PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PIŃCET PLUS

 

Ile na powyższym obrazu jest koni? Cytując klasyka – “Bez kozery powiem pińcet“. A nawet trochę więcej, czyli pińcet plus…

Kiedyś tyle nie było. Druga generacja Oldsmobile’a 4-4-2, z 1968r., wyjeżdżała z fabryki uzbrojona w stado 350 mechanicznych rumaków, drzemiących w trzewiach 400-calowego (czyli 6,55-litrowego) silnika V8. Dopłata za opcję W-30 dawała dodatkowe 10, zamówienie motoru 455-calowego (czyli 7,5-litrowego) – jeszcze 30, czyli razem 390. Ale nawet w takim przypadku mało kto kupując muscle-cara pozostawiał go bez tuningu.

Cztery-cztery-dwa – to prawdziwa legenda, nie tylko dla fanów gatunku. Ta nazwa początkowo oznaczała pakiet opcji dla Oldsmobile’i F-85 i Cutlass sprzedawanych w latach 1964-67, następnie awansowała na określenie osobnego modelu, by w 1980r. zniknąć z rynku (potem wracała jeszcze dwukrotnie, ale znów tylko jako odmiana Cutlassa). Entuzjastom najsilniej kojarzy się ze złotym wiekiem muscle-cars, czyli przełomem lat 60-tych i 70-tych.

4-4-2 – pisane właśnie tak, z myślnikami – oznaczało czteroprzelotowy gaźnik, czterobiegową skrzynię manualną i dwie rury wydechowe. Kod był trochę wzięty z sufitu – to tak jakby mojego SLa nazwać np. 7-5-3, bo ma siedem łożysk głównych, pięć wahaczy przy tylnym kole i trzy elektrycznie ustawiane lusterka. To też jakieś wyróżniki, prawda? W przypadku Oldsa oznaczenie nie było nawet całkiem uczciwe, bo auto dało się zamówić z przekładnią trzybiegową (ręczną lub automatyczną), występowały też oszczędnościowe, 290-konne wersje L-66 z gaźnikiem dwuprzelotowym – i one wszystkie też nazywały się 4-4-2. Z tego powodu producent zmienił potem rozwinięcie nazwy, podstawiając pod brakującą czwórkę 400 cali sześciennych. Wszyscy jednak wiemy, że to tylko szczegóły.

Szczegółem jest też poniekąd sama marka. Naonczas poszczególne dywizje General Motors cieszyły się sporą autonomią i wykorzystywały bardzo różne rozwiązania, często dublujące pracę i koszty w obrębie koncernu. Można to jeszcze zrozumieć w przypadku rozwiązań eksperymentalnych, jak np. umieszczonego z tyłu, chłodzonego powietrzem boxera Chevroleta Corvair, albo 4-cylindrowej rzędówki i innych osobliwości Pontiaca Tempest. Sęk w tym, że nawet zupełnie konwencjonalne elementy, z blokami silnika na czele, opracowywano wielokrotnie, a zbudowane z nich samochody nierzadko konkurowały z sobą nawzajem. Przykładowo – w segmencie muscle-car swoje propozycje wysuwały wszystkie oddziały GM, z wyjątkiem jedynie Cadillaca. Zrobiły to nawet stateczne skądinąd Buick i Oldsmobile.

Oldsmobile długo uchodził za wóz emerytów, bynajmniej nie tylko przez sylabę OLD- w nazwie. W 1990r., odświeżając swą gamę, uciekł się nawet do reklamowego sloganu “NOT YOUR FATHER’S OLDSMOBILE!!” – ściągając zresztą na siebie falę krytyki za skłócanie pokoleń (“to atak na jedność amerykańskich rodzin!!“). Dziś nazwalibyśmy to clickbaitowaniem. My jednak teraz  mówimy o latach 60-tych, a wtedy wszystko było proste: muscle-cars sprzedawały się jak wściekłe, więc każdy szef sprzedaży, tudzież całej dywizji, chciał mieć coś takiego w ofercie.

