PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZOD 1

Być może uznacie mnie za wariata, ale z trzech samochodów, jakie udostępniał mi w Warszawie Piotr, najbardziej niecierpliwie wyczekiwałem wcale nie legendarnej Tatry ani nie seledynowego Buicka, lecz dymiącego, trzycylindrowego Wartburga 312 Deluxe z 1963r. Przyczyna jest prosta: podobny, choć odrobinę młodszy egzemplarz z 1966r. (zwany potocznie przejściówką) był pierwszym samochodem mojego taty, a w związku z tym pierwszym, jakim byłem wożony w dzieciństwie.

Ja urodziłem się w środę, 5 listopada 1980r., tata zaś kupił Wartburga trzy dni wcześniej, w niedzielę, i przyjechał nim odebrać mamę oraz mnie ze szpitala. Auto pozostało w rodzinie do wakacji 1984r.: w momencie jego sprzedaży miałem mniej niż cztery lata, logika wskazywałaby więc, że nie mam prawa go pamiętać. Tymczasem przypominam sobie całkiem sporo szczegółów – oczywiście głównie dzięki późniejszym, niekończącym się wspominkom i rozmowom z tatą, które nieustannie odtwarzały i utrwalały połączenia nerwowe powstałe w wieku, po którym zazwyczaj w ludzkim mózgu nie pozostaje żaden świadomy ślad. Być może jest więc tak, że ja tylko pamiętam, że kiedyś coś pamiętałem. Choć z drugiej strony, przygotowując ten wpis gaworzyłem trochę z tatą i wujkiem i niektóre sprawy przypominałem ja im, a nie odwrotnie :-).

Czy przejażdżka samochodem pamiętanym z najwyżej czwartego roku życia może odkopać jakiekolwiek wspomnienia…? Odpowiem od razu: nie. Już choćby Łada – którą byłem wożony w wieku 4-7 lat – potrafiła wygenerować w mojej głowie istną burzę emocji i niesamowicie sugestywnie przywołać wrażenia zmysłowe z zamierzchłych czasów (LINK DO WSPOMNIEŃ i do RELACJI Z PRZEJAŻDŻKI). Przy Wartburgu nie było na to szans, czego oczywiście się spodziewałem. Tę przejażdżkę traktowałem więc bardziej jako odkrycie swoich „korzeni” niż powrót do nich.

***

Historyczno-techniczny wpis o starszych Wartburgach kiedyś już popełniłem. Samochód ma sporo wspólnego z przedstawianą ostatnio Tatrą. Po pierwsze, reprezentuje niecodzienną koncepcję konstrukcyjną: w tym wypadku chodzi o dwusuwowy silnik, trzy cylindry, przedni napęd i poprzeczne resory zarówno z przodu (w zawieszeniu niezależnym, zbudowanym podobnie jak w „Maluchu”), jak i z tyłu (sztywna oś). Technika nie była nowa – pochodziła z opracowanego jeszcze przed wojną DKW F9 – lecz w latach 50-tych jeszcze akceptowalna w samochodzie popularnym. Po drugie, auto powstało w kraju komunistycznym, ale posiadającym bogate tradycje motoryzacyjne. Wielu zatrudnionych w Eisenach pamiętało jeszcze czasy, gdy zakład należał do BMW. Po trzecie wreszcie – zarówno Wartburg, jak i Tatra powstawały w tajemnicy przed wierchuszką, która później stanęła niejako przed faktem dokonanym. Do zalegalizowania obu sytuacji walnie przyczyniła się między innymi możliwość zarabiania dewiz. Można też wskazać, że oba auta składały się z istniejącego już wcześniej silnika i całkowicie nowego nadwozia – ładnego, wygodnego i zaprojektowanego zgodnie z duchem czasu.

Był też i różnice. W bloku sowieckim tuż po śmierci Stalina każdy samochód osobowy był czymś niewypowiedzianie elitarnym, ale nawet wtedy elitarność podlegała stopniowaniu: i tak Tatra pełniła rolę służbowej limuzyny dla dygnitarzy, a Wartburg miał być sprzedawany (czytaj – przydzielany) osobom prywatnym. Rzecz jasna, tym bardziej zasłużonym, ale jednak prywatnym. Ponadto, mimo że oba auta trafiły do produkcji między innymi dzięki potencjałowi eksportowemu, na Zachód trafił tylko ten wschodnioniemiecki. W bardzo skromnych ilościach, ale zawsze.

(à propos wschodnioniemieckości: przed 1989r. takiego określania NRD unikano jak ognia. Jedną z najzabawniejszych rzeczy, jaką kiedykolwiek wyczytałem w PRL-owskiej prasie, było stwierdzenie, że „Niemcy wciąż mogą na Polskę napaść, bo tylko NRD nas oddziela„).

Wartburg ukazał się w 1955r. budząc mieszane uczucia. Nowa karoseria bardzo się podobała – dzięki niej do dzisiaj większość artykułów o aucie (nie wyłączając wpisu na Automobilowni) nosi tytuły odwołujące się do piękna i elegancji. Za to technika, przejęta bez głębszych zmian z poprzednika, rodziła jęki rozczarowania.

***

Gdy w podziemnym garażu Piotra wsiadałem na prawy fotel Wartburga, zwróciłem uwagę na przestronność wnętrza, przez które – jak w Tatrze – nie biegnie żaden tunel. Nie ma też konsoli, nic więc nie oddziela kierowcy od pasażera, który teoretycznie mógłby dosięgnąć pedałów. Dziś taki widok jest co najmniej niecodzienny. Potem odezwał się trzycylindrowy dwusuw. „Zaraz usłyszymy alarm spalinowy” – pomyślałem sobie, lecz szczęśliwie nic takiego nie nastąpiło (chociaż Piotr mówi, że się zdarza, a i sąsiedzi piorunują. Tak – na zabytek piorunują!!).

Mocno zaskoczył mnie dźwięk: nieprzypominający Syreny, dużo gładszy i miększy, wręcz szlachetny – wszak zachodni wariant DKW F9 nosił symbol 3=6, oznaczający, że trzycylindrowy dwusuw jest jak sześciocylindrowy czterosuw (suwy pracy pokrywają się, a zapłony następują co 120 stopni obrotu wału). Znający tylko odgłos Syreny wyśmieją taką argumentację, ale Wartburg to zupełnie inny świat – ten dźwięk naprawdę ma w sobie coś z sześciocylindrówki. Przynajmniej w czasie jazdy – na wolnych obrotach jest gorzej, ale też powyżej oczekiwań.

Kolejna niespodzianka to układ biegów: u taty – ja to naprawdę pamiętam – jedynka była do siebie w górę, dwójka do siebie w dół, a trójka i czwórka – tak samo od siebie. Tutaj mamy lustrzane odbicie, z niskimi biegami od siebie. „Wartburgach montowali trzy różne skrzynie” – potwierdził Piotr. Chwilę później przybyliśmy na jego tajną miejscówkę fotograficzną – po raz trzeci w ciągu niecałych dwóch godzin.

Mam kolegę, który każdy samochód z lat 50-tych nazywa „syrenką” (włącznie z MercedesemGullwingiem„, którego kiedyś pokazałem mu na obrazku). Fakt, że stylistyczne cechy Królowej Polskich Szos można odnaleźć w wielu współczesnych jej autach, również z najwyższej półki, znakomicie świadczy o jej projektancie, Stanisławie Panczakiewiczu. Sam styl wykazuje jeszcze relikty lat 30-tych (wyłupiaste reflektory, podniesiona maska, resztki zagłębień pomiędzy nią i błotnikami), jest jednak zdominowany przez linie poziome, nie pionowe – to chyba najważniejsza różnica pomiędzy designem Epoki Niklu i Chromu.

 

Egzemplarz Piotra pochodzi z 1963r., ma więc jeszcze stare podwozie (na poprzecznych resorach przy obu osiach), ale już powiększony, litrowy silnik o mocy 45 KM, synchronizowaną przekładnię, pompę wody i zwykłe kalamitki w miejsce kłopotliwego na dłuższą metę systemu centralnego smarowania. Grill reprezentuje chronologicznie drugi z trzech stosowanych wzorów, stworzony pierwotnie dla sportowego Wartburga 313.

 

Dwukolorowe malowanie – podobnie jak chromowane listwy czy zwijany dach z tkaniny – to wyróżniki bogatszej wersji deluxeWartburg Piotra zachował się w stanie nierestaurowanym: lakierowana jest tylko maska silnika (niefortunnie uszkodzona w trakcie remontu silnika, nie w wypadku), natomiast reszta karoserii i wnętrze z dumą noszą 55-letnią patynę. Trudno też nie dać się oczarować stylistyce – stworzonej w warunkach niemieckiego socrealizmu, lecz mimo to proporcjonalnej, harmonijnej i bardzo eleganckiej.

 

Rozstaw osi wynosi 2.450 mm, wymiary – 4.300 x 1.570. To odrobinę mniej niż w PF 125p, więcej natomiast niż w Ładzie 2101 albo Škodzie 105/120, co w połączeniu ze zwartym, przednim napędem daje obszerną kabinę i bagażnik. Charakterystycznym elementem są osłony na poszerzeniu tylnych drzwi, zabezpieczające lakier przed bombardowaniem przez kamienie i żwir.

 

Błotniki formalnie nie są skrzydlate, ale w istocie… prawie że. Smukła, lecz jeszcze nie całkiem zwarta sylwetka, częściowo przysłonięte koła tylne, pastelowa kolorystyka i silnie wygięta szyba tylna to cechy raczej wczesnych lat 50-tych, podobnie jak wysoka linia okien i relatywnie niewielka powierzchnia przeszklona.

 

Tylne lampy są duże, jak na 1955r. Na tle epoki na uwagę zasługują też pomarańczowe kierunkowskazy, zarówno przednie, jak i tylne.

 

Przyznajcie sami – czyż to nie jest Automobilowa Miss RWPG…? Chociaż… są socjalistyczne pojazdy, które podobają mi się bardziej: Wartburgi coupé i cabrio 😉

 

AUTOMOBILWERK EISENACH („Zakład Samochodowy Eisenach”) – brzmi napis na znaczku firmowym. Nie do wymówienia dla polskiego czterolatka :-). Umieszczony poniżej skrót VEB oznacza VOLKSEIGENER BETRIEB – po enerdowsku „przedsiębiorstwo państwowe”. Z kolei liczba 312 (alternatywnie pisano też 1000) nie jest jednoznaczna: może się za nią kryć zarówno ostatnia, litrowa wersja „twardego” Wartburga na resorach, jak i tatowa przejściówka, czyli miks starej, barokowej karoserii z „miękkim” (resorowanym sprężynami) podwoziem opracowanym już dla modelu 353.

 

Ten widok przypomniał mi pewną traumę: niedługo po przesiadce na Ładę zdarzyło się, że mój palec został przytrzaśnięty pomiędzy ramką drzwi, a środkowym słupkiem. Na szczęście nic mi się nie stało, ale rodzice ogromnie cieszyli się, że to nie Wartburg, który – jak widać na zdjęciu – nie ma grubych, gumowych uszczelek, tylko dokładnie dopasowane do siebie blachy… Rozkładane fotele i drewniane wstawki drzwi to kolejne cechy wersji deluxe.

 

Gdzie ja bym przypuszczał, że jeszcze kiedyś, po 34 latach…

 

Miejsca w kabinie jest zaskakująco dużo, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Jak na 4,3-metrowy samochód z głębokich lat 50-tych – wielki szacunek. Widać tu potencjał przedniego napędu, umożliwiającego zastosowanie płaskiej i niskiej podłogi na całej długości.

