąbce – nie “hamakowe”, z tkaniny na metalowych rurkach. Całe wnętrze jest uproszczone do bólu, ma jednak bardziej regularny kształt, wygodniejsze drzwi i nie robi wrażenia aż takiej prowizorki. Wydaje się “normalniejsze” – tzn. bliższe temu, do czego przywykliśmy, bo też i dystans czasowy jest mniejszy. Wprawdzie boczne szyby nie opuszczają się, a tylko przesuwają, a żeby wysiąść, trzeba poprosić właściciela o instrukcję (za klamkę służy płaska blaszka ukryta w dziurze pod oknem). To wszystko jest jednak znacznie mniej dziwaczne niż odpowiedniki citroenowskie. Egzemplarz Damiana ma nawet cztery pasy bezpieczeństwa, próżno w nim za to szukać zwijanego dachu (był w opcji), albo… nieszczelności kabiny, które w 2CV widniały na liście wyposażenia standardowego. Te wszystkie różnice sprawiają, że “Cytryna” jest znacznie wdzięczniejszym obiektem kolekcjonerskim, ale do jazdy lepsze będzie Renault. Przynajmniej w naszym klimacie, gdzie nadmierna “przewiewność” karoserii jest dyskwalifikującą wręcz wadą, a nie substytutem klimatyzacji.

W R4 przewiewność też występuje – ale tylko na żądanie użytkowników. Oprócz uchylnych szyb mamy dodatkowy nawiew w stylu przedwojennym: tutaj wlatuje…

Foto: praca własna

…a tu wylatuje. Oczywiście wyłącznie wtedy, kiedy jedziemy, i kiedy zechcemy uchylić klapki.

Foto: praca własna

Centrala sterowania tym jakże zaawansowanym systemem znajduje się pod kokpitem (tam, gdzie spodziewalibyśmy się konsoli środkowej). Wygląda chaotycznie, ale w istocie jest prosta: jedno cięgło porusza klapkami, drugie wybiera kierunek nawiewu (góra-dół), pokrętło otwiera i zamyka nagrzewnicę, a klawisz włącza dwubiegową dmuchawę. Ogrzewania działa skutecznie, bo jest prawdziwym kaloryferem wodnym – cytryniarze słyszeli?

Foto: praca własna

Wszystko to działa skutecznie, tylko wygląda mało estetycznie – bo estetyka kosztuje, a w tamtym czasie i segmencie priorytet był inny. Francuzi zrozumieli to lepiej od Włochów czy Niemców (co do Anglików – jeszcze nie wiem, bo Mini do przejażdżki wciąż szukam). Co prawda zaprzeczyli przy tym utartemu u nas powiedzeniu Francja-Elegancja, ale nie sądzę, by ich to szczególnie obchodziło.

Coucou!! – jak to mawiają Francuzi. Języki obce są czasem łatwiejsze niż się wydaje 🙂

Foto: praca własna

Z przodu miejsca jakby więcej, bo tutaj urzędują dorośli. Dużo jest zwłaszcza przestrzeni na głowę: według rozpowszechnionej legendy francuscy żandarmi cenili R4, bo nie musieli w nim zdejmować kepi. Na dole jest odrobinę ciaśniej, ale nasi dziadkowie byli statystycznie mniejsi i szczuplejsi. Same fotele są dostatecznie wygodne, przynajmniej jak na typowe dystanse przejeżdżane przez takie autka.

Foto: praca własna

Nasi dziadkowie musieli też chyba wozić mniej szpargałów, bo konstruktorzy Renault nie przewidzieli zamykanych schowków, kieszeni na drzwiach ani między fotelami, a tylko półki na desce rozdzielczej i pod nią. Za to klamkowa dźwignia zmiany biegów nie plącze się pod nogami.

Foto: praca własna

Jeszcze raz podkreślę, że całość wygląda bałaganiarsko, ale porządniej niż w 2CV. Jest w gruncie rzeczy tak samo siermiężna i utylitarna do kwadratu, tyle że młodsza, porządniej zaprojektowana i staranniej poskładana z (odrobinę) lepszych materiałów. Co oczywiście można odbierać różnie – bo jak zaznaczyłem na wstępie, różne są ludzkie oczekiwania.

Widok kabiny po raz ostatni. Zamysł konstruktorów widać tu dobrze: miało być prosto, tanio i przestronnie, ergonomia stała na dalszym planie, a słowo “design” w kajetach nie występowało wcale. “Bezpieczeństwo bierne” też nie, ale pamiętajmy, że R4 rodziło się na przełomie lat 50-tych i 60-tych, kiedy takie fanaberie uwzględniał tylko Mercedes i Volvo.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników, przejęty z nowszego R5, wygląda jak kolorowy telewizor postawiony na meblościance z lat 70-tych, ale na tle reszty wyróżnia się nowoczesnością i bogactwem funkcji. Citroën nigdy nie dostał tylu kolorowych lampek, nie mówiąc o tak ambitnie wyskalowanym szybkościomierzu!!

