PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PERŁA PRL-U

Czy mieliście kiedyś uczucie niedowierzania własnym oczom? Ja owszem, i to dwukrotnie.

Każdorazowo chodziło o ujrzany przypadkowo samochód, który według mojej najlepszej wiedzy nie miał prawa istnieć. Oczywiście, w obu przypadkach to oczy miały rację, a wiedza wykazywała braki. Co zresztą potwierdza obowiązujący od ponad 500 lat naukowy paradygmat prymatu rzetelnej obserwacji nad dywagacjami teoretycznymi.

Na swoje usprawiedliwienie dodam, że obie sytuacje zdarzyły mi się w wieku mocno niedojrzałym, gdzieś na przełomie podstawówki i liceum. Za pierwszym razem, na południu Francji, chodziło o Mercedesa 190 z dwudrzwiowym nadwoziem bez dachu: egzystencja czegoś takiego była wykluczona, bo przecież wszystkie artykuły prasowe za podstawową wadę 190-tki uznawały występowanie tylko jednej wersji nadwoziowej (inaczej niż np. w konkurencyjnym BMW E30). Drugi raz miał natomiast miejsce pod moim własnym blokiem: pamiętam doskonale konkretne stanowisko parkingowe, na którym pewnej niedzieli zobaczyłem Poloneza bez tylnych drzwi. Halucynacja…? Czary…? Bo przecież chyba nie samoróbka…?

Wtedy, w epoce przedinternetowej, niełatwo było dotrzeć do pewnych informacji, nawet jeśli regularnie czytało się „Motor„. Dopiero gdy pojawił się Google, a ja zacząłem regularnie kupować czasopisma oldtimerowe, wiele rzeczy się rozjaśniło: dowiedziałem się na przykład, że cabriolety na bazie Mercedesa 190-tki jak najbardziej oficjalnie oferowała np. tuningowa firma ABC z Bonn, jeśli zaś chodzi o Polonezy bez drugiej pary drzwi… Niestety – tutaj do dziś istnieje wiele znaków zapytania.

***

Polonez jako taki to dziecko górnej epoki Gierka, czyli czasu gwałtownie zaostrzającego się kryzysu gospodarczego. Auto było przez producenta (czytaj – państwo) pozycjonowane o klasę powyżej 125p i skonstruowane z myślą o eksporcie. Skonstruowane „w Polsce, we współpracy ze specjalistami włoskimi” – tak mówiła wersja oficjalna. Autu nadano rdzennie polską nazwę „Polonez„, wybraną w plebiscycie rozpisanym wśród czytelników „Życia Warszawy„.

Planowany od 1972r. następca 125p miał być zupełnie nowym modelem, jednak w miarę pogarszania się sytuacji gospodarczej czynniki oficjalne stopniowo spuszczały z tonu i w końcu zdecydowały o użyciu podwozia oraz (tymczasowo) silników poczciwego „Kanciaka” – w myśl obowiązującej w PRL-u zasady: nowe nadwozie = nowy samochód. Z czasem zamierzano wprowadzić nową rodzinę licencyjnych jednostek napędowych o pojemnościach 1,6 i 1,8 litra, a także własnej konstrukcji dwulitrowego diesla. Do tego jednak, jak wiemy, nie doszło nigdy, a Polonez, propagandowo przedstawiany jako pojazd wyższej klasy, ostatecznie okazał się „Dużym Fiatem” z jego archaiczną techniką i wszystkimi słabościami, pogłębionymi dodatkowo wyższą masą nowej karoserii. A także z kryzysową jakością, do której wkrótce doszły trudności zaopatrzeniowe spowodowane falą strajków i stanem wojennym. Skąd, a przede wszystkim – po co w takich warunkach wersja coupé…?

Arcyciekawy artykuł rzucający światło na genezę Poloneza napisał rok temu na Autoblogu.pl redaktor Wojciech Jurecki. Według przeprowadzonych przez niego badań Polonez był niczym innym, jak odrzuconą w Turynie propozycją następcy Fiata 132, oznaczonego roboczo 137, który nie zdążył wyjść poza stadium prototypu skorupy karoserii, bez wnętrza. Dopiero potem, w ramach umowy z Polską, dostosowano go do podwozia 125p. Włosi woleli pozostać przy elegantszych sedanach (nawet zaprezentowana siedem lat po Polonezie Croma I zachowała wydzielony bagażnik, mimo podnoszonej tylnej szyby), a słuszność tej strategii udowodniła dwubryłowa Lancia Gamma, która w ciągu ośmiu lat produkcji sprzedawała się w uśrednionym tempie poniżej 2.000 egz. rocznie.

Produkcję Poloneza rozpoczęto 3 maja 1978r. (aż dziw, że wybrano tak politycznie niepoprawną datę, za której świętowanie – a nawet niezdjęcie flagi dwa dni po wcześniejszym Święcie Pracy – groziły wtedy nieprzyjemności). Oficjalnie mówiło się o polskim projekcie pod polską marką wybraną w prasowym konkursie, jednak szczegółów unikano jak ognia. Czyżby prawda była zbyt niewygodna dla ekipy Gierka? Ale jeśli tak – to dlaczego cisza trwała również po jej upadku, a nawet po zmianie ustroju? Wszak w latach 90-tych media nie przepuszczały żadnej okazji do dołożenia komunistom i wyciągnięcia na wierzch różnych ich sekretów, często nawet zmyślonych. Tymczasem o realnie istniejącym i wciąż produkowanym Polonezie – cisza.

Kuba z autoArchiwum przesłał mi skan wczesnego prospektu na rynek holenderski: na błotniku wyraźnie widać znaczek LICENCJA FIAT – podczas gdy w kraju model przedstawiano jako dziecko FSO, wymyślając mu nawet rodzimą markę (jak podawał w swym artykule Wojciech Jurecki – logo POLONEZ z całą pewnością powstało już w sierpniu 1977r., prawie dwa lata przed rzekomym „plebiscytem”).

