PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PIÙ BELLA COSA NON C’È

 

Kilkakrotnie już pisałem o swojej pierwszej w życiu wyprawie na międzynarodowy Salon Samochodowy. To był Paryż, jesień 1994r., tuż przed moimi czternastymi urodzinami. Ależ ekscytacja!! Nie dość że wieża Eiffla, to jeszcze ta mityczna wystawa – z gatunku tych, jakie oglądało się w niezapomnianym telewizyjnym magazynie “Auto” i o jakich czytało się w prawie każdym artykule o każdym samochodzie (bo artykuły często zaczynają się datą i miejscem premiery danego modelu).

W 1994r. w Paryżu, w światłach jupiterów omiatających obrotowy podest, po raz ostatni stał lśniący Mercedes W124. Stał też Polonez Caro, ale tylko z zachodnimi silnikami – 1,4 Rovera i 1,9 diesel Citroëna (w charakterze gwiazdy występował “etatowy” wrak rozbity w crash-teście, podgnity już z powodu kilkuletniego wożenia po najróżniejszych wystawach, ale przynajmniej na oko dobrze chroniący pasażerów). Mnie i tatę – który za niecałe trzy miesiące miał stać się dealerem Hondy – o wiele bardziej interesowała ekspozycja, na której honorowe miejsce zajmował pięciodrzwiowy Civic “anglik” z fabryki w Swindon, pokazywany właśnie po raz pierwszy w świecie. To on przez kolejnych kilka lat miał zapewniać rodzinnej firmie lwią część dochodów. Ciekawiła mnie też ekspozycja pojazdów historycznych – czyli głównie przedwojennych, bo 2CV czy R4 wyszły były z produkcji ledwie chwilkę wcześniej, a modele lat 70-tych, a sporadycznie i 60-tych spotykało się jeszcze regularnie na paryskich ulicach. Zresztą na kasecie VHS, którą nakręcił wtedy (pożyczoną kamerą) mój tata, widać między innymi Renault 12 i wszystkie możliwe wariacje na temat chłodzonych powietrzem “Cytryn”. Ale zabytki były tylko marginalnym dodatkiem – z największym zaciekawieniem oglądaliśmy głównie premiery, w tym pierwszego Forda Ka, Jaguara X300, a także np. Alfę-Romeo GTV.

Z doniosłości premiery Alfy nie zdawałem sobie wtedy sprawy, bo jako 14-latek nie miałem pojęcia, że ona zastępuje model obecny na rynku dłużej niż nasza Syrena czy 125p, rozsławiony w dodatku przez hollywoodzkie przeboje. Po prostu, ten segment rynku ówczesna polska prasa traktowała trochę jak mitologię, bo prawdziwy samochód musiał mieć czworo drzwi i bardzo mały silnik (ewentualnie większego diesla, ale tylko jeśli był mocno używany, bo nowe diesle kosztowały krocie). A taka Alfa? Nie dość że dwudrzwiowa, to jeszcze dwuosobowa i bez bagażnika, czasem bez dachu, z w dodatku z jakimiś absurdalnymi motorami typu V6 3.0. Jasne, na filmach pojawiały się takie cuda, ale nikt nie traktował ich jako elementu świata realnego. Na domiar złego Alfa była włoska – a włoskość akceptowało się ewentualnie w Fiacie Uno, a nie w zabawce dla milionerów (o Ferrari nie pamiętam, żeby w ogóle się myślało, nawet w kontekście mitologicznym).

Gdy oglądaliśmy tamtą wystawę, oczy wychodziły nam z orbit – nie tylko czternastoletniemu mnie, ale też tacie, a także reszcie towarzystwa – w większości jeszcze starszego, a złożonego z dealerów FSO i kilku managerów tejże zacnej fabryki, która zresztą organizowała nam cały ten wyjazd. Te wszystkie stroboskopy, suchy lód, egzotyczna muzyka (z każdego stoiska inna – istny kociokwik), no i oczywiście hostessy o każdym możliwym kolorze skóry. Rozmach i przepych, jak na rzymskich igrzyskach. Ponieważ my dopiero zaczynaliśmy wychylać głowy z nadwiślańskiego zaścianka, wciąż pytaliśmy samych siebie – co czeka nas za kolejnych kilka lat? Jak będzie wyglądała motoryzacja? Jakie wspaniałości przyjdzie nam jeszcze oglądać?

Niestety, coś podobnego było mi dane zobaczyć jeszcze tylko jeden raz, we Frankfurcie w 1997r. Dziś salony samochodowe dogorywają, a motoryzacja, jaką znaliśmy, została oficjalnie wyjęta spod prawa. Tymczasem modele, które wtedy podziwialiśmy i filmowali na paryskiej wystawie, w zasadzie osiągnęły już wiek zabytkowy – a jeśli nawet jesteśmy formalistami i sztywno czepimy się granicy 30 lat, to nie zmieni to wiele, bo obiektami kolekcjonerskimi zostały już dawno.

***

Nowa sportowa Alfa – wewnętrzny kod 916 – weszła na rynek w wersjach coupé i spider, pod nazwą GTV (wcześniej oznaczającą czteroosobowe, wygodne coupé). W stosunku do poprzednika wyraźnie urosła: rozstaw osi wydłużył się aż prawie 30 cm (z 2.250 do 2.540 mm), choć nadwozie mieściło tylko dwie osoby, a zwarta, klinowata sylwetka zgrabnie ukrywała dodatkowe centymetry. Projekt wystartował w 1987r. i został przeprowadzony dość niskobudżetowo: z użyciem wielu elementów z koncernowej półki, w tym gotowych silników i całej platformy Fiat Due (opracowanej dla Fiata Tipo, a wykorzystywanej też w wielu innych Alfach). Początkowo planowano pozostawić niezmienione zawieszenie, ale próby drogowe wykazały jego nieadekwatność w segmencie sportowym. Chcąc coś poradzić konstruktorzy na szybkości wyczarowali nowe, aluminiowo-magnezowe wahacze dolne do przednich McPhersonów i całe tylne zawieszenie wielowahaczowe, które połączyli z nadwoziem za pomocą dodatkowej belki z aluminium (chodziło o to, by nie przesuwać punktów mocowania). Ta szczególnego rodzaju improwizacja ostatecznie wyszła dość drogo, ale przynajmniej nikt nie mógł czepić się własności jezdnych.

