PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWIEW OPTYMIZMU
Znowu musiałem zmienić plany.
Dwa tygodnie temu opóźniłem wpis o kokpicie Bentleya, bo nasi kochani politycy zaczęli wygadywać brednie, które w dodatku traktują na serio. Tym razem z kolei miałem pisać autentyczną historię z morałem, która w obrazowy sposób ukazuje możliwe skutki wprowadzenia w życie wyżej wspomnianych bredni, ale znów wypadło coś pilniejszego. A było tak.
Siedziałem sobie przy kompie i pisałem tekst o cenach klasyków. Była już 22h, a ja z artykułem ciągle w lesie. Nagle dzwoni telefon. Mniejsza o to, od kogo – ważniejsza treść. „Chcesz się przejechać Lexusem…?”. „No jasne, czemu nie…” – odpowiadam bez większych emocji, bo od jakiegoś czasu rozmawiam z wieloma ludźmi o przejażdżkach różnymi autami, młodszymi i starszymi, ale wiecie – sezon nie ten, pogoda fatalna, dzień krótki, czasu wiecznie brak, więc idzie opornie.
„To jak, zejdziesz pod blok za kwadrans…?” Ekhm…
Tego dnia poszedłem spać o wpół do drugiej, ale przed jazdą przytomnie wysłałem SMS-a do szefa, że biorę urlop na następny dzień. Musiałem przecież dokończyć artykuł przed świtem, w dodatku gość od Lexusa miał rano trochę kilometrów do zrobienia, a w nocy i tak przecież zdjęć bym nie zrobił.
W każdym razie historia z morałem będzie w przyszłym tygodniu, a dziś – przejażdżka (bardzo) po godzinach. Z kontynuacją zamiast godzin, nazajutrz. I niestety ze słabymi zdjęciami, bo w deszczu i improwizowanych warunkach nie bardzo było kiedy i czym cyknąć lepszych. Bardzo przepraszam. Ale bilans wypadł bardzo pozytywnie, bo doświadczenie cenne i napawające optymizmem.
Lexus podjechał pod mój blok bezszelestnie, rozcinając ciemności chłodnym, LED-owym błękitem. Wsiadłem na fotel kierowcy i zaczął się briefing przed misją.
Nie powiedziałem jeszcze, jaki to model: GS 300h F Sport. Znaczy się – hybryda, ale tego pewnie domyśliliście się po bezszelestności. Konkurent E-Klasy et consortes. Jako zaprzysięgłego fana Mercedesa zżerała mnie ciekawość: jak też producent znany z równie niezawodnych, co bezpłciowych wozideł klasy popularnej poradził sobie z niemiecką koalicją, która przez ostatnie dwie dekady rozjechała całą konkurencję niczym walec.
W opisywanym uprzednio Civicu prezentacja wszystkich instrumentów i funkcji, jaką sprzedawca robi klientowi przy wydaniu auta, trwa około 45 minut. A w przypadku w pełni dopasionego GS-a? Pewnie brakłoby nocy, a ja jeszcze musiałem dokończyć artykuł, dowiedziałem się więc tylko najważniejszych rzeczy. Na prawo od kierownicy, w miejscu stacyjki, umieszczony jest włącznik samochodu. Właśnie tak, włącznik samochodu – nosi podpis POWER ON i po wciśnięciu robi to, co włącznik np. komputera: nie słychać rozrusznika, motoru, nic – widać jednak, że auto ożywa: zapalają się wyświetlacze, lampki, wskaźniki. Na środkowym ekranie (przekątna 12,3 cala – to podobno jakiś bardzo ważny parametr jest) leci animacja z udziałem firmowego logo, napisu LEXUS i kilku detali samochodu. Trwa z 10 sekund. Nie lubię takich rzeczy, nie mają żadnego celu poza samouwielbieniem właściciela (w CLK też widzę animowany napis MERCEDES-BENZ po każdym włączeniu radia, ale że model ma już kilkanaście lat, to show jest skromniejszy i mniej kłuje).
OK, nie ma czasu, reszty dowiem się w praniu. Przestawiam lewarek w pozycję D(oprzodu) i lekko wciskam gaz. Lampka elektrycznego hamulca postojowego gaśnie, auto żwawo – BARDZO żwawo – rusza, choć w ogóle go nie słychać. Tylko delikatny szum, jak w Melexie. Wyjeżdżam spod bloku na główniejszą ulicę, daje więcej gazu. Do akcji wkracza silnik spalinowy i równocześnie zaczyna się druga część wykładu.
Na lewo od szybkościomierza widnieje duży wskaźnik z czterema zakresami: poniżej zera widać napis CHARGE (ładowanie baterii), powyżej – ECO (podzielony na dwa subzakresy: w pierwszym jedziemy na samym prądzie, w drugim dołącza się benzyna), wreszcie na końcu – POWER (bez komentarza). Obok dwóch dużych zegarów na desce rozdzielczej nie ma wielu bajerów: tylko wskaźnik paliwa, temperatury, termometr zewnętrzny, licznik przebiegu, zużycia paliwa i kontrolki. Tylko tyle i aż tyle.
Skręcam na jeszcze główniejszą drogę i zauważam, że LED-owe reflektory obracają się razem z kierownicą. To niby było już w Citroënie DS-ie, a nawet Tuckerze, ale do dziś nie zawędrowało pod strzechy (doświetlanie zakrętów wewnętrznym przeciwmgielnym to nie to samo). Najbardziej można to docenić na krętych drogach – ich przebieg widać doskonale.
Z gadżetów wymienię jeszcze dwa: system HUD, czyli projekcję szybkości i wskazówek nawigacji na przedniej szybie (bardzo wygodna sprawa) oraz „widok nocny”, czyli obraz otoczenia w podczerwieni wyświetlany na głównym ekranie. Niestety, to nie termowizja, tylko aktywna kamera odbierająca wysyłane przez siebie i odbite od obiektów promienie, więc piesi czy samochody wyglądają szaro i niepozornie – o wiele szybciej widać ich w świetle LED-ów niż na ekranie, który w dodatku wymaga odwrócenia wzroku. Może za kolejną dekadę system dojrzeje, ale na razie to wyrzucone 15 tys. złotych. W dodatku próbując włączyć ów system za jasności zostaniemy przez pojazd zbesztani słowami: „proszę używać widoku nocnego w nocy“. Za takie pieniądze oczekiwałbym przynajmniej możliwości włączenia gadżetu kiedy mam ochotę :-).
Wjeżdżam na południową obwodnicę Krakowa i dokładam do pieca – i tutaj największe rozczarowanie. Na głośno wyrażone niezadowolenie mój mentor odpowiada, że obok lewarka znajduje się magiczne pokrętło wybierające tryb pracy napędu i zawieszenia. Zaraz przypominają mi się „Faceci w czerni” („…wiesz do czego służy ten przycisk…?”): z trybu ECO przechodzę kolejno przez NORMAL i SPORT, zatrzymując się dopiero na SPORT PLUS.
Tryb ECO służy oczywiście najbardziej efektywnemu wykorzystaniu energii i choć zazwyczaj należę do najspokojniejszych kierowców na drodze, więcej do niego nie wracam. NORMAL jest odrobinę żwawszy, bo chętniej włącza napęd spalinowy, ale dopiero SPORT zmienia reakcję na gaz (zastępując przy okazji lewy wskaźnik prawdziwym obrotomierzem), zaś SPORT PLUS dodatkowo usztywnia układ kierowniczy (zmniejsza siłę elektrycznego wspomagania) oraz zawieszenie. Najlepszy wydaje mi się SPORT, bo lubię mocne silniki, ale komfortowe podwozia.
W trybie SPORT napęd robi się bardziej chętny do współpracy, lecz niestety dalej zachowuje się zupełnie nie tak, jak miałem nadzieję. Ale po kolei.
GS 300h F Sport jest słabszym z dwóch modeli hybrydowych. Pod jego maską pracuje 2,5-litrowy benzyniak z wtryskiem bezpośrednim i rozrządem DOHC VVT-i. Rozwija 178 KM przy 6000 obr/min, 221 Nm przy 4200-4800 obr/min i jest połączony z silnikiem elektrycznym (143 KM, 300 Nm) zasilanym z akumulatorów wodorkowo-niklowych o napięciu 650V. Razem daje to moc 223 KM (bo optymalne zakresy obrotów nie pokrywają się). Zdawało mi się, że to powinno wystarczyć. No i prawda – zdawało mi się. Punktem odniesienia jest dla mnie trzylitrowa, 231-konna szóstka z CLK, która w stosunkowo niedużym coupé z siedmiobiegowym automatem naprawdę wymiata. Nie wziąłem jednak pod uwagę, że Lexus mierzy 4,84 x 1,84 metra i waży dobrze ponad 1800 kg, a jego bezstopniowa przekładnia też stępia temperament. Przy spokojnej jeździe silnik pracuje ze stałymi obrotami około 2000/min, po dociśnięciu gazu wkręca się na jakieś 4800, ale przyspieszenie wcale nie zachwyca. Na spięcie ostrogami motor reaguje jak filmowy Sylwuś Miauczyński: „weź się, tato…” Potwierdzają to liczby: do osiągnięcia setki Lexus potrzebuje aż 9,2 sekundy, a komputer przerywa rozpędzanie już przy 190 km/h. CLK bije go aż o dwie sekundy i 50 km/h!! Składa się na to jednak nie tyle odrobinę większa moc, co masa niższa o 300 kg.