 

Z tej perspektywy oglądałem drogę w najwcześniejszym dzieciństwie. Obowiązkowo w pozycji stojącej, między fotelami: mama głośno niepokoiła się o skutki ewentualnego, gwałtownego hamowania (o wypadku raczej się nie myślało), jednak z moją ciekawością świata, zwłaszcza motoryzacyjnego, jej autorytet przegrywał. Dzięki otwieranemu dachowi egzemplarza Piotra również jako dorosły człowiek mogłem sobie tu stanąć – oczywiście tylko na postoju – i na pamiątkę cyknąć zdjęcie, które widzicie jako tytułowe. Ogromna kierownica ma dwa promienie: manewrując łatwiej ciągnąć jej górną połowę, natomiast dolna ułatwia wsiadanie, oczywiście tylko w pozycji na wprost (tego bajeru u taty nie było – przejściówki miały kierownice wczesnych 353). Stacyjkę i tutaj wciśnięto po lewej – aż mi się nie chce po raz kolejny wspominać o Porsche.

 

Wskaźniki występowały w wersji srebrnej (u taty) lub złotej (u Piotra), zależnie od koloru lakieru. Prawy pokazuje poziom paliwa i temperaturę wody, mieści też cztery lampki: ładowania, długich świateł i… aż dwie od kierunkowskazów, osobno dla prawego i lewego (ewenement w latach 50-tych). Poniżej głośnika widzimy z kolei klawisze zwane przez Niemców „fortepianem”. Do czego służyły? Pamiętam to doskonale: „do jennego pozycyjnego, do dwóch pozycyjnych, do klutkich, do wycielacek, muchawy i zepsutej zapalnicki!!” (rodzice nigdy nie palili, więc nie naprawiali). Światła długie włącza oczywiście nożny „grzybek”, natomiast czarny dinks od spryskiwacza – no cóż, tata nie miał wersji deluxe i szybę mógł umyć jedynie ręcznie.

 

420-litrowy bagażnik o płaskiej podłodze i krawędzi załadunku ledwie wystającej ponad zderzak był w tamtych latach rewelacją. Według dzisiejszych standardów można skrytykować wąską klapę, ale wtedy nie dało się wymagać więcej. A temat pakowności Wartburga pozwala nam płynnie przejść do rodzinnych wspomnień.

 

***

Na pierwsze auto tata wybrał Wartburga, bo ten model posiadał jego brat (skądinąd ten sam, który pojechał z nami do Niemiec po W210). Dokładnie tak samo było później z Ładą. Chodziło o wspólne załatwianie części, bo wtedy kupowało się nie to, co się zepsuło, tylko co akurat rzucili do sklepu. A potem uskuteczniało się handel wymienny między krewnymi, sąsiadami i znajomymi, bo olx-a jeszcze nie było. W ten sposób w naszym mieszkaniu (konkretnie – między pralką i drzwiami wejściowymi) przez kilka lat leżał fabrycznie nowy silnik Wartburga. Nigdy nie okazał się potrzebny, ale że akurat, wyjątkowo, leżał w oficjalnym sklepie Wartburga (działającym wtedy na Mikołajskiej, niemal przy samym Rynku), to nie można było nie kupić.

W latach 80-tych brakowało wszystkiego – np. enerdowskich pasków klinowych. Z konieczności tata używał rzemieślniczych, dostępnych i tanich, ale tragicznej jakości. Zdarzało się, że zrywały się np. po 15 km – dlatego kupował je niemalże hurtowo, np. po 10 sztuk. Nie, reklamacji nikt nie przyjmował – nie chcesz, nie kupuj. Tak wyglądał rynek bez konkurencji, oraz życie automobilisty epoki dolnego Jaruzelskiego.

Innym marzeniem ściętej głowy były niezamarzające płyny chłodnicze. Zimą tata stosował metodę z Epoki Mosiądzu: rano zalewał chłodnicę ciepłą wodą, a na noc ją opróżniał. Jak łatwo się domyślić, któregoś pięknego dnia opróżnić zapomniał. Szczęśliwie przedwojennej konstrukcji silniki miały w kadłubie zaślepki, przewidziane dokładnie na taką ewentualność. Wysadzone przez lód, leżały sobie spokojnie w komorze silnika – wystarczyło je wcisnąć na miejsce i odpalić auto. Dzięki nim zapasowy silnik na nic się nie przydał.

Wartburg jeździł niezawodnie. Zawsze docierał do celu, mimo wieku 14-18 lat i zaawansowanej korozji ramy, której nadłamanie było bezpośrednim impulsem do wymiany auta. Z nietypowych, drobnych awarii – raz zepsuły się wycieraczki. Tata przywiązał do nich sznurek i poruszając nim ręcznie, dojechał do domu we względnej widoczności.

Wartburgi wujka i taty wielokrotnie służyły jako połączenie dalekobieżnej ciężarówki z czterodrzwiowym Gran Turismo. Przyznajcie sami – przy takim crossoverze BMW X6 może się schować. Chodziło oczywiście o powszechne niegdyś wśród Polaków, wakacyjne wyprawy zagraniczne łączące cel turystyczny i handlowy. Mój tata, wtedy nauczyciel, miał dwumiesięczne wakacje i do dziś wspomina, że trzytygodniowa wyprawa do Jugosławii przynosiła mu większe pieniądze niż cały rok pracy w szkole. Oczywiście, za prywatny handel, zwany wtedy „spekulacją”, groziło kilka lat więzienia, ale w okresie schyłkowym państwo patrzyło na to przez palce, bo bez drugiego obiegu gospodarczego ludzie fizycznie nie mieliby co jeść, co żadnej władzy nie wychodzi na zdrowie.

Za granicą kupowaliśmy tylko chleb i benzynę” – wspomina tata. Ja też na studiach podróżowałem w ten sposób z wtedy-jeszcze-nie-żoną – śpiąc w aucie i jedząc zapasy z Polski – ale 40 lat temu, prócz ekwipunku i jedzenia, wiozło się jeszcze towar. Poza tym w samochodzie mieszkały trzy osoby – tata, jego brat i bratowa. Zdjęcie z dzikiego obozowiska pozwala sobie uzmysłowić, jak to bywało (auto ze zdjęcia to akurat egzemplarz wujka). 

 

Obywatelom Unii Europejskiej trudno nawet wyobrazić sobie szczegółowe kontrole graniczne, trwające po kilka godzin i urządzane nie wyrywkowo, tylko WSZYSTKIM, bez wyjątku, podróżnym (a granice państw w Europie Wschodniej rzadko dzieli więcej niż 300 km). „Wszystko osobiste” – brzmiało słowo-klucz dla celników. „No to niezłe mają państwo potrzeby” – odpowiadał zwykle służbista widząc np. hurtowe ilości wody kolońskiej „Prastara„, bardzo cenionej w Jugosławii, a zaskakująco łatwo dostępnej w PRL-owskich kioskach. W ciągu kolejnych dwóch lub trzech tygodni towar zmieniał się w waluty, złoto albo np. austro-węgierskie monety, przemycane potem do Polski w podłużnicy ramy. Takie towary kupowało się zazwyczaj w Austrii, która jako jeden z nielicznych krajów zachodnich nigdy nie wymagała od Polaków wiz.

Właśnie w Wiedniu tatę i wujka spotkała nieprzyjemna przygoda: oto na stacji benzynowej sprzedano im niewłaściwy olej, prawdopodobnie w ogóle nie do dwusuwów, nie mieszający się z paliwem. Po krótkim czasie silnik mocno się zagrzał. Przyczyna została szybko odkryta, jednak konieczność spuszczenia do kanału całego baku dewizowego paliwa sprawiło załodze niewypowiedziany ból…

Sterany życiem Wartburg wujka wielokrotnie przemierzył Europę, w śródziemnomorskim upale, czasem po alpejskich serpentynach: raz tata z wujkiem zaszaleli, zdobyli włoską wizę i zahaczyli w drodze powrotnej o Wenecję i Weronę. Ponieważ na autostrady nie było ich stać, wybierali boczne drogi górskie, w tym przełęcz Brenner (silnik wzorowo wytrzymał podjazd, a hamulce – zjazd, mimo wolnego koła). Awarie w zasadzie ich omijały – tylko w jednej z podróży, jeszcze pierwszego dnia, padła prądnica. W szczerym polu w środku Węgier, bez szans na dogadanie się z kimkolwiek ani waluty na naprawę. Jedyna rada: nie włączać świateł (dzień w lecie długi) ani kierunkowskazów (drogi były puste), odpalać tylko na pych oraz powykręcać wszystkie żaróweczki z kontrolek i oświetlenia wnętrza. Wycieraczki nie były potrzebne, bo pogoda dopisywała, a iskrownikowy zapłon działał bez zewnętrznego zasilania – dzięki temu całą trzytygodniową trasę udało się pokonać bez prądu. Spróbujcie to zrobić w jakimś młodszym aucie…

Restauracja „Zorza” w Myślenicach – ledwie 25 km od Krakowa – była ostatnią szansą na normalny posiłek przed czechosłowacką granicą i trzema tygodniami jedzenia konserw.

 

Od dłuższego czasu namawiam tatę na spisanie i opublikowanie wspomnień z tamtych lat, zwłaszcza że wyprawy szczegółowo dokumentował fotograficznie. Do niedawna odpowiadał, że przecież każdy Polak zna tamten świat, ale od pewnego czasu mówi już: „spokojnie, emerytura za pasem„.

Nasz Wartburg był w widocznie gorszym stanie, choć i on – co prawda tylko jeden raz – zaliczył Jugosławię. Pochodził z rocznika ’66, czyli miał już nowe, „miękkie” podwozie na spiralach i ostatnią, uproszczoną formą atrapy chłodnicy. Kolor jest oddany realistycznie – akurat naprawdę był szary :-). W środku siedzą oczywiście moi rodzice i ja. Zdjęcie pochodzi z letnich wakacji 1983 lub 84.

 

Na koniec rodzinnych wspomnień dodam, że nasz Wartburg miał elektrykę przerobioną na 12V. Do tego celu wystarczyła wymiana akumulatora, prądnicy, żarówek (przednie migacze pochodziły z Syreny Bosto, co nawet widać na zdjęciu) i prawego wskaźnika z Wartburga 353 (bez lampek kontrolnych, które zostały wpasowane w deskę rozdzielczą). Do silnika wycieraczek tata dołączył opornik w postaci spirali grzejnej z elektrycznej kuchenki – jej długość dobrał empirycznie, stopniowo przycinając drut, by uzyskać satysfakcjonującą prędkość wycieraczek. Tylko rozrusznik pozostał sześciowoltowy, bo ułatwienie rozruchu przez podwojenie napięcia jego zasilania było głównym zamysłem przeróbki. Faktycznie, w największe mrozy rozrusznik kręcił, jakby chciał z ramy wyskoczyć, a co najważniejsze, nie spalił się do samego końca.

***

Bardzo chciałbym napisać, że te wszystkie rzeczy przypominałem sobie za kierownicą Wartburga, ale niestety – to było zbyt dawno. Wrażenia z jazdy były więc zupełnie nowe, i jak to zwykle bywa z moimi oldtimerowymi randkami – bardzo pozytywne, choć w beczce miodu znalazłem też kilka łyżek dziegciu.