***

Oldsmobile 4-4-2 narodził się z zazdrości. Z zazdrości o sukces Pontiaca GTO, czyli wzmocnionej wersji modelu LeMans, która ukazała się w 1964r. wywołując wielką sensację. GTO powstał poniekąd nielegalnie, bo jego ogromny silnik wykraczał poza granice wyznaczone przez kierownictwo dla tej klasy gabarytowej, ale jako że przyniósł wielkie zyski, mądrzej było przesunąć owe granice niż łajać konstruktorów. A ludzie Oldsmobile’a nie chcieli być gorsi…

Główny inżynier “marki emerytów”, Bob Dorshimer, przygotował następującą specyfikację. 330-calowe V8 (wewnętrzny kod L-79) dostało wydłużone popychacze zaworowe, krótsze sprężyny, ostrzejszy wałek rozrządu, filtr powietrza z dwoma wlotami (dual-snorkel) i wytrzymalsze korbowody, co podniosło moc z 290 na 310 KM. Do tego doszedł podwójny wydech, wzmocnione sprzęgło, krótsze przełożenie tylnego mostu, twardsze sprężyny i amortyzatory zawieszenia, grubsze stabilizatory, wzmocnione wahacze i bardziej bezpośredni układ kierowniczy. Wspomaganie hamulców pozostało opcją. Przyspieszenie do 60 mph trwało 7,5 sekundy, przejazd ćwierci mili – 15,5 (jak na taką moc rozczarowująco wyglądała prędkość maksymalna 115 mph, ale amerykańscy konstruktorzy nigdy nie koncentrowali się na tym parametrze).

Całość, jak wiemy, nazwano 4-4-2 i określano jako “policyjny pakiet pościgowy” (Police Apprehender Pursuit Package), oferowany do każdego Oldsmobile’a F-85/Cutlass z 1964r., z wyjątkiem jedynie kombi. Ale to nie o względy policjantów zabiegał tutaj producent…

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

W sezonie ’64 Olds 4-4-2 znalazł dokładnie 2.999 klientów (dla porównania – Pontiac GTO przekroczył 32.000). Rok później, po oficjalnym zniesieniu koncernowych ograniczeń w łączeniu dużych silników z małymi nadwoziami, 4-4-2 zyskał motor 400-calowy, rozwijający z początku 345 KM: czas 0-60 mph skrócił się do 5,5 sekundy, ćwierć mili kończyło się po 13,8, a sprzedaż wzrosła do 25 tys. sztuk. Era samochodów-mięśniaków została otwarta.

W 1968r. General Motors opracowało nową platformę kompaktową (A-Body), a 4-4-2 został osobną linią modelową Oldsmobile’a. Konstruktorzy nawiązali współpracę z firmą Hurst Performance z Pensylwanii, oferującą tuningowe części samochodowe. Efektem była specjalna, topowa seria 4-4-2 Hurst, wyróżniająca się lakierem w kolorze Peruvian Silver z czarnymi i białymi pasami, kubełkowymi fotelami, drewnianymi wstawkami w desce rozdzielczej, drewnianym wieńcem kierownicy i tzw. tick-tock-tach (obrotomierzem połączonym z zegarem godzinowym), a pod blachą – 455-calowym silnikiem 390-konnym, wydajniejszym układem chłodzenia, wzmocnioną skrzynią automatyczną TH400, wzmocnionymi hamulcami (z seryjnymi tarczami z przodu) i wzmocnionym zawieszeniem.

Przyspieszenie do 60 mph trwało tu jedynie 5,4 sekundy, przejazd ćwierci mili – 13,9 sekundy

Foto: 1969ho, Licencja CC

Muscle-cars łamały wiele branżowych tabu. Tym najbardziej oczywistym były proporcje pojemności silników z wymiarami nadwozia, ale niedługo później dostały też np. zestawy trzech podwójnych gaźników, mimo że centrala GM zabraniała takich ekscesów w samochodach innych niż Corvette i Corvair.

The youngmobiles from Oldsmobile” – mówił autoironicznie katalog rocznika ’68, ukazując sportowe modele 4-4-2, Cutlass S i Toronado – w tej kolejności, od najostrzejszego do najbardziej pluszowego, choć wciąż oczywiście dynamicznego (“bo sportowcy też nie są tacy sami“). A mnie, tradycyjnie, fascynuje epoka, w której takie samochody – nowe w salonach – naprawdę kupowali ludzie młodzi. Dodam jeszcze, że 350-konny 4-4-2 kosztował 3.150$ (cenowe punkty odniesienia znajdziecie TUTAJ).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Ta przejażdżka była bardzo ciekawa, bo złamała jedną z moich prywatnych reguł – tę mówiącą, że samochód do testu nie musi być w idealnym stanie, ale powinien jak najmniej odbiegać od specyfikacji fabrycznej. Należący do Michała Oldsmobile 4-4-2 z 1968r. jest modyfikowany, nie może więc służyć do rzetelnego opisu wersji seryjnej – w zamian jednak daje wyobrażenie o istocie segmentu muscle-car i fenomenie epoki, w której wszelkie youngmobiles poddawano przeróbkom od samej nowości. Co ciekawe, u Michała wszelkie zmiany ograniczają się do mechaniki – z zewnątrz “nie widać, co było robione” (cytat).