Oczywiście, takiej limuzyny nie kupuje się do ścigania, ale w długich podróżach przydałby się zapas pod nogą. Na niemieckiej autostradzie Lexus będzie wręcz frustrujący – bo dla mnie był nawet na polskiej. Zapewne o niebo lepsze wrażenie wywarłby GS 450h z 345-konną V6-tką, ale to nie nim jeździłem.
Jedno, co cieszy na autostradzie, to cisza. Przy 100 km/h zmierzyłem 65 dB, przy 130 km/h – 70. Kłania się tu świetne wyciszenie oraz współczynnik Cx równy zaledwie 0,26. Nieprzeciętna cichość pomaga zapomnieć o innej wadzie silnika – czterocylindrowości. Być może jestem zmanierowany i niedzisiejszy, ale uważam, że w tej klasie bezwzględnie należy się co najmniej szóstka. Lexusowi nie przystoi czterocylindrowy odgłos, nawet zredukowany do minimum. Szczególnie, że duży rozmiar cylindrów i wtrysk bezpośredni skutkują słabą kulturą pracy. To prawda, że japońska technika i precyzja wykonania są najlepsze na świecie, ale, jak to mówił w kabarecie Jan Kobuszewski, „praw fizyki pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb”.
Bezstopniowa przekładnia nie zachwyci purystów, ale mnie, wielkiemu fanowi automatów, zupełnie nie przeszkadzała. Można przełączyć ją na tryb ręczny z sześcioma zaprogramowanymi przełożeniami zmienianymi drążkiem albo łopatkami pod kierownicą, ale z nim jest tak, jak z manualnym trybem każdego automatu: fajnie że jest, tylko po co…? Być może jednostajny dźwięk przy przyspieszaniu denerwowałby w głośnym dieslu, ale tutaj niewiele słychać, lepiej więc pozwolić przekładni działać samodzielnie.
Poza anemicznym przyspieszeniem i suboptymalną (modne słowo!!) kulturą pracy nie można mieć do samochodu żadnych zastrzeżeń. Razić może ewentualnie jeszcze tylko tylna kanapa bez składanych oparć, ale baterie gdzieś trzeba zmieścić (bagażnik hybrydy ma pojemność 465l, o całe 100 mniej niż wersji czysto spalinowej). Poza tym – jest po prostu bosko. Wszystkim oszołomom wciskającym plastikową masówkę jako „produkty premium” można by odpowiadać, że premium to jest Lexus, a nie twoje badziewie. Tak właśnie wyobrażam sobie znaczenie tego słowa.
W szybko przejeżdżanych zakrętach wyraźnie czuć masę auta. ESP szybko reaguje na podsterowność: w Mercedesie za dwa lata jazdy zdarzyła mi się jedna niesprowokowana interwencja na suchym asfalcie, tutaj lampka rozbłyskiwała aż trzy razy w ciągu może trzydziestu nocnych kilometrów (jak na moje zwyczaje jechałem dynamicznie, ale ambitny kierowca taką „dynamikę” po prostu by wyśmiał). Bardzo pomaga skrętna oś tylna: odczucie jest takie, jakby auto składało się w połowie długości jak scyzoryk. Jeszcze większe wrażenie robi to przy zawracaniu: średnica skrętu 11,2 metra to o 4 cm mniej niż w Hondzie Civic, która jest ponad pół metra krótsza!! Tylny napęd i dwie skrętne osie czynią tutaj cuda.
Komfort Lexusa odpowiada jego nazwie. Resorowanie jest wyśmienite (mimo niskiego profilu opon: 235/40/19 z przodu i 265/35/19 z tyłu). O ciszy już pisałem. Fotele dają się regulować na wszystkie możliwe sposoby, łącznie z intensywnością trzymania bocznego. Wyposażenia aż za dużo – wspomniany „widok nocny” jest zupełnie zbędny, podobnie jak roleta tylnej szyby, która musi się odsunąć przy każdym włączeniu wstecznego biegu, co trwa irytująco długo.
Przydaje się za to HUD, podgrzewana kierownica, kontrolka „nie zmieniaj pasa” wyświetlana na lusterkach zewnętrznych – chociaż jak dla mnie działa trochę zbyt asekurancko (zostawia zbyt duży margines, w gęstym ruchu chyba nie pozwoliłaby na żaden manewr). W dalszej kolejności mamy aktywny tempomat z radarem (nie wypróbowałem), elektryczną regulację foteli i kierownicy z pamięcią, diodowe oświetlenie wnętrza, dwustrefową klimatyzację, 10 poduszek powietrznych oraz system audio z 12 głośnikami, Bluetooth i złączami AUX oraz USB (co prawda nie udało mi się połączyć mojego smartfona z systemem audio, ale to może być moja wina, bo słabo znam się na hardwarowych sztuczkach). Jest też kamera cofania, z tym że dla mnie to dodatek, nie potrafię jechać do tyłu patrząc się tylko na ekran. Pokazywany tor jazdy auta uwzględnia położenie kierownicy – w ten sposób nawet automatyczne parkowanie staje się niepotrzebne.
Na ekranie głównym możemy wyświetlić widok z kamery cofania, „widok nocny”, mapę nawigacji, monitor energii (schemat pokazujący przepływy pomiędzy akumulatorem, silnikiem spalinowym i elektrycznym – w sumie zabawka, bo to samo pokazuje lewy wskaźnik na desce rozdzielczej) i wiele innych informacji. Poprzez ekran możemy też sterować wieloma funkcjami samochodu, a do nawigowania po nim służy gałka na konsoli środkowej działająca jak mysz w komputerze. Z wielkich ekranów możemy się śmiać, że to przerost formy nad treścią – częściowo się z tym zgadzam, ale gdy popatrzymy na luksusowe auta sprzed 15 lat, w których do obsługi znacznie mniejszej ilości funkcji konieczne było upakowanie w kabinie nawet stu przycisków, to można docenić technologię.
Następnego dnia, za jasności, mogłem się autu dobrze przyjrzeć. Tzn. względnie dobrze, bo padało (stąd też słabe zdjęcia, ale innej okazji nie miałem).
Z zewnątrz jak z zewnątrz – mocno po japońsku, tzn. bez zastrzeżeń, ale i bez emocji. Jak dla mnie jest dobrze, bo nie lubię charakterystycznej dla Bawarczyków fontanny testosteronu, ale uważam, że marka z takimi aspiracjami, popartymi znakomitym poziomem technologicznym i jakościowym, powinna mieć bardziej wyrazisty charakter. Przedstawiciele niemieckiej trójcy manifestują swój rodowód z kilometra, Lexus niestety nie. A przecież istnieje już ponad ćwierć wieku – to wystarczający czas na wypracowanie sobie, jak to się mówi, własnego DNA.
Znacznie lepiej jest we wnętrzu.
Doskonałe materiały: skóra, aluminium, znakomite tworzywa sztuczne, perfekcyjne szwy na fotelach i w kokpicie – aż miło oko zawiesić. Niektórym nie spodoba się brak plastiku malowanego na drewniany kolor, ale on by tu nie pasował (można go zresztą dostać w najdroższym pakiecie Prestige). Design jest lekki, nieprzeładowany i bez nadmiaru błyskotek (obraz minimalnie zaburza jedynie ta nieszczęsna animacja startowa). Wisienką na torcie jest analogowy zegarek z napisem LEXUS (napis dyskretniejszy – nie razi tak jak na ekranie). Wszystko emanuje Jakością, człowiek niemal fizycznie słyszy „wyluzuj się, jesteś w dobrych rękach” – zupełnie jak w starszych Mercedesach. Stylizacja jest rzeczowa, wyważona i elegancka w pierwotnym, łacińskim znaczeniu. Bo dziś mało kto pamięta, że dwa tysiące lat temu słowo elegantia nie oznaczało stanu, w którym nie można już nic dodać, ale ten, w którym nie można nic odjąć. Obecnie rozumieją je tak chyba tylko matematycy i informatycy, dla których „elegancki” wzór czy algorytm jest po prostu zwięzły i efektywny. W języku potocznym owo starorzymskie słowo nabrało dziś znaczenia bliskowschodniego – jest synonimem obfitości i ostentacji. Sądzę, że starożytnemu Rzymianinowi właśnie Lexus wydałby się kwintesencją elegancji, zaś Persowie czy Bizantyjczycy woleliby inne marki.
