PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PODWÓJNY GAZ

 

 

 

 

Podwójny gaz – to to samo, co dwa GAZy. Konkretnie – GAZ 24 i GAZ 24-10.

W zasadzie miał być tylko jeden GAZ, bo jednego znalazłem na znanym portalu ogłoszeniowym, poszukując możliwości bliższego kontaktu z jakimś pojazdem z RWPG (w tej dziedzinie Automobilownia ma spore braki). Okazało się, że w mojej dzielnicy, 20 minut piechotą od domu, stoi do sprzedania Wołga GAZ 24, a jej właściciel, pochodzący z Dniepropietrowska Aleksander, zapoznawszy się z blogiem i niedawnym porównaniem trzech muscle-cars wyjawił, że ma też na zbyciu młodszy egzemplarz i zaproponował przejażdżkę podwójną.

Początkowo byłem sceptyczny, bo różnice pomiędzy GAZem 24 i 24-10 wydawały mi się kosmetyczne. Myliłem się: oba auta, choć bardzo podobne konstrukcyjnie i wizualnie, w praniu mocno się różnią i pokazują, że czasami drobne, niekoniecznie kosztowne modernizacje mogą zmienić bardzo wiele.

***

Wołga to model owiany legendami. Najbardziej znana jest oczywiście legenda o czarnej Wołdze, która miała krążyć po polskich miastach, a jej załoga – porywać małe dzieci, by je zabijać i przetaczać ich krew śmiertelnie choremu towarzyszowi Breżniewowi. Brzmiało to wiarygodnie, bo Breżniew naprawdę chorował, i to w stopniu stawiającym pod znakiem zapytania jego zdolność rządzenia supermocarstwem, a ówczesne tajne służby nie cofały się przed niczym.

Dziś podejrzewa się, że źródłem legendy jest autentyczne porwanie i zabójstwo 15-letniego Bohdana, syna Bolesława Piaseckiego – kontrowersyjnego działacza politycznego o poglądach nacjonalistycznych (który pozostawał poza strukturami PZPR i obnosił się ze swą religijnością kreując iluzję „opozycyjności”, choć w istocie popierał oficjalną linię władzy i uczestniczył w rządzeniu). Sprawa miała miejsce w 1957r. i nigdy nie została wyjaśniona, wiadomo jednak, że chłopaka uprowadzono przy pomocy czarnej Wołgi. Z podobnym samochodem powiązano porwanie trzyletniej Lilki Hencel (1965r.), dokonane przez zaburzoną psychicznie kobietę, ale zakończone szczęśliwie (uratowaniem dziewczynki i skazaniem sprawczyni). Świadkowie zeznali, że porywaczka z ofiarą wsiadły do taksówki marki Wołga (oczywiście czarnej), której kierowcy intensywnie poszukiwano, acz nigdy nie odnaleziono. Z uwagi na medialne nagłośnienie historii hasło „czarna Wołga” nabrało złowrogiej wymowy, choć Wołgi-taksówki – zwłaszcza czarne – były w Polsce dość popularne i mocno opatrzone.

Legendy o czarnej Wołdze pochodziły z lat 60-tych, musiały więc dotyczyć modelu GAZ 21 (produkowanego w latach 1955-70). Następca – omawiany dziś GAZ 24 – oficjalnie ukazał się w 1967r., zaś do wielkoseryjnej produkcji wszedł w 1970-tym. Czyli skądinąd wtedy, gdy towarzysz Breżniew zaczął podupadać na zdrowiu. Ponieważ ówczesnej prasie nie dało się ufać (pół żartem pół serio mówiono, że wierzyć można tylko w te wieści, które zostały oficjalnie zdementowane), chorobę przywódcy w przedziwny sposób połączono ze strzępkami wcześniejszych wiadomości o porwaniach dzieci. To znane zjawisko: ludzie nie znoszą informacyjnej pustki, więc przy braku rzetelnych źródeł brakujące elementy wymyślają sami – a zmyślone historie rozprzestrzeniają się tym szybciej, im są straszniejsze i bardziej szokujące.

Tak oto strach przed czarną Wołgą przetrwał do końca epoki komunistycznej, mimo że „tamta” Wołga, GAZ 21, wyszła z produkcji 20 lat wcześniej, a sam Breżniew zmarł w 1982r. Za to wdrożony w jego czasach model GAZ 24, a potem zmodernizowane warianty 24-10, 3102 i 31022, przetrwały w produkcji aż do 2009r. – w sumie prawie 40 lat.

***

Hierarchię i ceny radzieckich samochodów osobowych przedstawiałem na blogu kilkakrotnie. W 1983r. – rok po śmierci Breżniewa – sprawa przedstawiała się następująco:

Zaporożec ZAZ-968M – 5.600 rubli,
Żiguli WAZ-2101 – 6.400 rubli,
Żiguli WAZ-2102 – 7.400 rubli,
Moskwicz 2140 – 7.500 rubli,
Żiguli WAZ-2103 – 7.500 rubli,
Żiguli WAZ-2105 – 8.000 rubli,
Moskwicz 2140 SL – 8.000 rubli,
Żiguli WAZ-2106 – 8.400 rubli,
Żiguli WAZ-2107 – 9.000 rubli,
WAZ-2121 Niva – 10.300 rubli,
Wołga GAZ-24 – 11.200 rubli.

Pieniądze nie były największym problemem – ludzie je mieli, bo nie było na co wydawać (dobra pensja wynosiła około 200 rubli). By kupić samochód, należało przede wszystkim dostać państwowy przydział, a to był prawdziwy rarytas. Oferty sprzedaży egzemplarzy używanych pojawiały się rzadko, bo kto raz przydział zdobył, szanse na kolejny miał minimalne. Tylko bardzo nieliczni, najlepiej ustawieni, mogli liczyć na specjalne traktowanie, pozwalali sobie więc na odsprzedaż przyznanego samochodu, zazwyczaj żądając około dwukrotności ceny oficjalnej.

Do ZSRR w ogóle nie importowano samochodów osobowych (nawet z RWPG), a osobom prywatnym nigdy nie przydzielano modeli większych od Wołgi – która w ten sposób pozostawała szczytem luksusu. Ba, nawet Wołgę przez długi czas sprzedawano tylko dyrektorom, ewentualnie zasłużonym weteranom wojennym (ten model jeździł też jako taksówka, ale wyłącznie państwowa – taksówek prywatnych w ZSRR nie było).

Swoista elitarność rodzi pytanie: czy Wołga była czymś lepszym od Łady? To interesowało mnie najbardziej, gdy umawiałem się z Aleksandrem na podwójną przejażdżkę.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Pierwsze prace nad następcą GAZa 21, pod kierownictwem Aleksandra Newzorowa, rozpoczęto już w 1958r. – trzy lata od premiery poprzednika. To było iście zachodnie tempo, również założenia konstrukcyjne nie odbiegały od światowych: szybko zdecydowano się na budowę samonośną i wybór silników R4 (zmodernizowana jednostka GAZ-a 21), V6 (nowa) i V8 (znana z Czajki i GAZa 23 – specjalnej wersji 21-ki, użytkowanej przez służby specjalne). Dwie ostatnie miały mieć automatyczną przekładnię i podwójne reflektory. Ostatecznie zrezygnowano z sześciocylindrówki, a twarz V8-mki ujednolicono z R4, bo wóz tajnych funkcjonariuszy nie mógł rzucać się w oczy.

Czterooki prototyp z 1967r.

ŹRÓDŁO

Często mówi się, że „nowa” Wołga to klon Forda Falcona, jednak w istocie podobna jest tylko ogólna koncepcja. Można też przeczytać teorię o skopiowaniu polskiego prototypu Warszawy 210 (który z kolei na pewno wzorowano na FalconieFSO oficjalnie kupiła dwie sztuki). Rosjanie – oczywiście, często sięgali po obce wzorce, ale tylko sprawdzone, a nie prototypy złożone ręcznie w pojedynczym egzemplarzu i nigdy porządnie nie przetestowane (istnieniu drugiej Warszawy 210, rzekomo wysłanej na Wschód, zaprzeczył zresztą kierownik projektu, Mirosław Górski, a jedyna, która istniała na pewno, nigdy nie opuściła Polski i ponad 30 lat spędziła zamurowana).

Rychłe rozpoczęcie seryjnej produkcji Wołgi ogłoszono w 1966r., ale przygotowania opóźniła wojna sześciodniowa, która wymusiła maksymalne zwiększenie produkcji sprzętu wojskowego. Dlatego do wycofania GAZa 21 (15 lipca 1970r.) następca powstał w zaledwie 430 egzemplarzach.