Foto: praca własna

Wspominając o różnych oczekiwaniach wobec oldtimerów nie napisałem, do której grupy zaliczam się sam: otóż mnie w dawnej motoryzacji najbardziej kręci odkrywanie przeszłości – przenoszenie się w czasy i miejsce, gdzie dany samochód powstawał i służył swym pierwszym użytkownikom. Dlatego najbardziej cenię te przejażdżki, które mają szansę odtworzyć niegdysiejsze warunki – a taką właśnie zafundował nam w Tymbarku Damian.

***

W tym miejscu jestem może trochę niekonsekwentny, bo kiedyś pisałem, że Citroën koncentrował się na klienteli z prowincji, podczas gdy Renault kojarzono z mieszczanami. Takie rozróżnienie powstało jednak później, wskutek opisanych już różnic w stylu i “dojrzałości” obu aut. W rzeczywistości rozpoczynając projekt R4 kierownictwo firmy rzucało rękawicę najtańszemu francuskiemu pojazdowi i właśnie jego przyjęło za punkt odniesienia, pod każdym względem – począwszy od gabarytów, skończywszy na cenie (zwłaszcza wersja bazowa, niemal zapomniane już dzisiaj R3, powstało wyłącznie po to, by dorównało arcyrywalowi ceną, przebijając go piątymi drzwiami i czterocylindrowym silnikiem chłodzonym wodą).

Grupy docelowe były więc podobne, a oba samochody jeździły w całej Francji, w stolicy i poza nią. Dlatego test przeprowadzony w upalną niedzielę, na wąskich drogach górskich, to najlepszy sposób na wczucie się w klimat R4.

Przejażdżkę rozpocząłem – jak zresztą zwykle – jako pasażer. Już po kilkuset metrach, przy chwilowym zatrzymaniu, Damian zaciągnął ręczny hamulec… zrywając linkę. Cóż, zdarza się, widocznie nadszedł był jej czas. Cieszyłem się jednak, że to nie siedziałem za kółkiem, bo byłoby mi strasznie głupio.

Pierwszym wrażeniem z podróży R4 jest nadzwyczajny komfort zawieszenia. Drogi, którymi jechaliśmy, nie należą do gładkich, a za takie można było je wziąć. Mimo małych kółek (oryginalny rozmiar 135/80 R13, teraz z tyłu są założone 155/70 R13), całkiem zwyczajnej budowy zawieszenia (z przodu wahacze poprzeczne, z tyłu wzdłużne) i mało zaawansowanych siedzeń autko fenomenalnie wyrównuje wyboje i dziury – jak przystało na challengera rynkowej pozycji 2CV. Być może to kwestia miękkiego resorowania na drążkach skrętnych, ale najprędzej po prostu konstrukcji policzonej na takie warunki i klientelę rozpieszczoną niesamowitym podwoziem Citroëna.

Tak ukazywał to producent – to naprawdę nie jest przesada!! Warto dodać, że całe podwozie jest bezobsługowe, bez punktów smarowania – w tej klasie, w 1961r., zupełnie wyjątkowa sprawa.

Foto: materiał producenta

Druga rzecz to pokonywanie wzniesień. Zawsze zastanawiałem się, jak oni takimi liliputami jeździli po prawdziwych górach. Teraz już wiem: na jedynce (Beskid Wyspowy to wprawdzie nie Alpy, ale porównywalne odcinki są tutaj wszechobecne, tyle że znacznie krótsze – mają po kilometrze długości, zamiast dwudziestu). Na siłę dałoby się gdzieniegdzie wrzucić dwójkę, jednak lepiej wspinać się metodą doświadczonych piechurów – powoli i spokojnie, a wytrwale, bez ryzyka przeciążenia i przegrzania.

W ten sposób – niespiesznie, lecz konsekwentnie – zdobyliśmy górę Paproć, gdzie urządziliśmy sesję zdjęciową.

Brzydota sprzedaje się słabo” – mówią sarkastycznie podręczniki marketingu. Najwyraźniej nie dotyczy to francuskich aut popularnych, bo one, choć umykały klasycznym kanonom piękna, w dziedzinie popularności biły wszelkie rekordy. Renault 4 powielało ideę Citroëna dodając do niej piąte drzwi i znacznie bardziej regularny, pudełkowaty kształt. Rezultat był jeszcze mniej atrakcyjny wizualnie – bo 2CV wyróżniał się przynajmniej oryginalnością – ale oferował najlepszy w świecie stosunek praktyczności do kosztów.