Wiosną 1991r. w Genewie zaprezentowany został concept car Alfa-Romeo 164 Proteo, z napędem i kierowaniem wszystkich kół. Projektantem był Alberto Bertelli z wewnętrznego biura stylistycznego Alfy-Romeo, pracujący pod kierunkiem Waltera da Silvy. 164 Proteo miała zapowiadać nowy segment – coupé-cabriolety.

Foto: BLakerman, Licencja CC

Model produkcyjny wyszedł jednak z dwoma osobnymi nadwoziami, zamkniętym i otwartym. Miał za to poszycie pasa przedniego, maskę silnika i fragmenty przednich błotników z kevlaru. Z tak zaawansowanym materiałem kontrastowało wnętrze – dzielące niektóre elementy z Punto i nie grzeszące przesadną jakością. Wysoko oceniano natomiast konstrukcję nadwozia, zapewniającą wysoką sztywność i bezpieczeństwo bierne (auto projektowano na rynek USA z jego restrykcyjnymi wówczas wymaganiami, choć ostatecznie producent nie zdecydował się wejść na tamten rynek). Godny uwagi był też niemal idealny rozkład masy, osiągnięty sporym nakładem finansowym – dzięki między innymi wspomnianym elementom, z kevlaru, aluminiowo-magnezowym wahaczom przednim i wysunięciu do tyłu kilku ciężkich rzeczy (akumulatora, 70-litrowego baku, dwóch tłumików i koła zapasowego).

Jeśli chodzi o stylistykę, Alfa-Romeo początkowo powierzyła projekt studiu Pininfarina, gdzie zajął się nim Enrico Fumia. Potem jednak zerwała kontrakt, a pracę dokończyli jej firmowi designerzy, z Walterem da Silvą na czele. Auto otrzymało zwartą i wybitnie klinowatą sylwetkę, której charakterystycznymi cechami były małe podwójne reflektory, silnie pochylone przetłoczenie poniżej linii okien…

Foto: materiał producenta

…oraz podniesiony i “podcięty” bagażnik z jednolitym pasem świetlnym przez całą szerokość.

Foto: materiał producenta

Skale typowych dla marki zegarów rozpoczynały się na godzinie szóstej, zaś małe wskaźniki na konsoli “odwracały się” w kierunku kierowcy

Foto: materiał producenta

Na przekroju dobrze widać wspomniane zawieszenie tylne, dosztukowane do karoserii przy pomocy aluminiowej belki

Foto: materiał producenta

Spider był zunifikowany z coupé w maksymalnym możliwym stopniu…

Foto: materiał producenta

…choć z tyłu został odrobinę zaokrąglony. Elektryczny mechanizm składania dachu wymagał dopłaty – standardowo dach podnosiło się ręcznie.

Foto: materiał producenta

Zespoły napędowe były oczywiście zabudowane poprzecznie z przodu. Podstawowy silnik, z fiatowskim blokiem z żeliwa i aluminiową głowicą Alfy (Twin Spark – z dwoma wałkami rozrządu oraz czterema zaworami i dwiema świecami na cylinder), rozwijał 150 KM i 181 Nm. Prócz tego dostępne były V6-tki: dwulitrowa z turbodoładowaniem (202 KM, 270 Nm, wymyślona ze względu na włoski podatek od pojemności powyżej dwóch litrów) i trzylitrowa wolnossąca (220 KM i 270 Nm). W 1998r. czterocylindrówka zyskała dodatkowe 5 KM, pojawił się też oszczędnościowy wariant 1,8-litrowy (144 KM, 170 Nm), który jednak z braku popytu został szybko wycofany. Z kolei w 2003r. doszedł czterocylindrowy silnik 2.0 JTS, który poznałem w teście 156-tki (166 KM, 206 Nm), oraz 3,2-litrowe V6 (240 KM, 290 Nm). Prędkości maksymalne zawierały się pomiędzy 205-255 km/h, czasy przyspieszenia 0-100 km/h – pomiędzy 9,2-6,5 sekundy. Jak na tamte czasy – wręcz rewelacja.

Alfa GTV przeszła dwa niewielkie liftingi: w 1998r. dodano chromowane wykończenie grilla, nową deskę rozdzielczą i lepsze materiały wnętrza (między innymi imitację aluminium na konsoli środkowej), a listę wyposażenia dodatkowego wzbogaciły odtwarzacz CD, nawigacja GPS, automatyczna klimatyzacja, elektryczne sterowanie i ogrzewanie foteli oraz zestaw naprawczy opon w miejsce koła zapasowego. Z kolei w 2003r. przeprojektowano przód nadwozia unifikując go z nowymi modelami marki, siedzenia przesunięto odrobinę niżej, a podświetlenie wskaźników zmieniono na czerwone.

Plany zakładały produkcję 20 tys. egzemplarzy rocznie, jednak w ciągu dziesięciu lat udało się sprzedać ledwie ponad 81 tys. sztuk z obiema karoseriami (z minimalną przewagą coupé – 42/39 tys.). Dlatego od 2000r. wytwarzanie Alfy GTV przeniesiono z Arese do zakładu Pininfariny, któremu taka skala działania nie obniżała znacząco efektywności kosztowej.  Spidera wycofano z rynku w 2004r., coupé rok później.