O przestronności wnętrza już mówiłem, tak samo jak o zaskakująco przyjemnym dźwięku silnika. Nie najlepiej wypada za to pozycja za kierownicą, sterczącą odrobinę za blisko w stosunku do pedałów i oczywiście nieregulowaną (podobnie zbudowana jest Syrena, lecz tam problem jest większy). Niezbyt wygodnie pracuje mikroskopijny pedał gazu w kształcie grzybka. U taty był inny – pionowy, jak w Mercedesach i BMW, tyle że z metalu. Ostatnie zastrzeżenie to nieczytelne zegary, odbijające światło i z mało kontrastową skalą: być może srebrne wypadłyby lepiej, ale to musiałbym sprawdzić.

Biegi Piotr polecił mi zmieniać dwoma palcami, wskazującym i dużym, delikatnie popychając rękojeść dźwigni w górę lub w dół. „Nie walcz z samochodem, on jest Twoją partnerką, nie wrogiem„. Faktycznie, w ten sposób kolejne przełożenia wchodzą jak po maśle. Gdyby ktoś bardzo chciał, może nawet zmieniać bez sprzęgła, bo Wartburg, jak każdy dwusuw, ma wolne koło: po ujęciu gazu napęd się rozłącza, jak w rowerze. To konieczne, bo przy zamkniętej przepustnicy nie działa mieszankowe smarowanie, więc silnik nie powinien szybko się kręcić. Wolne koło można zablokować, gdy pozostawia się samochód na pochyłości albo chce przyhamować silnikiem, z tym że w tym drugim przypadku – to już rada od Piotra – warto włączyć ssanie, żeby choć trochę oleju dostarczyć. Wolne koło daje nietypowe odczucie: przez pierwszy moment człowiek myśli, że coś się zepsuło, bo nagle spadają obroty. Można się jednak przyzwyczaić, trzeba tylko pamiętać, by potem dodawać gazu z wyczuciem – pozwala to uniknąć nieprzyjemnego szarpnięcia w momencie ponownego załączania napędu („uderzenie o opór” przekładni przypomina to z roweru, z tym że wstrząs jest odpowiednio silniejszy).

Chłodnica z tyłu, trzy osobne cewki zapłonowe (rozdzielacz niepotrzebny!!) i wałek napędzający wentylator to najbardziej charakterystyczne z widocznych pod maską elementów. Przy czym trzycylindrowy silnik wydaje się najmniejszy z nich wszystkich. W wielu artykułach można przeczytać, że ma on tylko siedem ruchomych części (trzy tłoki, trzy korby, wał) – ale do tego dochodzi oczywiście widoczny na zdjęciu osprzęt.

 

Obiektywnie Wartburg jest najsłabszym z trzech testowanych tamtego dnia samochodów: masa 920 kg oznacza relację 50 KM na tonę, czyli mało imponująco, jednak o dziwo, nawet po dwóch V8-mkach nie sprawia wrażenia ślamazarności – częściowo pewnie z uwagi na miejskie warunki, ale też ładny dźwięk oraz chęć współpracy (łatwe wkręcanie się na obroty). Występuje tu podobny efekt jak w małych Fiatach: przyspieszenie bynajmniej nie wciska w fotel, ale jest przyjemnie spontaniczne. Według taty i wujka w trasie Wartburg utrzymywał nawet 120 km/h (przy maksymalnej 125!!), chociaż zawieszenie i hamulce nie przystawały do takich prędkości.

Tata zawsze się cieszył, że jego Wartburg ma już „miękkie” resorowanie na sprężynach. Egzemplarz Piotra jest jeszcze „twardy”, ale to oczywiście rzecz względna: to, że się nie buja jak Buick (nomen omen) postrzegamy dziś raczej in plus, bo przez progi zwalniające i tak przejeżdża łagodnie, a na łukach nie dostajemy choroby morskiej. Być może w szybszych zakrętach należałoby uważać na specyficzną tylną oś – sztywną i kiwającą się na boki na pojedynczym, poprzecznym resorze, co diametralnie zmienia kąt pochylenia kół (ten specyficzny, odziedziczony po przedwojennych „Dekawkach” patent Niemcy nazywają Schwebeachse – dosłownie „oś kiwająca”). Tutaj jest tylko jedna rada: margines bezpieczeństwa.

Na drogę hamowania trzeba w Wartburgu uważać bardziej niż w Tatrze, ale paniki nie ma – przy spokojnej, miejskiej jeździe zawsze zdążymy się zatrzymać, w dodatku pedał nie wymaga wielkiej siły, inaczej niż np. w ówczesnych samochodach polskich. Podobnie z układem kierowniczym mającym tutaj formę zębatkową. Na parkingu trzeba się trochę napocić (zwłaszcza przy mojej posturze i kondycji), za to 10,2-metrowa średnica zawracania jest o 20 cm mniejsza niż w Syrenie, mimo rozstawu osi dłuższego o 15 cm, a nadwozia – o 25 cm. Koniecznie należy też wspomnieć o solidnych przegubach – marzeniu wszystkich syreniarzy (którzy zresztą czasami przerabiali swoje auta tak, by pasowały enerdowskie przeguby, by nie musieć wymieniać ich co kilkaset kilometrów).

À propos Syreny: myślę, że dobrym podsumowaniem artykułu będzie jeszcze jedna opowieść sprzed 35 lat, którą kiedyś już przytaczałem w komentarzach. Otóż w czasach kartkowych na stacjach benzynowych – których w całym Krakowie było ledwie kilka – ustawiały się wielogodzinne kolejki. W jednej z nich tata usłyszał kątem ucha dyskusję dwóch syreniarzy: „Syrena byłaby całkiem sensowna, gdyby miała trochę większą kabinę, drugą parę drzwi, ciut mocniejszy i cichszy silnik, no i gdyby nie psuła się co pięć minut„. Na co odezwał się tata: „przepraszam, że się wtrącam, ale panowie rozmawiają o moim aucie„. I taki dokładnie był Wartburg: ramowy, dwusuwowy i trzycylindrowy, ale przestronny, komfortowy, a jak na tamte warunki – również dynamiczny i niezawodny. A do tego, jak już wiemy, zjawiskowo piękny. 

Piotr odprowadza biało-łososiową Miss RWPG na jej stałe miejsce, a my, z wielkim żalem, po trzech wspaniałych przejażdżkach pod rząd, opuszczamy Garaż Marzeń. Z gorącą nadzieją, że jeszcze kiedyś tam powrócimy!!

 

Na koniec przypomnę, że Wartburga Piotra, podobnie jak inne jego klasyki, MOŻNA WYPOŻYCZYĆ. Natomiast Buicka oraz Tatrę 603 – nawet kupić!!

Wszystkie zdjęcia są pracami moimi oraz mojej żony.

 

Share Button
Tagi: , , , ,
113 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZOD 1
  1. Klakier napisał(a):

    Takiego wartburga jak Twój tata miał mój wujek, był dokładnie taki sam nawet kolor ,to co utkwiło mi jako dzieciakowi w pamięci to super miękkie zawieszenie i stosunkowo cicho w samochodzie, szczeliny w drzwiach a właściwie w bagażniku (klapa) poznane organoleptycznie aż oczy parą zaszły a nadmiar uszedł uszami ,tak też kiedyś wsadziłem łapy miedzy słupek a drzwi tyle że w syrenie i nic się nie stało… ,zapach wnętrza taki starodawny i klamki zewnętrzne tak siadające na poszycie drzwi że nie mogłem wcisnąć paluchów aby otworzyć dzięki temu nie trzeba było zamykać przed małymi intruzami…

  2. Fabrykant napisał(a):

    No i pięknie! Bardzo fajne wspominki. Żeby zobaczyć Wartburga Coupe musiałem doczekać lat 90-tych, bo przez całe życie w PRL (pomimo zainteresowania samochodami) nie widziałem ani jednego.
    Ten brak prądu i możliwość jechania bez niego, to rzecz za którą bardzo zatęskniłem, kiedy padł alternator w Grande Punto. Prundu starczyło mu na 10 kilometrów, podczas gdy przy tej samej awarii w Fordzie Taunusie dojechaliśmy kiedyś z Częstochowy do Łodzi bez problemu.

    • SzK napisał(a):

      Ja Wartburga Coupe na żywo nie widziałem nigdy (cabrioletu też nie, ani chyba nawet kombi – oczywiście poza 353 Tourist). A bardzo chciałbym 🙂

      • ZIWK napisał(a):

        Ja ostatniego 312 i to Turista pamiętam z ul. Lubelskiej po 1985 roku.
        Szaroniebieski (w jednokolorowym malowaniu, zapewne nieoryginalnym – kolor był „dziwny”) ale za to auto było kompletne – łącznie z akcesoryjną przysłoną na przedniej szybie – mocowaną do rynieniek….
        Potem przestał jeździć i znikł 🙁
        10 lat później parkował tam mój 353 Turist (…jego mać, tani, od rodziny…) – ostatni poliftowy 2-sów.

      • SzK napisał(a):

        Na Lubelskiej w jakim mieście…?

        W Krakowie nie pamiętam Wartburga z Lubelskiej, ale za to całkiem niedaleko, na Łobzowskiej, stało całymi latami zgniłozielone P70…

    • Mav napisał(a):

      Escortem Mk7 (tym ostatnim) z silnikiem 1.3 (tym najgorszym), bez ładowania (tzn. kontrolka świeciła mocno, jak zapaliłem światła to silnik gasł) udało się wrócić z okolic Ramstein do Polski. Kwestia typu awarii – mi padł regulator napięcia i prądu na zapłon wystarczało. Ale znam przypadek zatartego łożyska i wówczas dojedziesz tylko tyle co w akumulatorze.

      • benny_pl napisał(a):

        w silnikach wtryskowych najwiecej ciagnie pompa paliwa, dlatego daleko sie nie zajedzie na samym aku, najdalej zajedzie sie dizlem starym, w takim naprawde starym gaszonym linka to wogole nie trzeba akumulatora, a takim wspolczesnym ale ze zwykla pompa to jest jedynie malutki elektrozaworek paliwa ktoremu nawet z 5v starczy zeby dalej puszczal paliwo, ja tak kiedys Xantia automat 1.9d przyjechalem ze juz nawet kontrolek nie bylo widac ledwo sie zarzyly a ona normalnie jechala, tez dzieki hydraulicznej skrzyni ZF

      • SzK napisał(a):

        Ja słyszałem, że starych, analogowych diesli używają naukowcy w ośrodkach radioastronomicznych – odłączają alternatory, żeby zakłóceń nie powodować. To są jedyne auta, któe tak potrafią jeździć.