Foto: materiał producenta udostępniony przez autoArchiwum

Jeśli czytaliście wspomniany tekst Wojciecha Jureckiego, to wszystko już wiecie (a jeśli nie, to koniecznie przeczytajcie). Identyfikcja karoserii Poloneza jako odrzuconego projektu Fiata 137 wyjaśnia prawie wszystko: bardzo szybkie przygotowanie prototypu (bo on po prostu istniał już wcześniej), jego zwężenie u dołu (w celu dopasowania do mniejszego podwozia 125p), no i istnienie niedorzecznych w warunkach PRL wersji trzydrzwiowych, w dodatku dwóch na raz. Na Zachodzie nikogo by one nie zdziwiły: podstawowe wersje Mirafiori, VW Passata, Opla Rekorda czy nawet Audi 100 oferowały tylko jedną parę drzwi, a elegancko-sportowe coupè produkowali wtedy nawet pragmatyczni Francuzi (Peugeot 504 coupè, Renault 15/17).

Jeśli takie wersje powstały, to niewiele kosztowało udostępnienie ich Polakom w pakiecie z pięciodrzwiówką. Tylko na co one komu nad Wisłą? To jest już trochę zagadka.

Tak, oczywiście – eksport dewizowy. Konik każdego komunistycznego rządu, a także słowo-klucz niezawodnie kupujące przychylność czerwonych dygnitarzy (o ile tylko podbudowa brzmiała wiarygodnie). Warto przypomnieć, że w latach 70-tych Polacy próbowali samodzielnie tworzyć sportowe wersje Fiata 125p, powstał nawet prototyp Ogar dopasowany do przepisów amerykańskich, z nadzieją sprzedawania go za podobizny prezydentów USA, bynajmniej nie tylko w Pewexie.

FSO 1300 coupè nie zachowało się do dnia dzisiejszego

Foto: public domain

PF 125p coupè – owszem, choć tylko w formie skorupy

Jakub „flyz1” Maciejewski, Licencja CC

Jedyny zbudowany egzemplarz Ogara

Foto: praca własna

Szkopuł w tym, że taki manewr nie wyszedł nikomu w całej historii RWPG. Sportowe coupé i cabriolety Škody czy Wartburga wzbudzały jakieś tam (niewielkie) zainteresowanie, ale głównie jako ciekawostki przyrodnicze. Sprzedawały się mizernie, bo jeśli ktokolwiek na Zachodzie miał kaprys kupić zabawkowy samochód, to chciał dynamiki, szyku i prestiżu, a nie topornej techniki pod komunistyczną marką. Być może to obok głębokiego kryzysu ówczesnej polskiej gospodarki sprawiło, że FSO nie kwapiła się inwestować w produkcję niszowych trzydrzwiówek, mimo że byłyby to całkiem zgrabne flagowce.

***

Czy Poloneza rzeczywiście postrzegano jako coś ekstra? Z pewnego PRL-owskiego czasopisma pamiętam sformułowanie „dżentelmen z dyrektorską limuzyną typu Polonez lub Łada”. Nie 125p ani nie Wołga (którą naprawdę przydzielano dyrektorom), tylko Polonez lub Łada. Osobiście znam też człowieka, który po powrocie z kilkuletnich saksów w Chicago za przywiezione dolary kupił sobie w Pewexie nowego Poloneza: z uwagi na łatwość serwisowania wolał model socjalistyczny, a w tej kategorii nie znalazł niczego lepszego od „Poldka”. Z drugiej jednak strony wspominany kilkakrotnie na blogu pan Y.Y. – ówczesny prawie-milioner, który dorobił się prowadząc w Krakowie warsztat konserwacji antykorozyjnej samochodów – Polonezy miał za nic. Ogólnie fury zmieniał jak rękawiczki, w dodatku wcale nie tylko zachodnie: widziałem u niego np. 125p, Dacię 1300, a nawet Trabanta (oczywiście nie jako podstawowe, a awaryjne środki transportu – na wypadek zamarznięcia dieslowskiego Mercedesa czy BMW). Pan Y.Y. chwalił się, że w swoim życiu posiadał wozy wszystkich możliwych marek oprócz Syreny i Poloneza, bo „każde dziecko wie, że to dziadostwo„. Słowem – PRL-owska norma: krajowy samochód jako obiekt pożądania i pogardy jednocześnie.

Pan Y.Y. skojarzył mi się tu jeszcze z innego powodu: oto z późniejszych czasów, gdy jego interesy mocno podupadły, pamiętam, że lubił on przechwalać się niegdysiejszym, mocno rozrywkowym trybem życia – między innymi seryjnym zawieraniem krótkoterminowych znajomości damsko-męskich przy pomocy podawania się za… dyrektora Huty Lenina. „Kolacja w Holidayu, perfumy z Pewexu i Mercedes przed drzwiami to za mało – trzeba jeszcze mieć pozycję. Brudny warsztat konserwacji odpadał, ale dyrektor Huty Lenina działał bezbłędnie”. Co śmieszy mnie o tyle, że według niektórych źródeł ekskluzywne Polonezy – której to marki pan Y.Y. nie znosił – miały być swoistymi prezentami właśnie dla dyrekcji Huty Lenina, z której FSO otrzymywała blachę karoseryjną. W gospodarce centralnie planowanej to nie klient, a dostawca był panem i stawiał warunki, więc relacje handlowe były odwrócone o 180 stopni – kupiec zabiegał o względy sprzedawcy, na przykład przysyłając partię swoich najbardziej elitarnych produktów. Polonez coupé kosztował około dwukrotność standardowego liftbacka – znalazłem np. informację o 907 tys. zł zapłaconych przez jednego z nabywców w 1983r. Oczywiście nie była to osoba przypadkowa, a ktoś, kto dostąpił łaski otrzymania przydziału – być może od dyrekcji Huty Lenina.

Topowego Poloneza wspominałem już w zestawieniu socjalistycznych coupé. Już wtedy zorientowałem się, że źródła nie są spójne i ciężko znaleźć choćby lata oraz wielkości produkcji. Wiadomo, że istniały dwa modele: trzydrzwiowy, przypominający „normalnego” Poloneza bez tylnej pary drzwi, oraz coupé – z szerokim, aluminiowym słupkiem środkowym, innymi tylnymi szybami i błotnikami. Różnice, można powiedzieć, skromne, jak na pozycje z przeciwległych biegunów cennika (w istocie różne były też drzwi, progi i struktura tylnych błotników, ale z zewnątrz trudno to zobaczyć). Możemy sobie wyobrazić, że Włosi planowali zróżnicować też wyposażenie wnętrza i napędy, ale to tylko gdybanie, bo Fiata 137 przekazali nam bez nich – całe wnętrze zaprojektował Polak, Zbigniew Wattson, a technikę wzięto ze 125p. Auta nie różniły się więc zbytnio od pięciodrzwiówek, poza minimalnie lepszą sztywnością i detalami wnętrza w przypadku coupé. Coupé było też odrobinę dłuższe (4.322 mm wobec 4.272 w standardzie), miało nowocześniejszą, płaską atrapę chłodnicy (która do pięciodrzwiówki trafiła w 1986r.), a wydłużone o 15 cm drzwi wykorzystano przy konstruowaniu Trucka.