***

Spotkanie z Alfą-Romeo GTV Spider było dla mnie bardzo ciekawe. Po pierwsze, ciągle nie mogę pogodzić się z faktem, że od tamtej paryskiej wystawy minęło już 28 lat, a co gorsza – że takie imprezy raczej już nie wrócą. Po drugie zaś – to był drugi roadster, którym miałem okazję przejechać się po tej samej trasie w odstępie czterech dni. Mazda MX-5 i Alfa GTV Spider pochodzą z tej samej epoki i może nie całkiem należą do tego samego segmentu, ale spełniają tę samą rolę, tyle że w nieco innych budżetach: brytyjskie cenniki Mazdy zaczynały się od 13.750 funtów, odkrytej Alfy – od 20.410 (bez podania dat, czyli prawdopodobnie ceny Mazdy są starsze, ale w tamtych latach nie było dużej inflacji). Z kolei w Niemczech w 1995r. Mazda kosztowała 39 tys. marek, Alfa – od 48 tys. + 3 tys. za elektryczny dach (Fiat Barchetta – od 39 tys., BMW Z3 – od 43 tys., a wprowadzony nieco później Mercedes SLK – od 52 tys.).

Nazwa GTV oznacza Gran Turismo Veloce, czyli “szybka wielka turystyka” – co w miarę pasowało do pierwszego określanego tak modelu, tego na bazie tylnonapędowej Alfetty. W odniesieniu do dwadzieścia lat młodszego Spidera, ledwie 4,2-metrowego, twardego i z maleńkim bagażnikiem – już kompletnie nie, ale literki “GT” bywały w historii nagminnie nadużywane (żeby wspomnieć chociażby Golfa GTi i paru jego naśladowców). W rzeczywistości to typowe auto sportowe, przeznaczone do zabawy, nie do dalszych podróży.

Właściciel Alfy i wytrawny znawca motoryzacji, pan Radosław z Wieliczki (skądinąd ojciec Kamila, który kiedyś użyczał mi swojego pięknie zachowanego Mercedesa W115), śmieje się, że “MX-5 jest dla nastolatka, GTV dla dziadka“. Jeśli tak, to chodzi chyba o jakiegoś dziadka wyścigowego – być może męża babci z niegdysiejszej reklamy niegdysiejszych stacji Statoil? Sam nie nazwałbym Alfy dziadkowozem – bo jak wtedy musiałbym nazwać R129…? 🙂 – prawdą jest jednak, że prawie bezpośrednie porównanie przyniosło wnioski dość zgodne ze spodziewanymi. Potwierdziło też kilka stereotypów, poza tymi eksploatacyjnymi: pan Radosław jeździ swoim Spiderem od roku, przez ten czas przejechał aż 10 tys. km – naprawdę dużo, jak na zabawkowego klasyka – a nie poniósł przy tym żadnych wydatków poza zwykłymi eksploatacyjnymi. Klekotu wariatora nie słyszałem – jedynymi niedomaganiami okazały się drobne usterki elektryczne, które dwudziestoletniemu egzemplarzowi można chyba wybaczyć.

Samochód pochodzi z 2002r. – a więc już z fabryki Pininfariny, ale sprzed ostatniego liftingu. Pod jego maską pracują cztery cylindry i osiem świec zapłonowych: właściciel ubolewa, że obie te liczby nie wynoszą sześć, ale mnie to akurat pasowało, bo Busso testowałem już nie raz, a Twin Sparka jeszcze nigdy.

Z wymiarami 4.295 x 1.780 x 1.320 włoszka jest znacznie większa od konkurentki z Japonii, no i waży 1.370 kg, czyli aż o 44% więcej. Zapewne dlatego nikt nigdy nie nazwał Alfy “brytyjskim roadsterem“, choć idea jest w gruncie rzeczy podobna. Również wizualnie GTV jest masywniejsze i poważniejsze – w moim odczuciu na tyle, że w czasie jazdy zaskoczyła mnie zwinność i poręczność, bo spodziewałem się czegoś stateczniejszego. Wszystko przez wielkie połacie blachy na bokach, stosunkowo niedużą szybę czołową i długi tył. Poza tym fotele Alfy nie znajdują się w drugiej połowie nadwozia, co różni ją od klasycznych roadsterów.

Foto: praca własna

W latach 90-tych, kiedy nowoczesność oznaczała płynność i obłość, ten przód wyglądał bardzo futurystycznie, a ujrzany w lusterku wstecznym budził respekt i skłaniał do zjechania na pobocze. Zwłaszcza przy włączonych światłach, które tutaj – inaczej niż w Maździe – nie psują czystości sylwetki i nie działają jak hamulce aerodynamiczne.

Foto: praca własna

Maska jest obła, linia boczna – wręcz przeciwnie. Wyryta w karoserii skośna linia przywodzi na myśl późne dzieła Marcello Gandiniego (np. Maserati z lat 90-tych). To bardzo ciekawe, że w jednym projekcie udało się połączyć takie przeciwieństwa, bez wrażenia niespójności.

Foto: praca własna

Oryginalnie samochód miał felgi szprychowe z założonymi dystansami, ale pan Radosław wymienił je na charakterystyczne dla marki tzw. “telefony” (swoją drogą ciekawe, jaki odsetek dzisiejszej młodzieży rozumie, skąd takie określenie? 🙂 ). Często zwracam uwagę na rozmiar opon, który tutaj wynosi 225/45 R17: w momencie premiery GTV, w 1994r., Ferrari wciąż produkowało model 348, którego przednia oś miała gumy 215/50 R17, a tylna 255/45 R17.

Foto: praca własna

Bryła bagażnika wydaje się wielka, ale musi pomieścić dach wraz z całym mechanizmem składającym (w tym egzemplarzu – elektrycznym), a do tego bardzo objętościowe zawieszenie tylne. Na pakunki zostaje więc tylko 110 litrów.

Foto: praca własna

Z drugiej strony kształt kufra jest dość regularny, a wyrzucenie koła zapasowego daje dodatkowe 45 litrów. Zapakowanie się tutaj na dwuosobowy urlop widzę jednak czarno, dlatego uważam, że literki GT zdecydowanie nie pasują. Aha – bagażnik otwiera się cięgiełkiem ukrytym w schowku. To musi być jakiś włoski fetysz: już w antycznym Fiacie 1800 w schowku czaiło się otwieranie maski silnika.