W 1970r. taśma ruszyła na dobre. Mówi się o trzech seriach GAZ 24, z tym że stopniowe modernizacje trwały latami (zmiana z serii I na II – pomiędzy 1972-78r., z II na III – 1985-87r. Produkcja trwała do 1992r. i zakończyła się wynikiem 1.479.389 egz. czterocylindrowych i 2.172 V8. Powstało wiele wersji pochodnych:

Taksówka z łatwo zmywalnym wnętrzem i taksometrem (około tysiąca sztuk dostało fabryczne instalacje LPG)…

Foto: https://en.wheelsage.org/

…kombi 24-02…

Foto: https://www.mad4wheels.com/

Foto: https://www.mad4wheels.com/

…a prócz tego ambulanse, modyfikacje dla strefy tropikalnej i ruchu lewostronnego (ledwie kilkadziesiąt egzemplarzy), furgonetki, wersje napędzane dieslami Peugeot Indenor XDP 4/90 (montowanymi w Belgii lub w fabryce w Gorki, na eksport dla taksówkarzy skandynawskich, belgijskich i francuskich), a nawet pojedyncze prototypy z sześciocylindrowymi silnikami Fiata (z modelu 130), Volva (PRV 2,7 litra), Mercedesa (M130 – 2,8 litra, 160 KM, jak w W108 i „Pagodzie”) albo BMW (R6, 2,5 litra, 150 KM – z modelu E3).

Odmiany czteronapędowe również powstały, ale nie przyjęły się, bo w terenie sprawiały się słabo, a rolę wygodnej terenówki miała niebawem przejąć Łada Niva (historię sowieckich osobówek 4×4 przedstawiałem TUTAJ).

Foto: materiał producenta

Osobnym tematem jest „Wołga KGB„, potocznie zwana догонялка („daganiałka”) – z 5,5-litrowym V8, automatyczną skrzynią i wspomaganiem kierownicy. Moc wynosiła 195 KM, maksymalna prędkość – 180 km/h, ale rozczarowywały (zupełnie niezmodyfikowane) hamulce i pogarszający prowadzenie, bardzo ciężki przód. By zrównoważyć masę silnika fabryka dokładała grube, żeliwne płyty z tyłu, ale i tak większość zachowanych egzemplarzy jest powypadkowa, bo moc znacznie przerastała możliwości podwozia. Dziś większość V8-mek pokupowali wschodni kolekcjonerzy, ale sam Aleksander miał kiedyś na Ukrainie ofertę odkupienia kompletnego zespołu napędowego za 3.500 USD. Brakowało jednak reszty, a przeszczep to nie to samo – struktura karoserii różni się bowiem w wielu miejscach.

Wołga GAZ 24-25 z silnikiem V8

Foto: public domain

***

Z dzieciństwa Wołgi pamiętam głównie jako taksówki. Instytucje państwowe wolały wyroby FSO, a dla obywateli radziecka limuzyna była zbyt paliwożerna i zwyczajnie droga (w 1970r. kosztowała oficjalnie 220 tys. zł, podczas gdy Warszawa, Wartburg 353 lub bardzo oszczędna Škoda S100 – po 120 tys., Moskwicz 412 – 140 tys., a 125p 1300/1500 – 160/175 tys.). Praktycznie wszystkie były przy tym czarne, auta Aleksandra czarne jednak nie są.

Egzemplarz starszy, z 1982r., został kupiony od pierwszego kierowcy. Nie piszę „właściciela”, bo pierwszy właściciel – weteran II wojny światowej – nie miał prawa jazdy i był wożony przez zięcia, który potem przejął samochód. Przez blisko 40 lat przebieg ledwie przekroczył 80 tys. km.

Za stylistykę odpowiadali Leonid Cikalenko i Nikołaj Kiriejew. Ich dzieło jest wyważone i powściągliwe, jak na standardy ZSRR: ówczesne Zaporożce albo Moskwicze wyglądają karykaturalnie, natomiast Wołgę można nazwać elegancką. Rozstaw osi wynosi tu 2.800 mm, wymiary – 4.735 x 1.800 mm, masa własna – 1.420 kg: wbrew stereotypom o radzieckiej technice nie jest to więcej niż np. w Mercedesie W115 (4.750 x 1.770 mm, 1.350-1.450 kg, zależnie od silnika).

Foto: praca własna

Misterny grill przypomina Forda Falcona ’66, ale go nie kopiuje. Wielkość maski bardziej kojarzy się z silnikami V8 niż R4.

Foto: praca własna

Lata 60-te to stosunkowo proste formy, ale też długie zwisy i krótkie kabiny z małymi drzwiami. Sylwetka prezentuje się smukle, zwłaszcza przy barokowej Wołdze GAZ 21 (dłuższej o 8,5 cm i wyższej o aż 13, ale tak samo szerokiej), jednak w porównaniu do konstrukcji zachodnich 24-ka jest wciąż wyższa o dobre 10 cm, z powodu wysokiego zawieszenia i takiegoż silnika. Współczynnik Cx wynosi 0,45.

Foto: praca własna

Dwubarwne światełko pozycyjne boczne (włączane osobno po prawej i lewej stronie, jak w autach niemieckich) to koloryt lat 60-tych

Foto: praca własna

Z tyłu Falcon miał lampy okrągłe. Pionowymi – choć szerszymi i jednolicie czerwonymi – szczycił się natomiast Ford Fairlane. Również z tej strony widzimy dużą, płaską pokrywę i proste blachy bez nadmiaru ozdób. Typowymi szczegółami lat produkcji egzemplarza są metalowo-gumowe kły zderzaków (podobne do stosowanych w Ładzie 2103) i akcesoryjny pasek antystatyczny.

Foto: praca własna

Ile tu może być litrów? 500? Dużą część bagażnika wypełnia jednak koło zapasowe, a jego specyficzny kształt przypomina W115: jest długi, ale płytki i z wysoką krawędzią. Wygodnym detalem jest automatyczna lampka.

Foto: praca własna

Z zewnątrz Wołga robi wrażenie solidnej. Faktycznie, karoseria i jej fabryczny lakier piecowy zachowały się doskonale (również dzięki małemu przebiegowi i konserwacji pierwszego właściciela, wykonanej specjalnym środkiem okrętowym). Zapytany o niedawne burze gradowe Aleksander odparł, że radziecka blacha gradu nie czuje.

Plecionka na kierownicy, nieoryginalne radio i lustro na pokrywie schowka dodają historycznej autentyczności. Wczesne egzemplarze dostawały trzyosobową kanapę przednią, od drugiej serii wprowadzono indywidualne fotele.

Foto: praca własna

Konsoli tu jeszcze nie ma, podobnie jak sterowania nagrzewnicą (stosowny kranik znajduje się pod maską). Pod deską rozdzielczą znajduje się długie cięgło hamulca ręcznego (umiejscowione dokładnie tak, by w razie wypadku zgruchotać kolano kierowcy), a z drugiej strony drugie, mniejsze, poruszające żaluzją chłodnicy (bardzo przydatną w syberyjskich mrozach).

Foto: praca własna

Ogromna, dwuramienna kierownica nie daje się ustawiać – nie zasłania zegarów, ale utrudnia dostęp do większości przełączników (typowy problem epoki). Prostokątny szybkościomierz to cecha II serii – wcześniej stosowano typowy dla lat 60-tych taśmowy. Design jest prosty i kanciasty, a materiały – „siermiężne” to chyba najlepsze określenie.

Foto: praca własna

Dyrektorsko-taksówkarska Wołga oferuje sporo przestrzeni wszerz, ale mniej wzdłuż (kabina jest ogólnie dość krótka). Dzięki miękkiej, sprężynowej kanapie i bardzo miękkiemu zawieszeniu pasażerowie drugiego rzędu jadą znacznie wygodniej niż w Ładzie.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Kierowca też czuje się inaczej, ale czy lepiej – to zależy od oczekiwań. Łada to konstrukcja włoska, w której po radzieckich modyfikacjach zostało dużo sportowego ducha. Wołgę można za to porównać do amerykańskiego krążownika: jest wielka, ciężka i wolnoobrotowa, a za to pakowna, wygodna i niemal pancerna.

Miękkie fotele bez zagłówków nie podtrzymują pleców, za to skutecznie tłumią wstrząsy. Bardzo miękkie jest też zawieszenie (z przodu trójkątne wahacze poprzeczne, z tyłu sztywna oś na resorach). W okolicy nie mieliśmy dróg szutrowych, ale myślę, że zjazd z asfaltu nie zrobiłby na Wołdze żadnego wrażenia. Terenówka to oczywiście nie jest: przykładowo, nadwozie stoi wysoko, ale efektywny prześwit redukują nisko zamontowany tylny most i wahacze przednie. Nivy Wołga więc nie zastąpi, ale po dowolnie zniszczonej drodze pojedzie prawie jak po nowej.

Zaskoczył mnie układ kierowniczy, który obraca się tak lekko, jak gdyby był wspomagany, chociaż wcale nie jest. „To z myślą o taksówkarzach” – powiedział Aleksander, podczas gdy ja skręcałem na drogę główną i… ledwie nadążyłem z machaniem ramionami odkrywając przy tym, że tajemnica łatwego kręcenia tkwi w niemal ciężarówkowym przełożeniu (i wielkości kierownicy). Obrotów nie policzyłem, ale było ich dużo. Duży jest też luz, mimo niewielkiego przebiegu – to jednak nie zużycie, a specyfika radzieckiej konstrukcji. Jak to się kiedyś mówiło – „te typy tak mają”.

Wspomaganie nie ma nie tylko kierownica, ale i hamulce (bębnowe na obu osiach, z automatyczną kompensacją zużycia). Tu trzeba więc użyć siły, pewien kłopot sprawia też dozowanie: przy naciskaniu najpierw dzieje się niewiele, a potem auto nagle staje dęba. W nagłej sytuacji można zatrzymać się sprawnie, ale płynna, dostojna jazda wymaga dużo wyczucia. A dostojeństwo to w Wołdze konieczność – nie tylko z powodu charakteru auta, ale też niezdolności podwozia do dynamiczniejszej jazdy. Ambitnym kierowcom zdecydowanie polecam więc Ładę.