Prototyp wersji użytkowej powstał z przecięcia na pół Poloneza 3d i połączenia go ze skrzynią ładunkową 125p pick-up

Foto: materiał producenta

Trzydrzwiówek powstało więcej: mowa jest o „trzycyfrowej liczbie egzemplarzy” 3d, bez sprecyzowania, czy była ona bliższa 100 czy 999 – i zaledwie około 50 coupé, jednak żadnej oficjalnej dokumentacji nie ma. Dzisiaj liczbę zachowanych samochodów ocenia się na kilkanaście sztuk dla każdej z odmian. Jeśli więc jakikolwiek model zasługuje na miano „perły PRL-u”, to w pierwszej kolejności ten: jest bowiem rzadszy niż perły, a kombinacja zamierzonej wspaniałości i rzeczywistej siermięgi jako żywo przypomina całą Polskę Ludową.

Jeśli chodzi o daty, niektórzy ogólnikowo piszą o produkcji „na przełomie lat 70-tych i 80-tych„, inni wspominają konkretne serie z roczników ’81, ’82 i ’83, przebąkując o „partii informacyjnej” z 1979r. (choć np. „Auto-Świat” nazywał „informacyjną” serię z 1981r., podawał też jej liczebność – osiem sztuk). Na pewno trzydrzwiowe Polonezy prezentowano na Targach Poznańskich, tam też miały się one spodobać bliżej nieokreślonym oficjelom, co doprowadziło do wyprodukowania niewielkiej ich liczby, mimo że czas sprzyjał raczej kryzysowym, maksymalnie zubożonym wersjom produktów FSO.

Źródła są natomiast zgodne co do głównego odbiorcy, którym istotnie miała być dyrekcja Huty Lenina. Dlatego też w opisach Polonezów coupé przewijają się sformułowania typu „auto po dyrektorze Nowej Huty„, ale nie wiadomo, czy szefostwo kombinatu rzeczywiście eksploatowało te auta – bardziej prawdopodobne wydaje się, że dostało je po prostu do rozdziału (tak jak towarzysz Winnicki z „Alternatywy 4” rozdzielał talony na Mirafiori).

***

Michała – właściciela opisywanego dziś samochodu – poznałem prawie trzy lata temu, przy okazji przejażdżki Syreną należącą do jego sąsiada. Dwóch maniaków socjalistycznej motoryzacji mieszkających obok siebie – cóż za zbieg okoliczności. Chociaż ten z pomarańczowym coupé był chyba większy.

Dawno, dawno temu – w 2004r. – Michał pracował przy krakowskiej Alei Pokoju, w pobliżu nieistniejącego już dziś Polmozbytu i pilnowanego przez jego pracowników parkingu policyjnego. Takiego, gdzie stoją auta zgarnięte z ulicy z powodu braku OC, jazdy po pijanemu albo bycia narzędziem przestępstwa. W przypadku niezgłoszenia się właściciela trafiają one na licytację lub do zgniatarki – o tym decyduje rzeczoznawca.

Michał lubił oglądać ten parking z pobliskiego wzgórza. Pewnego dnia, w czerwcu 2004r., na jego przeciwległym końcu dostrzegł kawałek dachu Poloneza, który wyglądał trochę nietypowo, co od razu wzbudziło ekscytujące podejrzenia. Zagadnięty stróż zgodził się wpuścić Michała i wtedy się potwierdziło: to było coupé!! Wprawdzie w kiepskim stanie, ale autentyczne. Pociągnięty za język pracownik wyznał, że w tej części placu stoją auta przeznaczone do kasacji. Michała oblał zimny pot. „A z kim można o tym pogadać…?” „To własność państwa, więc z Urzędem Skarbowym„.

W skarbówce udało się spotkać z samym naczelnikiem. Nastąpił – jak ujął to sam zainteresowany – „monolog, przypominający raczej emocjonalny słowotok„. Że ja muszę go mieć, że to unikat, że dziedzictwo kulturowe, że zniszczenie to zbrodnia, że ja sam, za swoje pieniądze uratuję… Gdy rozmówca doszedł wreszcie do głosu, powiedział tylko jedno, typowe dla urzędnika zdanie: „Paragraf mówi, że o przywróceniu pojazdu do ruchu orzeka rzeczoznawca. Nikt inny, również ja, nic w tym zakresie nie może„. A kiedy na parkingu zjawi się rzeczoznawca? „Jak przyjdzie, to będzie„. Znów trzeba było rozmawiać ze stróżem, zostawić mu numer telefonu i mieć nadzieję na cynk. Na szczęście cynk nadszedł.

Po telefonie stróża Michał wybiegł z pracy jak oparzony, krzycząc do szefa, że musi natychmiast wyjść. Rzeczoznawcę zastał… na fotelu kierowcy Poloneza, w trakcie wypisywania dokumentów kasacji. Po raz drugi wyrzucił z siebie ten sam słowotok. Gdy skończył, zapadła cisza, zdająca się trwać wieki. „Dobra, nie damy mu umrzeć” – ta odpowiedź była jak miód na uszy Michała.

Transakcja została sfinalizowana w Sylwestra. Cena zakupu unikatowego Poloneza od Skarbu Państwa została ustalona na trzysta złotych polskich. Policja doliczyła jeszcze pięćdziesiąt za dobę składowania – bo lawetę Michał załatwił dopiero nazajutrz.

***

Remont trwał 2,5 roku. „Niestety, mój budżet był wtedy mocno ograniczony” – wspomina Michał. „Gdybym wziął się za to dziś, auto na pewno wyglądałoby lepiej„. Ja jednak myślę, że nie jest źle. Zresztą, autentyczny Polonez nie powinien przekraczać standardów FSO z lat 80-tych.

Ten przód znamy wszyscy, jednak do 1986r. był on czymś bardzo egzotycznym. Uwagę zwraca też znaczek, nietypowy dla rocznika ’83.