Drugiego dnia jeździłem zarówno w trasie, jak i w mieście. W tym pierwszym przypadku wrażenia się potwierdziły: wspaniałe zawieszenie, niezrównany komfort i przeciętne osiągi. Ten ostatni aspekt, wraz z niezbyt praktycznym nadwoziem (sedan z zaledwie 465-litrowym bagażnikiem bez możliwości powiększenia) ogranicza trochę potencjał hybrydowego GS-a jako auta podróżnego. W mieście zaś jeździ się zaskakująco przyjemnie: do 40 km/h spod maski nie słychać nic, a przyspieszenie jest dobre dzięki charakterystyce elektrycznego silnika. Nawet parkowanie nie jest szczególnie trudne: mimo wielkich gabarytów mamy mały promień skrętu i silne (może nawet zbyt silne), elektryczne wspomaganie kierownicy. W ogóle siła potrzebna do prowadzenia Lexusa jest minimalna: nie tylko kierownica obraca się jakby jej kolumna była pęknięta, podobnie jest i z innymi elementami. Przy wyłączaniu migaczy notorycznie zdarzało mi się włączyć sygnał w przeciwnym kierunku, a ruszając „myszą” – przejechać o dwie ikony za daleko. Po prostu jestem przyzwyczajony do używania za kółkiem znacznie większej siły. I przypominam, że na co dzień nie jeżdżę Polonezem, ale Mercedesem, który jeszcze w 2010r. stał w salonach jako nowy.
Na koniec zostawiłem najważniejsze pytanie: czy warto kupować hybrydę?
Na pewno w segmencie luksusowym ma to większy sens niż w popularnym, bo procentowa różnica w cenie jest bliska zeru. Czysto benzynowy Lexus GS 250 (2,5-litrowe V6, 209 KM) kosztuje w Polsce od 197 tys. zł, hybrydowy GS 300h – 210 tys. Dopłata wynosi więc tylko 6,5% tej niższej ceny, a w przypadku testowanej przeze mnie wersji Sport spada do zaledwie 1,7% (odpowiednio 282 i 287 tys. zł). Biorąc pod uwagę, że w tym segmencie nietrudno o atrakcyjne rabaty (nieporównywalne z osiągalnymi w segmencie popularnym, gdzie marże dealerów są bardzo niskie), można przyjąć, że cena jest w zasadzie ta sama, więc oszczędność paliwa stanowi czysty zysk klienta. No właśnie, jak z tym paliwem…?
Producent obiecuje cuda: według normy EU benzynowa 250-tka spala 6,9 litra poza miastem i 12,4 w nim, co daje 8,9 litra/100 km w cyklu mieszanym. 300h ma z kolei zadowalać się 4,9 litra w trasie i… 5,0 w mieście. Jak to się ma do rzeczywistości?
Jako że jeździłem wyłącznie hybrydą, wypowiem się tylko o niej. Przy przeciętnie oszczędnym stylu jazdy w trasie wyszło 9 litrów w jedną stronę (mocno pod górę) i 4,7 w drugą (mocno z góry), co daje średnią 6,75 litra. W płaskim terenie byłoby zapewne trochę mniej. W intensywnym, krakowskim ruchu około godziny 16-tej wskaźnik pokazał 7,7 litra. Obie wartości odpowiadają z grubsza możliwościom 140-konnej Hondy Civic 1,8, którą przedstawiałem tutaj w styczniu. Oznacza to, że Lexus i Civic mają bardzo podobne zarówno osiągi jak i spalanie, przy nieporównywalnych gabarytach, masie i pojemności.
Całkiem prywatnie chciałem jednak dorzucić tutaj moje osobiste doświadczenia z Mercedesem. On ma wymiary i masę gdzieś pomiędzy Civikiem i Lexusem, ale trzylitrowy, 231-konny silnik V6 i automatyczna skrzynia dają mu osiągi (250 km/h, 7,2 sekundy do setki) oraz kulturę pracy z zupełnie innej planety. Przy spokojnej, lecz nie ślamazarnej jeździe w trasie zazwyczaj spalam 7,2-7,8 litra, na autostradzie – 8-8,5, zaś w miejskich korkach – 10-13. Oznacza to, że hybryda daje realne oszczędności wyłącznie w mieście. Nie jest to oczywiście żadne odkrycie: napęd hybrydowy 100% energii pobiera ze zbiornika benzyny, a jedyną jego przewagą jest odzyskiwanie i magazynowanie w akumulatorach pewnej jej części, którą nie-hybrydy marnują w czasie hamowania oraz nieefektywnej pracy silnika, a więc przede wszystkim w mieście. Przy czym niemałą część owej oszczędności można uzyskać przy pomocy zwykłego systemu start-stop, bez skomplikowanej i drogiej elektryki, z akumulatorami na czele.
Zasadnicze pytanie brzmi więc: czy luksusową limuzynę segmentu E kupujemy do jazdy w trasie, czy w mieście?
Marka Lexus powstała głównie z myślą o rynku amerykańskim. Tam samochodu używa się nawet na dystansach kilkuset metrów, bo w miastach nie istnieje nie tylko komunikacja publiczna, ale często nawet chodniki – choćbyśmy chcieli przejść się piechotą, to nie ma jak. Nie brakuje też miejsca na ulicach ani parkingach. Z kolei dłuższe trasy po highwayach pokonuje się leniwie, z prędkościami typowymi dla tzw. “pereł PRL-u”. Tam rzeczony Lexus może być propozycją wprost idealną: oto mamy wielką limuzynę o zużyciu paliwa na poziomie Hondy Civic, a słabych osiągów nawet nie zauważymy.
Co innego w Europie. Tutaj od auta segmentu E wymaga się nie tylko komfortu, ale i zapasu mocy pozwalającego poczuć się królem Autobahnów, a także minimum praktyczności (akumulatory za tylną kanapą zmuszają przykładowo do używania dachowego bagażnika na narty, co przy podróżowaniu we dwójkę nie jest konieczne nawet w większości coupé). Z kolei w naszych ciasnych miastach – tam, gdzie objawiają się zalety hybrydy – 4,8-metrowa limuzyna to średni pomysł. A ostatnio coraz częściej okazuje się, że jakikolwiek samochód to średni pomysł. Dlatego hybrydom nie wieszczę wielkiej kariery na Starym Kontynencie – chyba że politycy przekupią nabywców jakimiś konkretnymi kwotami z kieszeni podatników (czyli ich własnych – ale wszyscy udają, że tego nie wiedzą). W trasie znacznie lepiej sprawdzi się klasyczne V6, a w mieście – albo mały samochód spalinowy z systemem start-stop (bo mała hybryda jest bardzo droga), albo rower / transport publiczny.
Być może GS-owi pomogłoby dodanie do rodziny wersji kombi i coupé. Europejczycy cenią możliwość wyboru, nawet jeśli nieczęsto z niej korzystają.
Abstrahując jednak od napędu i specyfiki naszej części świata, Lexus budzi ogromny respekt. To, co najważniejsze w luksusowym aucie – komfort i styl – jest w nim na poziomie robiącym wrażenie na mnie, wielkim, acz niefanatycznym entuzjaście Mercedesów. Sprawę osiągów mogłaby zapewne rozwiązać wersja 450h – wtedy naprawdę trudno było by czepić się czegokolwiek. Co najważniejsze, najlepsze cechy niemieckich limuzyn zostały tu połączone z japońską jakością wykonania i niezawodnością: w przywoływanym już kiedyś przeze mnie rankingu http://www.reliabilityindex.com/ aktualna generacja GS-a nie jest jeszcze uwzględniona, ale poprzednia osiągnęła wynik 45 punktów, podczas gdy Mercedes E – 90, BMW 5 – 175, a Audi A6 – aż 218 punktów (im wyższy wynik, tym częstsze i droższe awarie, przy czym 100 punktów odpowiada z definicji średniej rynkowej). To właśnie dlatego przejażdżka napełniła mnie tytułowym optymizmem: okazuje się, że imponujący samochód luksusowy również w XXI wieku może być zaskakująco niezawodny.
Dla Niemców miałbym tylko jedną radę: pilnować siły swoich marek, hołubić tradycje, pokazywać wszędzie swoje dokonania sprzed dziesiątków lat. To wasza jedyna przewaga. Jeśli odłożycie ją na bok, w oczach nieuprzedzonych klientów będziecie bez szans.