Prowadzenie Wołgi zgadza się więc z oczekiwaniami: jest naprawdę wygodnie (zwłaszcza na gorszej drodze), przy umiarkowanych prędkościach nawet niezbyt głośno, ale bez luksusów. Producent nie oferował żadnych opcji (można by stwierdzić, że w limuzynie komunistów panuje pełny egalitaryzm – gdyby nie to, że kupić auto, a szczególnie Wołgę, mógł mało kto). Wszystkie egzemplarze posiadają fotele rozkładane do spania i trzyzakresowe radio z elektrycznie wysuwaną anteną, z drugiej jednak strony nie ma co marzyć o serwomechanizmach, elektryce, a nawet ogrzewaniu tylnej szyby (jest tylko ciepły nawiew na nią), a nagrzewnica nie daje się otwierać z kabiny: kranik pod maską byłby w porządku w Moskwiczu z lat 50-tych, ale na pewno nie w segmencie i roczniku późnego Mercedesa W123.

O włączeniu ogrzewania musimy zdecydować przed wyjazdem, bo przy gorącym silniku dostęp do zaworka jest niemożliwy (chyba że ktoś ma ręce z azbestu i nie boi się kolektora wydechowego). W ZSRR nie był to wielki problem, bo – jak mówi stary dowcip – tam mają dziesięć miesięcy mrozów, a potem już tylko lato i lato…

Foto: praca własna

Czterocylindrowa, 2,4-litrowa jednostka zaskakuje nowoczesnością: ma co prawda pojedynczy wałek w kadłubie (napędzany kołami zębatymi z tekstolitu) i oba kolektory po tej samej stronie, ale też aluminiowy blok i głowicę (i to od czasów GAZ-21 – szok, prawda?), mokre tuleje cylindrowe, pięć łożysk głównych (też rzadkość w tamtych czasach) i chłodnicę oleju. Istniały wersje na benzynę 92- i 76-oktanową (stopień sprężania 8,2 lub 6,7): te drugie były przeznaczone głównie na taksówki, ale preferowane przez większość kierowców, w związku z wyższą ceną i słabą dostępnością lepszego paliwa poza dużymi miastami. Ponieważ osobom prywatnym przydzielano zwykle wersje wyżej sprężone, powszechne było „dogadywanie się” z wydającymi przy odbiorze auta, a w razie niepowodzenia – nawet późniejsze wymiany tłoków.

Maski nie trzeba podpierać kijem – robią to za nas sprężyny. W wielkiej komorze silnik wręcz trudno znaleźć (mimo jej oświetlenia), ale to nic dziwnego – wszak miały się tu zmieścić jednostki sześcio- i ośmiocylindrowe. Długości i szerokości nie brakuje, gorzej z wysokością: styliści dokonywali cudów, by obniżyć linię maski – filtr powietrza przesunęli w bok, a samą maskę zaprojektowali jako wypukłą, co umożliwiło obniżenie przynajmniej linii błotników i okien.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Aluminiowy silnik Wołgi waży mniej niż żeliwna 1,5-litrówka Łady. Poza tym ma kwadratowe wymiary (92 x 92 mm), a w zastosowaniach sportowych potrafi się kręcić do 7.000 obrotów i osiągać ponad 150 KM!! Natomiast wersja seryjna, zorientowana na trwałość i elastyczność, jako „niskooktanowa” rozwija 85 KM przy 4.500 obrotów i 172 Nm przy 2.200, a „wysokooktanowa” – 95 KM i 182 Nm. Nie jest to wiele jak na 2,4 litra, ale niewiele mniej niż w amerykańskim Falconie (którego rzędowa szóstka tej samej pojemności oferowała 102 KM). Motor ma swoje wady: na postoju pracuje jak stary diesel (z powodu dużych cylindrów i ponoć wadliwie zaprojektowanego dolotu), a dynamika jest umiarkowana – wersji mocniejszej przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 22 sekundy. Lepiej wypada elastyczność: na czwórce można zejść poniżej 40 km/h i auto nie zaprotestuje, tyle że rozpędzać się będzie długo. Na autostradzie da się utrzymywać 110-120 km/h (zwłaszcza że w testowanym egzemplarzu przekładnia została wymieniona na pięciobiegową z modelu 24-10), choć wtajemniczeni mówią, że przy częstym wykorzystywaniu wyższych obrotów szybko poddaje się uszczelnienie wału korbowego, w formie linki impregnowanej smarem grafitowym.

Przy spokojnej eksploatacji silnik bezproblemowo pokonuje 200 tys. km, co w latach 60-tych było świetnym wynikiem, a miłą niespodzianką jest spalanie nie przekraczające 9-10 litrów w trasie i 12-13 w mieście. Jak na wielką limuzynę z kraju i epoki Breżniewa nie jest to wiele. Nie wiem natomiast, ile paliła KGB-owska V8-mka.

Obowiązkowy w ZSRR otwór na korbę rozruchową elegancko ukryto pod tablicą rejestracyjną

Foto: praca własna

***

Po przejażdżce GAZem 24 wydawało mi się, że drugie takie samo kółko bardzo podobnym modelem 24-10 nie wniesie zbyt wiele do tematu. Różnica okazała się jednak znacząca.

Nowszy wóz Aleksandra pochodzi z 1989r. i również został kupiony od pierwszego właściciela. Ten jednak nie był żadnym prominentem ani wojskowym, bo w czasach gorbaczowowskiej pieriestrojki samochody dało się kupić względnie normalnie, wpłacając odpowiednią kwotę (tyle że kolejki pozostały długie). Wóz jest ledwie dotarty – przejechał zaledwie 35 tys. km.

Światowe trendy stylistyczne sprzyjały podupadającym fabrykom radzieckim, bo umożliwiły spore oszczędności: Wołga 24-10 straciła chromowane napisy i ozdoby, a misterny grill i lusterka ustąpiły miejsca plastikowym.

Foto: praca własna

Z boku rzucają się w oczy kasetowe klamki, znikły też boczne światełka pozycyjne

Foto: praca własna

Tył nie przeszedł dużych zmian, ale na zdjęciu widać wspomniane już wysokie zawieszenie z dość niskim mostem

Foto: praca własna

Więcej zmian zaszło we wnętrzu: jak to w bloku wschodnim, po 20 latach produkcji stylistyka stała się nowocześniejsza, ale grubiej ciosana, a materiały mocno się pogorszyły.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W 24-10 pojawiły się zagłówki (tylko z przodu), konsola i sterowanie nagrzewnicą z kokpitu. Spryskiwacz i światła drogowe włącza się palcami zamiast nogą, a wiele elementów kabiny zostało zunifikowanych z Ładą (np. dźwignia hamulca ręcznego albo elektryczny zegarek), lub chociaż do niej upodobnionych (ogólna forma deski rozdzielczej).

Foto: praca własna

Klasa wyższa wygląda zwykle inaczej, ale… to był 1989r. „Niech pan wie, że Breżniew nie żyje” (cytat). W zamian możemy nacieszyć się skalą szybkościomierza wydłużoną ze 16o do magicznych 200 km/h.

Foto: praca własna

Miło kojarzy mi się ładowski kolor oświetlenia zegarów – bardzo kojący wzrok, a niestety rzadko używany w branży

Foto: praca własna

Jazda nowszą Wołgą zmieniła się bardziej niż wygląd zewnętrzny. Dużo mniejsza kierownica kręci się ciężej, ale działa precyzyjniej (poza tym, że wciąż wykazuje luz – mimo zaledwie 35 tys. km przebiegu). Za to hamulce – choć wciąż bębnowe – zyskały wspomaganie, więc pracują prawie współcześnie. Silnik równiej chodzi na wolnych obrotach, ładniej brzmi i chętniej się wkręca (ma większe zawory, tłumik drgań wału korbowego, nowocześniejszy gaźnik, tranzystorowy zapłon i papierowy filtr powietrza w miejsce filtra olejowego – wszystko to podniosło moc na 90 lub 100 KM, zależnie od zakładanej liczby oktanowej paliwa).

Zawieszenie jest dość podobne, z tym że liczba punktów smarowania spadła z 38 w starej Wołdze 21 do 9 w modelu 24 i do zera w 24-10. To też robi sporą różnicę.

Ciekawostka: skrzynia testowanego 24-10 ma tylko cztery przełożenia, choć w tym modelu powinna mieć pięć – być może w fabryce chwilowo brakło „piątek”, bo nikt na pewno nic nie wymieniał. Mimo to, na autostradzie też bezproblemowo pojechałem 120 km/h, a mocniejszy silnik pozwolił rozpędzić się sprawniej (fabryka podawała przyspieszenie 0-100 km/h w 19 sekund dla wersji 100-konnej).

***

Podsumowując: Wołga to auto pełne niespodzianek. W niektórych kwestiach zaskakuje pozytywnie (komfort resorowania, zużycie paliwa), w innych – wręcz przeciwnie (bębnowe hamulce bez wspomagania i kranik nagrzewnicy w modelu starszym, jakość wnętrza w młodszym).