Zacznijmy więc tradycyjnie od karoserii. Dla kogoś, kto wcześniej nie miał do czynienia z amerykańskimi klasykami, 4-4-2 będzie wielki, gdy jednak przyjechać nim na zlot i postawić koło równoletnich modeli z Detroit, wrażenie się zmieni, bo to przecież tylko kompakt. Najmniejsza w koncernie GM platforma A-Body. Ta sama, której używały Chevy Chevelle, Pontiac Tempest, Buick Skylark, czy też pokrewny Oldsmobile Cutlass. Przy nadwoziach dwudrzwiowych rozstaw osi wynosił 112 cali, czyli 2.845 mm – jak to w kompakcie, prawda? (trochę dłuższe były kombi oraz pick-upy Chevrolet El Camino i GMC Sprint, formalnie też określane jako A-Body).

Większe wrażenie robią wymiary nadwozia – 5.161 x 1.935 mm. Nie do wiary, że taki ogrom potrafi wyglądać skromnie, jeśli na zlocie stanie np. koło Buicka ’60, albo innego full size’a tamtych lat. W roczniku ’68 A-Body zostało zaprojektowane od nowa, dlatego prezentowało się nowocześnie i… bardzo, bardzo muskularnie.

Foto: praca własna

Ogromna maska – “wielkości Teksasu”, jak pewnie powiedzieliby Amerykanie – to standard w tym segmencie. Mniej typowy jest malutki grill, na który zwyczajnie zabrakło miejsca po umieszczeniu w rogach dwóch potrójnej wielkości reflektorów.

Foto: praca własna

Owe reflektory są zresztą chyba najbardziej charakterystycznym elementem ówczesnych Oldsmobile’i. Po raz pierwszy zwróciłem na nie uwagę dawno temu, oglądając Gliniarza z Beverly Hills II. Tam co prawda chodziło o model Cutlass S, ale światła były takie same.

Foto: praca własna

Muskularna sylwetka nie przywołuje na myśl muzycznego motywu z “Gliniarza“, a raczej klasycznego rocka w rodzaju  Rolling Stones’ów, Doorsów albo “Jerry Was A Race Car Driver” grupy Primus – to kawałek wydany w 1991r., za to odnoszący się bezpośrednio do Oldsmobile’a 4-4-2 (ukłony dla Bassdrivera za tę ostatnią sugestię). Wrażenie siły budują tu nie tylko proporcje (z długą maską i miejscem kierowcy dokładnie pomiędzy osiami), ale przede wszystkim masywny tył typu fastback, z mocno poszerzonymi błotnikami. W latach 60-tych to był autentyczny Hardkorowy Koksu.

Foto: praca własna

Dach typu hardtop wzmaga odczucie dynamiki, również za sprawą łezkowatego kształtu okna

Foto: praca własna

Ten fastback jest rzeczywiście fast – z charakterystycznym złamaniem za tylną szybą i lekko podniesionymi błotnikami. Całość prezentuje się spójnie i płynnie, bez nadmiaru ozdób i błyskotek.

Foto: praca własna

Z tyłu zaskakują wąskie lampy, kontrastujące z ogromnymi reflektorami przednimi. Podwójny wydech to oczywiście klasyka, na uwagę zasługuje natomiast zderzak – o bardzo dużej powierzchni i pochromowany na iście lustrzany połysk.

Foto: praca własna

Tu lepiej widać zarówno lustro, jak i wydech, brzmiący MNIEJ WIĘCEJ TAK (oczywiście na luzie – bo na biegu doszedłby jeszcze potępieńczy pisk opon).

Foto: praca własna

Lampy, jak to w ówczesnej Ameryce, łączą pod jednym kloszem funkcje światła pozycyjnego, hamowania i kierunkowskazu. Dla nas taki układ może wydawać się mylący, choć w praktyce, wbrew pozorom, informacje przekazuje wystarczająco wyraźnie.

Foto: praca własna

Tu widać sporo Ameryki: nawet typowo sportowe auto jest wielkie i ma wielki bagażnik, ale z drugiej strony – na środku tej ogromnej przestrzeni luźno leży koło zapasowe w pokrowcu, niweczące całą praktyczność. Brakuje miejsca? Żaden problem, kup sobie full-size’a, dopłacisz tylko pięć groszy plus podatki stanowe.