Foto tytułowe: motorblog.com, Licencja CC
Foto pozostałe: materiały własne
"niemiecką koalicją, która przez ostatnie dwie dekady rozjechała całą konkurencję niczym walec."
Za to Cię lubię, trzymaj dalej ten azymut, a niedlugo przerośniesz złomnika.
"Dla Niemców miałbym tylko jedną radę: pilnować siły swoich marek, hołubić tradycje, pokazywać wszędzie swoje dokonania sprzed dziesiątków lat. To wasza jedyna przewaga. "
To akurat bzdura, taki Citroen czy Alfa też mają chlubną tradycję i nic im to nie pomogło w obliczu kiepskiej oferty, to jest wolny rynek, liczy się to kto dostarczy najlepszy produkt, nie ma sentymentów, stąd np. Audi w krótkim czasie wyrosło na hegemona wśród aut luksusowych o czym 20 lat wcześniej w dobie sukcesów Mercedesa nikt by nie pomyślał, a właśnie przypadek Mercedesa też dobrze to obrazuje, historia świetna, ale w pewnym momencie zaczeli oferować po prostu słabe produkty, chwilę pojechali na opinii, a później stracili zaufanie i klientów.
Tradycja nie jest samograjem pozwalającym robić dziadostwo w nieskończoność, ale w krótkim okresie może dać dużo.
Co do walca, to mam na myśli wyniki sprzeaży, bo z awaryjnością jest tragedia. Mercedes wyraźnie podniósł się już z dołka pod tym względem, BMW i Audi zaliczają go teraz. Pytanie, czy też się poprawią.
W Europie Lexus ma mniejsze szanse niż w Ameryce z powodów omówionych w artykule, ale nie wiadomo, czy kiedyś nie zrobi innymch modeli na Stary Kontynent, tak jak robi Honda albo Toyota.
No nie wiem czy taka bzdura. Citroen właśnie nie bardzo odwołuje się ostatnio do tradycji, a u Alfy jest to praktycznie tylko 4C. Więc mamy równocześnie kiepską ofertę i słabe odwoływanie się do tradycji. Nic dziwnego, że "szału nie ma".
Z kolei odwoływanie się do tradycji przez wspomniane 4C działa, bo jeśli tylko by mnie było na nie stać, to w ogóle bym nie patrzył na jakichkolwiek konkurentów tylko leciał zostawić im moje pieniądze 🙂 . Z drugiej strony liczą się Ci, którzy faktycznie je kupują, a nie Ci co by chcieli, więc nie poprę w pełni moich argumentów, bo nie mam takich danych.
"Dla Niemców miałbym tylko jedną radę: pilnować siły swoich marek, hołubić tradycje, pokazywać wszędzie swoje dokonania sprzed dziesiątków lat. To wasza jedyna przewaga. Jeśli odłożycie ją na bok, w oczach nieuprzedzonych klientów będziecie bez szans."
Ja byłem takim nieuprzedzonym klientem . Dałem szansę małym (na polskim rynku) i kupiłem GS 450h. Co mnie przekonało do zakupu.?
Główne zalety modelu podałeś w swoim artykule, dodałbym do tego:
– rewelacyjny silnik v6 świetnie zgrany z silnikiem elektrycznym.
– wyciszenie ( ja zmierzyłem u siebie 60db przy 100 i 63 dB przy 130)
– obsługa w salonie ( tzn normalna a nie albo muchy w nosie albo włażenie w ….)
– cena – porównywalny wyposażeniowo mercedes e v6 lub BMW 530 kosztowały ok 100 000 złotych cennikowo więcej.
– zestaw audio mark& levinson
– zużycie paliwa -zabawa w eco driving- 6.3 litra średnio z 1000 km, normalna jazda 7,2….7,4 latem, 7,8…..8,2 zimą. Nigdy nie spalił więcej niż 9 litrów. To przy 345 km
Dzięki za dane. Spodziewałem się, że do V6 nie dałoby się przyczepić.
A audio w moim egzemplarzu było też piękne, ale jako ze nie podłączyłem do niego swojej muzyki, nie mogłem w pełni go docenić 🙂 RMF Classic to jednak nie to samo 🙂
Dodam jeszcze że jest to chyba jeden z ostatnich samochodów z kategorii " takich już nie produkują". Dla mnie jest to dzisiejszy odpowiednik mercedesa 124. Silnik po dwóch latach i 40 000 km wygląda jak nowy. W ASO za dwa przeglądy zapłaciłem łącznie 2000 zł. Dlaczego.? Bo nic nie wymagało wymiany…..
Jeden z najlepszych testów jakie czytałem, pomimo krótkiego użytkowania auta przez Autora. Na temat, odpowiednio subiektywnie, porównawczo, treściwie. Elegancko ;).
Nie będę się tu rozwijał w temacie zalet i wad Lexusów, bo w artykule jest w zasadzie wszystko co miałbym do powiedzenia, ale mogę dodać nieco obserwacji dotyczących pewnej grupy ich klientów (przypuszczam, że całkiem sporej zresztą).
Chodzi o wcześniejszych entuzjastów innych marek o powiedzym zbliżonym charakterze, a które to marki na dzień dzisiejszy nie oferują odpowiednika używanego dotąd modelu, ani akceptowalnego zamiennika.
Jestem trochę związany ze środowiskiem Alfy Romeo i zauważyłem, że użytkownicy modelu 159, którzy szukali czegoś nowszego chyba najczęściej kończyli z różnymi modelami Lexusa. Z kolei dwóch znajomych właścicieli Saabów 9-5 jeżdzi dziś ISami. Kolega posiadający starszy model Hondy Legend przesiadł się na LSa (chociaż to taki sobie przykład, bo z używki przeszedł na używkę, a pozostali kupowali nowe).
Ja z kolei nie mam nic do Lexusa, ale gdybym (czysto hipotetycznie) szukał pojazdu tego pokroju to jednak wybrałbym Mercedesa, względnie Infiniti. Lexus tak jak zostało napisane w artykule nie ma tego czegoś co jakoś specjalnie by go wyróżniało. Wspomniane Infitniti istnieje praktycznie tak samo długo, a już coś takiego wykształciło.
PS: Upodobania radiowe chyba mamy podobne 😉 . Szkoda, że w moich stronach wspomniana stacja bardzo słabo odbiera.
"…przy zawracaniu: średnica skrętu 11,2 metra to o 4 cm mniej niż w Hondzie Civic"
Na prawdę chodzi o centymetry, czy to zwykła literówka? Bo ja w sumie jestem w stanie te cztery centymetry przeboleć i raczej nie zmienię Hondy na Lexusa z tego powodu ;).
tak, o centymetry. 11,2 kontra 11,24 metra. Według danych, które znalazłem w Internecie. Być może dla Lexusa liczba jest zaokrąglona w dół. 🙂
W sumie średnica zawracania jest praktycznie taka sama, podejrzewam że gdyby ją zmierzyć, mogło by się okazać że te 4 centymetry mniej faktycznie są zaokrąglone w przypadku Lexusa
Jako użytkownik 2 hybryd chciałem wtrącić 3 grosze ,wcześniej ujezdzalem Camry hybrid i tam nie było problemu z dzieloną kanapa,był nawet specjalny otworu na narty. Może w Lexie jest wieksza bateria i się nie dało. Auto praktycznie bez awaryjne jeździło ze mną 6 lat a teraz śmiga w stolicy u siostry,która jest bardzo zadowolona mimo że jest całkiem atechniczną osobą
Skoro w Yarisie da się upchnąć HVB pod kanapą, to pewnie i w Lexie się da. Raczej spodziewałbym się płytszego bagażnika niźli stałej kanapy z tego powodu.
Dobry tekst. Czy zauważam lekką zmianę stylu? W odpowiedzi na opinię, że brak pierdolnięcia? 🙂
Nie do końca tylko zrozumiałem, gdzie jest ten powiew optymizmu? Hybryda nie taka fajna, jak miała być, benzynowe V6 jednak lepsze (tylko gdzie takie benzynowe V6 dostać? zostali tylko ostatni Mohikanie), czyli jak nam już każą jeździć tylko hybrydami, to wcale tak super nie będzie. Optymistycznie?
Optymizm jest wyjaśniony pod koniec tekstu – że tej klasy auto również i dzisiaj może być niezawodne.
A co do stylu, to osobiste doświadczenia zawsze opisuję lżejszym piórem niż suchą historię kompilowana ze źródeł. Z uwagą Złomnika o ogólnej dretwosci mojej pisaniny się zgadzam, nie zamierzam z tym walczyć, bo rezultat mógłby wyjść żałosny.
W żadnym wypadku nie powinieneś z tym walczyć. Owszem nie ma tu tego o czym wspomniał Złomnik, ale wydaje mi się, że to także dzięki temu tak dobrze czyta się Twoje artykuły.