      • benny_pl napisał(a):

        a u nas nawet naziemna stacje satelitarna NSS PSARY zniszczyli 🙁
        http://www.astronomianova.org/nowosci_artykuly.php?artykul=anteny_z_psar
        cale szczescie, ze Pan Bogdan Wszołek ocalil wiekszosc anten, choc niestety najwieksza i w dodatku Polska zniszczyli…

  3. hooligan. napisał(a):

    W mojej najbliższej i dalszej rodzinie Wartburgów wszystkich typów było chyba kilkanaście. Jakkolwiek 312 był urokliwy to mimo wszystko lepiej wspominam 353 i następców. Jednak praktycznie bezobsługowe nowoczesne zawieszenie na sprężynach i nowocześniejsze podwójne krzyżaki systemu Citroen w miejsce zawiasowych robiły robotę. Po dziś dzień pamiętam walkę dziadka z wypadającymi półksiężycami – klinami ustalającymi przednią piastę w zwrotnicy modelu 312. Pewnie coś z tą zwrotnicą było nie tak, może przesadnie zużyta (gdzie w Białymstoku w 1982 roku kupić nową) i nie była to wina konstrukcji, ale niesmak pozostał. Tak czy inaczej do grobowej deski będę bronił tezy, że Warbiany to były najlepsze wozy biorąc pod uwagę fuknjonalność i warunki eksploatacji czasów PRL i chyba komuny jako takiej. Odporność na kiepskie drogi, prosta budowa, dużo przestrzeni, zamienność części z Syreną, proste normalia (np. 353 miał przy kołach zwykłe zdublowane łożyska kulkowe i simmeringi), brak wielu kłopotliwych elementów właściwych czterosuwom. A propos opowieści ze stacji CPN, kiedyś słyszałem podobną wymianę zdań między kumplami z pracy ojca (z racji tego, że pracowali w firmie zajmującej się remontami motopomp wszyscy mieli dwusuwy). Twierdzili, że gdyby Wartburg 353 miał nieco mocniejszy motor, tak z 60-70 koni, tarczowe hamulce (nie wszyscy mieli model W z tarczami przy przednich kołach), miał szerszy rozstaw kół i twardsze zawieszenie to nie byłoby lepszego wozu. A znajomi w Ładach czy 125p straciliby jakiekolwiek argumenty. Oczywiście auto musiałoby być dwusuwowe – to warunek konieczny. Rozrząd, zawory, filtry oleju – to wszystko uznawane było za fanaberie 🙂 Najważniejsze było to, żeby taki silnik dało się naprawić po fajrancie na firmowych maszynach, a potem nakarmic go paliwem skombinowaneym też w pracy – ze zlewek z silników przysyłanych do remontów, z paliwa przyznawanego na wstępne dotarcia etc. Ewentualnie dobrze było jeszcze, żeby pompa wody była oddzielona od głowicy, żeby nie trzeba był jej zdejmować przy okazji konieczności regeneracji rzeczonej pompy. Wtedy jako pacholę nie wiedziałem jeszcze że taki „Wartburg” istniał i to od dawna. A nazywał się DKW F102. W połowie lat 60 zachodni Niemcy pewnie i patrzyli na niego z obrzydzeniem, ale 20 lat potem w PRL to byłby istny cud. Absolutnie idealne auto w państwie Jaruzelskiego, w którym nie było niczego

    • SzK napisał(a):

      F102 to był „dwusuw ostateczny”, ale miał jeden duży feler – automatyczny dozownik oleju z osobnego zbiornika, żeby nie trzeba było mieszać z benzyną. Problem polegał na tym, że w zimie zgęstniały olej nie płynął przez zbyt wąskie kanaliki i silniki masowo się zacierały. Dlatego auto bardzo szybko zyskało fatalną opinię i nie miało szans się przebić.

      • hooligan. napisał(a):

        To nie wina „męskiego” auta że użytkownicy jeździli nim „po babsku”. Ja nigdy nie polegałbym na żadnych oilmasterach bo to zbyt poważna sprawa. Swego czasu miałem prawie nowego Neosa 50, mogłem zakładać że dozownik działa bez problemu, a i tak sam mieszałem wachę. A propos mieszania, nie rozumiem decyzji taty i wujka o spuszczeniu paliwa. Jeśli rzeczony olej nie zmieszał się z benzyną to jako cięższa frakcja zaległ przy dnie. Trzeba było po prostu kupić prawidłowego oleju, dolać do zbiornika i voila.

      • SzK napisał(a):

        Co do przygody wiedeńskiej: oni sami nie do końca pamiętają jak to było, ale mówią, że najpierw zrobiła się zasłona dymna, a potem silnik zaczął się mocno grzać. Być może więc było tak jak mówisz – że olej spadł na dno baku, wypalił się, a potem go już nie było. Ale to był lata 70-te, wujek ma już 71 lat, taka 62, i pamiętają to średnio.

        Nie rozumiem o co chodzi z jeżdzeniem „po babsku”? Chodzi Ci o te dozownik w F102? Tam producent mówił, żeby lać olej do osobnego zbiornika, ludzie tak robili i się auto zacierało (olej zbyt gęsty, rurki zbyt cienkie). Rozumiem więc w 100% reklamacje.

      • benny_pl napisał(a):

        hooligan.: i gaznik Ci dziala prawidlowo na mieszance?? mi w skuterze Hondy gaznik na mieszance dziala strasznie slabo, niema mocy i musialem zalozyc gaznik z komara zeby jezdzila w miare normalnie, pewnie w orginalnym gazniku trzeba by rozwiercic dysze.
        mieszanka to nawet nie chce grawitacyjnie leciec przez filterek paliwa taki od malucha, trzeba siateczkowy filterek od Lublinka dizla

      • Dawdzio napisał(a):

        W dwusuwie tylko i wyłącznie filtr siatkowy. Papierowy nie sprawdza się, szczególnie przy grawitacyjnym podawaniu paliwa. W przypadku wypalenia paliwa z filtra trzeba go od nowa zalewać, dopiero wtedy popłynie ponownie.

  4. Wojtek napisał(a):

    Trabant miał jedynkę w dół i od siebie, Wartburg chyba tak samo. To co odpisujesz z jedynką w górę do siebie to chyba układ z Saaba? Nie pomyliło Ci się coś?

    • SzK napisał(a):

      Nie pomyliło mi się, tata potwierdza, że tak było. Ale z kolei Piotr mówi, że w Wartburgu stosowano trzy różne układy skrzyń biegów (w różnych rocznikach), więc wszystko się zgadza/

  5. Wojluk napisał(a):

    Nie miałem nigdy styczności z Wartburgiem 311/1000/312, ale z opisu wnioskuję, że to bardzo dobra konstrukcja, konkurencyjna względem ówczesnych rywali z zachodu.
    A na marginesie przy długości 4,4 m bagażnik całkiem pojemny nawet w porównaniu z dzisiejszymi kompaktami o podobnej długości.

    • SzK napisał(a):

      Nadwozie Wartburga to pierwsza klasa, bez wątpienia. Technika to z kolei późne lata 30-te. Dwusuw nigdy nie był uważany za nic innego niż rozwiązanie zastępcze, skrajnie niskobudżetowe (wyjątki w postaci Saaba czy sportowych Suzuki z czasów tuż przed kryzysem naftowym to raczej hipsterstwo). Wartburg byłsprzedawany na Zachodzie, nawet w USA, i furory nie zrobił nigdzie – przede wszystkim właśnie z powodu dwusuwa.

  6. benny_pl napisał(a):

    fajne autko, kiedys bardzo chcialem miec Wartburga jak mialem Trabanta 🙂 Trabant tez byl swietny, uwielbialem wolne kolo 🙂 niestety w Trabim tylko na 4 biegu.
    osobiscie jechalem tylko Wartburgiem 1.3 i strasznie mi sie podobalo, byl niesamowicie miekki, nigdy wczesniej nie doswiadczylem czegos takiego, potem Xantia troche to przypominala, ale nie az tak, jak sie nadarzy okazja to z checia kupie Wartburga 🙂 ale 353 albo 1.3 bo te kanciaki bardzo mi sie podobaja 🙂

    ps – widze ze moje niektore powiedzonka sie podobaja (jeszcze-nie-zona) fajnie hehe 🙂

    ps2: KUPIE DOBRY SILNIK 2.0 8v (XU10) benzyna Citroen/Peugeot, w ostatecznosci 1.8 dosc pilne, bo Zonka by juz chciala jezdzic Evasionem

    • ZIWK napisał(a):

      Co do miękkości Wartburga 353 to potwierdzam – Mój wujek przez lata jeździł syrenką 104 (jeszcze kurołapką). Gdy Syrenka przerdzewiała na wylot (po 18 latach!) zakupił właśnie rzeczonego Wartburga i nie tylko narzekał na jego miękkość, ale i kuzynostwo – dotychczas smacznie w trasach śpiące – każdą drogę zaczęło odchorowywać.

  7. Proc napisał(a):

    Mój dziadek miał 2 Wartburgi: 312 (na starym podwoziiu) i 353, oba miały spektakularne wypadki. W 1970r. 312-ka dachowała po zahaczeniu zderzakiem o bronę na traktorze (wina pijanego traktorzysty). Auto dachowało, a mój 6-letni wówczas Tata miał złamany obojczyk. Dziadek w ramach odszkodowania załatwił nowe nadwozie jako część zamienną – już od 353-ki. Pierwsze auto wyklepał i jeździł przez parę lat, a w międzyczasie skompletował nowy wóz: ramę, silnik, wnętrze itd.
    Latem 1980 mój Tato lat 16, tygodnie po zrobieniu prawka odwiózł swoją siostrę na pociąg. Kiedy wracał, na długim łuku urwało się prawe tylne koło razem z wahaczem, przy okazji dziurawiąc bak… Tata do dziś wspomina, jak zobaczył w lusterku doganiającą go linię ognia :O Na szczęście nic mu się nie stało, ale zanim przyjechała straż, samochód dokumentnie spłonął. A jak już się strażacy zjawili, polali dogasające płomyki solidnym strumieniem, skutkiem czego pękły wszystkie, dotąd nietknięte szyby :I
    W związku z tym wakacje 1980 Tata spędził jako pomocnik mechanika przy odbudowie auta. Trochę kara, a trochę frajda dla licealisty biol-chem 😀

    • SzK napisał(a):

      Wtedy się wszystko odbudowywało… A dzisiaj możesz mieć szkodę całkowitą po zadrapaniu gwoździem…

      • Mav napisał(a):

        Znam ciekawy przypadek. Znajomy kupił nową Dacię Duster gdy pierwszy model pojawił się na rynku. Odebrał go niemal równo z moim ojcem (jakoś w połowie 2011 roku). Ojciec miał benzynę, znajomy „wymaksowanego” diesla. Wówczas to był koszt w okolicach 75k PLN (za diesla).

        Skasował auto niemal doszczętnie – uderzył w dzika przy prędkości zdrowo przekraczającej dopuszczalną. Wyrwane przednie zawieszenie, prawe koło wbite w błotnik i drzwi. Siła była tak duża, że uszkodzeniu uległa misa olejowa, podłużnice (obie), wybite szyby po prawej stronie, zgięty prawy słupek A… długo by wymieniać. Ubezpieczyciel kazał naprawić, faktura z ASO opiewała na troszkę ponad 70.

        Ciekawe jest to, że elementy fabryczne przystosowane do zgrzewania (np. słupek czy podłużnica) w fabryce są inne niż elementy zamienne, które warsztat musi spawać.

      • SzK napisał(a):

        Bardzo ciekawy przypadek… Być może czyjeś niedopatrzenie w ubezpieczalni…?

      • benny_pl napisał(a):

        fajnie, ze takie czesci sa wogole do kupienia orginalne 🙂
        jak warsztat sie porzadnie do roboty przylozyl i porzadnie wszystko pokonserwowal to ta Dacia bedzie najlepsza ze wszystkich!
        mialem kiedys C15stke jakos mocno rozwalona z przodu i naprawiana raczej w ASO wlasnie, bardzo ladnie wyspawany caly przod az do grodzi i tak porzadnie zabezpieczony ze NIC tam niebylo zgnite, zupelnie nie jak c15sta 😉 nawet numery mial nadane nowe, bo orginalne zostaly rozgniecione (sa na prawym nadkolu wewnetrznym)

      • Wojtek napisał(a):

        Nikt sie nie pomylil.
        Na szkodzie calkowitej zarobil by tylko poszkodowany. A tak warsztat zarobil, rzeczoznawca ktory ten „blad” popelnij tez wzial swoja dzialke.
        Wszyscy sa do przodu (z wyjatkiem poszkodowanego).