Foto: praca własna

Nie wiem, czy przy tym samochodzie pracował jakikolwiek plastyk. Chętnie też dowiedziałbym się, ile roboczogodzin zajęło zaprojektowanie karoserii R4, a ile innych ówczesnych samochodów. Nikt się tu z niczym nie cackał: proste linie, proste kąty (gdzieniegdzie tylko zaokrąglone), płaskie szyby… Szczelin suwmiarką też nikt nie mierzył – wystarczyło, że do środka nie lała się woda (to bardzo dużo, bo w Citroënie się lała). O funkcjonalność jednak zadbano: zderzaki mają gumowe kły, drzwi – ochronne maty.

Foto: praca własna

R4 ma wysoki prześwit, a niezależne zawieszenie tylne było wtedy wyjątkiem nawet w znacznie wyższych segmentach. Rozwiązano je jednak po linii najmniejszego oporu: z długimi drążkami skrętnymi ustawionymi poprzecznie, a więc z konieczności przesuniętymi względem siebie o 5 cm. Skutkuje to różnym rozstawem osi po stronie prawej i lewej, co można nawet zauważyć porównując tylne błotniki (patrz powyżej i poniżej).

Foto: praca własna

Oprócz wielkiej klapy (z zawiasami na zewnątrz, bo kto by się przejmował?) jest też bagażnik dachowy i hak. W tej klasie – naprawdę nie do przebicia.

Foto: praca własna

Gdyby wszystkie ówczesne samochody wyglądały jak Renault 4, na pewno nie mówilibyśmy o “Epoce Chromu”. Pod malowanym grillem widać miejsce po oryginalnej, francuskiej tablicy rejestracyjnej, a jeszcze niżej – otwór na korbę rozruchową, którą była korbka podnośnika pokładowego. Uruchamianie korbą było możliwe tylko do 1975r. – później znikł otwór i odpowiednie wyprowadzenie wałka skrzyni biegów, umieszczonej przed silnikiem. U Damiana otwór jest, ale wałka niestety nie ma.

Foto: praca własna

Dlaczego tak? Z rocznikiem auta sprawa jest niełatwa, bo kompletacja nie grzeszy spójnością. To oczywiście nic wyjątkowego – wszyscy znamy “Maluchy” w niestworzonych kombinacjach, a Volkswagen Typ 3 mojego wujka jest niby poliftowy, ale z przedliftowymi lampami. Każda fabryka świata usiłowała jakoś pożytkować stare zapasy, jednak u Damiana mamy prawdziwą zagwozdkę: 29-konny silnik Billancourt na trzech łożyskach, z cofniętą chłodnicą (845 cm³), teoretycznie pojawił się w 1983r., podobnie jak wskaźniki z R5 (choć ponoć sporadycznie pojawiały się wcześniej). Ręczny hamulec działa jednak na przód (o ile nie zerwie się linka), co oficjalnie zmieniono w 1981r. Z kolei otwór korby powinien był zniknąć w 1975-tym…!!

Według numeru – na tabliczce w kształcie rombu – nadwozie faktycznie jest z 1975r. Reszty nie odgadną najstarsi górale.

Foto: praca własna

W Tymbarku nie ma niestety winnic, ale sceneria mogłaby ujść za francuską prowincję. Z góry zjeżdżałem już osobiście – po wąskich i momentami bardzo stromych dróżkach. Co ciekawe, spoczynkowa, półpionowa pozycja wycieraczek rzuciła mi się w oczy dopiero na zdjęciach. W czasie jazdy jakoś mi nie przeszkadzała – może dlatego, że koncentrowałem się na innych wrażeniach i wyzwaniach. W każdym razie to nie usterka, te typy tak mają.

Foto: praca własna

Pozycja za kierownicą – jak w 2CV, daleka od optymalnej, ale to nie jest auto na całodniowe trasy. Obsługa wymaga kilku wyjaśnień. Ręczny hamulec kryje się pod kokpitem, ale jego nie szukałem, bo od paru chwil nie działał. Za to zmianę biegów musiałem przetrenować: klamkowa dźwignia pracuje w normalnym układzie H, tylko obróconym do poziomu – jedynka w lewo i do przodu, potem dwójka do siebie, itp. Jest więc instynktownie, łatwiej niż w Citroënie, synchronizacja też działa dobrze, jednak wzajemne położenie kierownicy i drążka wymusza mało naturalne ruchy, a skok dźwigni jest duży. To odrobinę męczy – nawet na krótkim dystansie, bo przy malutkim silniczku, na ciasnych i stromych dróżkach, biegami miesza się bez przerwy.