GAZ 24-10 jeździ lepiej, natomiast wygląda gorzej. Co kto woli. Miłośnicy oldtimerów wybiorą 24-kę, ze względu na jej chromy i prawdziwie zabytkowy charakter, kto jednak chce jeździć dalej, doceni lepszy silnik i hamulce 24-10 (w normalnej sytuacji doceni też piąty bieg, z tym że tutaj przekładnie są jakby zamienione).

Najlepsza byłaby oczywiście mechanika 24-10 w elegantszej i lepszej jakościowo karoserii GAZ 24. Takie samochody faktycznie produkowano, przez krótki czas w 1985r. Dopiero potem stopniowo modernizowano wnętrze, przenosząc elementy z jeszcze innego modelu, GAZ 3102 (w czasach ZSRR oferowanego wyłącznie instytucjom rządowym, ale produkowanego aż do 2009r. – temat na osobny wpis). Natomiast odpowiedź na pytanie „Wołga czy Łada?” – pozostaje niejednoznaczna, bo w klasycznym samochodzie każdy szuka czegoś innego. Wyrób GAZ jest większy, przestronniejszy, wygodniejszy i bardziej dostojny, WAZ – o niebo dynamiczniejszy i przyjemniejszy pod kątem jazdy, a także – hmmm, po prostu mniej radziecki (przynajmniej w swoich wczesnych, chromowanych wydaniach, do 2106 włącznie).

Na instrukcji od tatowej Łady w dzieciństwie nauczyłem się czytać. Aleksander pokazał nam natomiast książkę napraw Wołgi. Pojedyncza strona ledwie mieści się na fotelu!!

 

Z tych rysunków nawet dziecko zrobiłoby remont silnika” – śmieje się właściciel, na co dzień pracujący jako mechanik samochodowy

 

Tak właśnie wyglądał radziecki prestiż, niegdyś rodzący legendy o porywaniu i mordowaniu dzieci, a dziś, jak każdy klasyk, wywołujący raczej zaciekawienie i najróżniejsze wspomnienia. W czasie przejażdżek ludzie oglądali się za nami i dopytywali o różne rzeczy. Mnie z kolei radziecki luksus przypomniał dowcip z tamtych czasów – o tym, jak mocno już niedomagający Leonid Breżniew zaprosił do Moskwy swoją prawie 90-letnią matkę. Posłał po nią rządowy samolot, a na lotnisko rządową limuzynę, po czym oprowadził po swoich pałacach. „Lońka, to wszystko twoje…?” – pyta się matka. „No taaak…” „Te złote komnaty, i te limuzyny, i ten samolot…?” „No taaak…” „Lońka, to ja się bardzo cieszę, że tobie się tak w życiu powiodło. Tylko pamiętaj – uważaj na komunistów, bo jak się oni o tym dowiedzą, to ci wszystko odbiorą i poślą do łagru!!

P.S. Oba samochody, naprawdę świetnie zachowane, są aktualnie do sprzedania: GAZ 24 i GAZ 24-10. Aleksander prowadzi też własny kanał YouTube KLASYK SERWIS KRAKÓW, gdzie przedstawia kolejne sprowadzane przez siebie klasyki ze Wschodu.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

74 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PODWÓJNY GAZ

  1. Historię o czarnych wołgach poznałem dopiero jako dorosły, natomiast w dzieciństwie biała Wołga kojarzyła mi się bardzo dobrze: głównie z czołówką programu „Tik Tak” i radzieckimi modelikami w skali 1/43, które były wykonane z wielką dbałością o szczegóły i jako jedyne z dostępnych mi wówczas miniaturek miały otwierane nawet tylne drzwi.

    • Pamiętam! Miałem kilka z nich – Wołgę kombi, Ładę 2107 i coś tam jeszcze chyba. Największe wrażenie robiło na mnie świetnie odwzorowane podwozie, m.in. z wałem napędowym i tylnym mostem w formie osobnych elementów. Najlepsza była niewątpliwie Niva, która miała nawet skręcane koła i działające zawieszenie na sprezynach. To było naprawdę coś!

      • o tak! duża plastikowa biała Niva w malowaniu chyba milicyjnym to był najfajniejszy samochodzik, miałem kilka „od ruskich” z targu 🙂 niestety plastik kruchy i szybko się łamały 🙁

  2. Na początek chciałem tutaj przenieść dyskusje z poprzedniego wpisu, albowiem zgodnie z regułami blogów, skoro pojawił się nowy , w tamte komentarze nikt nie zagląda.

    Otóż pojawił się zarzut o zbyt dużą ilość polityki na blogu.
    Jako politolog protestuje, nie zauważyłem tutaj żadnych działań politycznych, a Szczepanowe wtręty żeby być poprawny językowo , polecam nazywać „światopoglądowe”

    i teraz dopiero można się faktycznie pospierać czy tego jest za dużo czy nie

    niemniejjednak , moim skromnym zdaniem , immamentną cechą bloga jest jego subiektywność , jakże tutaj się kastrować ze światopoglądu ? (to nie jest artykuł w tzw. obiektywnej prasie)

    słusznie wskazał fabrykant , że to jest właśnie w blogach najciekawsze – subiektywne poglądy ich autorów

    poza tym są wspaniałym przyczynkiem dla takich właśnie ciekawych dyskusji jak w/w , bo to kolejna cecha dobrego bloga: grono czytelników na wysokim poziomie, które powoduje że komentarze czyta sie niemal równie pasjonująco jak sam tekst

    pozdrawiam i trzymajcie poziom koledzy

    ps wiem że publikacja tekstów jest planowana wcześniej , ale jak cudownie się złożyło że Szczepan odpowiedział w najlepszy możliwy sposób , artykułem o komunie , bez cienia skomentowania tego patologicznego ustroju – wystarczyło tu i ówdzie przemycić kilka faktów (autentycznych 😉 )

    ps2 komentarz o samochodzie w osobnym poście

  3. mam bardzo ciepłe skojarzenia z dzieciństwa związane z tym samochodem , gdyż ŚP dziadek , który pracował w PZU , dysponował takim wozem (wraz z szoferem) , najpierw , co pamiętam najsłabiej z racji wieku , był to GAZ-21 , później GAZ24 , a tuż przed śmiercią pod koniec lat 80tych Polonez
    czyli flote na przestrzeni dekady to państwowe przedsiebiorstwo zmieniało 2 krotnie
    właściwie niewiele pamiętam z tych Wołg poza tym że były wielkie i wygodne, no i tak jak kolega wyżej miałem taki samochodzik w skali 1:43 , który ilością szczegółów mógłbym porównać do burago 1:18 (wszystko otwierane itp)
    najlepiej pamiętam co oczywiste z racji wieku poloneza i jego wspaniałe zegary które mnie jako dzieciaka cieszyły najbardziej
    sama wołga moim zdaniem zestarzała się pięknie , tak amerykańsko , ale jej modernizacje wyglądają już kuriozalnie , wersja pierwsza jest zaprojektowana spójnie , natomiast kolejne, już niestety jak to zwykle bywa to pudrowanie trupa na siłe , i z tym plastikowym grilem wygląda to tandetnie

    • Obie Wołgi – 21 i 24 – są bardzo ładne i bardzo amerykańskie. W przeciwieństwie do Zaporożca i Moskwiczy. A pudrowanie, wiadomo jak się kończy. Chociaż tyle, że tutaj naprawdę poprawili dużo mechanicznie.

    • Tym razem to ja spytam – dlaczego na WordPressie nie ma przycisku Like?

      • właśnie dostałem informację of FB, że mój wpis o tym, że do ślubu jechałem wołgą pana Ryszarda z linkiem do zdjęcia powyżej (również na FB) narusza standardy społeczności
        – teraz to nie wiem, czy fakt że miałem ślub, czy że jechałem do niego Wołgą, a może zamieszczanie linków do FB łamie te standardy 😀

      • Nie zdziwię się, jeśli się okaże, że postowanie zdjęć samochodów łamie standardy społeczności. W Kalifornii już widuje się wlepki z tekstem, że każdy, kto jeździ samochodem, jest wyznawcą pewnego niespełnionego artysty.

      • @Hurgot Sztancy – zapewne niezgodna była wzmianka o ślubie, ponieważ był to ślub heteroseksualny, a więc homofobiczny i niepostępowy.
        Przepraszam, musiałem 🙁

  4. Wow, te rysunki są tak piękne, że aż się wzruszyłem. Mógłbym oglądać je godzinami.

    • też zawsze się zastanawiam nad tym fenomenem – przecież one są lepsze niż zdjęcia!

    • Dla mnie ktoś, kto potrafi tak rysować, jest nadczłowiekiem. No ale ja plastycznie zatrzymałem się na poziomie przedszkola, więc autorytetem nie jestem 🙂

      W Epoce Chromu często drukowano takie książki i rysowane prospekty. Niesamowicie to wygląda.

  5. W sprawie Piaseckiego pojawił się wątek taksówki Warszawa, a nie Wołgi. Samo zaś morderstwo wiąże się z chęcią zemsty środowisk syjonistycznych na Bolesławie Piaseckim, za jego działalność z okresu międzywojennego.