Foto: praca własna

Coupé występowało tylko w dwóch kolorach: popielatym i pomarańczowym, zwanym oficjalnie orzechowym – ten dobrze wpisywał się w trendy epoki. Pozbywszy się uprzedzeń należy stwierdzić, że ten projekt z powodzeniem mógłby zastąpić Fiata 132. Oczywiście z odpowiednią mechaniką.

Foto: praca własna

Tylko człowiek znający historię z niedoszłym Fiatem 137 zauważy przewężenie dołu karoserii, dopasowujące ją do węższego podwozia. O masywnych, plastikowych zderzakach mówiono, że są echem pokrewieństwa z turyńskimi prototypami ESV, służącymi badaniom nad bezpieczeństwem ruchu, jednak wersja redaktora Jureckiego przekonuje bardziej.

Foto: praca własna

Z zewnątrz coupé od „zwykłego” 3d najłatwiej odróżnić po szerokim słupku ozdobionym polerowanym aluminium. Przedłużenie drzwi i likwidacja drugiej ich pary nadała autu włoskiej lekkości, dużo dają też nieseryjne felgi.

Foto: praca własna

Tylne lampy w postaci trójkolorowych prostokątów kojarzą się trochę z wczesnymi Mirafiori, choć tutaj są zespolone. Trapezowe szyby tylne – które w innym kształcie znalazły się później w Polonezie „Akwarium” – w coupé się uchylają, jednak te prostokątne zostały wklejone na stałe. Cechą ekskluzywnej wersji był też spoiler na tylnej klapie: to kolejny element, który z czasem trafił do pięciodrzwiówki, dlatego dla współczesnych oczu wygląda „standardowo”, mimo że w swoim czasie standardem nie był.

Foto: praca własna

Uwielbiam te wystawki z epoki na tylnych półkach klasyków: piesek z kiwającą głową, książka Sobiesława Zasady, samochodowy atlas z lat 80-tych (z rysunkami polskich pojazdów na dole stron z przelotowymi planami miast), no i kolumny TONSIL 100 WATTS

Foto: praca własna

Do wyróżników coupé należały fotele ze składanym oparciem i boczkami ze skaju, wygodniejsze od wielkoseryjnych (o mechanizmie odchylania oparcia, a także uchylnych szybach z tyłu, wspominał suplement do instrukcji obsługi). Kokpit jest „normalny”, choć specyficzny dla coupé odcień brązu wnosi nieco elegancji. Ogółem pan Wattson się postarał – wnętrze to chyba jedyny element Poloneza, który naprawdę wygląda na klasę lepszy od 125p. Trochę wyje tylko standardowa kierownica FSO.

Foto: praca własna

W Polonezach zawsze frapowało mnie nietypowe, prawie poziome położenie dźwigni zmiany biegów – nie da się powiedzieć, żeby znajdowała się ona „w podłodze” (tutaj mamy też bursztynową gałkę z epoki). Tapicerka drzwi powinna mieć dodatkowe przeszycia w kwadratowy wzór, ale… Michał już się tłumaczył, że dziś byłby w stanie zrobić remont na wyższym poziomie.

Foto: praca własna

Zegary i rzędy przełączników na całej desce rozdzielczej i konsoli to naprawdę włoski, sportowy sznyt – myślę, że one wcale nie raziłyby w ówczesnej Lancii. Czar pryska dopiero po uruchomieniu silnika.

Foto: praca własna

Do tyłu wsiada się niewygodnie, a pasów bezpieczeństwa nie ma tam wcale, jednak rozmiarowo kanapa nie przypomina stereotypowych coupé

Foto: praca własna

Na nogi miejsca nie brakuje, na głowę już trochę tak. Za to brązowe (orzechowe…?) wykończenie wnętrza, włącznie z podsufitką, wygląda oryginalnie i ekskluzywnie – oczywiście na tle standardów PRL, wedle których za szczyt elegancji uchodził przedpokój w boazerii i łukowate drzwi do pokojów, jak u serialowego inżyniera Karwowskiego.

Foto: praca własna

O ile design i kolorystyka, zwłaszcza wnętrza, wspierają tezę o ekskluzywności auta, siadając za kierownicą doznajemy rozczarowania. Pozycja kierowcy to klasyczny Fiat podniesiony do kwadratu – tzn. dysproporcja pomiędzy odległością do kierownicy i pedałów jest jeszcze większa niż w modelach włoskich, nazywanych projektowanymi dla goryli. Ponadto hamulec stoi nienaturalnie wysoko i jego naciśnięcie wymaga znacznego podniesienia stopy.

Najciekawsze było coś innego: otóż gdy po sesji fotograficznej zapaliłem auto i wrzuciłem wsteczny bieg, puszczony pedał sprzęgła… pozostał przy podłodze. Ot, FSO-wska jakość spotęgowana czwartym krzyżykiem na karku. „Podnieś go stopą, a następnym razem wciskaj na 4/5” – powiedział Michał, doświadczony użytkownik żerańskich wyrobów. Z tym niepełnym wciskaniem zapomniałem się potem jeszcze ze dwa razy – no i musiałem zasprzęglać butem od dołu.

Gdy już silnik zyskał już połączenie z kołami, reakcje na gaz okazały się dość żwawe (może z wyjątkiem całkiem niskich obrotów, na których motor minimalnie się dławił). To zasługa kombinacji silnika 1.5 AB – „tego wzmocnionego„, rozwijającego 82 KM zamiast standardowych 75 – i tylnego mostu o skróconym przełożeniu 4,3:1. Taka specyfikacja przyjemnie przyspiesza i pozwala wrzucić piątkę już od 60 km/h. W trasie byłaby pewnie głośna i paliwożerna, ale który Polonez nie jest…?

Tak, to zwykłe 1.5 AB na gaźniku. Krążyły co prawda pogłoski o coupé z włoskim, 112-konnym 2.0 DOHC, jest nawet znany jeden taki egzemplarz, jednak nie wiadomo, czy to kompletacja fabryczna. Tamto auto ma też atrapę od zwykłego „Borewicza”: dla jednych to dowód na nieoryginalność całości, dla innych tylko wskazówka, że większy silnik potrzebował wydajniejszego chłodzenia, zapewnianego podobno przez stary grill. Bez dokumentacji fabrycznej – której nie ma i prawdopodobnie nawet nigdy nie było – nikt niczego nie powie. Poza tym, że oryginalny Polonez coupé 2.0 byłby prawdziwym świętym Graalem fanów polskiej motoryzacji – mimo że z Polską miałby tyle samo wspólnego, co Warszawa z silnikiem GAZ-24.