Malutki silniczek jest bardzo dzielny, kręci się ochoczo, ale cudów nie można od niego wymagać. Pod większą górę w ruch idzie jedynka, po dohamowaniu poniżej 20 km/h – najlepiej też, inaczej motor lubi zgasnąć. Do tego trzeba się przyzwyczaić. By utrzymać tempo, wał musi się kręcić. Najprzyjemniej jedzie się spacerowo – 40-70 km/h. Najszybciej zasuwałem 85 – to już pewien wysiłek, no i spory hałas (katalogowa prędkość maksymalna wynosi 110). W tego typu eksploatacji – “górsko-mieszanej”, jak mówi Damian – R4 spala 6,5 litra na 100 km.

Jak to z małymi silnikami – trudno je znaleźć pod maską. Ten chociaż wyróżnia się praktycznością: ma bezobsługowy, zamknięty układ chłodzenia (żeby odebrać argument chłodzonemu powietrzem Citroënowi), a gdy się zużyje, wystarczy wrzucić nowe tłoki i tuleje, reszta zwykle zostaje. I jeszcze jedno: tutaj mówimy o późnej wersji, ale w roku premiery, 1961-szym, moc wynosiła 23 KM, podczas gdy u Citroëna – zaledwie 13!! To był istny nokaut, choć i należny podatek wyższy – co odzwierciedlały oznaczenia obu aut.

Foto: praca własna

Przez całą komorę silnika biegnie rozczulający pręt mechanizmu zmiany biegów

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Napęd nie sprawia niespodzianek – pracuje tak, jak sobie wyobrażałem. Podwozie – w pewnym sensie też, bo jest bardzo miękkie. O szokującym wręcz komforcie na wybojach już wspominałem (“tylko nie zwalniaj na progach!!” – śmiał się w czasie przejażdżki Damian). Do tego dochodzą spore przechyły w zakrętach – choć nie tak wielkie jak w 2CV, który naprawdę szorował lusterkami po asfalcie (tzn. w późniejszych rocznikach, bo wczesne lusterek nie miały). Niespodzianką jest bardzo lekko pracująca kierownica – praktycznie jak wspomagana, choć wspomagania oczywiście nie ma. Odwrotnie natomiast hamulec: tu też nie ma serwa i pedał trzeba cisnąć mocno. Bardzo mocno, zwłaszcza na zjazdach – a naokoło Tymbarku nietrudno o miejsca, gdzie auto na dwójce, bez gazu, rozpędza się jak szalone. Wyobrażam sobie, że na alpejskich przełęczach prawa noga mogłaby mieć dość (podobnie zresztą jak bębny i płyn) – bo tam zjazdy trwają nieraz ponad pół godziny. Tyle że pół wieku temu ludzie mieli nie tylko mniej tkanki tłuszczowej, ale i więcej mięśni: zwłaszcza że w latach 60-tych aż 1/3 Francuzów wciąż nie dysponowała dostępem do bieżącej wody i musiała codziennie dźwigać wiadra ze studni. To była właśnie docelowa grupa 2CV i R4.

***

Po powrocie z przejażdżki zrobiłem jeszcze kilka zdjęć.

Przy tak miękkim zawieszeniu reflektory muszą mieć regulowaną wysokość. Tutaj 2CV był akurat lepszy, bo pozwalał manipulować światłami z kabiny.

Foto: praca własna

Nad lewym przednim kołem znajduje się tłumik…

Foto: praca własna

…a pod silnikiem – solidna blacha.

Foto: praca własna

Konstrukcji zawieszenia można się uczyć bez podnośnika. Przesunięte względem siebie drążki skrętne też widać gołym okiem, tylko trudno je uchwycić na zdjęciu.

Foto: praca własna

To auto nie przyjechało do Damiana z St Tropez, a z wilgotnej Bretanii – dlatego blacha jest, hmm, spatynowana. To oczywiście dodaje autentyczności – podobnie jak specyficzny znaczek F, w kształcie pozbawiającym go znaczenia prawnego, za to przydającym kolorytu.