Foto: praca własna

Jeśli zastanawia Was, jakim cudem te wszystkie cacka kosztowały tak mało, to przyglądnijcie się materiałom, montażowi i ogólnej budowie tych aut, stanowiących wielką, ale w większości pustą skorupę. Oczywiście, do tego dochodziła potęga amerykańskiej gospodarki – wydajność produkcji i idąca za nią siła nabywcza obywateli. Jednak nawet oni, gdy chcieli wytworzyć coś naprawdę wyrafinowanego, kalkulowali zupełnie inne ceny.

Statystyczni John i Jane Doe musieli obyć się np. boczkami drzwi z taniego, czarnego winylu, zmontowanymi, jak nie przymierzając, w FSO – tyle że działającymi jednak trochę dłużej i trochę lepiej. Poza tym uwagę zwracają aż dwie korbki – ta wyższa uchyla trójkątny fletnerek (tu nie ma elektryki, jak w Buicku ’60).

Foto: praca własna

Letnie upały są już za nami, dlatego czarne fotele ze sztucznego materiału dają się znieść. Oczywiście, o trzymaniu bocznym można zapomnieć. Albo inaczej: w tamtych czasach jeszcze się go nie spodziewano. Podobnie z pasami bezpieczeństwa – Michał dołożył tylko akcesoryjne biodrówki.

Foto: praca własna

Amerykańskie coupé oferują zwykle doskonały komfort z tyłu, ale… to jest coupé kompaktowe, nieporównywalne z modelami pełnowymiarowymi. W końcu to tylko 5,16 x 1,93 metra…

Foto: praca własna

Jak na kompakt – przestronność rewelacyjna, można nawet założyć nogę na nogę. Ale jak na długość Mercedesa S – raczej bez szału, zwłaszcza nad głową. Ania, moja żona i etatowa fotomodelka Automobilowni, ma 165 cm wzrostu – ktoś trochę tylko wyższy wypychałby głową sufit.

Foto: praca własna

Mięśniaki służą jednak do jeżdżenia z przodu. Kokpit jest masywny, wręcz przytłaczający, a trójramienna kierownica większa niż można się spodziewać (choć fabryczny katalog opisuje ją jako “sportową”). Prezencja całości odpowiada gatunkowi: jest męska, rzeczowa, bez zbędnego artyzmu i cyzelowanych detali.

Foto: praca własna

Pod deską rozdzielczą tkwi akcesoryjny zestaw dodatkowych wskaźników (temperatura wody, ciśnienie oleju, prąd ładowania) – podobny jak w testowanym kiedyś Chevrolecie Impali. Większe wrażenie robi jednak brutalistyczny drążek skrzyni biegów z logo Hurst, do którego wrócę później. 

Foto: praca własna

Fabryczne wskaźniki są proste: szybkościomierz do 120 mph, obrotomierz do 8.000, wskaźnik paliwa i kilka kontrolek. Przełączniki obsługują światła, wycieraczki, klimatyzację i zapalniczkę – to wszystko. Jest jeszcze oczywiście stacyjka – tradycyjna, na metalowy kluczyk. Po jego przekręceniu otwiera się piekło…

Foto: praca własna

***

Nie należę do fanów modyfikowania i tuningowania samochodów, a to z kilku powodów. Po pierwsze, jestem zdecydowanie spokojnym człowiekiem, a “modzenie” praktycznie zawsze idzie w kierunku agresji, zwłaszcza wizualno-dźwiękowej. Po drugie – w autach zabytkowych cieszy mnie dotykanie historii i doświadczanie jej autentycznego, wiernego obrazu. Po trzecie zaś – producent samochodu inwestuje lata pracy i ogromne pieniądze, by uzyskać efekt harmonii, czyli wypośrodkowania pomiędzy różnymi, często sprzecznymi celami. Gdy zmienimy kilka elementów auta, owa harmonia najczęściej się wali i niełatwo ją odzyskać. Tzn. nie jest to niemożliwe: profesjonalizm dobrych tunerów polega właśnie na tym, żeby potraktować projekt całościowo i harmonię zachować – jednak taki kunszt nieczęsto się spotyka.