    • Ja czytałem, że to była Wołga, ale pewnie źródła się różnią. Co do motywów z kolei – czytałem, że prawdopodobnie chodziło po prostu o okup, bo Piasecki był wtedy bardzo bogaty, jak na panujące warunki. Ale prawdy się pewnie nie dowiemy.

  6. Mój śp. wujek był kierowcą takiej Wołgi w czasie swojej pracy w Mostostalu. Woził służbowo kierownictwo po terenie kraju do trwających budów. Mało już z jego wspominek pamiętam, ale wiem że wszystkimi samochodami, które prowadził jeździł bardzo spokojnie, stąd podejrzewam że i Wołgą tak kierował, do czego ten wóz zresztą dobrze się nadawał. Wiem, że powszechną praktyką w firmie było lanie paliwa w większej części do zbiornika, a w mniejszej do kanistrów. Oczywiście nie muszę pisać dlaczego 🙂 Dyrektorzy i kierownicy przymykali na to oko, zresztą sami też mieli czym później zasilać prywatne samochody. Z podobnych względów wielu kierowców ciężarówek nie bardzo chciała przejść z Ziłów na coś, co pod maską miała silnik Diesla.

    • Oczywiście, szczególnie w latach 80-tych, gdy benzyna była na kartki, kierowcy woleli jeździć Starem 29 niż 28, mimo że zużycie paliwa było 2x wyższe (realnie to może i więcej, bo sporo trafiało do kanisterków). Ale jak zwykle, akcja wywołuje reakcję, czyli gwałtowny wzrost zainteresowania ściąganymi z zachodu dieslami w stanie dowolnym

    • Ja myślę, że dyrektorzy na tylnym siedzeniu zapewne dużo rozmawiali. W związku z tym nie chcieli zadzierać z kierowcą 😉

      A co do paliwa, to mój wujek, inżynier budowlany, opowiadał mi o kierowcy, który paliwa nie chciał sprzedawać, bo był hiper-uczciwy, ale nie chciał też wsypywać kolegów wyrabiając dużo niższe spalanie niż oni. Dlatego paliwo wylewał do rowu – codziennie przed fajrantem, zawsze do tego samego rowu na bazie. Baza była w Nowej Hucie. Wujek żartuje, że jak ktoś mu zapłaci, to on może pokazać, gdzie w Hucie można wywiercić szyb naftowy, bo sprawa trwała kilka lat…

      • Już myślałem, że praktyki ze sprzedawaniem na lewo zaoszczędzonego paliwa to relikt minionego systemu. W dobie satelitarnego monitoringu silników, GPS-u i ogólnej inwigilacji wydawało się to utrudnione. Ale nie! Koparki i spychacze budowlane nie mają GPS-u, a ile wyjeżdżą na budowie – to wie tylko kierowca. Ta-dam! Nie wolno, ale można (cytat).

      • Mnie znajomy jakiś czas temu opowiadał, co dzieje się na kolei. Najciekawsze było chyba wykręcanie wtryskiwacza z jednego z cylindrów, by włożyć go wiaderka. A jednego z moich dawnych diesli też kupił gość, który mówił, że musi jeździć wyłącznie dieslami, bo pracuje na kolei…

      • @Fabrykant. W maszynach budowlanych też instaluje się nadajnik ktory przesyła dane takie jak praca silnika (od ktorej start), pozycja, spalanie z specjalnie montowanej przeplywowki. Nie jest to mega dokładne, ale jakiś pogląd daje. Natomiast jak ktoś chce to oszuka. Nadal operatorzy i kierowcy mają często dizelka 😀
        Robiłem w przedsiebiorstwie budowlanym i bywało się i w biurze i na budowie. I z obu stron widziałem te hocki. Jak biuro walczy i jak chłopy obchodzą temat. Swoją drogą nie tanie są abonamenty na takie usługi:)

      • Były szwagier prowadzi sporą firmę transportową i mówił, że kierowcy, niemal wszyscy, są nieuczciwi i jednak paliwo z baków paruje nieco szybciej niż powinno. Co gorsza, dalej z jego relacji, ponoć kiedy trafi się jakiś uczciwy kierowca, to presja innych jest spora bo wiadomo – wszyscy muszą odpowiednio dużo spalać. Jak to się ma do GPSu czy innych technikaliów – nie wiem. Rozmawiałem z nim o tym jakieś dwa lata temu, więc to ciągle stosunkowo świeża praktyka.

      • W okresie kartkowym schyłkowym gdy jako „gówniarz” miałem swoją pierwszą skodziawkę miałem również sąsiada , który pracował między innymi jako dźwigowy. Dźwig był na starze 660 co się wiąże z tym że był na bęzynę… Sytuacja autentyczna:
        Siedzę w domu dzwonek do drzwi, otwieram za drzwiami sąsiad:
        – synek chcesz paliwka?
        -noooo z dwie dyszki bym wziął…
        -po dwie dyszki to ty se idź do apteki albo beczka 80L albo nie mamy o czym gadać… , skończyło się na tym że jeszcze ładny kawałek czasu po zniesieniu kartek nie bywałem na CPN-ie 🙂

      • z tego co wiem to jak mają operatorzy GPSa założonego to bańki sobie podłączają na powrocie pompy/wtryskiwaczy, tam niema już przepływomierza i tak sobie naciurcza przez całą zmianę 🙂

  7. bardzo fajny artykuł! za dzieciaka strasznie podobały mi się właśnie te „kanciaste” wołgi, jak zresztą wszystko co kanciaste 🙂 ogromne ich ilości jeździły na taksówkach, kojarzę zwykle takie jasno-brązowe, potem w latach 90 masowo zastępowały je Beczki 200D (zapewne jeszcze z 10 lat starsze 🙂 )
    ps: kiedyś przypadkiem znalazłem super zdjęcie z Wołgą i nie tylko 🙂 (szczególnie nie tylko:) )
    https://i.ebayimg.com/images/g/hsAAAOxy2d9SZW~N/s-l1600.jpg

    • no, przed tym zdjęciem to trzeba jakieś ostrzeżenie zamieścić 😉 na plus, że zrobione w PL

      • Nie ma przed czym ostrzegać, rozumiem, gdyby na fotce była Krystyna P. albo jej znajomi z Partii 😉
        A tak to można co najwyżej dyskutować nad prawdopodobnie nieoryginalny kolorem 😀

      • Wrzucajcie sobie, co chcecie, mnie nie przeszkadza. Nie wiem tylko, czy Google nie doda przez to bloga to jakichś tajnych list, na których niekoniecznie dobrze się znajdować. Ale przez linki w komentarzach może niekoniecznie.

      • @Hurgot – i Wołgi i pani… Z drugiej Wołga jest rodzaju żeńskiego więc może zmieniać kolor 😉

  8. Najbardziej z całego artykułu – choć może to efekt tego że Wołgę w starszym wydaniu znam na wskroś – zaskoczył mnie cennik aut w ZSRR. A dokładnie – to, jak niewielka różnica w cenie była pomiędzy najtańszym Żiguli a Zaporożcem. Nie dziwi mnie, że o ten drugi cieszył się umiarkowanym pożądaniem.

    W kwestii zaś 24, ona w dużej mierze bazuje na starszej 21 – teksty z epoki mówią o użyciu tej samej, zmodernizowanej płyty podłogowej. Biorąc pod uwagę to, że pochodne 24 produkowano do 2010 roku, podejrzewam że to druga najdłużej wykorzystywana platforma, po VW.

    W dwie ciekawostki wyposażono 24 kombi. Pierwsza to dodatkowa klapa koła zapasowego. W kombi zapas jest pod podłogą – więc aby w razie „gumy” nie trzeba było wyładowywać ciężkiego bagażu, stworzono osobny dostęp do koła zapasowego.
    Drugą cechą jest wyposażenie auta w swego rodzaju „spoiler”, który wzbudza we mnie skojarzenia z rączką koszyka. Nie miał on jednak na celu dociskania tyłu; spoiler ten specjalnymi kanałami kieruje powietrze z dachu w dół, na tylną szybę, tworząc tam strefę nadciśnienia i zapobiegając brudzeniu się tylnej szyby, niewyposażonej przeto w wycieraczkę.

    Jeśli chodzi o konstrukcję silnika, z mokrymi tulejami i aluminiowym blokiem, powstała z nieco innych względów niż podobne konstrukcje na zachodzie. Silnik M21 i pochodne miał być silnikiem „wszechradzieckim” – do napędu samochodów osobowych, dostawczych, terenowych oraz sprzętu niejeżdżącego – agregatów prądotwórczych etc (w mojej 21 pracuje silnik z agregatu). Chodziło tu o łatwość remontu w każdym zakątku ZSRR – mokre, jednorazowe tuleje nie wymagały utrzymywania obrabiarek do szlifu cylindrów, produkcji nadwymiarowych tłoków oraz likwidowały ograniczenie liczby możliwych szlifów. Jednocześnie, wał korbowy był znakomicie utwardzony (pamiętam że zakład obróbki wałów miał problem z jego twardością), a fabryka dostarczała panewki na półszlif co każdy możliwy szlif – łącznie więc panewki można było zmienić osiem razy.
    Koncepcja chyba się udała, biorąc pod uwagę, że jego kolejna modernizacja jest ciągle w produkcji, napędza Gazelę i UAZa i rozwija coś pod 150 koni. Dodajmy, że wiele części jest zamiennych pomiędzy różnymi modernizacjami – silniki 21ki czasem doprawiano głowicami od 24. Ciekawostką jest też silnik stosowany w 3102, który dostał głowicę z komorami wstępnymi i dodatkowym zaworem – podobną do opisywanego tu kiedyś systemu Hondy.