Foto: praca własna

Czy owiany legendą dwuwałkowiec zrobiłby z Poloneza króla szos? TAMTYCH szos – pewnie tak, chociaż myślę, że narzekano by na podwozie – bo ono nawet przy 75 KM sprawowało się słabo. Począwszy od kiepskiej zwrotności i dużej siły potrzebnej do obracania kierownicą (ja sam robiłem prawo jazdy na Caro i do dziś pamiętam ból ramion po godzinie na placu manewrowym), poprzez marne hamulce (które można było chwalić w lżejszym 125p na tle rywali z lat 60-tych, ale nie w cięższym Polonezie 15 lat później), aż do osławionej sztywnej osi tylnej, pochodzącej z zaprezentowanego w 1961r. Fiata 1300/1500, a na Żeraniu produkowanej jeszcze 40 lat po premierze. To byłoby średnie rozwiązanie do sportowej dwulitrówki, ale innym polska fabryka nie dysponowała prawie do końca stulecia.

***

W latach 80-tych kierowcy Polonezów – oczywiście zwykłych, pięciodrzwiowych – z góry patrzyli nie tylko na właścicieli „Maluchów” czy „Kanciaków”, ale też np. Škód czy Dacii. Dzisiaj te pogardzane niegdyś marki stanowią cenne aktywa globalnych liderów rynku: trudno je wprawdzie nazwać perłami w czyjejkolwiek koronie, ale to właśnie one dają satysfakcję milionom klientów, świadomie wybierających je na wolnym, szalenie konkurencyjnym rynku, a swoim właścicielom zapewniają dużą część zysków. Tymczasem Polonez… On nie zmienił swego wizerunku. Na zawsze pozostał perłą – perłą dawno nieistniejącego PRL-u.

Share Button
Tagi: , , , , ,
48 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PERŁA PRL-U
  1. Klakier pisze:

    Kurcze miałem podobne odczucia gdy taki poldek wpadł mi pierwszy raz w oczy na parkingu Polmozbytu w Piotrkowie. Taki sam kolor i kuźwa niby poldek a nie taki jak wszystkie w pierwszej chwili myślałem że to samodział, choć tak na prawdę… 🙂

    PS: te felgi wyglądają jak stalaki z opla.

    • Bartek pisze:

      stalowki, ale z 3 serii fiata 131

      • Klakier pisze:

        A no tak ,131 miały takie, dzięki za wyprowadzenie z błędu co do stalówek ale to w dalszym ciągu nie są alusy jak w tekście jest napisane 😉

      • SzK pisze:

        Kurczę, byłem przekonany, że to felgi Cromodora. Zmienię potem, ale teraz nie mam warunków. Dziękuję!!

  2. benny_pl pisze:

    gratuluje wytrwalosci dla wlasciciela za uratowanie od zlomowania, tez mi sie udalo uratowac pare autek od zlomowania, pare sie tez nie udalo..

    • Klakier pisze:

      To fakt miał chłop zawzięcie no i szczyptę szczęścia że trafił na sprytnego „ciecia” i ogarniętego rzeczoznawcę a nie na zatwardziałych służbistów.

      • benny_pl pisze:

        po flaszce na zachete zadko ktory ciec jest juz zatwardzialy, wiem cos o tym 🙂

  3. PstrykEJ9 pisze:

    Pamiętam historię egzemplarza z czasów FSO Motoklub Polska bodajże, takie forum „tuningowe” trochę. Remont chyba wykonany nie tak chałupniczo skoro tyle lat się trzyma

    SzK, no zgodzę się, ze w tamtych czasach podstawowe Mirafiori, Passat, Rekord itp. występowała jako 3drzwiówka, ale zauważ, że już dzisiaj niektóre marki nie robią nawet kompaktów 3drzwiowych. Auta które wymieniłeś to chyba wszystkie w następnej generacji straciły 3drzwiową odmianę. Po prostu to jest niepraktyczne jako pierwsze auto w rodzinie, a drugie auto w rodzinie w PRL-u? No chyba nie muszę nic mówić na ten temat. Z tym, że ciekawi mnie czy już była kompletna linia produkcyjna Poloneza 3d/coupe, czy była to jakaś produkcja bardziej rzemieślnicza, aczkolwiek podejrzewam, jak to w PRL-u że było już całe oprzyrządowanie do serynej produkcji, zważając na ilość wyprodukowanych. Tylko nagle jakaś „mądra głowa” stwierdziła, że to się jednak nie opłaci.

    P.S. Z tego co wiem to kilka polonezów coupe znalazło się w Krakowie, tak więc z tą hutą to pewnie prawda. Może i zarząd sam eksploatował te auta. Wbrew pozorom tego typu szychy miały średnią szansę na coś z zachodu.

    • hooligan. pisze:

      W jednym z odcinków serialu „Siedem Życzeń” z roku bodaj 1983 jest scena kręcona w FSO. Widać tam przez chwilę na taśmie niepolakierowane nadwozie Poldka coupe na jakimś przenośniku łańcuchowym jeszcze w Czasów Warszawy 223 tak na oko. Czyli chyba jakaś produkcja quasimanufakturowa:
      https://www.imcdb.org/vehicle_231592-FSO-Polonez-Coupe-B02AB-1983.html

    • SzK pisze:

      W latach 80tych znikły duże dwudrzwiówki, ale w 70tych było ich pełno. FSO dostała z Włoch trzy prototypy, ten trzydrzwiowy zachował się nawet do dziś.

  4. krzysiek3452 pisze:

    Z jednej strony, wygląda ten egzemplarz (jak na poloneza) naprawdę dobrze.
    Z drugiej – moja każda styczność z polonezem jest traumatyczna. Jazda okropna, zawieszenie beznadziejne, zero precyzji, zero przyjemności. Do lżejszego, zwinniejszego Fiata nie miał startu, nie mówiąc już o produktach zza żelaznej ściany.

    • SzK pisze:

      125p był przyzwoity w 1968r., ale jego podwozia i silniki, w dodatku w cięższym opakowaniu, tłukli ppnad 33 lata – i już w 80tych to była niedorzeczność.

  5. Tora pisze:

    Mosty nie produkowali na Żebraniu tylko na Żoliborzu. Pamiętam z dzieciństwa Stary załadowane mostami napędowymi
    Dobry artykuł.