Oldsmobile Michała przeszedł modyfikacje, ale prawie wszystkie one odpowiadają epoce, tzn. dało się je przeprowadzić w roku produkcji auta. A nie zdziwię chyba nikogo mówiąc, że właściciele muscle-cars rzadko pozostawiali je w specyfikacji fabrycznej. Auta, których całą ideą było przyspieszanie w tempie kosmicznej rakiety, tuningowano od samego wyjazdu z salonu. Patrząc z tej perspektywy, właśnie taki egzemplarz dobrze oddaje ducha epoki.

Silnik bazuje na wersji 455-calowej, ale ma pojemność 463 cali, czyli prawie 7,6 litra. Kilka lat temu przeszedł remont i został złożony na częściach właściwych historycznie, jednak mocno usprawniających działanie: jest tu ostrzejszy wałek rozrządu, długie kolektory, powiększone zawory, luźniejszy wydech, do tego kute elementy układu korbowego – to wszystko pozwoliło uzyskać szacunkowe 500+ koni mechanicznych.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W podwoziu modyfikacje ograniczyły się do grubszego stabilizatora z przodu i wzmocnionych wahaczy tylnych. Sprężyny i amortyzatory pozostały fabryczne, podobnie jak prześwit. Odrobina czarów została poczyniona przy geometrii. Same koła to typowo amerykański wynalazek – chromowana stal, z oponami 245/60/15.

Jazdę opisałbym dokładnie tak samo, jak gabaryty: dla kogoś nieznającego gatunku jest bardzo amerykańska, natomiast po przesiadce z innych, łagodniej skonfigurowanych am-carów – mocno się od nich różni.

Europejskiego kierowcę amerykańskie klasyki najbardziej szokują swoimi układami jezdnymi: powolne przełożenie kierownicy, praktycznie zerowy jej opór i całkowity brak przekazywanych bodźców, do tego bardzo miękkie zawieszenie, które mocno przechyla się w zakrętach i bardzo utrudnia wyczucie bezpiecznej prędkości. Nas takie samochody dezorientują, jedziemy więc powoli i nieśmiało, żeby przypadkiem nie przesadzić. Ta podwoziowa ułomność przedziwnie kontrastuje ze stroną silnikową: potężnym momentem obrotowym dostępnym na każde zawołanie, zdolnym palić gumy nie tylko na jedynce i wystrzeliwać auto do przodu niczym z katapulty lotniskowca. O ile tylko koła są ustawione na wprost – bo inaczej pojęcie “trajektorii wypadkowej” może nabrać złowieszczego, dosłownego znaczenia…

U Michała wygląda to inaczej. Kierownicą nie kręci się aż tak wiele, bo przekładnia jest szybsza – tzn. wciąż wolniejsza niż w naszych autach, ale chyba nie odbiegająca od europejskich standardów lat 60-tych. Przejeżdżając przez wyboje czy progi coś tam się pod palcami czuje – nieporównanie więcej niż w Cadillacu ’74 i chyba nawet więcej niż Buicku ’60, który przewyższał współczesne sobie standardy z Detroit. Jedynie wspomaganie jest w Oldsmobile’u amerykańskie, to znaczy naprawdę silne.

Producent chwalił się, że “branie zakrętów to sama radość“. I znowu – dziś tylko parskiemy na to śmiechem, ale jakiś kontakt z drogą mimo wszystko mamy. Można poczuć bluesa. Nie próbowałem testować granic (zresztą w amerykańskich autach to może być prawdziwa pułapka), natomiast Michał potwierdza, że udało się osiągnąć postęp, zwłaszcza po eksperymentach z ustawianiem geometrii.

Hamulce – tarczowe ze wspomaganiem – powiedzmy, że mogą być. To oczywiście klasyk, w którym wydłużoną drogę hamowania i zwiększony odstęp od poprzedzającego pojazdu po prostu musimy wkalkulować, ale pod tym warunkiem możemy się poczuć bezpiecznie. To też nieoczywiste w amerykanach.

Co do napędu – tu jest naprawdę ciekawie. Nie tylko ze względu na miażdżącą moc.