Foto: praca własna

Z tyłu Alfa wygląda równie ekscytująco i dynamicznie jak z przodu. Wysoki tył pozwolił zrezygnować z pałąka przeciwkapotażowego (który jednak można dokupić, dla bardziej rasowej aparycji). Podoba mi się końcówka wydechu – sportowa, ale nieprzesadzona. No ale to w końcu Włochy i Pininfarina, czyli mistrzowie elegancji.

Foto: praca własna

W sprawie nadwozia GTV pojawia się nieuchronnie pytanie: coupé czy spider? Kiedyś, dawno temu, nie rozumiałem fascynacji cabrioletami, ale ona przyszła wraz z pierwszym osobistym kontaktem. To zupełnie jak z automatyczną skrzynią: 95% samochodziarzy szczerze jej nie znosi – aż do pierwszej przejażdżki, po której 95% z tych 95% uznaje, że wachlowanie drążkiem i pompowanie lewą nogą to praca głupia i całkowicie zbędna. Z dokładnie tego powodu odsetek zdeklarowanych przeciwników przekładni automatycznych nieustannie spada – bo w miarę ich upowszechniania kurczy się populacja kierowców, którzy nie mieli z nimi do czynienia.

Podobnie było ze mną – zarówno w kwestii automatu, jak i samochodziarstwa topless. Do tego pierwszego przekonałem się już w wieku osiemnastu lat, gdy tata zakupił dwupedałową Hondę Odyssey. Na okazję do pojeżdżenia sobie bez dachu czekałem znacznie dłużej, ale gdy już się trafiła, spodobała mi się ogromnie. Ja wiem, że niektórzy mówią, że cabrioletniczego nie robi lepiej od coupé”, ale równie dobrze można by powiedzieć, że coupé niczego nie robi lepiej od hatchbacka albo sedana. W jeździe samochodem nie chodzi wyłącznie o cyferki – bo gdyby chodziło, nikt nie włączałby w aucie radia, nie zastanawiałby się nad brzmieniem silnika, kolorystyką albo w ogóle stylizacją. A jednak, z jakiegoś powodu to wszystko jest raczej normą niż odchyłką, nieprawdaż?

W samochodzie rekreacyjnym otwarte nadwozie wprowadza całą zabawę na zupełnie inny poziom. Oczywiście, że będzie cięższe i nie tak sztywne, ale jeśli nie próbujemy akurat pobić rekordu Nordschleife, nieporównanie więcej radości sprawi nam wiatr we włosach w ciepły, pogodny wieczór. Oczywiście, że cabriolety nie służą do ścigania, są za to absolutnie niezastąpione w ucieczce od stresu i “coraz bardziej otaczającej nas rzeczywistości” (cytat).

Kabina, mimo że otwarta, otula jadących jak kokon. W stosunku do MX-5 to jest całkiem inny świat: dużo więcej miejsca, skórzane fotele z podniesionymi boczkami i porządnym podparciem pleców (w ciekawej, biało-czarnej kombinacji kolorystycznej), pseudo-aluminiowa konsola i kokpit nawiązujący do najpiękniejszych Alf z lat 60-tych. Z daleka materiały wyglądają na droższe, ale ich jakość i spasowanie potwierdzają niepochlebne opinie o włoskiej robocie: niektóre elementy są krzywo złożone (patrz pokrywa airbagu pasażera – to widać nawet na zdjęciu), inne wyblakłe i podniszczone – a auto jest sześć lat młodsze od Mazdy, z dużo niższym przebiegiem (176 tys. km zamiast 248).

Foto: praca własna

Miejsca jest dużo więcej niż w Maździe. Fotele są tylko dwa, za nimi siedzi za to półka pełniąca rolę podręcznego bagażnika (która może uratować życie, jeśli wbrew zdrowemu rozsądkowi zdecydujemy się jednak pojechać gdzieś dalej). Nie ma niestety windschotta – to duża wada, w każdym cabriolecie.

Foto: praca własna

Tu lepiej widać wyprofilowanie fotela, a dodatkowo logo marki na progu. Pas bezpieczeństwa przechodzi przez uchwyt w oparciu, dzięki czemu nie trzeba doń zbyt daleko sięgać. Poza tym proponuję jeszcze raz spojrzeć na prawą poduszkę powietrzną – Pininfarina ma może znakomitych stylistów, ale monterów lepiej przemilczeć.

Foto: praca własna

W latach 90-tych taki design był bardzo nowoczesny, a jednocześnie wyważony, nie nazbyt efekciarski. Wyraźnie puszczał oczko do miłośników starego Spidera – dzięki dwóm dużym zegarom w tubusach i trzem mniejszym, spoglądającym z konsoli w kierunku kierowcy.

Foto: praca własna

Wskaźników nie ma przesadnie dużo – paliwo, woda, zegar godzinowy. Klimatyzacja – tylko manualna, ale w cabrioletach i to kilka lat wcześniej uchodziło za zbytek. Nie całkiem słusznie, bo w pełnym słońcu najlepiej zamknąć dach i się schłodzić, a i przy otwartym miło czasem poczuć na twarzy chłodny powiew. No ale teraz mówimy już o luksusach – zwłaszcza że w momencie premiery GTV większość produkowanych Mercedesów nie miała żadnej klimatyzacji.

Foto: praca własna

To zdjęcie powtarzałem kilkanaście razy, zanim wyszło bez refleksów, bo gałka jest mocno lustrzana. Sam drążek – dość długi, z długim skokiem, jak to u Włochów. Jeszcze nie widziałem włoskiej skrzyni, która działałaby przyjemnie, ale o dziwo, biegi wchodzą dobrze. W Maździe, przy znacznie krótszym i bardziej “bojowym” lewarku, czasem wchodzić nie chciały – być może to kwestia zużycia.