  6. Piotr pisze:

    Serial 7 życzeń z 1984 roku, odcinek gdzie główny bohater zamienia się z ojcem tożsamością na jeden dzień. Jest tam scena w FSO, gdzie na taśmie jadą gołe budy tych trzydrzwiowych Polonezów, niestety nie widać czy to 3D czy coupe

  7. Radio CierpieDolne pisze:

    No zaraz, a TŁOCZNIKI? Bardzo drogie i nie wykorzystane? Elemetny tych cudaków jak produkowano? Piszę cudaków ponieważ na moje oko są niezgrabne. 5d jest przyzwoite, ale te kupeje to tak trochę na siłę. Mniejsza z tym, KTO poniósł KOSZT tłoczników dla elementów nietożsamych z wersją 5d? Czytałem
    Pana Jureckiego w tym temacie, bardzo solidny kawał historii, czasun wielki. Szczepanie, Panie Jurecki , co myślicie o tłocznikach czy alternatywnej technologii wykonania tak znikomej ilości elementów tych Polonezów?
    Dzięki dla Szczepana i red. Jureckiego za poważne potraktowanie tego tematu.

  8. Krzyś pisze:

    Ja mam swoja „teorię spiskową” niepopartą żadnymi faktami, że te Polonezy 3d i Coupe były potrzebne fabryce aby opracować Poloneza Trucka. A ponieważ opracowanie jakichkolwiek prototypów szło zawsze jak krew z nosa to ktoś wymyślił sprytny zabieg polegający na opychaniu tych właśnie wersji jako takie „bonusy” dla kogo trzeba jak napisał w artykule Szczepan. No a nazwijmy to umownie nadwyżki produkcji już sobie ośrodek badawczo rozwojowy ciął i tworzył prototypy pickupów oraz wersje sportowe 😉 I to by wyjaśniało też, dlaczego ta produkcja była tak bardzo tajna i poufna, że nawet po zmianie ustroju ciężko ustalić fakty. Komuś musiało na tym bardzo zależeć, żeby one powstały, ale tak żeby za bardzo nikt nic nie wiedział.

    • Pierr Dolnick pisze:

      I stłażnik Głochowa cyk – już dzwoni do płokuatuły!

      • Pierr Dolnick pisze:

        Aaaa; pod jakim nickiem komentuje Pan Zbigniew Łomnik?
        Ponieważ gdyż nasz Szczepan ma odwage komentować Złomnika jako Szczepan, a Osoby Pokroju Szczepana o Wielkim Szacunku nie ukrywają się pod „nickiem”. Hę?
        No ja niestety ukrywam się…
        Usprawiedliwia mnie to że nie jestem pokroju… … ale co to za usprawiedliwienie😢
        Osobiście chętnie poznam opinie Tymona na Automobilowni, autorytet Złomnika nie umniejszy autoryretowi Szczepana.

    • PstrykEJ9 pisze:

      I temu pojawiły się w serialu? Tak samo jeździły przecież w rajdach, myślisz, że nikt nie wiedział o cywilnej wersji? No właśnie też mnie zastanawia sprawa tłoczników. Myślę, że nic nie stało na przeszkodzie masowej produkcji 3drzwiówki, tylko właśnie czy ona by miała sens. Wszakże Dacia Logan też nie powstała jako 3drzwiówka.

      • benny_pl pisze:

        jezeli te tloczniki byly robione w Polsce (a pewnie byly bo czemu niby nie?) to one NIC nie kosztowaly, bo co to za roznica co kazali robic robotnikom w PANSTWOWEJ fabryce z PANSTWOWEGO materialu, placac ludziom bezwartosiowymi „pieniedzmi” ?

        pozatym nie pzesadzajmy, to raptem 4 elementy inne x2 rodzaje to 8 matryc bo tam nic poza tylnym poszyciem zewnetrznym i wewnetrznym pewnie innego nie ma, to juz Truck wymaga ogromnie duzo wiecej roznych tlocznikow, a jakos sobie z tym poradzila nawet beznadziejna wytwornia samochodow w nysie…

      • Jakub pisze:

        Myślę, że tłoczniki pochodziły z importu – coś mi się kojarzy, że problemem „Tarpanów” był właśnie brak dewiz na tłoczniki. Na pewno przy opracowywaniu Warszawy GHIA podniosła się wrzawa, że te dolary można było wydać na zakup tłoczników do nowo opracowanego auta. Tak samo, gdyby tłoczniki były robione w kraju, to z pewnością wymieniono by zużyte oprzyrządowanie 125p, zamiast tłuc auta w których nie chciały zamykać się drzwi.

        Myślę, że 3d/coupe musiało być robione na tłocznikach – jakość ręcznego wyrobu nie byłaby tak dobra, na pewno musiałyby być uzupełniane ołowiem etc. – a na filmie z taśmy produkcyjnej wyglądają zupełnie prosto.

        Co do samego Poloneza, jestem ciekaw jak sprawował się w porównaniu z np. Passatem B1 czy nawet B2. Bo na papierze oba auta wyglądają podobnie.

      • PstrykEJ9 pisze:

        B1 nie jeździłem, w sumie nigdy nawet nie widziałem. Ale B2? Toż to konstrukcyjnie lata świetlne przed Polonezem. Może jedynie z bazowym 1,3 gorzej jechał.

      • benny_pl pisze:

        mialem tez DFa z 91r wiec z samego konca produkcji i jakos sie wszystko zamykalo 😉 wszystko kwestia starannosci montazu i regulacji ktorych w DFie nie brakowalo na zamkach i zawiasach, ale jak sie sklada na kacu pod koniec miesiaca zeby wyrobic plan no to jak ma pasowac 😉

        co do tlocznikow, to patrzac po ogromnej ilosci rzemieslniczych czesci blacharskich, reperaturek, blotnikow, nawet w dzisiejszych czasach, ale i za komuny, no to napewno jest jakas dobra metoda na robienie tego po taniosci w niewielkiej skali, a przeciez te coupe i 3d to bardzo mala skala, poza tym te blachy mogli np tloczyc z pominieciem jakis a ranty okienek np wytlaczac na innych praskach do krawedzi na przyklad… ciezko powiedziec, trzeba by kogos spytac kto byl na produkcji i to widzial, takich ludzi jest napewno dosc duzo, az dziw ze nikt sie jeszcze nie znalazl kto by cos opowiedzial konkretnego

        ps. ciekawe jak wyglada wewnetrzne poszycie tego 3 drzwiowego blotnika pod tapicerka – moze by wlasciciel udostepnil? napewno ma z remontu zdjecia ze zdjetym wnetrzem – bylo by moze widac czy to bardzo rzemieslniczo wyglada czy wrecz przeciwnie 🙂

      • Jakub pisze:

        Pstryk – to, że konstrukcyjnie jest lata przed „Polonezem” jest sprawą bezdyskusyjną. Pytanie, jak przekładało to się na faktyczne wrażenia z jazdy, jak odbierał to przeciętny użytkownik.