    Jeśli zaś mówić o punktach smarowania, to ich redukcja względem 21 nie stanowiła wielkiego wyzwania – 21ka ma kalamitki nawet w zawiasach drzwi.

  9. Na początku przywitam się gdyż czytam blog od kilku tygodni (krocząc w tył w wpis po wpisie) ale i milcząc bo gównie poruszam w przeszłości. Jednak czytając świetnie napisane i bardzo ciekawe artykuły nasunęło mi się jedno pytanie: dlaczego autor woli bardziej skrzynię automatyczną od manualnej?

    A skąd w ogóle ten problem: samochody interesują mnie przede wszystkim pod względem techniki, historii i estetyki. Nietypowo zapewne dla osób czytających ten blog – jazda samochodem bardziej mnie nuży niż cieszy zarówno jako kierowcę jak i pasażera. Jednak jest jedna rzecz, która daje mi przyjemność w czasie jazdy: jest to właśnie manualna skrzynia biegów. Jeździłem przez miesiąc samochodem z automatem – i sprawował się dobrze, może nawet lepiej ode mnie 🙂 – ale jazda tym samochodem była po prostu nudna. Po prostu redukcje, zmiany, przewidywanie reakcji samochodu – to jest fajne.

    Autor bloga unika jazdy po mieście – gdzie automat wykazuje duże zalety – ale w trasie skrzynia manualna dla osoby fascynującej się klasyczną motoryzacją powinna być – chyba – ulubioną. A jednak nie…

    Podobne zresztą mam wrażenie z czytania artykułów współczesnych dziennikarzy motoryzacyjnych: skrzynia manualna to zło, producent nie oferuje skrzyni automatycznej – producenta na drzewo. Trochę nasuwa się porównanie z krytykami filmowymi, którzy widzieli już tak dużo, iż obecnie podoba im się tylko zaangażowane kino Nepalu. Przy dziennikarzach motoryzacyjnych można powiedzieć, iż widzieli i jeździli tak wieloma współczesnymi samochodami, iż mają już ich obecnie po dziurki w nosie.

    • Jak to jest, iż człowiek napisze parę zdań, później je przeczyta by złapać literówki po czym klika wyślij, czyta znowu i okazuje się, iż wszystkiego nie wyłapał i jest kompromitacja :/

    • Cześć, witamy wśród komentatorów!
      Wiesz, na co dzień skrzynia automatyczna jest po prostu lepsza niż manual i tyle. W trasie oczywiście nie ma to większego znaczenia, bo wrzucasz najwyższy bieg i jedziesz (przynajmniej dopóki nie natkniesz się na korek).
      Natomiast w klasykach chyba wszyscy lubimy różnorodność i ten czynnik X, którego nie da się łatwo zdefiniować, a powodujący, że uznajemy dany samochód za fajny/pożądany/ciekawy etc. Rodzaj skrzyni biegów może mieć na to wpływ – Twojej teorii przeczy choćby ostatni artykuł o Derby Detroit, kiedy Szczepanowi dużo bardziej do koncepcji muscle/pony cara pasował manual, gdy ja uznałem, że dużo fajniejszy jest jednak automat.
      A w wielu zastosowaniach automat sprawdzi się lepiej niż manual – np. w sportowym roadsterze wolisz mieć manual, ale w luksusowym GT jednak automat będzie lepszy. Wszystko sprowadza się do tego, czego oczekujesz od samochodu. A przeciętny użytkownik oczekuje, że auto dowiezie go wygodnie z A do B. Stąd popularność tych skrzyń w dzisiejszych czasach.

      • Jestem absolutnie za manualnymi skrzyniami biegów i, póki mogę, nie kupię sobie samochodu z automatem. Mieszanie biegami i zmienianie ich w wybranym przez siebie momencie uważam za jedną z największych przyjemności w jeżdżeniu autem, w pewien sposób łączącą człowieka z maszyną, podczas gdy automat niejako oddziela mnie od silnika grubą szybą. Oczywiście w dzisiejszych czasach – dobie aktywnych tempomatów i półautonomiczności – skrzynia manualna jest technicznie niedopasowana do kierunku w jakim zmierzają samochody. Ale co ja poradzę, że ją lubię i nie chcę innej.

      • Zgadzam się, iż w codziennym użytkowaniu w mieście – korki itp – automat jest lepszy bo wygodniejszy. Tak samo dla osób traktujących samochód czysto użytkowo jako narzędzie do przemieszczania się z punktu A do B. Moje pewne zdziwienie jedynie wynika z faktu iż zarówno Autor bloga jak i wielu dziennikarzy motoryzacyjnych (czyli jakby nie patrzeć fachowcy) nie lubią skrzyń manualnych. I to w sytuacji gdy obsługa takich skrzyń jest współcześnie przecież banalna.

        A może po prostu jestem już stary 🙂

      • Może faktycznie nadinterpretowałem przeczytane wypowiedzi Autora na temat manualów – możesz mieć rację w tym iż nie tyle nie lubi manualnej skrzyni biegów ile mając wybór na ogół woli automatyczną. To jest jednak różnica.

    • Kolego Fredrich – skoro tak fascynuje cię zmiana biegów – polecam jazdę samochodem ze skrzynią niesynchronizowaną tam zabawy jest jeszcze więcej. Tyle , że w naszych polskich warunkach najłatwiej dostępne auto z taką skrzynią to chyba star 200 pierwszych lat produkcji. Tych aut z resztą też już niewiele zostało.
      Z drugiej strony zastanawiam się ile lat praktyki za kółkiem posiadasz skoro Cię to kręci.
      Z czasem radocha ze zmiany biegów chyba jednak zanika i człowiek skupia się na innych aspektach przyjemności z jazdy.

      • Dwadzieścia kilka lat posiadania i prowadzenia różnych samochodów, około 25tysięcy km kręconych co roku i tak – co mi jeszcze nie pozwala zasnąć za kierownica to manualna skrzynia biegów bo wyścigi i bicie rekordów trasy już od pewnego czasu nie bawią.

        Wiekowo nieco już grzyb.

        Ale dziękuję nawet za ten lekko złośliwy komentarz. Rozumiem, iż automat to zawsze automat, a manual jest już tylko właśnie dla grzybów.

      • W żadnym wypadku komentarz nie był złośliwy.
        Ważne , że jest różnorodność w przyrodzie 🙂

      • salomonowym rozwiązaniem są automaty z funkcją ręcznej zmiany przełożeń 😉

      • Mój brat – w młodości wielki fan rajdów i tuningu – jak kupował sobie Prelude 2.2, bardzo się cieszył, że w skrzyni automatycznej ma możliwość ręcznej zmiany biegów. Ale już po pierwszym dniu jazdy stwierdził, że lewarka w ogóle nie dotyka, bo kompletnie nie ma takiej potrzeby – auto samo robi dokładnie to, co powinno 🙂

    • Każdy ma swoje gusta i bardzo dobrze, bo dzięki temu świat nie jest nudny. Zwłaszcza świat motoryzacji.

      Mieszanie biegami jest fajne w roadsterze na górskich serpentynach. Ale w innych przypadkach nie widzę dla niego żadnego uzasadnienia. Kiedyś automaty były tępe, nie rozumiały co się dzieje i czego chce kierowca, a do tego pochłaniały nawet 20% energii. Ale dzisiaj już nie pochłaniają i zmieniają biegi perfekcyjnie. Nawet w supersportowych samochodach nie ma już skrzyń klasycznych, a kierowcy Formuły 1 w prywatnych autach mieli automaty już 30 i więcej lat temu. Nawet Enzo Ferrari jeździł modelem 400i z automatem i uwielbiał ten wynalazek, o czym wielu fanów marki nie ma pojęcia. Oczywiście rozumiem, że ktoś może mieć inne zdanie, ale dla mnie przepychanie nogą całych ton w ciągu dnia jazdy jest kompletnie zbędne. Zresztą najlepiej świadczy o tym fakt, że kto raz kupił samochód z automatem, bardzo rzadko przesiada się z powrotem na skrzynię ręczną, a jeśli musi (bo np. dostał służbówkę), to traktuje to jako karę. Znam wiele takich przypadków i ani jednego odwrotnego.

      • a ja protestuje 🙂 uwielbiam automaty ale właśnie te stare, hydrokinetyczne z dużym poślizgiem konwertera, działające płynnie, nie szarpiące, cudownie ruszające popuszczając jedynie hamulec.
        nowoczesne automaty to porażka, nie ruszają płynnie, szarpią, redukują kiedy się puści gaz zamiast się auto toczyć, cholera wie po co, wkurzające i irytujące

      • Hydrokinetyki są produkowane do dziś, tylko zależy przez kogo 🙂 Ja tylko o hydrokinetykach mówię.