Foto: praca własna

Zaiste, kiedyś ludzie żyli inaczej – więcej pracowali fizycznie, mniej objadali się i nie siedzieli przed ekranami. Dlatego z łatwością mieścili się do R4, być może nawet do tyłu (nie musząc przy tym ściągać kepi, jeśli byli żandarmami), mocno deptali hamulec na zjazdach, a możliwości przewozowe i niemal terenowe zawieszenie małej Renówki były dla nich wybawieniem. To autko jest drugim podejściem do tematu 2CV, po z górą dekadzie doświadczeń – a więc jeszcze praktyczniejsze, z wyraźnie mocniejszym i gładszym silnikiem, równie proste w utrzymaniu i komfortowe na bezdrożach, a wcale nie droższe (poza podatkiem – za Citroëna płaciło się jak za dwa, a potem trzy konie, za Renault – poza krótką serią 3CV wyłącznie jak za cztery). Tyle że styl już nie ten – nie tak egzotyczny, hipsterski i wdzięczny, bo też nie była to już konstrukcja pionierska. A to właśnie pionierstwo, eksploracja nieznanych wód, wzbudza najwięcej emocji i skutkuje najbardziej niesamowitymi przygodami.

I jeszcze jedna dygresja na koniec: to niewiarygodne, że te dwa samochody przez trzy lata produkowano równolegle. I niech mi kto powie, że motoryzacyjna różnorodność nie zanika…!!

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

34 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PARYŻANKA W TYMBARKU

  1. Trudno mi się patrzy na jakiekolwiek R4 przez jeden mało istotny, lecz mocno kłujący oko detal. To “podcięta” linia prześwitu, idąca coraz wyżej w kierunku tyłu samochodu. Dzięki temu każdy egzemplarz wygląda koślawo, jakby miał założone wzmacniane, podwyższające sprężyny z tyłu. O ile lepiej by to wyglądało, gdyby tylne koło częściowo chowało się w nadkolu, a linia karoserii trzymała poziom…

    • Tam nikt wyglądem się nie przejmował. U Citroena pan Boulanger celowo studził zapędy włoskiego nadwoziowca, żeby auto (tzn. 2CV) nie było zbyt ładne – czysta funkcja i koniec. It’s not a bug, it’s a feature 🙂

  2. Pamiętam jak trochę już lat temu byłem w Chorwacji i R4 w różnych wersjach były najszybszymi autami na tamtych górskich drogach (przynajmniej z perspektywy autokaru). Zawsze powalała mnie praktyczność tego wozu, zagospodarowanie przestrzeni dużo lepsze niż można się spodziewać po autach z tej epoki.

    • Jak na tamte czasy – mistrzostwo planowania przestrzennego. Nikt inny nie osiągnął takiego poziomu, ale ja też myślę, że inni po prostu nie chcieli aż do tego stopnia ignorować estetyki, bo wychodzili z założenia, że oczy też uczestniczą w procesie wyboru samochodu. Ot, różnice kulturowe.

  3. Absolutnie wspaniały wóz. Zakochałem się w nim pierwszy raz będąc w Chorwacji, wcześniej w Polsce widziałem może łącznie ze 2-3 sztuki. Teraz już się je spotyka na slotach, spotach, ale kiedyś to była czysta egzotyka. Chyba jedyny oldtimer, na którego mógłbym się zdecydować, gdybym znalazł w przyzwoitym stanie i cenie 😉

    • Ja na polskim zlocie R4 widziałem raz. Dlatego jestem bardzo wdzięczny Damianowi, że do mnie napisał.

      Muszę jeszcze jakoś ogarnąć Mini 🙂

      • Ja miniakiem jeździłem (szwagier chciał kiedyś kupić w ramach reakcji na kryzys wieku średniego 😉 ) – w porównaniu do malucha czy garbusa (francuzami nie jeździłem) prowadzi się jak po szynach i ma przyśpieszenie pozwalające na jazdę w dzisiejszym normalnym ruchu. Miejsca w środku pod dostatkiem i fajne wyposażenie (robili go jeszcze przecież w latach 90-tych). No i w przeciwieństwie do francuzów, te małe kółeczka nie lubią dziur w drogach.
        Za to poczucie maleńkości jest niesamowite – ma się wrażenie, że dzisiejsze napuchnięte samochody zaraz go zjedzą, a jeśli nie zjedzą to zgniotą, bo przecież nie zauważą takiego maleństwa.