  8. michał_op napisał(a):

    Wartburgi to swietne wozy są, mówię to jako posiadacz i użytkownik 1.3 🙂

  9. Hurgot Sztancy napisał(a):

    W żadnym wypadku Szanownemu Ojcu nie można odpuścić! Ja bardzo chętnie bym poczytał o początkach autoryzowanego dealerstwa w Polsce.

    aha, że ludzie się czepiają zabytków, trochę się nie dziwię, im jest wszystko jedno – kopci, to kopci. Jeśli miałbym teraz zabytkowy miecz katowski, to raczej mało kto by pałał entuzjazmem doświadczenia go w akcji, tylko dlatego, że jest stary 😉

    • SzK napisał(a):

      Książka to raczej o handlu zagranicznym miałaby być – tym z lat 70-tych i wczesnych 80-tych (wewnętrznym w sumie też. I o imporcie wewnętrznym, bo taki też się uskuteczniało 🙂 )…

      A co do kopcących zabytków – gdyby ktoś codziennie dwusuwem zaiwaniał w te i z powrotem, to pewnie, rozumiałbym nerwy. Ale Wartburg jest ruszany od wielkiego dzwonu…

      • Dawdzio napisał(a):

        Codziennie dwusuwem zaiwaniam w te i z powrotem. Póki co nikt się nie rzuca. Zresztą niech tylko spróbują… 😀

    • Hurgot Sztancy napisał(a):

      też ciekawy temat, poza tym co 2 książki, to nie jedna i już można serię zbierać

      • SzK napisał(a):

        Ponegocjujemy. Tata u progu emerytury, ale ciągle jeszcze na rowerze do Zakopanego śmiga, więc mam nadzieję, że starczy mu sił i zapału. Będę namawiał oraz dawał przykład 😉

    • Aleksander napisał(a):

      Też bardzo chciałbym przeczytać taką książkę, świat idzie do przodu i to już zdecydowanie nie jest tak, że każdy Polak zna tamte realia. Dziś nawet ludzie urodzeni w 2000r. są pełnoletni i jeśli nie interesują się PRLem to tego wszystkiego nie znają, bo skąd. Ja urodziłem się w 1990r. i najwięcej znam z opowieści, trochę z filmów i seriali. Mam wrażenie, że dziś ludzie pamiętający tamte czasy coraz rzadziej opowiadają jak to było za komuny i przestali tym żyć. Minęło tyle lat, że to już dość odległe wspomnienia, a dla młodszych to tylko historia.
      Ja bardzo lubię czytać tutaj w artykułach i komentarzach historie o wylewaniu paliwa do rowu, o kompletowaniu produktów z części konsekwentnie wynoszonych z fabryki, albo o taksówkarzu biorącym trzech pasażerów w odpowiadającym mu kierunku, z których każdy osobno płaci za kurs. Z jednej strony jestem tego wszystkiego świadomy, a z drugiej uważam to za szokujące i powinny wychodzić takie książki dla młodszych pokoleń.

  10. Marek Jarosz napisał(a):

    Zawsze mi się wizualnie podobały ta okrągłe Wartburgi. My z kolei mieliśmy Wartburga 1.3, rocznik 1990 albo 1991, z szyberdachem takim z osłonką 🙂 Silnik Golfa, więc miał ksywkę Wargolf. Kupiliśmy od rodziny jako 3 letni samochód, ojciec go uwielbiał bo w mieście był szybszy od Polonezów 🙂 Aż któregoś dnia ojciec wpadł w poślizg i zawinął go na murowanym rogu jakiejś obory na przedmieściach. Rama aż się zgięła, poszedł do kasacji. Dobrze, że prawym bokiem, bo jak lewym to bym ojca od lat nie miał…

  11. Mav napisał(a):

    „(…) Wartburg, jak każdy dwusuw, ma wolne koło: po ujęciu gazu napęd się rozłącza, jak w rowerze.”

    Nie jak każdy dwusuw, a jak każdy samochodowy dwusuw. W motocyklach raczej tego rozwiązania się nie stosowało (ja nie znam). Stosuje się za to (i to raczej w nowszych sportowych motocyklach) tzw. „sprzęgło antyhoppingowe”. Ma ono za zadanie rozłączyć napęd gdy zbyt wcześnie zredukujemy bieg – wówczas albo „przekręcilibyśmy” silnik, albo stracilibyśmy przyczepność tylnego koła (z doświadczenia powiem, że raczej to drugie). Można powiedzieć, że to taki specyficzny typ wolnego koła, który działa nie tylko przy różnicy obrotów, ale także przy odpowiednio dużej różnicy momentów.

    „(…) trzy osobne cewki zapłonowe (rozdzielacz niepotrzebny!!)”

    Przypomina mi się ciekawe rozwiązanie w czterosuwowych, czterocylindrowych, dość nowoczesnych motocyklach. Tam mamy 2 cewki, z każdej wychodzą po 2 przewody WN. Iskra pojawia się na każdej parze świec co obrót wału – zatem pomimo, że w danym cylindrze jest suw wydechu, to i tak następuje zapłon świecy. Powoduje to zwiększone zużycie świec, ale pozwala zaoszczędzić sporo miejsca.

    A Łady są jakieś pechowe i anty-dziecięce. Mi ojciec przytrzasnął palce klapą bagażnika. Na terenie RFN. W nocy. Miałem wówczas 3 lata i pamiętam. Pamiętam też kolor (kawa z mlekiem) i wycieraczki na lampach.

    W ogóle z tą pamięcią dziecięcą to skomplikowana sprawa. Ja do tej pory pamiętam kilka rzeczy z czasów niemowlęcych (na które np. moja mama nie zwracała uwagi, ale moja 9 lat starsza siostra pamięta). Np. podnoszenie za ręce pod pachami (bardzo tego nie lubiłem i dużo z tego powodu ryczałem), albo podawanie oblizanego smoczka. Inną rzeczą którą bardzo dobrze pamiętam (z dzieciństwa, którego „nie mam prawa” pamiętać) to zapach środków myjących do łazienki, używanych u mojego wujka na stałe mieszkającego w RFN (konkretniej w Bawarii). Chodziłem wówczas tam do przedszkola (przez jeden rok). Nie zwracałem uwagi na ten zapach, aż w zeszłym roku odwiedziłem Moosburg. W gasthausie, w którym nocowałem, od razu rozpoznałem ten sam zapach.

    • SzK napisał(a):

      Ja mam kilka przebłysków z czasów Wartburga, ale w artykule nie chciałem przesadzać z bzdurami, które nikogo nie interesują. Np. pamiętam doskonale, jak kiedyś pod domem rodzice położyli na dachu auta miskę z praniem (w centrum Krakowa w latach 80-tych notorycznie nie było wody w kranie, więc pranie woziliśmy do babci, mieszkającej w innej dzielnicy). Potem wsadzili do auta mnie i jakieś rzeczy, po czym sami wsiedli i ruszyli. Po paru sekundach – głuche uderzenie w klapę bagażnika i nagły okrzyk: „rany boskie, pranie!!” – bo miska została na dachu :-). Tata kilka dni temu potwierdził, że coś takiego miało miejsce i że chyba nie miałem wtedy 3 lat. Zgłupiał, jak mu to opowiedziałem, ale przecież z powietrza tego nie zmyśliłem, tym bardziej że pamiętam dokładny moment upadku miski (tuż po ruszeniu spod kamienicy i skręcie z ulicy Topolowej w Zygmunta Augusta – dziś byłoby to pod prąd, ale wtedy było wolno).

      Podobno nie mam też prawa pamiętać cioci taty, w której mieszkaniu mieszkaliśmy do 1990r. Ona zmarła w lecie 1982r., czyli miałem niecałe dwa latka – tymczasem dałbym sobie głowę uciąć, że pamiętam, jak mnie podnosiła na rękach z łóżeczka.

      P.S. Pisząc „wszystkie dwusuwy” miałem oczywiście na myśli samochody, bo motocyklami w ogóle się nie zajmuję (nie kręcą mnie i nie mam o nich pojęcia).

    • benny_pl napisał(a):

      podwojne cewki sa typowe w Fiatach np cinquecento/seicento 900, punto itd, swietne rozwiazanie, calkowicie bezawaryjne, nienawidze aparatow zaplonowych

      • michał op napisał(a):

        Potwierdzam, np w omedze mam własnie podwójna cewkę zapłonową – zapłon całkowicie bezobsługowy poza wymianą świec. Dziś raczej królują cewkomoduły wsadzane bezpośrednio na swiece – co ze względu na temperaturę pracy jak i żywotność jest IMO gorszym rozwiązaniem.
        Odnośnie wartburga to trzy cewki miały tą wadę że wymagały trzech przerywaczy. Każdego trzeba było ustawiac osobno, każdy to styk do czyszczenia, i kondensator który dostawał przebicia od temperatury i warunków pracy. Remedium na wady mechaniki był bezstykowy zapłon EBZA – ale też ponoć awaryjny, oczywiście to już do modelu 353. W książce jeżdżę samochodem wartburg – jest ciekawa porada na temat sprawdzania tychże kondensatorów – za pomocą żarówki i kabli podłączonych do gniazdka sieciowego 220V. Jesli kondensator był dobry to zawsze powinien iskrzyć (trzymac ładunek). jeśli dostawał zwarcia żarówka powinna świecić – test ANTY BHP! :), ale jako elektronik mogę powiedzieć że powinien dawać poprawne wyniki.

      • benny_pl napisał(a):

        zeby sie naladowal to wypadalo by jeszcze zastosowac przynajmniej jedna diode w szereg 🙂 choc bez diody tez sie jakos tam naladuje, tzn male prawdopodobienstwo ze sie go odlaczy akurat w zerze amplitudy pradu przemiennego 🙂 a na pradzie zmiennym kondensator troche przewodzi, wiec jak by tak ktos sie jeszcze troche wysilil i np dobral odpowiednio mala zaroweczke moze np od kontrolek wskaznikow? to z tych 220 mogla by swiecic, tester bylby lepszy wtedy, tylko ze przy zwartym kondzie mogla by ta zaroweczka wybuchnac 😉 wiec najpierw ta na 220 i jak nie zaswieci to ta mniejsza czy sie zarzy np i po jasnosci zarzenia sie jej mozna by oszacowac czy pojemnosc jest prawidlowa 🙂

        ps. w Trabim regulowalem 2 przerywacze (bo 2 cylindry) i jest to banalnie proste – wykrecasz swiece, w dziure drubokret (swieca jest pionowo w gorze nad tlokiem) i tuz przed najwyzszym polozeniem ma zgasnac zaroweczka wlaczona zamiast cewki 🙂 potem srubokret w druga dzure i to samo, jakies 10min roboty, tyle ze trzeba to co jakis czas powtarzac… takie uroki prymitywnych samochodzikow 😉

    • Mav napisał(a):

      A jeszcze pozwolę sobie sam pod sobą napisać obserwację, powiedzmy, socjologiczną. Otóż bombarduje się nas (poprzez prasę i internet) informacjami o zalewach muzułmanów i skrajnymi wiadomościami – jak to oni są przyjaźni i pokojowo nastawieni i nam potrzebni, albo jak nam zaraz poucinają głowy.