        Benny – jeśli chodzi o jakość wykonania późnego 125p, mój dziadek odebrał nowego, z salonu w Białymstoku, pod koniec 1991r, po czym pojechał do córki pod Olsztyn. W drodze powrotnej pękła dźwigienka zaworowa, a od samego początku prawe tylne drzwi fatalnie się zamykały, aby po miesiącu eksploatacji przestać zamykać się w ogóle. Po zajechaniu do „Polmozbytu” na naprawę gwarancyjną, z drzwiami przewiązanymi sznurkiem, pracownik zaczął doginać je łomem.

        Jeśli chodzi zaś o reparaturki, miałem okazję porozmawiać z właścicielem fabryki motoryzacyjnej mającej m.in. tłocznię blach. Chciał robić reprodukcje błotników do Volvo Amazon (nie wiem, czy ostatecznie robił). Zestaw tłoczników na jeden błotnik kosztował około miliona złotych.
        O ile wiem, reparaturki podłogi do mało popularnych starych samochodów robi się ręcznie, przy pomocy rowkarki i giętarki. Bardziej skomplikowane kształty – klepanie ręcznie + koło angielskie.

        A jeśli chodzi o socjalistyczne, rzemieślnicze elementy karoseryjne – pomijając elementy gięte, jak progi – to chyba zawsze były laminatowe odciski, zrobione na podstawie fabrycznych części?

      • benny_pl pisze:

        Jakub: buble byly w komunie standardem, po prostu pewnie te tandetne egzemplarze dosc szybko poszly na czesci/zlom a 20 lat pozniej byly juz tylko te przegniwajace ale w miare solidnie zmontowane egzemplarze, lub te po ilus tam remontach w koncu doprowadzone do uzywalnosci 🙂

        no wlasnie za komuny tez byly rzemieslnicze czesci blacharskie, moj kolega ma na przyklad poszycie boczne do malucha ST ktore wisi u niego w garazu jeszcze po dziadku, poszycie jakos dosc mocno nie pasowalo dlatego nie zostalo wspawane podczas remontu blacharskiego dziadka malucha ale z wygladu wyglada na bardzo ladna wytloczke takze pomijajac iscie komunistyczna jakosc, to jakos to musieli wytloczyc 😉
        sam zreszta mialem do swojego DFa jakies rzemieslnicze blotniki tloczone ktory jak jeden zalozylem to jakos tam od bidy go udalo sie dopasowac, choc szpary byly takie ze prawie palec wchodzil no i przetloczenia tez tak srednio pasowaly 🙂

        laminatowe to chyba tylko do syren byly czesci „blacharskie”

      • PstrykEJ9 pisze:

        @benny_pl proszę Cię bardzo przecieniasz FSO. To co przetrwało, przetrwało dzięki temu, że było ZAJEBIŚCIE dbane, a ludzi dbających o auta w prl-u nie brakowało, konserwacja podwozia co roku dla wielu była normą. To co było intensywnie eksploatowane poszło na złom w latach 90, bez względu czy to byl egzemplarz poniedziałkowy czy środowy. No i ostały się wrosty.

        A co do coupety to mogę się mylić, ale wszystkie źródła prowadzą do stwierdzenia, że cała produkcja była już przygotowana tylko pod koniec ktoś stwierdził, że jednak nie. Norma w wielu zakładach PRL. Serio te Polonezy coupe nie wyglądają na chałupniczo zrobione, a raczej przeciwnie.

      • Jakub pisze:

        Laminatowe elementy poszycia były na pewno nie tylko do Syreny – błotniki z laminatu widziałem na aukcjach na pewno do Wołgi 24, Skody S100, Fiata 125p. Nawet teraz po wpisaniu „błotnik laminat” w Allegro są peerelowskie wyroby do 125p (błotniki + pas), Żuka, Fiata 127 i VW 411, do tego na OLX – Garbus, Syrena i Warszawa. Można więc przyjąć, że laminatowe elementy blacharskie w PRL produkowano do wszystkiego co jeździło w jakichkolwiek większych ilościach. Nie wiem jak jest z ich jakością, ale na pierwszy rzut oka na fotografiach wyglądają całkiem dobrze – może to nie było prywaciarstwo/chałupnictwo tylko wyroby jakiejś spółdzielni pracy, albo dodatkowa produkcja jakiegoś państwowego zakładu np. kajakarskiego?

      • Fabrykant pisze:

        Posiadam w garażu nieruchomego Fiata 600 w strasznym stanie, który cały przód, błotniki i pas przedni, ma zrobione z laminatu. (gródź tylna przy okazji została w nim wycięta, żeby wstawić tam silnik od Malucha, ale zdaje się, że poprzedni właściciel w połowie porzucił ten projekt).

      • Kiełek pisze:

        @Jakub mam takie porównanie. W latach 2004-2005 moja mama jeździła passatem b2 1,6 co rzadkie 5biegow, wspomaganie i kombi z 1980r, a jako że miałem już prawko czasami też sobie śmigałem. W 2008r kupiłem sobie poloneza caro + 1,6 gsi (czyli sieczkarnia z MPI 84km) z 1998r. Passat prowadzi się precyzyjniej- tutaj wręcz jest przepaść, Polonez trochę tak pływa jak łódka, jest bardziej ociężały. Jeśli chodzi o dynamikę (oba 1,6 z mieszalnikowym LPG) mój Polonez wygrywał, nie ścigałem się ale subiektywnie wydawał się lepiej przyspieszający. Passat miażdży poloneza jeśli chodzi o praktycznosc- ciekawe jak by wypadł gdyby nie był kombi. Spalanie passat 10-12 lpg, Polonez 12-15 LPG. Awaryjność passat mimo że ponad dwukrotnie starszy się nie psuł, poloneza pozostawię bez komentarza…

        Co może niektórych zdziwić, Polonez sprawiał mi więcej frajdy z jazdy i to nie tylko z powodu tylnego napędu zimą. Miał w sobie tą toporność która dawała mi radość, kiedy passat po prostu poprawnie jechał.