  4. Uroczo – nawet na zdjęciach wygląda topornie 🙂
    Ale trzeba oddać, że R4 wydaje się naprawdę świetnym samochódem na rozwijające się rynki – stosunkowo mały i ekonomiczny a jednocześnie wystarczająco pakowny i komfortowy.
    Tutaj mamy kontrast do “naszego” Malucha, który wydaje mi się (z Malczanem miałem styczność w dzieciństwie, R4 tylko widziałem z zewnątrz) solidniejszy i lepiej wykończony (a biorąc pod uwagę podobną moc silnika pewnie i zrywniejszy) ale do roli podstawowego samochodu rodzinnego to on się średnio nadawał. W sumie fajnie byłoby bezpośrednio porównać ze sobą R4 i Dyane odtwarzając dylematy polskich inżynierów (ponoć wybrali Dyane).
    Jeśli rysunek z zawieszenia nie przesadza, to R4 krzyżuje się jak terenówka 🙂
    Z ciekawych i zapomnianych dziś detali – prędkościomierz z maksymalnymi prędkościami na poszczególnych biegach. Licznik wyskalowany do 160 a 4 kończy się przy 130 😀 Kiedyś widziałem prędkościomierz jajowatej Jawy, na którym zakresy prędkości na poszczególnych biegach zaznaczone były osobnymi łukami. Proste i skuteczne (o ile nie mieszamy przełożeń i rozmiaru kół).
    R4 sam bym się chętnie przejechał 🙂

    Z ciekawości – daje się wyczuć w czasie jazdy różny rozstaw kół po obu stronach?

    • Na rynki w “powojennej” fazie rozwoju 2CV i R4 są wymarzone – o ile nabywcy będą w stanie aż do tego stopnia zignorować wygląd.

      R4 ma dość krótkie biegi. Pod górę wydaje mi się mocniejszy niż Maluch, a na płaskim… ciężko powiedzieć, bo w okolicach płaskich dróg nie ma. Ale może wypowie się Damian, bo on Malucha sprzedał na dniach, więc ma porównanie.

      Co do wykrzyżu – nie zjeżdżaliśmy z asfaltu (tzn. nie tym autem – drugim tak, ale o tym za 5 dni 🙂 ). Rysunki lubią przesadzać, ale konkretna liczba powinna być prawdziwa, bo w takich sprawach się raczej nie zmyśla.

      Różnego rozstawu kół absolutnie nie czułem. Kierowca wyścigowy na torze być może mógłby, nie wiem.

      • Pamiętam z młodości, że wygląd w przypadku 2CV i R4 nie był odpychający. 2CV wyglądał pociesznie i był znany z filmów o Żandarmie (a potem Bondzie). Za to R4 wydawało się po prostu być normalnym samochodem – wyglądał na “zachodni” i tyle.

        Co do osiągów, to wersja 850 zapewne byłaby szybsza niż maluch – wg danych do 100 rozpędzało się w ok. 35 sekund ( zapewne kwestia krótkich przełożeń). W latach 70. i 80. nie wahałbym się sekundy czy brać malucha czy R4.

      • Witam.
        Przywołany do tablicy odpowiadam, wrażenia z jazdy między 126p a R4… przyspieszenie 2 x lepiej jest w R4. Podjazdy pod górę, tam gdzie R4 jedzie na 4rce, 126p ledwo starcza 3 bieg.
        Moim skromnym zdaniem przepaść w komforcie, przestronności na korzyść R4, przy takim samym spalaniu.
        Szkoda że to 126 zmotoryzowało Polskę, a mógł to zrobić Renault.

  5. Istnieje też jeszcze jeden typ: ludzie, którzy od samochodu 50-czy 70-letniego oczekują dokładnie tego samego, co od pięciolatka.

    to o mnie , jeepek 24 latka i póki co sie ta zasada sprawdza 😉

    • Piękny wynik. Ja mam 22 letnie kompaktowe kombii francuskie jako jedyny samochód (pasuje fo tematu wpisu 😉 ) i wątpię że dojedzie wieku Twojego jeepka. Korozja atakuje. No i drobne elektryczne usterki.
      Jednak solidna rama wydaje się być odporniejsza na upływ czasu.

    • Mój 32 letni golf też nie ma zamiaru zejść ze sceny 🙃

  6. Kupuje auta pełnoletnie. Najchętniej z XX wieku. Podczas podróży do babci (300 km) prawie zawsze coś się zepsuję. I babcia zawsze mówi – kup sobie porządne auto. A ja zawsze babci odpowiadam. – To które mam jest bardzo dobre. Nigdy nie dzwoniłem po pomoc drogową.
    Alternator w Skodzie Felicji wymieniam jak serwis F1. 3 minuty i po robocie 🙂

    • Serdecznie witamy 🙂

      Pełnoletnie samochody bywają bardzo różne (podobnie jak pełnoletni ludzie 🙂 ). Ale zręczności w mechanice zazdraszczam.

  7. Współczesnymi duchowymi spadkobiercami R4 i 2CV wydają się być Citroen C1 i Peugeot 107 – jaka szkoda, że obecne przepisy zabijają małe, bezpretensjonalne samochody.