      W Bawarii wciąż zwyczaj witania się słowami „grüß Gott” jest dość silny. I to nie tylko wśród starszych właścicieli gasthausu, ale także wśród menedżerów dość nowoczesnej fabryki i również… obsługujących w kebabowni. Gdy, nazwijmy go, ciemniejszy kelner/restaurator widzi wchodzących otyłych białych gości mówi „grüß Gott”, a gdy podobnych sobie „Salam alejkum”. Nikt nie strzela, nikt się nie obraża, nikt nie krzyczy. Ot, normalne życie i dostosowanie się do klienta.

      Poza tym palą wszyscy. I wszędzie.

      • SzK napisał(a):

        Wiesz, większość przypadków wygląda tak, jak opisujesz. Ale inne też są i to one odpowiadają za ogólny ton dyskusji, i to z obu stron. A z paleniem to przyznam, zaskoczyłeś mnie.

      • Mav napisał(a):

        Co do pierwszego – w przekonaniu moich znajomych (przynajmniej znacznej większości) wyjazd do Paryża (szczególnie w przypadku kobiety) = samobójstwo. Do Niemiec to ryzyko powrotu autobusem lub konieczność liczenia się z pobiciem po wyjściu wieczorem.

        Co do tego drugiego – mnie też to zaskoczyło, bo w Niemczech wschodnich bywam stosunkowo często i tam to wygląda drastycznie inaczej. Tam gdzie nocowałem to palono nawet w knajpach pod tabliczkami z zakazem i wszyscy mieli to w głębokim poważaniu.

        Jeszcze jedno mi się przypomniało – obraz motoryzacyjny Bawarii nie wygląda tak nowocześnie jak wielu ludziom się wydaje. Oczywiście policja w Monachium jeździ BMW 5 i 7, Mercedesami E oraz S (z Audi widziałem tylko jedną sztukę, ale za to R8), ale zwykli ludzie – pełen przekrój. Od Golfa III i IV, przez multum E60, po multum dużo Oktavii i Fordów. Niby najbogatszy land, a jakoś nie wszyscy jeżdżą 911 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Mav, ja mam trochę doświadczeń z Nadrenii Północnej Westfalii, byłem wielokrotnie, wujek tam mieszka od 1988r. i zdarzało mi się spędzać u nich całe tygodnie. To oczywiście nie jest tak, że 30 lat temu było idealnie pod każdym względem, a z dnia na dzień tak się popsuło, że wyjdziesz wieczorem i Cię zabiją. Po prostu z roku na rok jest coraz gorzej pod względem porządku czy bezpieczeństwa. Szybko przybywa drobnych kradzieży, małych rozbojów czy nawet śmieci na ulicach. To wszystko ma umiarkowane znaczenie, ale jednak komfort codziennego życia się obniża. Oczywiście publicznie ani nieznajomym nikt tego nie powie wprost, ale przecież Niemcy pamiętają jak było 20 lat temu i nie podobają im się zachodzące zmiany, a w prywatnych rozmowach często wyrażają swoje niezadowolenie (kiedyś wspominałem, że w Europie Zachodniej poprawność polityczna jest o wiele silniejsza niż w Polsce, a wolność słowa bardziej ograniczona).

        Co do samochodów, to mam wrażenie że nastąpiła pomyłka, radiowozy to chyba Seria 3 i
        Seria 5, oraz C klasa i E klasa, a nie 5 i 7 oraz E i S. Po co policji byłyby luksusowe limuzyny? Googlujac na szybko zdjęcia BMW 7er Polizei i Mercedes S Polizei nie ma żadnych współczesnych modeli. Jest jedno W221, może trafiłeś właśnie ten rzadki egzemplarz. W UK policja ma sporo BMW X5 i trochę Range Roverów. Mnie denerwuje takie marnotrawstwo pieniędzy podatników, które w żaden sposób nie poprawia standardów ich życia. Kiedyś uważałem Kie Cee’d polskiej policji za obciachowe radiowozy, dziś jednak myślę,że stosunek ceny do jakości ma kluczowe znaczenie przy wydawaniu publicznych pieniędzy.

        Co do prywatnych samochodów, to też nigdy nie będzie tak, że w bogatej części bogatego kraju wszystkie samochody będą nowe i drogie. Na pewno w Monachium są ulice czy nawet dzielnice, na których większość stanowią samochody o wartości 911-tki czy S klasy, ale pewnie jest więcej miejsc gdzie królują starsze Golfy i Astry. Po prostu statystyczny samochód w Bawarii będzie zauważalnie lepszy niż przeciętny samochód na Mazowszu, ale to wcale nie znaczy, że każdy egzemplarz będzie kosztował fortunę. Ja jeszcze zaobserwowałem, że w przeciwieństwie do Polski, Niemcy nie przepadają za samochodami japońskimi i francuskimi. Z klasyków to oprócz niemieckich lubią też włoskie, ale tak jest chyba wszędzie na świecie (niemieckie, włoskie i lokalne) 😉

      • Mav napisał(a):

        Co do serii 5 i 7 jestem pewien (7 w cywilu złapała mi kolegę). Co do Mercedesów to powiedzmy na 99% były to W212 oraz W222. Z tym, że limuzyny były cywilne i zamykali drogi na czyjś przejazd… więc jak się nad tym zastanowię to w sumie to mogli nie być policjanci, ale ichniejszy BOR. Niemniej na autostradzie spotkałem policyjną 7 (złota e65, dwóch kolesi w garniturach, przekraczających prędkość o te 10-20). W ogóle nie wiadomo, że policja, gdyby z tylnej półki nie wyjechał ekran z napisem „bitte folgen”.

        Co do cen policyjnych aut – osobiście uważam, że jednak corsa to przesada w drugą stronę.

        Natomiast jeśli chodzi o auta „na mieście” to w takim Sheffield krzykliwych aut było nieporównywalnie więcej niż spotkałem w Monachium czy Moosburgu (chociaż w tym drugim na któryś dzień odbywał się jakiś rajd czy pokaz i zaczęły pojawiać się smakołyki pokroju safe-cara sunącego po uliczkach wokół rynku). W UK było pełno droższych modeli (Range Rovery, Jaguary, Astony… nawet takiego TVR spotykałem średnio raz na tydzień – ten ostatni akurat musiał niedaleko mieszkać bo to by była przesada), ale też auta „skromniejsze” za to po tuningu (mniej lub bardziej „wiejskim”), albo „stare graty” pokroju Sierry Cosworth.

  12. benny_pl napisał(a):

    to jeszcze film z produkcji Wartburga, co prawda 1.3 ale i tak fajny:
    https://www.youtube.com/watch?v=hAnsHGsPsCg

    • michal_op napisał(a):

      Film ciekawy, technologię produkcji podzespołów miejscami mieli całkiem nowoczesną, ale na widok podmontowanych ram z silnikami składowanych na śniegu przyznam że wybuchnąłem smiechem. Drogi Toyoty raczej nie znali :). Trochę szkoda ze musieli to wszystko zaorać.

  13. michał_op napisał(a):

    Trudno się nie zgodzić 🙂

  14. Michal napisał(a):

    @SzK: „Ja słyszałem, że starych, analogowych diesli używają naukowcy w ośrodkach radioastronomicznych – odłączają alternatory, żeby zakłóceń nie powodować. To są jedyne auta, któe tak potrafią jeździć.”

    Ciekawi mnie pochodzenie tej informacji. Opowiadał o tym prof. Gwarek z PW w trakcie swoich wykładów z Pól i Fal, jak to polował na gwiazdy, bodaj w West Virginii, jeśli pamięć nie myli. Nigdy nie udało mi się potwierdzić tej informacji z żadnego innego źródła.

    • SzK napisał(a):

      To z jakiegoś dokumentu na Discovery albo NG, dotyczącego najwięszego na świecie radioteleskopu w Arecibo

  15. Wojtek napisał(a):

    Ja tak z moja przyszla zona jechalem Carina jej ojca. Wszystko sie wylaczylo, lacznie z zegarami w ktorych wskazowki opadly na zero. A diesel dalej pracowal, bo on pradu do niczego nie potrzebowal. 🙂
    Mimo tych zalet, wole jednak wspolczesne samochody

    • Wojtek napisał(a):

      Kurcze, przez to akceptiowanie regulaminu post mi sie dodal w kompletnie zlym miejscu.

      • SzK napisał(a):

        Przepraszam za to akceptowanie… Jako najbardziej wolnościowo zorientowany człowiek w całym Układzie Warszawskim nie znoszę takich rzeczy, ale to niestety kwestia RODO, narzucona odgórnie…

      • Mav napisał(a):

        Z tym RODO to się nie zgodzę. Wystarczy, że zamiast „imię” w formularzu wpiszesz „nick” i sprawa danych osobowych odpada. Poza tym nawet jeśli jest imię i e-mail to nie oznacza to jednocześnie, że mowa jest o „zidentyfikowanej lub możliwej do zidentyfikowania osobie fizycznej”.

        Poza tym masz działalność czy udostępniasz komuś te dane?

      • SzK napisał(a):

        Nie mam działalności i nie udostępniam nikomu żadnych danych. To prawda, że możesz wpisać co chcesz, niektórzy wpisują np. fałszywe adreasy email (typu abc@abc.pl) i tak też się da. Ale WORPRESS zaleca taką wtyczkę, więc ją zainstalowałem.

      • benny_pl napisał(a):

        wlasnie to samo zaczne robic z adresem mejlowym bo mi sie nie chce za kazdym razem tego wpisywac 😉

      • SzK napisał(a):

        A jak będę chciał Ci coś napisać, to godzinę stracę na poszukiwaniu adresu 😉

        (ok, żartuję)

  16. Aleksander napisał(a):

    Ciekawa sprawa z tą dziecięcą pamięcią. Zacząłem sobie analizować samochody z mojego dzieciństwa. Od drugiego do szóstego roku życia byłem wożony Micrą K10 i okazuje się, że prawie jej nie pamiętam. Nawet sprawdziłem jak wygląda jej wnętrze, mysląc że coś mi się przypomni i jedyne co pamiętam, to cztero biegowa skrzynia i brzydka kwadratowa guma na lewarku. Więcej pamiętam z zewnątrz, światła mijania, pozycyjne i kierunkowskazy były osobno, z tyłu przeciwmgłowe i odblaskowe w zderzaku, plus specyficzne podświetlenie rejestracji, więc można było pytać taty, które światełko do cego słuzy. W tym czasie mój Dziadek miał VW T3 Caravelle, sprzedał go ze dwa lata wcześniej, niż Ojciec Micrę, a T3 pamiętam znacznie lepiej. Widocznie Micra była nudna nawet dla tak małego dziecka, a VW był wielki, dwu kolorowy, miał przesuwane drzwi i silnik w dziwnym miejscu. W międzyczasie mój Ojciec kupił dodatkowo Mitsubishi L300, też je pamiętam świetnie, bo było dziwne. Silnik pod siedzeniem, dźwignia zmiany biegów przy kierownicy, przesuwane drzwi z obu stron, możliwość otwierania tylnej klapy od środka. Dla dzieciaka to cała masa zabawy, nawet pamiętam zapach w środku, tylko nie wiem ile razy rozładowaliśmy z bratem akumulator (na szczęście Tata miał ponad przeciętną cierpliwość) 😉 Dziadek zamienił Caravelle na Samarę. Pamiętam pierwszą przejażdżkę Ładą, ale najlepsze wspomnienie dotyczy jej wycieraczek. W przeciwieństwie do Micry, miały tryb przerywany. Zauważyłem, że Dziadek nie ruszył dzwigienką, a wycieraczki wytarły szybę. Zażartował sobie, że ten samochód sam wie, kiedy włączyć wycieraczki. Pewnie nie spodziewał się, że 10 lat później naprawdę takie będą i to nawet w kompaktowym Peugeocie moich rodziców. Jednak po tych 10 latach Dziadek osiągnął już ten wiek, że uważał to za niepotrzebne i że na pewno się zepsuje 😉

    Jeszcze spostrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa w latach 90. Moi rodzice mieli wtedy Almerę, a my z bratem mieliśmy grę, w której trzeba było klęczeć na kanapie tyłem do kierunku jazdy, nie dotykając oparcia i kto pierwszy się przewróci ten przegrywa 😉 Jeżdżenie w bagażniku też nie było niczym dziwnym, a foteliki (zupełnie inne niż dziś) wkładało się tylko w dalszą trasę. Moi rodzice zawsze kazali zapinać pasy, co w tamtych czasach na tylnej kanapie też wcale nie było takie oczywiste.