Typowy amerykański silnik jest prawdziwym wulkanem, ale najlepiej czuje się w najwyżej średnich obrotach, a jego żywiołem jest raczej powolne cruisowanie, tudzież kilkusekundowe popisy sprinterskie. U Michała – faktycznie, start z kickdownu powoduje całkowitą utratę kontroli nad tylną osią, aż do puszczenia prawego pedału (ja puściłem szybko, bo to nie moje auto i nie moje opony). Na dwójce też można ładnie zamielić, a jeśli jedzie się w pojedynkę – to nawet na trójce (według relacji właściciela). Najwidoczniej 15-calowe oponki szerokości 245 mm średnio radzą sobie z taką potęgą. By odblokować cały potencjał, trzeba oczywiście gaz wcisnąć do końca – nawet ostatni centymetr skoku robi dużą różnicę. Istotne jednak, że w każdym zakresie obrotów gaz pozostaje wrażliwy, jak w dużo młodszym aucie. Odpowiedź na niewielkie ruchy stopą pozostaje wyraźna i przy 2.000 obrotów pod górę, i przy końcu skali obrotomierza. Oczywiście, ponad 7,5 litra pojemności powinno dawać taki efekt, ale ten sam motor np. w Oldsmobile’u 98 z 1972r. jechał zupełnie inaczej – całkiem kanapowo, z leniwymi reakcjami. Różnicę robią w tym przypadku dwie rzeczy: wspomniane modyfikacje oraz skrzynia biegów.

Skrzynia jest tutaj automatyczna, ale nie trzy-, a czterobiegowa. To też GM Turbo-Hydramatic, ale późniejszy, typu 200-4R, z luźniejszym konwerterem i lock-upem na czwórce. Działa zupełnie “nieamerykańsko”, to znaczy z mniejszym poślizgiem i szybkimi, twardymi zmianami biegów. W większości aut z Detroit zmian w ogóle nie czuje się i nie słyszy, u Michała – owszem. Na zimno (czego nie miałem okazji doświadczyć) ponoć nawet trochę szarpie, ale w zamian dostaje się responsywność – wspomniane już, ostre reakcje na gaz i brak opóźnienia przy przyspieszaniu. Na biegach 1-3 dołożenie do pieca podnosi oczywiście obroty – bo tak właśnie działa otwarty konwerter – ale i natychmiast wdusza nasz tułów w oparcie fotela, z wydatnym kopnięciem przy każdym przełączeniu biegu. Również przy łagodnym przyspieszaniu zmiany następują dość wysoko, wyżej niż w typowym amerykańskim aucie. To wszystko pasuje do charakteru muscle-cara i odróżnia 4-4-2 od grzecznych, mieszczańskich krążowników.

Nietypowe są też wrażenia z autostrady: większość modeli z Detroit, mimo potężnej mocy, najlepiej czuje się przy 70-75 mph – powyżej 80 staje się głośna i myszkuje przodem na boki, wymagając nieustannej uwagi. Tutaj – nic z tych rzeczy. Czwarty bieg ma przełożenie zaledwie 0,67, przy przekładni głównej 3,73, co daje poniżej 2.500 obrotów przy 100 km/h (zmierzonych GPSem). Ponieważ silnik spokojnie przyjmuje obroty, można bez wysiłku jechać 130-140 km/h (a być może nawet i więcej), w dodatku pewnie trzymając kierunek. Czemu w tamtym kraju, przy tamtych odległościach i drogach, takich aut nie robili w fabrykach…? Nie rozumiem tego dokładnie tak samo, jak czterobiegowych manuali w niemieckich limuzynach z lat 80-tych.

Skrzynia Michała pasuje do tego auta z jeszcze jednego powodu: jej drążek – inaczej niż kierownica – wymaga męskiej ręki. Ręczna redukcja jest rzadko potrzebna (bo automat sam z siebie trzyma obroty wyższe od spodziewanych), ale gdy jej zechcemy, w dźwignię musimy wręcz walnąć pięścią. Przy skrzyni ręcznej byłaby to wielka wada, przy automatycznej – raczej “charakter” (czyli też wada, ale poprawiająca nastrój). Na pewno sprawia to mniejszy problem niż bardzo twarde sprzęgło i niewspomagana kierownica Mustanga, a męskie ego kierowcy łechce w podobnym stopniu. No i świetnie komponuje się z silnikiem o mocy 500+, której każde pełne wykorzystanie zamienia suchy asfalt w lodowisko.

***

The youngmobiles from Oldsmobile” – mówił w 1968r. fabryczny katalog. Połączenie to może nietypowe, ale fascynujące, jak cała epoka muscle-cars. Młodzi ludzie naprawdę kupowali wtedy takie cacka i naprawdę zatuningowywali je na śmierć, siedząc nocami w garażu i montując graty zamówione z wysyłkowego katalogu albo wyjęte z auta kolegi, który owinął je wokół drzewa. Nie zastanawiali się przy tym, że następnym razem drzewo może nadjechać od strony drzwi kierowcy, ani tym bardziej nad bzdurami typu zużycie paliwa (“od 25 litrów wzwyż, bez górnej granicy, chociaż przy maksymalnym skupieniu da się zejść do 19” – mówi Michał).