Poza Automobilownią śledzę tylko Złomnika i Blogomotive, czasem jeszcze Autobezsens. Niestety ostatnimi czasy pierwsi dwaj zaczynają przesadzać ze swoimi środkami wyrazu, przez co nie czyta się ich tak przyjemnie jak kiedyś, chociaż wciąż są dobrzy.
Twój styl w tej chwili jest naprawdę OK i nie wydaje mi się żeby trzeba było coś z nim robić.
Co do stylu bloga, jest dobry, nie przesadzony sileniem się na humor oczy oryginalność. Szczególnie dobre są wpisy o historii motoryzacji. Jest ona zresztą tak ciekawa, że nie trzeba jej upiększać sileniem się na humor
A co do Lexusa, podeejrzewam że jego system widzenia nocnego to jakaś odmiana noktowizji, a z tego co wiem typowego noktowizora występującego pod postacią lornetki/celownika karabinu/przyrządu obserwacyjnego wozu bojowego też nie powinno się włączać w nocy. Z tego co kojrzę niektóre noktowizory mają nawet mechanizm aby same się wyłączyć jak nagle zrobi się zbyt jasno. Z tego też względu aby sprawdzić w dzień czy noktowizor działa, albo aby przy użyciu noktowizora nakręcić film w dzień (dajmy na to, do dokumentu z Bearem Gryllsem, aby film wyglądał na kręcony w nocy, bez czekania na noc) trzeba na obiektyw założyć na przykład przesłonę z niewielkim otworem lub z przyciemnianym filtrem
*miało być "włączać w dzień"
Dziękuję za fachowy komentarz, nie miałem o tym pojęcia.
W takim razie odszczekuję swoja uwagę.
Przy czym noktowizorów cała masa, a każdy działa inaczej. Kamery Sony z lat 90 miały przełącznik dzień/noc i na nocnym ustawieniu w dzień pozwalały zajrzeć pod niektóre niektóre tkaniny:)
Nocnych systemów wizyjnych są 3 główne grupy:
Aktywne, pasywne i termowisyjne.
Pierwszy polega na wzmocnieniu światła padającego na matrycę.
Drugi uzupełnia niedostatki światła własną lampą światła niewidocznego dla naszego oka. (Podczerwień).
Trzecia grupa to kamery termowizyjne. Wyłapują różnicę w temperaturze otoczenia. Dlatego możemy zobaczyć kogoś za krzakami, albo lukę w izolacji termicznej domu na przykład 😀
Te trzecie są stosowane w najdroższych furach bo są najdroższe. Ale to włąśnie taką bym chciał mieć…
pozdrawiam.
@truten23, ja bym jednak systemy widzenia nocnego podzialił przede wszystkim na noktowizję (wzmacnianie światła szczątkowego) i termowizję (generowanie obrazu na bazie światła podczerwonego generowanego przez obiekty otoczenia, tak więc widzenie obiektów w zależności od ich temperatury). Natomiast noktowizja owszem, może być takiego typu że trzeba włączyć reflektor podczerwieni, może też byż taka że działa bez reflektora podczerwieni (ot, wzmacnia światło gwiazd, księżyca, innych źródeł niewielkiego światła), ale i noktowizję która może działać bez reflektora podczerwieni, można wspomóc reflektorem podczerwieni (z tego co wiem). Chodzi mi o to że to co Ty określiłeś mianem "pasywnych systemów wizyjnych", też może często działać w trybie aktywnym (wtedy będzie widać dalej, ale i będą większe szanse wykrycia reflektora podczerwieni przez wroga z noktowizorem). Zresztą, termowizję też można by zaklasyfikować jako system pasywny
No i jeszcze są rozwiązania polegające na połączeniu termowizji z noktowizją
No nie, nie zgodzę się i rzecz nie tyle w zużyciu paliwa, co wygodzie użytkowania. Nawet #mamotymnocię: https://xp13m.wordpress.com/2015/02/21/powrot-do-klasyki-na-chwilke/ Motor elektryczny FTW, żadna spalinówka nie ma tak przyjaznej w mieście charakterystyki.
Mała hybryda jest droga jeśli porównujesz ją do wersji podstawowej z najmniejszym silnikiem. Jeśli zamierzasz jeździć jakieś 5kkm rocznie i masz gdzieś gadżety i wygody, to HSD nie ma żadnych szans. Jeśli patrzysz na benzynową wersję z wypasami jest tylko droga, jeśli patrzysz na diesla, to różnica staje się kosmetyczna.
Swoją szosą jestem ciekaw wyników, gdybyś mógł pojeździć tym autem przynajmniej parę tygodni i nauczyć się dosyć specyficznego stylu jazdy hybrydą. U mnie różnica, wynikająca zarówno ze zmiany stylu jak i dotarcia auta, wynosi około 0.5-0.7l w stosunku do analogicznej pory zeszłego roku.
PS. Połowa pola ECO na HSI wyznacza miejsce, od którego ICE na pewno się uruchomi, ale w zależności od warunków (temperatura, stopień naładowania HVB itp) ICE może się uruchomić również w pierwszej połowie.
Panowie, nie wiem czemu Szczepan nie doprecyzował, ale z centymertami średnicy zawracania chodzi o to, że GS ma nieco mniejszą niż Civic, ktróry "pełnowymiarowym" samochodem nie jest. 😉 Swoją drogą, wojna na argumenty między RWD a FWD jest wciąż w necie widoczna, a bardzo rzadko ktokolwiek o zwrotności wspomina. Może w małych osobówkach nie jest to tak zauważalne, jednak mam wątpliwą przyjemność porównywać odczucia z samochodów użytkowych, wśród których FWD panoszy się coraz szerzej. W tym segmencie różnice są kolosalne. Promień skrętu np. używanego przeze mnie Opla Movano (Renault Master) to jawna kpina. Mam to szczęście, że auto nie służy mi do jazd miejskich i przeznaczone jest do przewozu osób, więc FWD w tym wypadku może być zaletą, jednak za każdym razem gdy dojeżdżam do celu i parkuję auto na twarzy pojawia się uśmiech politowania. To jak OGROMNY ma promień skrętu ten w sumie nieduży dostawczak jest nieporozumieniem. W tej klasyfikacji auta RWD są bezkonkurencyjne.
Kiedyś pisałem o tym na FB, jeszcze przed założeniem Automobilowni. Z konkretnymi przykładami. Tamten wpis był trochę za mały, żeby przenieść go na bloga jako samodzielny artykuł, ale kiedyś może rozwinę temat.
myślę, że niepotrzebnie narzucasz sobie umieszczanie tylko długich wpisów – czasem krótkie, trafione "w punkt" bywają bardziej nośne…
Tamten wpis to było tylko porównanie średnicy skrętu kilku aut z różnych epok i z oboma układami FWD / RWD. Konkluzja: tylny napęd bardzo poprawia zwrotność, niezależnie od epoki. Koniec wpisu.
To o wiele za mało jak na artykuł na blog, ale nie zapomniałem o tym i jak będzie okazja, to nie omieszkam wykorzystać (mam wszystkie facebookowe wpisy przeklejone do jednego pliku, który przeglądam czasem i szukam pomysłów).
Zgadza się – na co dzień jeżdżę niewielką, przednionapędową Mazdą 323, rocznik '97. Mimo niezbyt pokaźnych rozmiarów zwrotna to ona nie jest. Robienie "koperty" na centymetry (gdy margines jest niewielki – a w mieście często można spotkać się z taką sytuacją) to mordęga, szczególnie, że moja Madzisława nie ma wspomagania. Natomiast przez kilka dni miałem okazję pojeździć Mercedesem 190. Tam, gdzie Madzią musiałem poprawiać, czasem kilka razy, większym przecież Mercem wjeżdżałem na raz. I to z palcem w… no, w nosie. Inna rzecz, że tylnonapędowe Mercedesy (nie tylko osobowe – ostatnio miałem okazję przejechać się Sprinterem) są znane ze swojej wyśmienitej zwrotności. Natomiast manewrowanie nowym, tylnosilnikowym Twingo (też miałem okazję) to już w ogóle jest bajka. To autko potrafi "złamać się" tak, jak chyba żadne inne.
"a w mieście – albo mały samochód spalinowy z systemem start-stop"
Wynalazek Start-Stop w samochodach z silnikami spalinowymi to IMHO jeden z najglupszych wynalazkow ostatnich lat – do tego podparty eko-marketingiem, zielonymi listkami itp. Oszczednosci z tego systemu sa w granicach bledu pomiarowego a potencjalne szkody jakie sa wyrzadzone to: skrocona zywotnosc akumulatora, rozrusznika, w dieslach dodatkowo skrocona zywotnosc kola zamachowego. Dodatkowo wkurzenie podczas ruszania ze swiatel bo delay nie jest pomijalny. Dodatkowa irytacja jak silnik wylaczy sie akurat sekunde przed potrzeba ruszenia…
Bezsensowne komplikowanie silnika bez widocznych zyskow.