  9. Klakier pisze:

    Coś tam kiedyś w jakimś artykule czy wpisie obiło mi się o uszy i oczy ze jakieś tłoczniki od poldona znalazły się na jakimś polu jak umocnienia rowu? , nie chcę fantazjować ,może ktoś coś slyszał w temacie?

  10. Daozi pisze:

    Siła sentymentu jest niesamowita. Nie prowadziłem nigdy Poloneza, ale jechałem niejednym jako pasażer. Żeby z własnej, nieprzymuszonej woli odbudować takie auto, zapłacić za to sporo pieniędzy, poświęcić czas i jeździć nim dla przyjemności – to przerasta moje zrozumienie.
    Ale dzięki temu w ogóle jeszcze jakieś produkty motoryzacyjne minionej epoki istnieją, więc ogólnie zaklasyfikowałbym takich właścicieli jako pożytecznych i nieszkodliwych wariatów (z całym, należnym im szacunkiem).

    • SzK pisze:

      Każdy klasyk to kwestia sentymentu. Ferrari również, bo i tej marki oldtimery jeżdżą równie beznadziejnie (porównując w ramach tego samego segmentu).

  11. Skate pisze:

    Ale jak patrzę na linię ówczesnej polonezowi Lancii Delty, to to jednak jest poezja, a polonez to niestety ten gorszy projekt.

    • SzK pisze:

      Ja myślę, że o Delcie nikt by nie pamiętał, gdyby nie sukcesy w grupie B. Projekt nadwozia znacznie nudniejszy niż np. Ritmo albo A112, które przed chwilą widziałem 😉

  12. Fabrykant pisze:

    Mię się coś obiło o uszy, że tłoczniki do 3d i Coupe dostaliśmy od Włochów w pakiecie. A skoro nadwozi Poloneza nie spawały roboty, tylko żywi (lub półżywi) ludzie, to nawet nie trzeba było ich przeprogramować, tylko rzucić „panie Stasiu, pan zespawa parę trzydrzwiówek, bo jutro dyrekcja huty Lenina przyjeżdża, pół litra stawiam po robocie”.

    • PstrykEJ9 pisze:

      Fiat pierwszy do robienia prezentów xD

      • Fabrykant pisze:

        To były prezenty spłacane węglem, zatem trzy pociągi ze Śląska więcej i tłoczniki nasze.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Węglem to raczej mieliśmy dealować, jak jeszcze FSO nie było i Fiat chciał nam podarować Fiata 1100, ale papcie Stalin powiedział niet.

        Tyle czasu po wojnie to już w grę wchodziła raczej tylko gotówka.

    • Krzyś pisze:

      Nie tyle tłoczniki co modele do tłoczników jeśli przyjąć poniższe źródło za godne zaufania:
      „Nie chciałbym w tym miejscu siać fermentu, lecz podczas mojej krótkiej kariery zawodowej w FSO, z rozmów z pracownikami OBRSO wynikało, że 2000 Turbo powstało na bazie jakiegoś falenickiego Coupe (który tam był przez dłuższy czas garażowany).
      A poza tym, to modele tłoczników do coupe były jeszcze w 1992 roku na modelarni zakładu nr 5 na Jagielońskiej (ówczesna narzędziownia). Na ich bazie regenerowano na kopiarkach tłoczniki do błotników przednich – ponoć modele te były wykonane z jakiegoś „dewizowego” tworzywa (tj. żywic) i poza tym, że wymiary trzymały idealnie to były niezniszczalne (w przeciwieństwie do tworzyw „krajowych” ).

      Pozdrawiam
      Rafał

      [ wiadomość edytowana przez: rafikx dnia 2005-10-06 17:40:24 ]”

      https://www.motonews.pl/forum/?op=fvt&t=68532&start=640

  13. Jaro pisze:

    SzK wielkie dzięki za artykuł, czy wiesz może jaki był sens produkowania nadwozia Poloneza 3 drzwiowego i coupe, jaka była istotna różnica między nimi, czy różniły się znacznie długością? Czyto nie jest jakiś syndrom marnotrawstwa?

  14. Aleksander pisze:

    Dobra ciekawostka z tym 190 cabrio, nie widziałem takiego. Słyszałem za to, że był landaulet, tylko nie pamiętam jaka firma go produkowała. Było też BMW E36 landaulet od firmy Baur. Kiedyś miałem podobną sytuację, tylko inne odczucie. Wierzyłem swoim oczom, ale przez parę minut nie miałem pojęcia, czemu mnie ten widok zdziwił. Pewnego razu minąłem zaparkowanego białego Mercedesa SEC. Wiedziałem, że było w nim coś dziwnego i chodził mi po głowie przez dłuższą chwilę. Myślałem, że może był po tuningu, jakieś wide body, czy coś. Ale nie, miał normalne nadwozie. Może po prostu nigdy wcześniej nie widziałem białego lakieru na SEC, ale pewnie nie o to chodzi. W końcu mnie olśniło… Przecież to był cabriolet, a Mercedes takiego nie produkował. Później udało mi się go wygooglować, jednak miał tuningowe zderzaki i lotkę na klapie. Nazywał się 1000 SEC i miał rejestrację 55 AS.

    Ciekawi mnie taki Polonez Coupe w czasach współczesnych. Wiadomo za jakie kwoty takie samochody realnie zmieniają właścicieli? Z jednej strony wygląda naprawdę dobrze i jest bardzo rzadki, ale z drugiej to ciągle jest Polonez. Czy ludzie na ulicy zwracają na niego uwagę i nawet jeśli nie wiedzą co to jest, to zauważają, że jakiś dziwny? Czy traktują go jak zwykłego Poloneza w dobrym stanie?

    Pan Y.Y. swojego czasu musiał być najprawdziwszym królem życia 😉 Domyślam się, że z każdą możliwą marką to trochę przesadził, ale jaki był jego najbardziej egzotyczny i niespodziewany w PRL samochód?

    • SzK pisze:

      Ad ceny Poldków coupe – nie mam pojęcia. Złomnik wspominał o jakichś ogłoszeniach z chorymi kwotami, ale finalizacja transakcji to coś zupełnie innego i niepublikowanego.

      Pan Y.Y. miał np. BMW 728 I gen, MB W108 (swap na 200D) i Porsche 924. Z wszystkimi markami oczywiście grubo przesadził, ale przesadzanie było częścią jego stylu 😉 .