Foto: praca własna

Kierownica jest mniejsza niż w Maździe, zestaw wskaźników – typowo alfowski i zdecydowanie bardziej wyrafinowany: fani marki ucieszą się, a cała reszta nie zobaczy tu nic pretensjonalnego

Foto: praca własna

Skale wskaźników są nietypowo ułożone, a ta w szybkościomierzu dodatkowo dość gęsta, więc z czytelnością tak sobie. Lampki działają, check-panel też, chociaż część elektryki już nie (np. w zapalniczce nie ma prądu, co odkryłem chcąc podładować telefon. Szczęśliwie na zdjęcia baterii starczyło). Nietypowo, zaraz przy wskaźnikach, tkwi przycisk otwierający wlew paliwa – prawdziwa pułapka na nieświadomych.

Foto: praca własna

***

Alfa-Romeo jest inna niż Mazda – od pierwszego wejrzenia bajerancka. MX-5 to minimalizm i asceza, pokazujące swą wartość dopiero na górskiej przełęczy. GTV, jeszcze zanim ruszy, promienieje włoskim szykiem – to ekstrawertyk, choć w żadnym razie arogant.

Auto jest sporo większe i cięższe niż Miata, mimo że zrazu nie daje tego po sobie poznać. Kabina – owszem, większa i elegantsza, jak markowa koszulka polo przy stroju do WF-u, choć do segmentu premium trochę jej jeszcze brakuje. Brakuje głównie jakościowo: spasowanie jest słabe, a przy byle okazji wszystko się telepie. Tego w japonce nie było.

Włoski bajer zaczyna się już przy wsiadaniu. GTV nie ma normalnej klamki: trzeba nacisnąć kciukiem zamek, po czym chwycić za krawędź drzwi – jak w 156 z tyłu, gdzie dziennikarze się tym zachwycali. Fotele z biało-czarnej skóry nie tylko efektownie wyglądają, ale też dają świetny komfort i podparcie pleców, zupełnie nie jak w aucie sportowym. Sportowy jest za to widok zza kierownicy: jeszcze zanim ruszymy, czujemy się jak treser trzymający na smyczy dorodnego charta, który aż rwie się do pościgu za zwierzyną.

Pan Radosław trochę żałuje, że to nie V6, ja jednak uważam, że do Spidera bardziej pasuje coś mniejszego, bo jest lżejsze i dużo tańsze, a Spider i tak do wyścigów nie służy. Poza tym Busso testowałem już kilka razy, a Twin Sparka jeszcze nie 🙂

Foto: praca własna

Twin Spark znakomicie brzmi, z powodzeniem zastępując (chwilowo) brakujące w tym egzemplarzu radio. Inżynierowie Alfy-Romeo oprócz 16-zaworowej, dwuwałkowej głowicy z ośmioma świecami zaaplikowali mu dwa wałki wyrównoważające, zmienną geometrię dolotu i zmienne fazy rozrządu. W XX wieku trudno było o coś bardziej wyrafinowanego. 155 KM przy 6.400 obrotach i 187 Nm przy 3.500 (a więc orientacyjny współczynnik napełniania 94%!!) biło na głowę ówczesne konstrukcje BMW i Hondy, uchodzących za mistrzów budowy wolnossących silników.

GTV 2.0 TS rozpędza się do 212 km/h, a pierwszą setkę osiąga w 8,5 sekundy. Co ważne, nie traci werwy na podjazdach, jak zdławiona do 90 KM Miata. 100 km/h na piątce odpowiada 2.700 obrotów, natomiast granica płynnego przyjmowania gazu to około 1.600, czyli 60 km/h. Poniżej przyjemnie już nie jest, ale w sportowym aucie nie musi.

Od strony silnikowej można więc dać komplet punktów. Powtórzę też: w cabriolecie V6 nie jest potrzebne. W przeliczeniu na masę moc Alfy wynosi 113 KM na tonę – odrobinę mniej niż oryginalne 115 KM MX-5. To przynosi już wielką frajdę, bo potrafi mocno wcisnąć w fotel, a wciąż jeszcze daje się w pełni wykorzystać na drodze – z okazjonalnym dokręceniem do maksymalnych obrotów, ambitnymi redukcjami przed zakrętami, itp. Twin Spark wystarcza więc w zupełności – to mówiłem ja, Jarząbek, nieuleczalnie chory na multicylindromanię.

Ideą sportowego auta nie jest jednak jazda po prostej, tylko kręcenie kierownicą. Tutaj ocena jest mniej jednoznaczna.

Nieraz prześmiewczo narzekałem, że polskie drogi są coraz lepsze, więc coraz trudniej testować zawieszenia. Nie w GTV: ono prowadzi się znakomicie, niemal równie sportowo jak MX-5, ale tylko na gładkim asfalcie. Na drodze choćby lekko podniszczonej komfort spada drastycznie, a w zakręcie auto ucieka na zewnątrz po każdym podskoku. To jakiś paradoks, bo resorowanie jest ogólnie miększe niż w Maździe, powinno więc lepiej sprawdzać się na wybojach. Faktycznie, na dziurawej prostej można pojechać szybciej bez obawy o integralność kręgosłupa, ale trzymanie się drogi bardzo na tym cierpi. Miata, choć boleśnie twarda, zafascynowała mnie perfekcyjnym trzymaniem zadanego toru niezależnie od stanu nawierzchni. Ona po prostu nie odklejała się od gruntu na nierównościach, a miększa Alfa – i owszem. Być może to kwestia zużycia amortyzatorów?

Na wyboistej drodze występuje jeszcze jeden problem: telepią się plastiki, boczne szyby i pewnie też parę innych rzeczy, co daje niemiłe wrażenia. Taki już urok zlecania włoskim coachbuilderom produkcji, zamiast samego projektu. W Maździe na dziurach bolały mnie plecy, tu bardziej bolą zmysły – a to ostatnia rzecz, której chcemy w sportowej Alfie-Romeo. Jedyna rada to trzymać się dobrych dróg, bo tam problem nie występuje.