To była tylko krótka chwila – niecała dekada. Wycinek młodości kilku roczników, których beztroska i rozpasanie pozostawiły nam takie oto, jedyne w swym rodzaju dziedzictwo. A ja, dzięki Michałowi, po raz kolejny tego dziedzictwa dotknąłem i zrozumiałem jego ważny element, jakim było powszechne modyfikowanie muscle-cars, od dnia zakupu w salonie – i chociaż nie jestem fanem takich działań, to teraz już wiem, że w tym konkretnym przypadku miały one sens.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

17 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PIŃCET PLUS

  1. Kurde – tyle tych modeli aut natlukli. Z jednej strony takie same a jednak niektóre były niczym Alter ego. Swoją drogą rynek jdm ma ten sam problem. Tak sobie myślę. Ten amcar zdaje się, że ma niezależny zawias z tyłu. No głównym problemem amcarow jest opona. Balon bez jakiegoś bieżnika, który musi walczyć z sporą masą. No i masa. Nie bez powodu Vette tak dobrze się prowadzi (c6 przy aktualnym challengerze ma skromne rozmiary) gdyż plastik.

      • Jakiś mit powieliłem z tą masą 😀 C3 właśnie 1600 waży (Niemcy piszą jednak, że 1400). Taki G-modell 911 około 1100 a takie De Tomasso Mangusta jak C3 (według Niemców). Fakt, że rozkład masy jest rozciągnięty na większej powierzchni u tego Oldsa. Na odczucia z jazdy pewnie wpływa też brak pasów. Jak się człowiek porządnie zapnie to mniej te przechyły straszne w aucie 😀

    • Wahacze (czy tam drążki) z tyłu prowadzą sztywny most – tutaj mozliwych rozwiązań jest kilka. GM stosowało wtedy chyba układ z 4 drążkami.
      Generalnie geometrię układu ze sztywną osią trudniej spartolić.
      Biorąc pod uwagę, że do czasów 5 drążkowego zawieszenia Mercedesa z tyłu jako niezależne występowały przede wszystkim wahacze skośne to sztywna tylna oś pod względem prowadzenia raczej nie była problemem – zwłaszcza w cięższych samochodach…

      • Fakt – to, że na tylniej osi jest element prowadzący nie oznacza od razu, że to niezależny zawias. Jak jest jeszcze panhard… Można często przeczytać/usłyszeć wśród testerów oldimerów, że “mimo sztywnej osi z tyłu auto prowadzi się dobrze”. Swoją drogą jeszcze Volvo 700 i dalsze mutacje miało sztywny most (w późniejszych seriach to się przelatało z niezależnym zawiasem ale w tych bogatszych odmianach i chyba chodziło o komfort głównie) i jeżeli byłoby to niebezpieczne to raczej Volvo by tego nie stosowało.

  2. Po naszej przejażdżce trzema musclami jednego dnia uznałem, że są genialne, ale raczej żadnego sobie nie sprawię. Jazda nimi to jednak ciągła walka. Super na jednodniową przejażdżkę, ale na co dzień to jednak może być męczące. A jeśli już miałbym coś kupić, to musi być coś innego niż Mustang i Camaro, mieć big blocka, niezbyt duże wymiary zewnętrzne, mieć wspomaganie kierownicy i hamulców, no i automat. Hmmm…

    • To mogłaby być dobra myśl… A 500 KM i 800 Nm naprawdę robi robotę, no i jest historycznie właściwe (poza przekładnią).

  3. Akurat nie przepadam za Oldsmobile’ami z tego okresu, więc o testowanym pojeździe za wiele do powiedzenia nie mam, ale przypomniał mi się pewien niedawno oglądany materiał o wczesnych V8’kach GM’u.

    Ciekawe w nim było to, że w jednym momencie można było sobie kupić samochód z 350 calową V8’ką (5.7 litra) dowolnej marki koncernu, ale każdy z tych silników był kompletnie inny włącznie z blokiem.
    Sęk w tym, że każda z marek sprzedawała na tyle dużo pojazdów, że próg zwrotu zakupu oprzyrządowania do produkcji silników był bez problemu osiągany, a jego zużycie i tak wymuszało by jego wymianę gdyby produkować wszystkie takie same na jednej linii. Po prostu ciekawa specyfika czasu i miejsca 🙂 .