Było mi dane jeździć dwoma autami z systemem start-stop. Testowanym w styczniu Civikiem oraz Corsą 1,3 diesel.
Jak chodzi o wyłączanie, to decyduje o tym wyłącznie kierowca – wyrzucając na światłach na luz albo nie. NA ciepłym silniku delay jest raczej pomijalny, chyba że interesują Cię ułamki sekund. A w bardzo intesywnych korkach, gdzie naprawdę więcej się stoi niż jedzie, zużycie paliwa może różnić się bardzo bardzo. Zwłaszcza w większym silniku, ale w mniejszym też.
Rozrusznik będzie odczuwał różnicę dopiero po wielu latach. A tak naprawdę, to w takim systemie powinien być montowany dynamostarter – wtedy problem by znikł.
Ja mam "stare" przyzwyczajenia i nigdy nie trzymam wcisnietego sprzegla na swiatlach… a z tym "zużycie paliwa może różnić się bardzo bardzo", to… bardzo przesadziles 😉
Ja w roznorakich testach nie znalazlem takich danych, zeby oszczednosc byla warta chocby odnotowania. A na pewno zaoszczedzone paliwo nie jest w stanie pokryc dodatkowego wydatku na zniszczony uklad elektryczny/mechaniczny a przedewszystkim na doplate do tego systemu u producenta (proces projektowy, godziny pracy inzynierow… w jakiejs formie klient musi to sfinansowac).
Ja w ogole nie lubie wszelkich "sztucznych inteligencji" zaczynajac od automatycznego wlaczania wycieraczek po uzyciu spryskiwacza przedniej szyby… prosty gadzet z poczatku lat 90. Nie raz mialem sytuacje kiedy uruchamialem spryskiwacz, kiedy w zbiorniczku skonczyl sie plyn, a wycieraczki zaczynaly mazac po suchej szybie. Raz przytrafilo mi sie to w wyjatkowo zlym momencie, na waskim kawalku jezdni, bez mozliwosci szybkiego zatrzymania sie na poboczu aby nie tamowac ruchu… przez szybe nie widzialem kompletnie nic a musialem jechac do najblizszego pobocza… zima, pada snieg a ja otwieram boczna szybe, wystawiam glowe na zewnatrz i probuje jechac…
“Sztuczna inteligencja” bywa denerwująca, ale nie przesadzajmy już z tymi wycieraczkami. Brak płynu do spryskiwacza to nie jest coś, czego nie można przewidzieć (zwłaszcza że “sztuczna inteligencja” już od wielu lat ostrzega nas grubo wcześniej, że płyn się kończy). Oczywiście każdy może mieć swoje przyzwyczajenia, ale gdybyśmy nie rozwijali “sztucznej inteligencji”, to do dziś regulowalibyśmy zapłon i skład mieszanki przy każdym ruchu pedałem gazu, jak do lat 20-tych. Wtedy też niektórzy narzekali na to, że żaden bezmyślny mechanizm nie zrobi tego tak dobrze, jak kierowca. W latach 90-tych niektórzy przecinali też kable od ABS-u, bo byli przekonani, że on jest niebezpieczny. No fakt, jeśli jest się kierowcą rajdowym, to można zbliżyć się do granicy poślizgu bardziej niż ABS, ale nie wiem, czy jeden kierowca na 10,000 tak umie.
Oczywiście rozumiem, że ktoś jest konserwatystą. Jednak wystarczy rzut oka na wskaźnik spalania w mieście żeby zauważyć, że on najszybciej idzie w górę właśnie wtedy, gdy stoimy. Tę stratę eliminuje system start-stop.
Ja nie mam nic przeciwko "sztucznej inteligencji" ktora rzeczywiscie mi pomaga… zeby daleko nie szukac klimatyzacja manualna vs automatyczna.
Nie lubie natomiast pewnych wynalzkow ktore sa wprowadzane na sile.
A w przypadku start-stop nie widze zadnych pozytywow. Zeby daleko nie szukac: http://autokult.pl/3248,czy-uklad-start-stop-naprawde-daje-oszczednosci
Tu się zgadzam z Maliszepem – od 10 lat jeżdżę tylko nowymi samochodami (w sensie, wymiana służbowego co ok.2-3 lata), a żaden z nich nie miał kontrolki poziomu płynu spryskiwaczy. I ten system włączania automatycznego wycieraczek wkurza mnie regularnie, szorując po suchej szybie zanim pompa wytworzy ciśnienie.
Kiedyś nawet przygotowałem listę 10 rzeczy, które mnie wkurzają w autach z początku lat 2000 i wycieraczki zajęły bardzo wysokie miejsce, pomiędzy brakiem listew ochronnych na drzwiach i zestawach naprawczych zamiast kół zapasowych.
Rozumiem, mamy inne doświadczenia.
A taka lista wkurzających rzeczy byłaby bardzo ciekawa!!
@hurgot sztancy: O co chodzi z tymi wycieraczkami? Przeciez one wlaczaja sie tak z 0,5s po uruchomieniu spryskiwacza i w tym czasie plyn juz dawno jest na szybie. No, chyba, ze ktos uzywa spryskiwacza raz na kwartal, to sie moze rurka zapowietrzyc.
Mnie w temacie spryskiwaczy wkurza co innego – spryskiwacze reflektorow. Za kazdym razem, jak chce delikatnie oczyscic szybe, pol litra spirytu jest wywalane na klosze reflektorow. Po co? Nie moglby oczyszczac reflektorow np. nie czesciej, niz co 5 minut? W jesienno-zimowa pogode caly zbiornik plynu potrafi skonczyc sie po 2h jazdy.
Zaczynam jednak doceniać tzw. segment premium. Wszyscy się z niego śmieją, że to pic na wodę, a tu tymczasem kontrolka płynu spryskiwacza w standardzie od 30 lat, a spryskiwacze reflektorów uruchamia się osobnym przyciskiem, kiedy potrzeba.
@ tomee
– szorują gdy skończy się płyn (najpierw gdy się skończy, a potem po uzupełnieniu raz-dwa razy zanim pompka uzyska odpowiednie ciśnienie
– z tyłu szorują prawie zawsze, zanim płyn popłynie
– zależnie od modelu, ale najczęściej włączają się samoczynnie na 3-4 cykle – nawet gdy po jednorazowym cyklu szyba jest czysta, to one pracują jeszcze 2-3 razy. Renault jest tu mistrzem – po zwykłych 3 cyklach, dochodzi 4 – po krókiej chwili, w domyśle zgarniający resztki płynu, który spłynął z góry szyby – w praktyce rozmazujący świeżo naniesioną porcję błotka.
Problem jest oczywiście najwyraźniejszy w ciężkich warunkach, przy dużym ruchu i np. lekko podsychającym błocie. Ale gdy jeździłem Meganką to regularnie dostawałem nerwicy z powodu pomazanej szyby.
@Szczepan – to była ta lista (bardzo subiektywna, bazująca na doświadczeniach z jazdy Renault Megane I i II, Ford Focus II, Suzuki Swift IV, Mazdy 3 MY09, Fiat Punto I):
– ASR – przy szybszym ruszaniu odcinający moc do tego stopnia, że brakuje jakiegokolwiek przyspieszenia (ważne w przypadku włączania siędo ruchu)
– kiepska widoczność do tyłu spowodowana zwiększaniem poj. bagażnika, liczonej do linii okien
– turbodziura w małych dieslach – bardzo widoczne tak ok. 10 lat temu – poniżej pewnych obrotów silnik miał tak mało mocy, że potrafił zgasnąć przy próbie podjechania pod górę (Clarkson opisywał w jednym odcinku TG (R.I.P.) jak zgasł mu Peugeot 407 przy próbie wjechania na lawetę)
– niemożność samodzielnej wymiany żarówek (tu sprawa jasna)
– kierunkowskazy montowane w lusterkach – teoretycznie aby poprawić widoczność, praktycznie aby zwiększyć koszt naprawy lusterek, które jako elementy najbardziej wystające sa podatne na uszkodzenia)
– brak listew ochronnych na drzwiach – komu to przeszkadzało, że jak wiatr wyrwał z ręki drzwi na parkingu to one odbijały się od listwy ochronnej, a nie robiły dziurę w aucie obok? Aha, pewnie serwisom blacharskim…
– Samoczynnie włączające się wycieraczki – patrz wyżej plus czujniki deszczu działające tak jak chcą
– zestawy naprawcze do kół – jeżdżę sporo, także po złych drogach, zmieniałem koła już kilka razy, ale zawsze dojeżdżałem na zapasie do domu – nawet na dojazdówce. A taki zestaw to… mało miejsca zajmuje w bagażniku i można podać, że ma on te 500 litrów, z czego 140 to schowek pod podłogą.