    • SzK napisał(a):

      Wygląd Wartburga pamiętam świetnie, litanię funkcji przyciskó nawet zacytowałem. Pamiętam też prawy wskaźnik z 353 i trzy kontrolki wpasowane w kawałek ordynarnej blachy przynitowanej w miejscu dziury po radiu: czerwona od ładowania, zielona od długich świateł i żółta od migaczy (tylko jedna). Do tego biała dźwigienka kierunkowskazów, czarna rękojeść dźwigni biegów (grubsza niż u Piotra) i czarna kierownica z 353, z dwoma ramionami łagodnie wygiętymi ku dołowi 🙂

      Co do czujnika deszczu: Twój Dziadek miał trochę racji, bo w W210 czujnik mi się zepsuł. Nie pisałem o tym w artykule, bo szczerze powiedziawszy, zapomniałem. Naprawa nie była konieczna, bo na niemieckim forum wyczytałem, że po odłączeniu wtyczki (pod lusterkiem wewnętrznym) automatycznie aktywuje się standardowy tryb przerywany, w dodatku z interwałami zależnymi od prędkości. A że do tego byłem przez lata przyzwyczajony, nie czułem potrzeby wydawania pieniędzy na nowy czujnik.

      • Aleksander napisał(a):

        Ja lubię automatyczne wycieraczki, w Fordzie mam tylko tryb przerywany z ręczną regulacją częstotliwości pracy i w praktyce wygląda to tak, że jak się tego nie rusza, to stojąc na czerwonym świetle wycieraczki trą po suchej szybie, a podczas jazdy szyba wycierana jest zbyt rzadko. Interwały zależne od prędkości byłyby lepsze.

        To w ogóle ciekawy temat do dyskusji. Które elementy wyposażenia swoich samochodów uważacie za najbardziej przydatne, a które za zbędne, może nawet irytujące? Ja za najbardziej potrzebne uważam automat (dwusprzęgłówka też może być), skuteczną klimatyzację automatyczną, ksenony (moim zdaniem są lepsze niż pełne LEDy) i bluetooth do telefonu. Tylne czujniki parkowania są zbawieniem, za to przednie mnie denerwują. Parjując równolegle ciężko podjechać tyłem przed samochód, który ma maskę niżej od dolnej linni tylnej szyby mojego samochodu. Za to przednie czujniki są aktywowane w korkach przez rowerzystów i motocyklistów, a przy manewrach i tak każdy podjedzie bliżej na oko, niż one sygnalizują. Napęd na cztery koła uważam za zbędny, moim zdaniem wady (wysoka cena, dodatkowa masa, gorsze osiągi i wyższe spalanie) przewyższają zalety (lepsza trakcja przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni). Nie lubię żadnego ESP w żadnym samochodzie, ale to już tylko moje specyficzne upodobania. Biorąc pod uwagę wymagania na prawo jazdy w większości państw, ESP jest potrzebne, bo kierowcy po prostu z technicznego punktu widzenia nie potrafią jeździć, nie mieli gdzie się nauczyć.

      • benny_pl napisał(a):

        najfajniejsze wycieraczki sa w Felicji! tam sie raz delikatniw traca wajche zeby wytarla a jak znow trzeba to juz sie wlacza na 1 pozycje i ona powtarza ten czas ktory sie zadalo, swietne po prostu!

        najgorsze wycieraczki maja renowki, maja specjalna funkcje rozmazywania szyby – jak sie trzyma spryskiwacz to wycieraczki machaja (co juz jest wnerwiajace bo ja wole zeby napsikac troche i dopiero wlaczyc wycieraczki) a po puszczeniu psikania machna pare razy, przestaja i juz szyba jest czysta i po paru sekundach jeszcze jedno machniecie ktore rozmazuje szybe na nowo..

        a co do najprzydatniejszego wyposarzenia samochodu tez uwazam automat, potem wtrysk (najlepiej jednopunktowy) i zaplon bezrozdzielaczowy (2 podwojne lub 1 poczworna cewka) i elektroniczny regulator napiecia 🙂 wspomaganie (hydrauliczne ocywiscie) tez jest przydatne w wiekszych samochodach

        wnerwiaja mnie strasznie nowoczesne elektryczne szyby gdzie jak sie nacisnie i pusci to szyba nie przestaje jechac tylko jedzie dalej cholera wie czemu i ciezko utrafic takie uchylenie jakie sie chce, a pozatym zawsze zapominam o zamknieciu ich przed wylaczeniem kluczyka i znow musze wsadzac kluczyk i wlaczac zaplon… to tez dotyczy glownie renowki…
        a jak juz o renowce to tam jest do tego wkurzajacy abs… dziala on tak, ze jak jest bardziej slisko to wogole nieda sie wcisnac hamulca..
        aaa i startstopy mnie tez strasznie wkurzaja, w renowce w dodatku przelacznik wylaczajacy to nie jest przepykujacy (bistabilny) tylko taki co sam wraca (monostabilny, jak dzwonek do drzwi) a w dodatku tego nie zapamietuje wiec za kazdym odpaleniem trzeba go wciskac… na szczescie 1grosz wsadzony w gorna krawedz tego przelacznika zalatwia sprawe 🙂

      • SzK napisał(a):

        To jednokrotne wytarcie to dość powszechna sprawa, nie tylko w Felicii

      • Aleksander napisał(a):

        Benny,takie szyby faktycznie są denerwujące, ale ja prawie wszędzie trafiłem przyciski dwu stopniowe. Wciskasz lekko to szyba się zatrzyma kiedy puścisz, wciśniesz mocno i szyba idzie do końca. Dobrze jak po wyjęciu kluczyka, lub po wyłączeniu silnika przyciskiem zostaje czas na zamknięcie szyb itp. Nawet w Peugeocie 307 rodziców po zgaszeniu wszystko działało, można było zamknąć szyby, złożyć lusterka, czy zasłonić dach. W nowym Galaxy po wyłączeniu nie da się zamknąć szyb, nawet wycieraczki nie wrócą same na swoje miejsce, do tego nie ma opcji otwierania i zamykania szyb z kluczyka (a w mk3 się dało).

        W E30 z 1988r. miałem ABS starego typu i tak średnio to działało, natomiast te systemy z XXI w. są bardzo dobre i ja już nie chciałbym jeździć bez ABSu, bo musiałbym wyrabiać sobie nowe nawyki.

        Wielokrotnie się zastanawiałem ile paliwa w rzeczywistości oszczędzają elektryczne wspomagania i start stopy. Hydrauliczne wspomagania były po prostu lepsze, chociaż z tymi elektrycznymi też da się żyć. System start stop powoduje dyskomfort cieplny (klimatyzacja wtedy nie działa, w zimie szyby zaczynają parować, w lecie robi się gorąco) i akustyczny. Rozruch cztero cylindrowego diesla każdorazowo jest nieprzyjemnym doznaniem i się boję, że od tych częstych wibracji wnętrze mi się szybciej „roztelepie” 😉

      • Mav napisał(a):

        @Benny

        Dla mnie takie rzeczy jak wtrysk czy wspomaganie hamulców to nie wyposażenie – to po prostu cecha i już. Nie mogę kupić auta w wersji z gaźnikiem, a za wtrysk dopłacam. Albo z szybą przednią, albo fotelem kierowcy.

        Co do wycieraczek – większość nowych samochodów tak ma, że włączasz spryskiwacz i rusza wycieraczka. Mitsubishi (Lancer z 2009) ma nawet taki śmieszny tryb, że kilka razy spryskuje szybę (z przerwami) i kilkukrotnie włącza i wyłącza wycieraczki.

        Szyby o których mówisz uwielbiam – dlatego, że otwieram je tylko na maksa żeby przewietrzyć auto, potem kiedy klimatyzacja daje radę, to zamykam za jednym naciśnięciem klawisza… ale ja jeżdżę właściwie tylko w trasie. Poza tym u mnie są pstryczki pięciopołożeniowe – na środku jest pozycja stabilna, a żeby uchylić/przymknąć szybę naciskasz delikatnie. Żeby zamknąć/otworzyć całkowicie naciskasz do końca. Z domykaniem szyb u mnie nie ma problemu – po wyłączeniu zapłonu mam kilka sekund na domknięcie, a poza tym zawsze mogę domknąć z kluczyka (wystarczy dłużej przytrzymać zamykanie centralnego zamka).

        Co do stop&start przyznaję Ci 100% racji.

        Z wyposażenia dodatkowego to dla mnie obowiązkowe (niekoniecznie w tej kolejności):
        – klimatyzacja automatyczna, minimum dwustrefowa,
        – czujnik zmierzchu,
        – dobry bluetooth,
        – spryskiwacze mgłowe (dużo mniej płynu idzie, do tego wycieraczka może ruszyć od razu i są skuteczne niemal niezależnie od prędkości) lub takiej jak w nowym pugu 3008 (były chyba kiedyś takie w SLu?) montowane na samej wycieraczce,
        – LEDy lub ksenony – cokolwiek lepszego niż halogeny,
        – 4 szyby z funkcją, która Bennemu się nie podoba (i to w obie strony!),
        – domykanie/otwieranie szyb z kluczyka,
        – automatyczna skrzynia (konieczna tylko w dieslu, w benzynie miły dodatek),
        – w tym momencie isofix z przodu (za 2 lata już będzie zbędny, ale teraz bym na to zwracał uwagę)

      • benny_pl napisał(a):

        2 stopniowe przyciski sa jak najbardziej OK 🙂
        os startstopu raczej nic sie nie roztelepie, po prostu turbina umrze o wiele szybciej, bo smarowania niema po zgaszeniu silnika 😉

      • Mav napisał(a):

        @Benny

        Jedyny znany mi przypadek używania stop&startu od nowości przez ponad 200kkm to nie awaria turbiny. Znajomy ma C4 GP 2.0HDi z automatem i akumulator wymienia co 3 lata. Turbina jeszcze się trzyma.

        Czytałem ciekawe opracowanie na ten temat – otóż silnik gdy turbina jest zbyt gorąca nie zgaśnie (potwierdzone – na bramkach na autostradzie silnik gaśnie dopiero po jakimś czasie). Brak smarowania nie jest problemem, bo:
        1) ciepły olej dociera do turbiny szybciej niż zimny,
        2) olej z turbiny spływa przez kilka-kilkanaście minut (układ smarowania turbosprężarki jest dość szczelny – nie ma skąd wziąć powietrza zatem w przewodach i na panewkach wirnika olej jest cały czas postoju), a silnik gaśnie na krótko (mi najdłużej koło 5 minut).

        Kwestia stop&startu to raczej kwestia marnowania zasobów, wysiłków inżynieryjnych i produkcyjnych na rzecz zupełnie zbędną niż element planowanego postarzania produktu i dawania zarobienia serwisu.