Koniecznie muszę też wspomnieć o wyjątkowo szybkim przełożeniu kierownicy – jej skrajne położenia dzieli ledwie nieco ponad dwa obroty, więc pełny skręt wymaga tylko jednego obrotu!! Jego promień to wprawdzie mało imponujące 10,8 metra, ale w zakrętach, nawet ostrych, ruchy ramion pozostają minimalne, praktycznie jak w grze komputerowej. A wielka siła wcale nie jest konieczna, bo wspomaganie działa wystarczająco. Co ważne, nie ma nieprzyjemnego wyrywania kierownicy z rąk, typowego dla mocnych przednionapędówek z poprzedniego stulecia. Gdy dodamy do tego dobry rozkład masy, przejścia na układ FWD pożałują chyba tylko drifterzy.

Wychodzi więc na to, że GTV to ideał na kręte drogi, o ile ich nawierzchnia pozostaje dobra. Nie jest tak ostre i twarde jak Miata, ale prowadzi się doskonale (jak piszą eksperci – tylny wielowahacz działa jak pasywnie skrętna oś tylna), zapewnia znacznie więcej przestrzeni i komfortu, no i więcej mocy. To pierwsze docenią wszyscy o ponad-lilipuciej posturze,  to drugie – wszyscy spoza równin. Na niemieckiej autostradzie da się pojechać i 200 km/h, choć to akurat nie jest specjalnością żadnego roadstera. Tym bardziej, że Alfie brakuje niestety windschotta, a to podstawa w każdym odkrytym aucie, jeśli zechcemy przekroczyć choćby 60-70 km/h. Bez odpowiedniej osłony większe prędkości generują prawdziwy huragan, do którego w tym konkretnym modelu dochodzą hałasy i wibracje karoserii, od deski rozdzielczej po boczne szyby.

Oczywiście – długie, ekspresowe przeloty autostradowe nie są domeną cabrioletów, ale z windschottem można by pojechać szybko. Generalnie jednak dach się wtedy podnosi: w prezentowanym egzemplarzu mechanizm jest elektryczny i po dwudziestu latach działa sprawnie. Tyle że nie robi całej roboty, bo za ostatni etap – to jest przypinanie dachu co ramy szyby czołowej – odpowiadają dwie ręczne klamry.

Alfę dostałem w gorące popołudnie, ale po 17.00h, kiedy słońce już nie paliło. Z postawionym dachem więc nie jeździłem, jednak zdjęć kilka cyknąłem. Auto wygląda na nich jak kot czający się do skoku na czerwoną kropkę wskaźnika laserowego 🙂

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Wbrew swojej nazwie GTV spider nie jest dojrzałym gran turismo – do tego miana brakuje mu trochę gabarytów, bagażnika i komfortu. Stereotypowo włoska jest jakość wnętrza, co odbiera się zarówno wzrokiem, jak i słuchem, a na gorszej drodze przyjemność zagłuszają wstrząsy, trzeszczenie i terkotanie (być może lepiej wypadłby tutaj egzemplarz starszy, wyprodukowany w Arese?). Gdy jednak asfalt wygładza się, radość nie ustępuje legendarnej “jedności konia i jeźdźca“, którą chełpi się Mazda w reklamach MX-5. Zawieszenie pracuje perfekcyjnie, kierownica jest bardzo szybka (choć sztywność połączenia dłoni z kołami wypada odrobinę gorzej), hamulce skuteczniejsze, a dźwięku i ciągu silnika nie pobije chyba żadna wolnossąca czterocylindrówka (a jak komuś mało, do wyboru są przecież jeszcze V6). Do tego dochodzi stylizacja: bardzo dynamiczna, a zarazem wysmakowana i osadzona w tradycji. Dlatego też, w odpowiednich warunkach – na gładkiej, krętej drodze w słoneczny wieczór – można zacytować przebój Erosa Ramazzottiego: più bella cosa non c´è. Piękniejsza rzecz nie istnieje.

Na koniec chciałem jeszcze polecić wszystkim kanał Kamila, syna pana Radosława. Kamil kręci fajne testy samochodów, a w sierpniu planuje opublikować filmy o dwóch Mercedesach: granatowym 300 SL-24 z 1993r. i błękitnym C300 Elegance z 2009 😉

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

23 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PIÙ BELLA COSA NON C’È

  1. Gdzieś już taki zestaw Mercedesów widziałem… 😉
    Ta Alfa była pierwszym samochodem, w jakim przeżyłem kompletne przejście od całkowitego zachwytu do głębokiego rozczarowania, i to w czasie poniżej kwadransa.
    Zanim znalazłem „właściwego” Saaba 900 cabrio, oglądnąłem prawie 20 egzemplarzy. Gdzieś w drugiej połowie stawki, w Gdyni, przy Urzędzie Morskim, obok strasznie zajechanego 900NG, do którego jechałem, stała 3.0 Spider. Czarna z czerwoną skórą.
    Już z zamkniętym dachem była absolutnie zjawiskowa, ale po jego złożeniu rzuciła mnie na kolana. Absolutnie doskonała sylwetka, a do tego kolory i piękno czerwonej skóry.
    Kłopot w tym, że wnętrze było po prostu tandetne i „złożone stopami”, a podczas przejażdżki po placu komisu, na niewielkich dziurach wszystko skrzypiało i żyło własnym życiem. Nie wiem czy to efekt cięższego silnika, czy jakiejś naprawionej przez kowala przygody blacharskiej, ale miałem wrażenie, że po zakupie i przywiezieniu do Wrocławia, ten samochód rozpadnie się w czasie paru tygodni. Ci z Was, którzy znają wrocławskie bazaltowe kostki, będą wiedzieli o-co-cho. A ja niestety mieszkam w „zagłębiu kostki” i za cholerę jej nie ominę.
    Alfę odpuściłem, ale przy dalszych poszukiwaniach Saabiny miałem w drugim wyszukiwaniu właśnie Spidera.
    Piękne samochody, ale wykonane z materiałów i z jakością typową dla Południowców.
    Niestety…

    • Czyli dokładnie to, co sam napisałem: słabe wnętrze i telepanie wszystkiego na wybojach.