  10. „Natasza” to bardzo zacne auto. Przed laty stosunkowo popularne u mnie na wschodzie. Tak u rdzennej ludności polskiej, jak i u „turystów” zza wschodniej granicy. Budziła uznanie solidnością wykonania, rozmiarami, wyglądem. W ogóle był to taki kawał auta. Myślę jednak, że byłoby to auto dalece lepsze, gdyby zainstalowano w nim mocniejsze, tarczowe hamulce oraz nieco inny silnik. Nieco mocniejszy i o większej liczbie cylindrów. Choćby jakieś proste technologicznie ohv, takie jak silnik Fiatów 2100/2300, Austina 2200 czy Borgwarda P100. W ostateczności Kolonia Forda. Taki silnik, jego brzmienie, charakterystyka pracy lepiej współgrałby z takim nadwoziem. I nie stanowiłby wyzwania dla przemysłu silnikowego ZSRR. Dzięki temu 24 stanowiłaby rzeczywiście istotny krok naprzód w porównaniu z GAZ 21. 115-120 koni to by było już coś.

    • Nas pewnie cieszyłaby Wołga V6, ale w ZSRR mocniejszy silnik byłby całkiem zbędny. Tam rzadko jeździło się samochodami w długie trasy, bo brakowało dobrych dróg, a dystanse były gigantyczne. Poza tym – o czym zapominamy – do dalszych podróży trzeba było mieć zezwolenia władz, nawet jeśli nie przekraczało się granicy. Z kolei do wyjazdu na podmiejską działkę znacznie bardziej przydatny był wysoki prześwit niż dodatkowe cylindry. Moc Wołgi była więc więcej niż wystarczająca.

  11. Jak dla mnie to jest najpiękniejsza fura z bloku wschodniego. 🙂 Czy Wołgi czasem nie trafiały też na eksport do Europy Zachodniej?

      • W o wiele mniejszych niż Łada, ale ogólnie była znana. Szczególnie benelux i Grecja. A benzynówek w ogóle nie importowano?

        Z tego co mi wiadomo, to w PRL bardzo popularna była 21, potem w czasach 24, prominenci bardziej się przesiadali na mirafiori. 24-10 ponoć była bardzo mało znana u nas, pomimo, że dostępna w pewexie, to niewiele ceną się różniła od japońców w dieslu. Ciekawostką jest fakt, że Wołgi były wykorzystywane w milicji jako oznakowane radiowozy. Część nawet dotrwała do czasów policji.

      • Benzynowe Wołgi raczej do bratnich krajów szły, nie tylko europejskich (stąd wersje tropikalne i lewostronne, być może dla jakichś krajów afrykańskich?).

        Milicyjnej Wołgi nigdy nie widziałem. W Czechosłowacji wiem, że jeździły, o Polsce mi nic nie wiadomo, ale ja oczywiście mogę być nieświadomy.

        24-10 też kojarzę głównie z lat 90-tych, na tablicach ze Wschodu. Na polskich chyba wcale nie.

      • Diesle były „produkowane” były w … Belgii.
        Serio, serio 😉
        Sprowadzane były do Polski albo przez Pewex albo jakaś centralę handlu zagranicznego.
        Dostępne były wtedy tylko kombi. W środku była też jakaś taka ładniejsza. I podobno dokładniej malowana i zabezpieczana antykorozyjnie. Podobno.
        Pamiętam dylemat Ojca tak mniej więcej w ’82 jak zastanawiał się czy Wołga z silnikiem Peugeota 2.3 to dobre kung-fu. Nawet gdzieś w trakcie wczasów w Jastrzębiej Górze jeździliśmy do Gdańska pomacać i na jazdę próbną do człowieka, który miał taką.

        Skończyło się to tak, że w ’83 wiosną prywatnie sprowadził fabrycznie nowego, czerwonego Forda Sierrę. Z takim samym silnikiem 2.3.
        Na legalu – dało się.
        I się zaczęło.
        Kosmiczne auto w małym miasteczku na zadupiu opolszczyzny.
        Donosy. Wizyty smutnych panów, którzy potrafili w jedno popołudnie przewrócić chatę do góry nogami i przekopać jedną z szklarni w poszukiwaniu złota, waluty i diabli wiedzą czego tam jeszcze. Potem jakoś spowszedniała.
        Przejeździła jako główne auto do rozwożenia produkcji siedem lat i z pół miliona kilometrów bez remontu. Jedynie pompa wspomagania hamulców była co 50-60 tys. wymieniana na taką z ARO, która pasowała bez przeróbek…

        Najzabawniejsze było,że gdy Ojciec ją sprzedawał w ’89 czy ’90 – na miejscu, gdzie się opatrzyła, była odbierana jako stare auto. Ślązak, który je wziął był przeszczęśliwy, że taka fura bez cła mu się trafiła – większość sprowadzanych wtedy od Niemca nie była wcale młodsza. Ale były „stamtąd” – nówki nieśmigane 😉

        Z Wołgą na pewno nie byłoby tak wesoło :)))

  12. a te wołgi V8 to miały tą V8 od Gaza, Ziła? czy to jakiś Amerykański zespół napędowy?

    ps: rysunki w instrukcji FANTASTYCZNE!! lepsze niż Haynesa!
    aż sobie zaraz poszukam do ściągnięcia całą instrukcję, no chyba, że masz Szczepanie ją obfotografowaną i to najlepiej nie pod takim dużym kątem? 🙂

  13. Wołgę 24 kilka razy widziałem w ruchu i z wyglądu bardzo mi się podoba. Nawet wysoki prześwit pasuje 🙂
    Ale niestety na wierzch wychodzi wschodni ABS (absolutny brak środków) – już nawet nie chodzi o zarzucenie 3 litrowej V6 ale zawieszenie że zwrotnica z tulejami zamiast kul to w latach 70 już było muzeum (chyba że obrazek w instrukcji dotyczy jakiejś starszej wersji)
    Na zdjęciach z OtoMoto 24 10 ma straszliwie wygniecione dziury z tyłu oparcia kierowcy. Albo pasażer miał stalowe kolana albo jakość materiałów była ujemna…
    Ot, wschód Europy w praktyce.

    PS – nie pamiętam czy chodziło o GAZa 23 czy 24-24 ale w którejś wszystko wyglądało jak w zwykłej czterocylindrowej. Nawet koło podłogi były 3 pedały 😀

    • Oczywiście, że to Wschód, widać to zwłaszcza w młodszym egzemplarzu. Ale oryginalna konstrukcja, jak na swoje lata i warunki, w jakich miałą służyć, wydaje się bardzo rozsądna.

      Co do V8 – czy na pewno mówisz o fabrycznym egzemplarzu? Bo Aleksander mówił mi, że nawet podłoga jest całkiem inna, przez co nie da się przełożyć np. tylnej kanapy.

      • Historia dotyczyła KGBowskich „doganiałek”, ale nie pamiętam czy 23 czy 24-24.
        Chodziło o to, aby była nie odróżnienia od zwykłej i nie zdekonspirował funkcjonariuszy, bo jak wiemy w tej symulacji raju każdy był podejrzany…

      • A głośniki z dźwiękiem czterech cylindrów też montowali? Bo V8 z Ziła miało jednak dość charakterystyczne brzmienie…

      • Ponoć właśnie dźwięk V8 był jedynym co zdradzało dzielnych funkcjonariuszy stojących na czele (wstaw słowo wg uznania) 😀

        Z drugiej strony w trakcie „czynności służbowych” i 23 i 24-24 pewnie dość często stały zaparkowane – w takiej sytuacji faktycznie nie wyróżnianie się było dość istotne…

  14. @Hurgot Sztancy, przepraszam, ale jak należy rozumieć argument „na co dzień skrzynia automatyczna jest po prostu lepsza niż manual i tyle. ” ?
    Poza tym, stwierdzenie „W trasie oczywiście nie ma to większego znaczenia, bo wrzucasz najwyższy bieg i jedziesz (przynajmniej dopóki nie natkniesz się na korek)” wg. mnie zalicza się raczej do kategorii myślenia życzeniowego, bo z realiami nie ma nic wspólnego. Prowadzę samochody od 30-lat /nie zawodowo/ nie robię przebiegów jak rasowy trucker – rocznie jest to minimum 60 tysięcy kilometrów i jak żyję, nie przypominam sobie sytuacji, abym musiał zejść z najwyższego biegu tylko z powodu korka. Mam do czynienia z samochodami ze starymi i nowymi automatami, ale /na szczęście/ przede wszystkim z wyposażonymi w „manuale”. O ile w zakorkowanym mieście, czy w korku do bramek na autostradzie, automat ma sens, to w normalnym ruchu manuał daje taką frajdę z prowadzenia samochodu, jakiej nie da żaden automat. Poza tym, szczególnie w długiej trasie, manual podtrzymuje czujność kierującego zapobiegając zasypianiu poprzez fizyczne zaangażowanie 4-ech kończyn w kierowanie pojazdem. A ileż radości dają trafne redukcje, możliwość korekty prędkości bez użycia hamulców, płynność jazdy… Szczególnie właśnie w trasie, jak dla mnie manuał jest optymalnym rozwiązaniem. Nie jestem przeciwnikiem postępu technicznego, który ma wspomagać bezpieczeństwo i komfort, ale to co ostatnio widzę w rozwiązaniach implementowanych w coraz to nowych modelach, to jakiś bezrozumny pęd, który w moim pojęciu ma mało wspólnego ze szlachetnymi założeniami. Przykłady ? Światła dzienne aktywne tylko z przodu, asystent pasa ruchu, czujniki zmierzchu, tempomaty. Oceniam te rozwiązania jako prowadzące do świadomego wyłączania się kierujących z MYŚLENIA za kierownicą. Przytoczę starą marynarską prawdę, że dawniej statki były z drewna, ale marynarze ze stali, a teraz jest odwrotnie. Coraz częściej dochodzę do wniosku, że podobny proces dotyczy kierujących samochodami. Często powtarzam, że spośród licznych opcji wyposażenia, pakiet „Myślenie i wyobraźnia” nie jest dostępny za żadne pieniądze i do żadnego auta. Nie zmienią tego nawet tak promowane pojazdy autonomiczne . Ale kończąc ten o wiele za długi elaborat /bo jeszcze ktoś nie daj borze zasugeruje, żebym sobie założył własnego bloga a nie odbierał zajęcie Szczepanowi/ pozdrawiam serdecznie autora i grono wiernych komentatorów. Ja sam zacząłem czytanie Automobilowni dwa lata temu od pierwszych wpisów Autora. Trochę mi to zajęło, bo nie odmówiłem sobie przyjemności zapoznania się również z komentarzami. I dopiero w tym roku jestem „na bieżąco”. Także powodzenia dla kolegi Friedricha.