– komputer pokładowy zaniżający zasięg na rezerwie – wtedy kiedy człowiek najbardziej potrzebuje wiedzieć, czy dotoczy się do tej jedynej stacji na autostradzie, to komputer pokazuje rozkoszne "0". A po napełnieniu baku okazuje się, że tam było sobie jeszcze z 8 litrów
– wsteczny bieg w miejscu jedynki – kilka razy po ciężkim dniu ruszyłem do tyłu, zamiast do przodu, gdy auto zostawiłem na biegu (ja wiem, że nie jest to kanon sztuki jazdy, ale już tak mi się zdaża). Dodatkowo wachlowanie lewarkiem przy zawracaniu na 3, gdy jedzie na Ciebie rozpędzona śmierciarka, bywa stresujące…
Teraz dołożyłbym jeszcze kilka rzeczy, np. zderzaki wyprofilowane w taki sposób, że pękają przy byle dotknięciu.
Z większością się zgadzam, ale powtarzam swoje zdanie z poprzedniego komentarza (odpowiedzi dla tomee): w wyższej klasie połowa z nich nie występuje. Chodzi o:
– ASR (u mnie działa super, nawet jak skręcam o 90 stopni na główną w deszczu),
-żarówki (wymieniam je bez problemu),
-listwy (jak najbardziej je mam, inna sprawa, że są malowane i ich uszkodzenie jest tak samo szkaradne jak drzwi, poza tym że mogę je olać, bo plastik mi nie zardzewieje),
-czujnik deszczu (faktycznie, tolerancję na wodę ma “dynamicznie zmienną”, ale w takich granicach, że prawie nigdy nie muszę interweniować ręką),
-zestaw do koła (mam normalną rezerwę, dojazdową, ale mam),
-na zerze kilometrów faktycznie można jeszcze trochę pojechać (i dobrze, to lepiej niż błąd w drugą stronę, bo zawsze po drodze może się zdarzyć mocny podjazd albo korek i co wtedy?), ale na pewno nie jest to 8 litrów, tylko może ze 2,
-o wstecznym się nie wypowiadam, bo mam automat 🙂
Pod resztą się podpisuję.
Przepraszam bardzo, że tak piszę, nie chcę tutaj się wywyższać (prędzej popełniłbym harakiri, tym bardziej, że moje auta zawsze były stare). Jednak tanie auta nigdy nie były wzorem dopracowania szczegółów i przyjazności użytkownikowi. Dlatego właśnie są tanie. Nie chodzi o to, że wygodniejsze rozwiązania są zawsze droższe, bo czasem sprawę załatwia inny kształt jakiegoś plastiku za pięć dolarów. Rzecz w tym, że wyłapanie i usunięcie takich niedoróbek to mnóstwo roboczogodzin i kilometrów testowych, za które w wyższych segmentach klienci zapłacą, a w niższych – niekoniecznie (nie znaczy to, że drogie auta są zawsze ideałami, ale jak widać, połowa z Twojej listy ich nie dotyczy).
Czy aby nie przesadzacie z tymi wycieraczkami. Już mój BX z 1990r ma tak że po włączeniu spryskiwaczy automatycznie chwilę później włączane są wycieraczki. Podejrzewam że BXy z końca lat 80. miały już tak samo. Inne samochody z tego okresu może też tak miały, bo o ile lubię BXa, to nie był to jakiś najbardziej nowoczesny samochód na świecie
Co do wstecznego. Jeśli te narzekania mają dotyczyć wstecznego włączanego jak w samochodach Renault czy Nissanach, to nie mam z tym problemów, a przynajmniej z tego względu że w Renault Megane I z którym mam do czynienia zamontowano dodatkowo czujniki parkowania (nie fabryczne, ale na dołożonym ekraniku w kabinie zapalają się czerwone światełka przy wrzuceniu wstecznego)
Co do spryskiwaczy reflektorów. Znany mi właściciel Peugeota 607 miał z tym problem (każde włączenie spryskiwaczy szyby powodowało jednocześnie spryskanie reflektorów, co kończyło się szybkim ubywaniem płynu)
Ja nie jezdzilem wszystkimi samochodami swiata, ale tymi ktorymi dane mi bylo jezdzic (nie jezdzilem na codzien samochodami premium) automatyczne wlaczanie wycieraczek najczesciej dzialalo nie w tym momencie co trzeba. W zadnym samochodzie ktorymi jezdzilem nie bylo czujnika poziomu plynu w spryskiwaczach – a naprawde sporo samochodow ujezdzalem prywatnych i sluzbowych (Maluch ;), PF 125p ;), Opel Corsa A, Fiat Seicento, Renault Megane 1, Opel Astra F, Opel Astra G, Peugeot 307, Ford Mondeo MKIII, Toyota Yaris III). Oczywiscie poza Maluszkiem, PF 125p i Corsa (w Seicento nie pamietam) o braku plynu dowiadujesz sie wtedy gdy wycieraczki jada po brudnej szybie… a jak wydarzy sie to w baaaardzo nie odpowiednim momencie, co raz mi sie zdarzylo w P307, to jest po prostu baaaardzo niebezpiecznie.
A wracajac do Start-Stop… jak dla mnie w tej chwili w silnikach spalinowych ten system jest bezsensowny. Bo wylaczenie silnika na krocej niz np. 5 sekund jest nie ekonomiczne i bezsensowne, a automatyka nie jest w stanie tego przewidziec…. chyba ze system ten bedzie w niedalekiej przyszlosci sprzezony z systemem sterowania swiatlami na ulicy. Z tego co czytalem, system ten ma byc testowo wprowadzany "nie dlugo" w wybranych miastach Europy Zachodniej. System mialby wyswietlac na desce rozdzielczej w samochodzie optymalna predkosc jazdy, gwarantujaca przejazd trasy bez zatrzymywania, tzw. zielona linia…. tzn. zawsze na zielonym swietle. Wtedy dopiero Start-Stop bylby sensowny, bo mialby informacje jak dlugo czerwone swiatlo jeszcze bedzie sie swiecic i kiedy zadzialanie tego systemu bedzie jeszcze mialo jakis ekonomiczny sens… Druga ciekawostka o jakiej czytalem to start-stop opracowywany przez Mazde… gdzie tloki silnika mialyby sie zatrzymywac w takim polozeniu, ze ponowne uruchomienie nie wymagaloby uzycia rozrusznika 🙂 Nie powiem, bardzio ciekawe rozwiazanie, konkretny poziom komplikacji, inzynierowie moga sie wyzyc do woli, tylko czy przypadkiem cala ta akcja to nie jest zabicie muchy z armaty ?
https://www.youtube.com/watch?v=Xyget8evKKo
Czy nie lepiej zatrudnic tych inzynierow do naprawde ciekawych projektow jak chocby Toyota i ich seryjne auto zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi ???
Ogniwa wodorowe to jest zdecydowanie przyszłość, tutaj zgadzam się w 100%. W dodatku takie auta już jeżdżą i da się je eksploatować w miarę normalnie. Wydaje mi się, że to bardziej polityczna sprawa niż techniczna.
Nie mówiąc o tym, że kiedyś BMW próbowało normalnie spalać wodór w silniku spalinowym. Instalacja niewiele bardziej złożona niż LPG, były tylko dwa problemy – bardzo wysokie ciśnienie w zbiorniku i spory spadek mocy (koło 30-40%), ale to drugie da się nadrobić większą pojemnością. Testowali to koło roku 2000, w serii 7 z silnikiem V8, więc jeździło jako-tako. A postęp pewnie i tak zredukowałby różnicę. Nie mam pojęcia, dlaczego ta sprawa przycichła.
W lexusie jest oddzielny przycisk tylko do spryskiwania reflektorów, a normalnie są oczyszczane co 20 cykli wycieraczek szyby. Samoczynnie włączające sie wycieraczki też można aktywować lub nie w każdej chwili. Kontrolka płynu pojawia się gdy zostaje ok 1 litra z 5. System start/ stop też działa rewelacyjnie
Ad wycieraczki: to dodatkowe wahnięcie po kilku sekundach ma niby na celu zebranie płynu który spłynął z góry szyby. Ale tak jak rzekł hurgot w pewnych warunkach powoduje zamazanie szyby. Ja w doblo robię tak, że przed tym cyklem psikam spryskiwaczem przez ułamek sekundy (nie włącza to nowego cyklu czyszczenia szyby) i wtedy to dodatkowe machnięcie wycieraczek idzie po mokrym. Tylko po co to wszystko??? Jak mi płyn spłynie z góry na szybę to se machnę raz sam. A tak muszę psikać szybko i czekać aż to automatyczne wahnięcie się zrealizuje… bezsęsu. Miało być lepiej a wyszło gorzej.