      NA kostce Alfą jechałem szybciej niż Mazdą i mniej mnie plecy bolały, bo zawieszenie mniej sztywne. Ale cała buda hałasowała okropnie (najbardziej trzęsły się boczne szyby), podczas gdy w MX-5 tego w ogóle nie było. Tam w kość dostawał tylko mój kręgosłup 🙂

    • Wrocławską kostkę pamiętam doskonale. Teraz i tak jest lepiej, niż pod koniec lat 90-tych. Wtedy to był istny tor próbny dla zawieszenia. Łącząc ten wątek z GTV, nocowałem w 98-mym lub 99-tym w pewnie już nieistniejącym obecnie motelu na zachodnich obrzeżach Wrocławia. Na parkingu stała czarna GTV coupe, na niemieckich blachach. Z czarną, skórzaną tapicerką kontrastowały białe, koronkowe stringi rozpięte na zagłówku fotela kierowcy. Samochód wyglądał naprawdę zjawiskowo, ale budził też skojarzenia z określonym targetem rynkowym…

  2. W przypadku tego modelu największym zaskoczeniem jest widok reflektorów po podniesieniu maski. 🙂 Co do otwierania bagażnika w schowku – a czy to przypadkiem nie jest tak, że zamykany na kluczyk schowek ma zabezpieczać bagażnik przed otwarciem przez niepowołane osoby? W kabriolecie pozostawionym z otwartym dachem ma to akurat duży sens. No chyba, że schowek nie jest zamykany na kluczyk, wtedy rzeczywiście dość nielogiczne rozwiązanie. Samo auto nie zestarzało się nic a nic, do dziś wygląda pięknie.

    • Generalnie, jak chcemy auto zamknąć, to zostawianie otwartego dachu jest średnim pomysłem (poza złodziejami są też zresztą ptaki 🙂 ). A w starym Fiacie 1800 w schowku było cięgło od maski silnika, przy nadwoziu sedan – też ciekawostka, nie?

    • Otwieranie maski czy innych pokryw to w ogóle temat rzeka, i to nawet dość ciekawy, bo panuje tu fantastyczna różnorodność.
      Większość amerykańskich samochodów sprzed lat 80-tych nie miała żadnych zabezpieczeń. Ot, po prostu wsadzałeś łapę pod konkretne żebro osłony chłodnicy i otwierałeś maskę od zewnątrz. Widać nikomu nie przychodziły do głowy kradzieże akumulatorów czy elementów osprzętu silnika.
      Kolejny temat to brytyjskie ubezpieczalnie i ich upór, aby lepiej zabezpieczać pokrywy silnika. To dzięki ich działaniom, wiele Fordów ma maski otwierane kluczykiem, a nie cięgłem z wnętrza.
      Potem mamy wszelkie busy, w których zmyślnie ukształtowana pokrywa wystaje na tyle daleko w stronę drzwi kierowcy, że nie da się jej otworzyć bez otwarcia drzwi. W ten sposób mamy mniejsze ryzyko zamarznięcia zamka, bo siedzi on zacisznie schowany pod pokrywą.
      No i (last but not least) mocny akcent polski – Cinquecento, które najpierw nie miało pokrywy korka, a potem nagle ją otrzymało.
      A całość mogła by być tylko wstępem do większego tekstu o kradzieżach paliwa, a tu mogłoby się znaleźć miejsce na trochę anegdot z życia flotowca, jak to ludzie potrafią kombinować…

    • To nie do końca tak, Włosi otwieranie bagażnika w schowku zrobili też w 166 tam to sensu nie miało xD

      • A, to zupełnie zmienia postać rzeczy. A ja tak wierzyłem w logikę projektowania u Włochów. 😉

  3. Jako fan i alfy i posiadacz GTV chciałbym sprostować co do silników “Prócz tego dostępne były czterozaworowe V6-tki: dwulitrowa z turbodoładowaniem (202 KM, 270 Nm, wymyślona ze względu na włoski podatek od pojemności powyżej dwóch litrów)”
    2.0 turbo to jeszcze stare 12 zaworowe Busso, ostatni tego typu silnik, montowany w lekko zmienionej formie do 2000r w alfie 166. W spiderze występował też 3.0 12v, GTV od początku miała 24v. Myślę że to kwestia tego że 12v brzmi jeszcze lepiej niż 24v a w otwartym nadwoziu to priorytet.

  4. W pełni zgadzam się co do oceny jakości wnętrza Alfy. Miałem kiedyś okazję jeździć przez kilka tygodni przedliftową Alfą 156 i do tej pory nie wiem, czy pokrywa airbagu pasażera tak odstawała, bo samochód był po dzwonie i ktoś ją wkleił na sztukę, czy też tak powinno być fabrycznie. Z drugiej strony czerwona skórzana tapicerka, drewniana kierownica i zegary z białym tłem i zielonym podświetleniem – po prostu magia, jedyny samochód, którym parkowałem pod domem i miałem ochotę tak po prostu sobie jeszcze w nim posiedzieć. Jazda też pełna sprzeczności, z jednej strony świetny dźwięk silnika, reakcja na gaz, prowadzenie, z drugiej podczas wszystko się tłucze, a ja cały czas z niepokojem obserwuję wskaźniki, czy nie rośnie temperatura, czy coś zaraz nie strzeli.

    A co do samej GTV, to do tej pory zawsze istniała dla mnie gdzieś w cieniu “klasycznego” spidera z lat 66-94, dopiero teraz dociera do mnie jaki to był ładny, spójny stylistycznie samochód.