    • Przecież nowoczesne automaty robią dokładnie to samo, co mówisz – „trafnie redukują”, hamują silnikiem z góry, a jak bardzo chcesz zmienić sobie bieg sam, to zawsze możesz to zrobić. Tyle że nie ma takiej potrzeby, bo automat zawsze zrobi to wtedy, kiedy trzeba. To tak jakby w latach 20-tych ktoś mówił, że automatyczne gaźniki i aparaty zapłonowe są bez sensu, bo nic nie daje takiej radości, jak trafić sobie we właściwy skład mieszanki i wyprzedzenie zapłonu na stromym podjeździe. Może i przyjemne, jeśli nie ma innego wyjścia, ale dziś nikt sobie nie wyobraża robić to samemu, bo od stu lat technika radzi sobie z tym bezbłędnie. Dokładnie tak samo jest ze zmianą biegów – jeszcze w moim aucie z 1993r. faktycznie trzeba czasami ręcznie coś podpowiedzieć, ale w tym z 2009 to całkowicie zbędne. Tym bardziej że automaty mają dziś i po 10 biegów, więc znacznie lepiej trzymają właściwe obroty. Można ich decyzje zmienić ręcznie, jasne – tylko nikt tego w praktyce nie robi, bo nie ma to sensu.

      • a ja zawsze w dyskusji o wyższości manuala mówię, że prawdziwy szofer to korbą odpala automobil a nie jakieś tam rozruszniki co to w ogóle odbierają przyjemność z własnoręcznego uruchomienia machiny 🙂
        a ze składem mieszanki też świetne :), choć niestety tego to już pewnie nikt nie pamięta, ja niestety nie jechałem niczym z manetkami składu mieszanki i wyprzedzenia zapłonu 🙁
        a Żuka nieraz odpalałem korbą 🙂 i esioka 🙂 esioka to akurat przyjemność odpalać bo wystarczy rozpędzić koło zamachowe i zrzucić odprężnik i sam chodzi i bez żadnego ryzyka odbicia korby, no a Żuka niekoniecznie przyjemność, bo zanim to cholerstwo zapali to i dwie osoby mogą paść z sił… 😉

      • OK, ale jak takim razie traktować pozostawienie klientom w najnowszym M3 opcji: 8-mio biegowy automat lub ręczna 6-tka ? Oczywiście, najnowsze skrzynie automatyczne są bez porównania szybsze od każdego kierowcy, powiem więcej – mają zbawienny wpływ na poprawną sylwetkę i zdrowy kręgosłup, bo po co trzymać jedną dłoń na lewarku, co prowadzi do skrzywienia kręgosłupa, a nawet powinny zwiększać bezpieczeństwo, bo w założeniach trzymamy obie dłonie na kierownicy. A i obsługa tego wszystkiego prostsza, bo odpada konieczność wciskania sprzęgła i koordynacji tego wszystkiego. Ja jednak nie chcę być pozbawiony możliwości wyboru, bo dział marketingu producenta wie lepiej, co klientowi jest w samochodzie potrzebne niź on sam. Czy manual jest archaicznym rozwiązaniem, jak twierdzi mości Fabrykant ? Nie sądzę. IMO, automaty są świetnym rozwiązaniem dla tych, którzy chcą jak najprostszej obsługi i wygody, dla tych którzy traktują samochód jako przyrząd do jazdy. Ja jednak, tak jak Fabrykant uwielbiam manuale, bo dają mi poczucie większego zaangażowania w kierowanie pojazdem i autentyczną z tego przyjemność. Przytaczając starą marynarską prawdę nie miałem na myśli fizycznych cierpień, a tak chyba zrozumiał to Benny, a jedynie zauważane przeze mnie wyłączanie myślenia przez coraz to większą liczbę kierowców, którzy oczekują, że wystarczy włączyć program auto i trzymać się kierownicy, a samochód sam wszystko zrobi za nich.

      • Ależ ja nie chcę nikomu niczego zakazywać. Pytanie było o moje preferencje – dlaczego ja wolę automaty, więc odpowiedziałem, że jak dla mnie pompowanie sprzęgła nogą niczego nie wnosi. Jeśli masz inne zdanie, to sobie pompuj, nikt nie zabrania. BMW akurat zostawiło taką opcję (ciekawe, ilu ludzi ją zamawia, swoją drogą), ale większość innych supersportowych marek już jej nie ma, bo dzisiejsze rozwiązania są o niebo efektywniejsze i szybsze. Jeśli ktoś nie może żyć bez ręcznej zmiany biegów, w automacie zawsze ma taką możliwość – tyle że nikt jej nie wykorzystuje, bo to dokładnie to samo, co odpalanie korbą przy posiadaniu rozrusznika. Ale powtarzam – każdy ma prawo mieć swoje zdanie i jeździć czym chce.

      • nie miałem na myśli cierpień, tylko po prostu mniejszą wygodę, ja nie jestem jakiś zniewieściały wygodniś, ja tam pojadę wszystkim, jeżdżę też np autolawetą Kaczką bez żadnych udogodnień – nawet wspomagania kierownicy i nie marudzę bo jest fajna, ale do codziennej jazdy zdecydowanie wolę automat, niestety w Hondzie Concerto automatu nie mam, a moja Astra F kombi akurat ciągle czeka aż zabiorę się za wymiane automatu, bo ktoś jakimś cudem go zajeździł a drugą Astrą w automacie jeździ Żonka.
        Dodatkowo automat daje większą płynność ruchu – na światłach automatem rusza się od razu a nie dopiero losuje bieg, ja w 90% zostawiam w tyle wszystkich ze świateł jadąc automatem (nawet takim starym 25 letnim jak Astra), jak by wszyscy tak sprawnie ruszali, to by na jednej zmianie przejechało 5x tyle samochodów
        dodatkowo rewelacyjne jest to, że automat się nie stacza ruszając pod górkę, super rewelacyjnie manewruje się po parkingach popuszczając jedynie hamulec
        jedyna wada to przy wyprzedzaniu jest więcej strachu czy zredukuje i się szybciej śmignie czy jednak nie, i trzeba jeszcze więcej gazu wdusić

    • Nie dywagując nad skrzyniami biegów przychylam się do konkluzji o wyłączeniu MYŚLENIA.
      Od 1976 roku za kierownicą różnych pojazdów widzę to na każdym kroku.
      I to w każdym aspekcie.
      Obecnie na sprzęcie budowlanym dochodzi do tego że ponieważ ludzie nie myślą to jadąc przez budowę musi iść z przodu facet w czerwonym kasku i kamizelce. Z czerwoną pałką (świecąca) 🙂
      Normalnie Red Alert Flag.
      Bo ludzie nie myślą i mogli by wielkiego czerwonego Manitou nie widzieć.
      Pozdrawiam Czesław

  15. Benny, dla tych co czytają Automobilownię z komentarzami, zestawienie: Benny i zniewieściały, to klasyczny oksymoron. Po jakimkolwiek katakliźmie czy innej ogólnoludzkiej katastrofie jedynie Ty i nieliczni Tobie podobni mają szansę na odbudowę tego co było. Sam nie dasz rady, bo znajdziesz się w sytuacji jak premier Cyrankiewicz, który na pytanie kierowcy: „dokąd Pana zawieźć Panie Premierze ?” odpowiedział: „wieźcie mnie wszędzie, bo wszędzie mnie potrzebują”.
    A wracając do rzeczy, mam dokładnie odwrotny stosunek do automatu, niż większość kierowców, miasto i korki – tak, ale trasa – nieważne jak długa, tylko klasyczny manual.
    Natomiast sam pewnie zauważyłeś, że coraz większa ilość pojazdów wyposażonych w automaty nie przekłada się niestety na upłynnienie i poprawę przepustowości skrzyżowań, a szkoda …

    • Pierwszy raz jeździłem Wołgą w 1976.
      Oczywiście czarna. Licznik tasiemka.
      Miło wspominam. Można było zające gonić po polu. A jednocześnie wygodna. Norma spalania ok 14 litrów na sto km
      Pozdrawiam Czesław