    • C1 i 107 prawie nie mają bagażnika, no i mają podobną konstrukcję, o podobnym stopniu skomplikowania, jak każde inne auto. Tyle że są małe. A R4 i 2CV były wcale nie bardzo małe (ponad 3,6m, wtedy istniały dużo mniejsze autka), natomiast mogły przewieźć bardzo dużo, a dzięki maksymalnie uproszczonej konstrukcji kosztowały prawie jak mikrosamochody.

      • Racja – patrząc pod tym kątem, to podobne założenia przyświecały bardziej twórcom pierwszej Dacii Logan tyle tylko, że nie widzę w niej żadnej finezji i nie budzi ona zupełnie mojej sympatii w przeciwieństwie, do R4/2CV, czy obecnie Aygo/107/C1.

      • Logan zdecydowanie prędzej. Ale prymitywizm 2CV i R4 to i tak inna liga 🙂

    • Miałem sugerować pierwszego Logan, ale mnie ubiegliście 😉
      To, że 2CV czy R4 wydają się mieć dzisiaj trochę finezji w wyglądzie wynika chyba raczej z tego, że pochodzą z dość odległych czasów niż z zamierzeń projektantów.

      Z zabijaniem małych samochodów przez przepisy to historia taka, jak z Mercedesem bankrutujących bo W123 się nie chciały psuć – fakt, że przepisy wymagają coraz wyższego poziomu bezpieczeństwa i niższej emisji, ale pamiętajmy że jednocześnie na nasyconym rynku klienci oczekują coraz więcej. Znane gwiazdki EuroNCAP nie mają żadnej mocy prawnej a mimo to wpływają na popyt i oczekiwania względem samochodów. Do tego dochodzi jeszcze sporą podaż aut używanych, którym wciąż został spory zapas zdatności do jazdy ;). Sedanów segmentu E też nikt nie zakazywał a dziś są oferowane tylko przez kilka marek.

      • Dla małych samochodów normy emisji C02 są ustawione na całkowicie nierealnym poziomie, a obowiązkowa elektronika podraża je w znacznie większym stopniu niż auta duże. Bardzo polecam sprawdzić, o ile procent przez ostatnie 15 lat podrożał segment A i B, a o ile D i E. Auta używane też oczywiście dokładają swoje, ale one są dostępne od bardzo dawna, w dodatku kiedyś nie podlegały restrykcjom takim jak dziś (mówię o Europie Zachodniej). Natomiast niskie segmenty znikły, gdy pojawiły się normy nakazujące w praktyce przejście na napęd elektryczny.

      • Z ciekawości sobie poprzeglądam testy euro ncap sprzed kilkunastu lat. W okolicach 2000 w Polsce nikogo nie dziwiły w salonie samochody poziomem wyposażenia zbliżone do prezentowanej Renówki i silniki o mocach rzędu 50 koni.

        Generalnie współczesne samochody robią znacznie solidniejsze wrażenie niż ok. 20 letnie (takie mam porównanie).

      • Oczywiście, że nikogo nie dziwiło. Podstawowe wersje tanich aut niewiele różniły się od R4 (produkowanego w Słowenii do 1994r.). Były Polonezy, Daewoo i Seicento (do 2010r.!!). W Meksyku Garbusy robili jeszcze do 2003, a poza tzw. I Światem pełno było prawdziwych wykopalisk.

      • @ndv – przesunąłbym granicę o pięć – osiem lat wstecz, “solidne wrażenie” robią w większości auta które miały premierę po powstaniu EuroNCAP. Plus – minus dwudziestolatek to Laguna II, Citroen C5, Fabia I, Megane II, Corolla E12, pierwszy Yaris i tak dalej. I przeważnie też dużo lepiej wypadają w crash – testach od swoich bezpośrednich poprzedników, choć czasem dla tych poprzedników crash – testów próżno szukać.
        Mam wrażenie, że w tamtym czasie dokonał się chyba największy przeskok pomiędzy generacjami aut, zbliżony do przeskoku pomiędzy autami których produkcję wznowiono po wojnie, a pierwszymi konstrukcjami powojennymi – o ile wozy “ostatniej generacji dwudziestowiecznej” stwarzają dość filigranowe wrażenie i są dość, hm, “analogowe”, tak “pierwsza milenijna” to auta dużo masywniejsze, sporo większe i “cyfrowe”.

        W kwestii opisywanej renówki, moje główne wspomnienie to nieopisana ich mnogość w Chorwacji tych 15 lat temu – były wszędzie i miało się wrażenie, że stanowią 1/3 parku motorowego. Wydawały mi się wtedy też kosmicznie brzydkie. Nie zdawałem sobie sprawy, że to konstrukcja tak stara – umiejscawiałem ją gdzieś w połowie lat 70. Inna rzecz, że nie wiedziałem też jak stary jest Żuk, Nysa czy Duży Fiat.