    • Pokrywa airbagu w 156 to kwestia wymiany dwóch spinek, norma w tym modelu, spinki z czasem pękają od naprężeń w pokrywie i zaczyna odstawać. Miałem przedlifta 156 i uważam że jakość wnętrza była całkiem przyzwoita, politycy już mi się tak nie podobały

      • Polifty* choć politycy też średnio mi się podobają 😀

      • Ja wymieniłem te spinki,ktore zreszta zamowiłem w salonie FAP w Bielsku i nic sie nie zmieniło w kwestii odstawania osłony poduszki.Pozatym moja AR 156 2.4 JTD to jeden z najlepszych samochodow jakie miałem.

  5. Według mnie silniki V6 Busso jest zbyt dobre i cenione, żeby któregoś nie mieć w aucie, w którym je montowali. W zasadzie wsadziłbym go nawet do tej Mazdy i powstałby mój roadster idealny 😉

    Dałbym głowę, że przedliftowe W204 3,0 V6 to C280. Może Kamil w swoim filmie poruszy kwestię nazewnictwa.

  6. No i muszę się wypowiedzieć 🙂 . Już od prawie roku poszukuję dla siebie czegoś z otwartym dachem. Naturalnie opisywany pojazd jest od samego początku jednym z faworytów, ale poszukiwania są niezwykle ciężkie. Już szukając 156 było trudno, a to było całe 8 lat temu. Wtedy problemem był kiepski stan techniczny większości egzemplarzy. Teraz pod tym względem o dziwo bywa lepiej, ale ofert sprzedaży jest znacznie mniej i szybko znikają.

    Z Twin Sparkiem miałem do czynienia parę lat temu w GTV i zgadzam się, że jak na czterocylindrówkę brzmi fantastycznie, a osiągi sprawiały, że nie dowierzałem, że to tylko 1.8. Niestety silnik ten bywa problematyczny i właśnie dlatego nie kupiłem wtedy tej GTV (miała nienajlepszą instalację gazową, przez którą do natychmiastowej wymiany kwalifikowało się wiele elementów osprzętu, a kto wie co by było z głównymi podzespołami), a niedawno Spidera, w którym odezwała się panewka.

    Zawieszenie jest chyba identyczne jak w 156, więc ponownie mogę potwierdzić, że jeździ się kapitalnie póki droga jest gładka (osobiście odruchowo omijam nawet studzienki na nowych drogach), ale to tylko kwestia komfortu. Sam nie zauważyłem większych zakłóceń w przyczepności po podbijaniu na nierównościach, więc może to coś z amortyzatorami.

    Generalnie opisywany egzemplarz to chyba najlepsza z odmian tej generacji. Jest ładniejsza od pierwszej wersji (w której wnętrze to już w ogóle tragedia), a ostatnia jak to często w takich przypadkach bywa jest jak bardzo mocny makijaż na kobiecie w średnim wieku – nikogo to nie oszuka, a bardzo często zakrywa charakterystyczne i ładne cechy wyglądu.

    Piękny pojazd. Gratulacje dla właściciela.

    • Zawieszenie 156 i GTV nie mają nic wspólnego, przedni zawias GTV bazuje na mcphersonie ze 155, tylny to wielowahaczowe szalenstwo występujące tylko w GTV/Spider.
      Swoją drogą skrętna tylna oś GTV to nie tylko przechwałki, nieźle czuć to w zakręcie kiedy jedziemy na granicy i zaczyna się robić podsterownie, w normalnym FWD należałoby odpuścić, w GTV można dodać gazu tak by tył mocniej przysiadł i wtedy geometria zrobi swoje i dupka ładnie zacieśni łuk 😁

      • Faktycznie mój błąd. Kiedyś czytałem, że przednie zawieszenie 156 też bazowało na 155 i stąd sugestia.

      • No właśnie w moim samochodzie FWD tylnie koła odchylają sie o około 3 stopnie (moze w wyniku starości być nawet wiecej :-)) i w zakrętach to naprawdę jest wyczuwalne, mimo miękkiego zawiasu. Więc w o wiele bardziej zaawansowanej Alfie to podejrzewam, że musi robić robotę i moc z podwoziem idą w parze.

  7. Piękna Alfa, prawie jak wszystkie inne. 😍 W latach 90 ta marka też miała dużo charakteru. Cieszę się, że w dzisiejszych czasach, kiedy sprzedają się dobrze tylko SUVy i niemieckie auta, Włosi produkują jeszcze Giulię, która nie jest SUVem tylko sedanem. 🙂

    A tak ogólnie, to chwała Szczepanowi za najlepszy blog motoryzacyjny w Polsce. 🙂

  8. Co do nadwozi cabrio i zamykanych schowków. W Renault Megane II CC schowek przed pasażerem jest blokowany tak samo jak bagażnik – po naciśnięciu przycisku zamykającego auto. Zostawiając więc “zamknięte” auto z otwartym dachem, nie można otworzyć ani bagażnika, ani schowka.

    Co do silników, kiedyś chyba już to pisałem, jeszcze jako właściciel Lancii Lybry 2.0 Pb 5-cyl. (Auto dające mi subiektywnie największą radość z jazdy). Kiedyś były takie fantastyczne czasy (okolice przełomu XX i XXI wieków) gdy jeden koncern Fiata produkował w jednym momencie cztery różne konstrukcyjnie silniki benzynowe o tej samej pojemności, nie licząc wersji uturbionych. Właśnie rzeczone 2.0 Pb, były to:
    1) 2.0 Pb 4-cyl rzędowy o jednej świecy (montowane głównie w Fiatach)
    2) 2.0 Pb 4-cyl rzędowy o dwóch świecach (Alfa Romeo)
    3) 2.0 Pb 5-cyl rzędowy (Lancia, Fiat Coupe, Bravo HGT, Marea)
    4) 2.0 Pb 6-cyl w układzie V (“Busso”, Alfa Romeo)

    A teraz jeden konstrukcyjnie silnik w 3 koncernach… optymalizacja kosztów… 🙁

  9. EDIT: Żeby było ciekawiej, w opisywanym wyżej modelu – Alfa Romeo GTV były oferowane równolegle właśnie dwa silniki z powyższej listy: Twin Spark i V6. To se ne vrati…..

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.