Ad akumulatory w hybrydach: polecam zauważyć że camry i yaris są fwd a lexus rwd i stąd pewnie takie a nie inne upchanie baterii.
Ad zwrotność: fwd czy rwd nie przesądza o zwrotności samo w sobie, dochodzi konstrukcja zawieszenia. Przykład – df średnica zawracania 10,8 m; wartburg 10,2 m.
Rzeczywiście w Lexie HVB jest za kanapą. Podejrzewam, że nie chceli za bardzo spłycać bagażnika.
Co do zawracania, jak patrzyłem na średnicę zawracania takiego Forda Sierra to nie zrobił on na mnie jakiegoś szczególnie pozytywnego wrażenia względem Focusa Mk 1. Oczywiście, Focus to kompakt, ale w sumie o wymiarach Sierry. Przy czym średnica zawracania Sierry była mniejsza, ale jedynie nieznacznie. Oczywiście, korzystałem z internetowych źródeł, ich wiarygodność jest taka sobie, ale po prawdzie, nie uważam aby większy promień zawracania samochodów z napędem na przód był jakąś szczególnie dużą wadą (cóż, może zbyt mało jeździłem samochodami z napędem na tył aby to odczuć)
Lexusy to bardzo fajne auta. Jakość wykonania, materiały miażdżą konkurencję moim zdaniem. Tylko dlaczego one wszystkie takie lekko ciasnawe?
Przecież miały być dla Amerykanów, a zrobione jak dla Japończyków. Nie rozumiem tego.
A na hybrydy jeszcze nie jesteśmy skazani!
Ciągle jeszcze są w ofercie fajne klasyczne silniki benzynowe.
RX350 z 2GR-FE, prawie 280KM
GX460 z 1UR-FE, niewysilona 8 cylindrówka, nieco ponad 300KM
Ooops… i to chyba już wszystko…. faktycznie więcej się nie uchowało, a to pewnie za chwilę zniknie z oferty
Panie i Panowie – brać ostatnie sztuki !
I zapraszam na konwersję na LPG :). Będą i osiągi i niższe koszty eksploatacji.
Ale po co brać stary motor i gazować (a co z gwarancją?), marnować miejsce na butlę, skoro HSD działa, pali stosunkowo niedużo i ma wspaniałą charakterystykę do przemieszczania się?
Bo autor jednak tochę narzekał na osiągi 🙂
A stare zwykle bywa bardziej niezawodne niż nowe. Chociaż faktycznie tutaj Japończycy zdaje się nadal trzymają poziom.
Wciąż jeżdżą Priusy Mk I. To chyba wystarczająca niezawodność? 😉
A osiągi? Nie są sportowe, ale do przemieszczania są wystarczające. Prawdę mówiąc ostatnie 20-30lat to jakaś nie do końca zrozumiała pogoń za trzycyfrowymi mocami i jednocyfrowymi przyspieszeniami do setki. A tymczasem w zakorkowanych miastach jedno i drugie jest na plaster.
Co do niezawodności, to w przypadku tego producenta wierzę w nią absolutnie.
A co do osiągów, to pisałem, że w zakorkowanym mieście jest przyjemnie, tylko na autostradzie trochę nie bardzo, jak na tę cenę. Przy Civicu 1,8 byłem całkowicie zadowolony z podobnego poziomu dynamiki, ale on kosztuje trochę ponad jedną czwartą Lexusa, więc punkt odniesienia jest zupełnie inny. Jak jedzie się 1000 km jednego dnia, to zapas pod nogą się przydaje. Nie oszczędza oczywiście zbyt dużo czasu, bo średnia prędkość zależy wyłącznie od warunków ruchu, ale całkowicie zmienia tzw. jakość życia i ogólny nastrój.
Muszę przyznać, że hybrydy przekonują mnie – ale tylko te toyotowskie. Czyli Lexus też. Doskonale dopracowana, zaskakująco trwała konstrukcja wykorzystująca prosty, niewysilony silnik benzynowy – zdecydowanie mi się to podoba. Mógłbym. Ale taki GS jak dla mnie po prostu MUSI mieć minimum V6. R4 w takim aucie zwyczajnie nie przystoi.
No to widzisz, zgadzamy się w 100%.
Ja natomiast się nie zgadzam. Na tyle przyzwyczaiłem się do dźwieku silników R4, że V6 brzmią dla mnie… dziwnie. Nawet w przypadku dwóch Peugeotów 607 z którymi miałem do czynienia lepiej brzmiał dla mnie ten z silnikiem 2.2 HDI niż ten z V6 HDI. Dodam że mi zupełnie nie przeszkadzało to że dźwięk silnika 2.2 HDI na niskich obrotach to było typowe dieslowskie klekotanie. Ot, wychodzi na to że jestem typowym Polakiem dla którego ma być klekoczący Diesel 😉
No, ale może to że nie przeszkadzał mi dźwięk silnika wynikało z tego że 607 jest świetnie wytłumiony i to klekotanie było ledwo słyszalne
Dobrze wytłumione diesle są OK.Czterocylindrowa benzyna brzmi jakoś tak… tanio, po prostu. W aucie za normalne pieniądze nie ma co wydziwiać, ale w Lexusie trochę kłuje.
Cóż, mi tam nie kłuje, a i w tym Lexusie mamy silnik elektryczny, a cicha jazda na silniku elektrycznym kojarzy mi się właśnie z nowoczesnością, luksusem i innymi cechami pasującymi do Lexusa
Pełna elektryka jest fajna, ale działa tylko do 40 km/h i przy małym gazie (czyli de facto głównie w korkach). Przy większym – który nie oznacza wcale pisku opon, a po prostu zwykłe przyspieszanie w tempie całego tłumu spod świateł – motor spalinowy włącza się niemal natychmiast.
@SMKA hybryda to nie auto elektryczne. Zbytnie wymuszanie jazdy na MG nie przekłada się na ekonomię (optymalnie jest obciążyć jak najmocniej ICE, a to się udaje przy większych prędkościach, ponieważ prąd ładowania jest ograniczony), a ładunku wystarczy na 1.5-2km. Lepiej rozpędzić się na ICE i utrzymać prędkość za pomocą MG (co jest możliwe, w sprzyjających warunkach, nawet do 70km/h w przypadku Priusów II i Yarisów (PIII, Auris, CT200h mają inny napęd, z innym PSD, a duże Lexy jeszcze inny).
@SzK w EV mode tak. W tzw stealth mode można jechać szybciej na samej elektryce, do spełnienia są następujące warunki:
– prędkość, która pozwala napędzać się samym MG przy zatrzymanym ICE,
– opory ruchu mniejsze od mocy MG,
– odpowiednio dużo ładunku w HVB.
EV mode zasadniczo nie ma sensu (chyba że w plug-in hybrid): przyspieszanie pochłania większość ładunku z HVB, za pomocą którego możnaby utrzymywać prędkość przez dłuższy dystans.
Szczepan, nocman, ja nie twierdzę że należy ciągle jeździć na silniku elektrycznym. Chodzi mi tylko o "prestiżowość dźwięku". Nawet jeśli przyjmiemy że R4 brzmi gorzej od V6, to w moich oczach chwile gdy samochód jedzie tylko na silniku elektrycznym mogą kojarzyć się z "premiumowatością" i równoważyć dźwięk silnika R4
@SMKA, tylko że tej jazdy na samym MG to jest kilka-kilkanaście-kilkadziesiąt procent dystansu (im szybciej jeździsz bądź im zimniej jest, tym mniej), więc nie masz się co przywiązywać do ciszy 😉
@nocman, zdaję sobie z tego sprawę, ale już te kilka procent czasu jazdy na silniku elektrycznym może w moim odczuciu dać taką dawkę "premiumowatości" która zrównoważy słyszany dłużej dźwięk silnika R4 😉
najmniejszy promien zawracania to ma chyba Cinquecento, a moze Libero, albo oba po rowno, CC ma naped na przod, a w Libero jest dolaczany przod wiec tez ma tam most. najgorszy promien zawracania ma CLIO 2!! to jest jakas paranoja, tym sie prawie nigdzie nie da zawrocic, takze malo to ma wspolnego z tym gdzie jest naped.
a co do pseudointeligentnych wycieraczek to pelna zgoda, tez tego niecierpie, wogole te “nowsze” renaulty sa strasznie irytujace, niecierpie tym jezdzic
hmmm do GS 2014 mozna zamowic tunel na narty a logo startowe mozna wybrac sposrod 3 "fabrycznych" lub poprzez USB wgrac wlasne ;]