    • Tak, skala produkcji była ogromna. Zastanawiające jest tylko, że drobiazgi często sobie unifikowali, a rzeczy drogie – tłoczniki karoserii albo właśnie bloki silników – mieli co chwilę nowe 🙂 Widocznie takie rzeczy lepiej się sprzedawały i lepiej tworzyły wizerunek poszczególnych marek.

      • Drogie rzeczy też unifikowali, tylko nie w tak widoczny sposób. Wewnętrzna struktura karoserii była w większości wspólna dla poszczególnych platform i stosowana przez kilka lat. Różniły się panele poszycia zewnetrznego, tak miedzy markami jak i w latach modelowych. Nawet w GM zatrudniali ksiegowych.
        Co do silników to one byly produkowane niemozliwie dlugo. Przynajmniej część z nich liczy się w milionach sztuk.

  4. Taka mi się ciekawostka przypomniała z przełomu lat 80/90-tych. Może już to wcześniej wspominałem, ale co mi tam 😉 Oldsmobile kojarzy z oczywiście z dziadkowozami, dla… konserwatywnej klienteli. Jakiż był nasz szok, gdy do małej mieściny sprowadził się koleś z dwoma Olds’ami. Pierwszym był bordowy Cutlass Supreme z 1986. Tu jeszcze szoku poznawczego nie było – wielkie amerykańskie bydle, chrom i automat. Ale po jakimś roku sprowadził drugiego, krwiście czerwonego Cutlass Supreme Coupe z 1990. Tak, tego z elektroniczną deską rozdzielczą. O taki:
    https://cdn.ccdiscussion.com/original/3X/c/5/c58632e174fd4e1c0ae0b74ad7ee6db91cbe744c.jpeg
    Jakim cudem GM się zgodził na takiego Oldsa?

    • Oldsmobile tylko stereotypowo był dziadkowozem – muscle-card udowadniają to dobitnie. Dywizje GM miały sporą swobodę i faktycznie, podział rynku pomiędzy nie bywał często niejasny (poza Cadillakiem, który nigdy nie mieszał się z pospólstwem 🙂 )

      • O ile kojarzę, to Olds w latach 50 i 60 miał raczej przypiętą metkę marki dla inżynierów i architektów, racjonalnie i nowocześnie zaprojektowanej – coś w stylu opini o Audi czy Saabie kilkanaście lat temu.
        Opinie “dziadkowozu” marka zyskała zdaję się w połowie lat 80, kiedy to przez rok lub kilka Cutlass Supreme był najlepiej sprzedającym się modelem na rynku, kupowanym przez wszystkich.
        Młodsi klienci coraz częściej wybierali samochody zagraniczne, starszych próbowano zatrzymać oferując to co znają (czytaj – stagnacja w rozwoju) i Olds faktycznie stał się samochodem “for old people”…

      • jeśli jakiś pomysł (tu muscle-cars) przynosi duże zyski, to żaden normalny kierownik w normalnej gospodarce nie będzie miał z tego powodu pretensji, tylko jeszcze pochwali (oczywiście to nie dotyczy komuny 😉 ale to nigdy nie była normalna gospodarka ;))

  5. Ehhh to były czasy . Mimo wielu ułomności tych aut z dzisiejszego punktu widzenia, to chyba są one świetną odskocznią i dają sporo frajdy z weekendowej przejażdżki.
    Mam jednak pytanie, bo coś mi tu nie pasuje : W roczniku 64′ był silnik 400 cali , 345KM który dawał 5.5sek do stu i 13.8 na ćwiartkę.
    Natomiast z pakietem Hurst w 68′ :
    455 cali ,390KM który dawał 5.4sek.do stu i 13.9 na ćwiartkę?
    To gdzie ten zysk z pakietu ? Czy to ta skrzynia TH400 zjadała cały zysk ?

  6. fajne samochody, i jeszcze fajniejsze czasy… tylko pozazdrościć Amerykanom 🙂 i trzeba się cieszyć chociaż z tych samochodów co po tych czasach zostały i ocalały 🙂
    też bym się chętnie takim potworem przejechał, bo takie gaźnikowe potwory to na prawdę potwory, nie to co te współczesne komputerowe

  7. Komentarz po czasie, ale ten Cutlass Supreme Coupe to nic innego, jak przebrandowany Pontiac Grand Prix
    5-tej gen. /debiut w ’87 roku/