        Zaś jeśli chodzi o nieodbieganie tak bardzo od tego, co było w tanich autkach w roku 2000 – tak nam się wydaje, bo nie zwracamy uwagi na elementy wyposażenia, które już wtedy były oczywistym standardem, a w czasach Renault 4 albo nie istniały, albo były ekstrasami zarezerwowanymi dla wyższych klas. Chyba nawet najbardziej liche auto w roku 2000 (sprawdzić czy nie Maluch) miało podgrzewaną tylną szybę, wycieraczki o kilku biegach (albo i przerywane), spryskiwacze, dmuchawę o kilku biegach, zaawansowany system nawiewów i przewietrzania wnętrza, regulowany kąt oparcia fotela, zagłówki, plastikową i jakoś uformowaną deskę rozdzielczą, miękką kierownicę, światełko we wnętrzu zapalające się samoczynnie po otwarciu drzwi, kontrolkę zaciągniętego ręcznego, wspomaganie hamulców, lampkę rezerwy paliwa i pewnie całą masę innych tego typu detali, które wyleciały mi z głowy.

  8. paskudny to fakt, ale wydaje się fajny 😉 nigdy nie jechałem R4 ale za dzieciaka w jednym się bawiłem, choć to prawie sama buda była, stała sobie przy dość długo budowanym kościele, być może któryś z budowlańców je porzucił i jak to w latach 90tych dość szybko części się ludziom poprzydawały a została goła buda, ale i tak było fajnie, zawsze lubiłem się bawić w porzuconych wrakach udając że jadę 🙂 dużo dzieciaków się tak kiedyś bawiło wiec takie wraki były bardzo oblegane i były 100 razy lepszym placem zabaw niż jakieś nudne huśtawki, i komu to przeszkadzało???

    • Benny – byłeś jak Mikołajek: miałeś swój plac ze starym samochodem do robienia brum-brum!!

      • tak dobrze to niestety nie było bo ja niestety w bloku mieszkałem za dzieciaka, i zawsze zazdrościłem wszystkim ze wsi, że mają jakieś komarki, że zawsze tam jakaś syrena czy maluch wrastała pod płotem itp fajne rupiecie 🙂 na szczęście już nie mieszkam w mieście i mam swoją upragnioną graciarnie 😀

    • Ech, porzucone auta to było najlepsze miejsce do zabawy, z tego co pamiętam dopiero w drugiej połowie lat 90-tych zaczęto je ściągać z ulic, a do tego czasu ulice i osiedlowe parkingi pełne były pozbawionych szyb wrastających Syren, a czasem też trafiało się coś ciekawszego – koło mojej szkoły ulubionym miejscem zabaw był Kadett C w wersji czterodrzwiowy sedan 😉

      Dla wszystkich, którzy chcą sobie przypomnieć klimat tamtych czasów krótki film na YT (R4 też jest).

      https://www.youtube.com/watch?v=_fRsItb4jys

      • syreny to nawet w całości były porzucone, ale były tak paskudne i odrażające nawet dla dzieciaków że lepszy był totalnie przegnity i zupełnie rozgrabiony Duży Fiat czy Maluch niż kompletna syrena 😉

  9. Zbieg okoliczności. 4 czerwca pod Wawelem ustrzeliłem taki samochód. W kolorze niebiesko – seledynowym; rany nawet nie wiem jak go określić, ciemny morski? Na żółtych blachach. Podszedłem z córką i coś jej tam opowiadam, zapytała “dlacego jest taki mały?”. Fakt, że obok zaparkowanych aut wyglądał jak zabawka dla dużego dziecka. Niesamowite, że to był pięciodrzwiowy, czteroosobowy (realnie) samochód!
    To porażające jak rozrosły się auta w ciągu ostatnich 20 – 30 lat.
    Przy okazji: ten, którego widziałem, na zdjęciu wygląda pięknie, ale z bliska blachy przypominały testowany egzemplarz. Z jednej strony to dobrze: patyna nadaje starym samochodom autentyczności; te odrestaurowane na wysoki połysk tracą duszę i urok moim zdaniem. Ale z drugiej: obawiam się, że długo taki wóz już nie pożyje, bo rdza jest okrutnym i bezlitosnym wrogiem aut.

    • Potwierdzam, że samochody rozrosły się nieprawdopodobnie – chyba właśnie dlatego, że zamiast nowego mikrusa każdy wolał większą używkę.

      A co do przeżywalności samochodów – to wyłącznie kwestia dbałości, budżetu i determinacji właścicieli. Niczego więcej.