      • benny_pl napisał(a):

        automat ze startstopem? tego sie nie spodziewalem… to musi byc cos strasznego, zreszta skrzynia nie lubi odpalania na biegu, dlatego zreszta jest inhibition switch zeby nie odpalac na biegu… bo niema cisnienia oleju w skrzyni a bieg zalaczony i przy judlaniu to cisnienie sie pojawia, proboje zatrzaskiwac tarczki, ktore wtedy maja poslizg… no ja wiem ze teraz teraz sa elektrozawory sterowane komputerem i ich wtedy nie zalacza pewnie no ale zaraz po odpaleniu znow zalacza jedynke a automat zuzywa sie podczas zalaczania biegu nigdzie indziej, zreszta jak tu pelzac automatem jak to co chwile gasnie ?! w korku tez gasnie? i szarpie wiec przy ruszaniu, tragedia jakas…

        my mamy w robocie mastera nowego z tym startstopem, narazie ma jakies 150tys i puki co silnikowo sie nic nie popsulo, nie liczac tego ze olej trzeba dolewac litre co kilka tys km, drzwi boczne juz odstaja i styki nie lacza (musze tam cos podlozyc pod ten stykotrzymacz bo co chwile pika ze drzwi otwarte jak sie jedzie i centralny zamek tez nie lapie i trzeba dociskac), tylne drzwi zreszta tez juz sie slabo domykaja no ale to juz nasza wina bo wjezdzamy tam ciagle paleciakami malymi i duzym wysokopodnoszacym co 260kg wazy i nie robimy tego zbyt delikatnie i pogielismy te czpyndzle na dole.. a no i przednie drzwi tak spasowane ze wieje przez nie… ale tak to od nowosci bylo, hamulce slabe, i prowadzi sie marnie, ze juz o promieniu zawracania lepiej nie mowic… na 4 pasmowej ulicy trzeba na 3 razy zawracac…

      • SzK napisał(a):

        nic nie szarpie i nie gaśnie na biegu. Po to jest komputer, żeby takie rzeczy ogarniał.

      • Wojtek napisał(a):

        1. Z tym start&stop to wiekszosc takich systemow ma niezalezne smarowanie i chlodzenie turbiny. Do tego akumulator jest zelowy z rekuperacja energii – wiec jak hamujemy to dostaje doladowanie bardzo mocnym pradem. Generalnie zwykly akumulator wlazony d takiego ukladu prawdopodobnie by eksplodowal. Klimatyzacja ma czujniki wilgotnosci wiec jesli tylko jest niebezpieczenstwo ze szyby zaczna parowac, albo temperatura wnetrza zaczyna odbiegac od nastawionej to silnik natychmiast startuje. Nie jest wiec to takie glupie i przemyslane dosc dobrze. Ja w normalnym ruchu uzywam start&stop z tego prostego powodu ze w niczym nie przeszkadza a jego dzialanie jest niezauwazalne – silnik startuje gladko jeszcze zanim pedal sprzegla sie dobrze wcisnie. Wylaczam go tylko stojac w korku, bo jednak odpalenie i zgaszenie silnika 50 razy w 10 minut to jest przesada i wtedy zaczyna to wkurzac. 🙂

        2. ESP – tu nigdy nie rozumialem co w tym moze komus przeszkadzac w normalnym ruchu? Moze to zalezy od marki auta, ale w aktualnym samochodzie przez 1.5 roku chyba nigdy nie udalo mi sie wlaczyc ESP, owszem kontrola trakcji na mokrym asfalcie zadziala, ale zeby zadzialalo ESP to trzeba zrobic cos nieprawdopodobnie glupiego. Kiedys bawilem sie tym na plycie poslizgowej na kursie jazdy i wtedy ten system bardzo ladnie wspolpracuje z kierowca dzieki czemu nawet ja moglem bardzo latwo wyprowadzic auto z nadsterownego poslizgu, gdzie koledzy w autach bez ESP nagminnie konczyli tylem do kierunku jazdy. Dopiero jak sie juz calkiem straci panowanie nad samochodem to ESP nas zupelnie wyhamuje zeby zatrzymac niekontrolowany obrot.

        3. Przednie czujniki parkowania tez najpierw tyko zapalaja kontrolki, bez dzwieku, wlasnie po to zeby nie wkurzac jak nam ktos przejdzie/przejedzie tuz przed maska auta. Dopiero jak jestem naprawde blisko to zaczynaja pikac – tez w niczym nie przeszkadza.

        4. Bardzo dobra rzecza sa tez automatyczne swiatla, zwlaszca teraz jak trzeba stale jezdzic z wlaczonymi, dzieki temu mozna w ogole o nich zapomniec – normalnie dzialaja dzienne, w deszczu i po zmroku odpalaja sie mijania. Co mnie najbardziej zdziwilio to ze automat do swiatel dlugich tez dziala bardzo dobrze i wlasciwie nie ma potrzeby by w ogole o swiatlach pamietac, wszstko dzieje sie samo.

        5. Jedno co mi sie zawsze wydaje ze sam zrobil bym lepiej to czujnik deszczu – ten albo wpada w tryb nadwrazliwy i wyciera kazda krople wody albo znowu nie moze sie zdecydowac czy wystartowac. 😉

      • Mav napisał(a):

        @Wojtek
        ad. 1 – Niezależne smarowanie i chłodzenie turbiny.

        Z tym pierwszym nie spotkałem się w ogóle. Z tym drugim tylko w benzyniakach (np. 1.0 ecoboost ma elektryczną pompkę wody do chłodzenia turbiny).

        ad. 1 – Akumulator

        Zwykły akumulator wsadzony do Citroena z 2.0 e-HDi skutkuje wywaleniem błędu i wyłączenie systemu stop&start.

        Tutaj pozwolę sobie jeszcze na dodatkowe informacje (silniki e-HDi, nie wiem jak inne). Silnik zapala szybciej bo używany jest dodatkowy kondensator i alternator ma odwracalny bieg (wspomaga rozrusznik). Napinacz paska też jest inny – podczas odpalania ze stop&startu napina pasek bardziej niż normalnie (była nawet akcja serwisowa, bo napinacze szybko padały w autach, w których s&s był często używany).

        ad. 1 – S&S vs. klima

        U mnie działa podobnie. W upalne lato potrafi wyłączyć silnik na zaledwie 5 sekund. Podobnie silnik odpali jeśli zaciągnę ręczny, albo otworzę drzwi kierowcy. Mi przeszkadza to odpalanie/gaszenie pomimo że dzieje się to faktycznie szybko i sprawnie.

        ad. 2 – ESP

        Czasami w deszczu mi się załączyło na poprzednich oponach (jazda na wprost w dużą kałużę). Poza tym racja.

        ad. 3 – Czujniki parkowania

        U mnie wyłączają się gdy auto stoi bez ruchu przez dłużej niż 10 sekund. Żaden pieszy, pies ani nic innego ich nie włączy, aż auto się nie ruszy.

        ad. 5 – Czujnik deszczu

        W Mitsubishi jest regulowana czułość tego czujnika – super sprawa. Ale u mnie w domyśle działa raczej ok.

      • Aleksander napisał(a):

        Wojtek :

        Co do klimatyzacji i start&stop to teoretycznie oczywiście masz rację, tylko że praktycznie to niestety nie działa. W lecie szybko robi się gorąco i duszno, w zimie szyby szybko parują. Są czujniki, ale kiedy silnik się włącza, to w środku jest już na tyle gorąco, że kierowca się szybciej zmęczy. Przez większość roku, wiosną i w suche dni jesieni można korzystać z systemu bez takich problemów.

        Pisząc ESP miałem na myśli właśnie głównie kontrolę trakcji (zwykle nie da się wyłączać osobno kontroli trakcji i stabilizacji jazdy). Po prostu są nadpoduliwe, szczególnie w FWD przy skręconych kołach. Zwykle jest tak, że jak koło się delikatnie uślizgnie, to nie ma potrzeby nic robić, samo od razu złapie przyczepność i pojedziesz szybciej, efektywniej i bardziej komfortowo. Przy interwencji ESP cierpi płynność, jest hałas i szarpanie kierownicy, to niepotrzebne i nieprzyjemne. W miejskiej jeździe kontrola stabilności jazdy oczywiście nie ma znaczenia. Poza miastem w awaryjnej sytuacji z włączonym ESP pojedziesz trochę szerzej, bez ESP przy ostrym, nagłym manewrze pojedziesz ciasnej, ale później będziesz musiał opanować tył uciekający w przeciwną stronę. Czyli bez elektronicznego wspomagacza masz większą szansę na ominięcie przeszkody, ale jest większe ryzyko rozbicia się jak już ją miniesz.

        Niestety w Fordzie przednie czujniki piszczą od razu kiedy motocykliści i rowerzyści przejeżdżają parę cm od zderzaka. Może kwestia zatłoczenia miasta po którym się jeździ i szerokości pasów ruchu.

  17. LMK napisał(a):

    I ja mam ciekawe wspomnienia z wczesnego dzieciństwa. Pamiętam moją sąsiadkę podjeżdżającą wczesną wiosną pod dom Fiatem 126 Bis i wyjmującą zakupy z bagażnika. Pamiętam też mój ówczesny tok myślowy – Bis to taki lepszy Maluch z silnikiem z Cinquecento umieszczonym z przodu. To oczywiste, bowiem z tyłu w Bisie jest bagażnik. I to wszystko by nie było takie dziwne gdyby nie fakt, że po latach odtworzyłem, że owego Bisa sąsiadka sprzedała na jakieś dwa miesiące przed moimi trzecimi urodzinami. Nie mam pojęcia, jak jako nawet nie trzylatek byłem w stanie operować takimi abstrakcyjnymi koncepcjami jak silnik i miejsce jego umiejscowienia. A jednak!

    • SzK napisał(a):

      Synek mojej koleżanki z pracy mówił pełnymi zdaniami przed drugimi urodzinami. Lekarka powiedziała koleżance, że chyba coś Pani przesadza. A mały dokładnie w tym momencie: MAMO ZIELONĄ ZABE DAJ PLOSE!! Pani doktor szczękę zbierała z ziemi.

      Z kolei mój brat opiekował się kiedyś bratankiem swojej dziewczyny, lat cztery. Akurat byli na podziemnym parkingu. Mały mówi: WUJEK WEŹ MNIE NA RĄCZKI!! Brat mówi, że tylko małe dzieci się nosi na rączkach, a nie takie duże. A on na to: ALE TUTAJ SAMOCHODY DYMIĄ I DYM JEST CIĘŻSZY OD POWIETRZA I SIEDZI PRZY ZIEMI, WIĘC JA CHCĘ BYĆ WYSOKO. Brata tak zatkało, że aż się nie odezwał, ale oczywiście na rączki wziął.

      Tak że tego – dzieciaki potrafią zaskakiwać.

      • benny_pl napisał(a):

        moja mala tez czesto zaskakuje 🙂 jeszcze 3 lat nie miala i juz rozkrecac i skrecac umiala takie zabawki plastikowe na srubki – samolot, ciuchcie, koparke 🙂 gadac zreszta tez gada wszystko i to normalnie jak dorosly a ma 3.5 roku, i cala piosenke „odkurzaczem, odkurzaczem polecimy dzis na spacer” umie na pamiec, zreszta ja lubi najbardziej i czesto spiewa, nawet jej niedawno zrobilem wzmacniacz z magnetofonu kasetowego i jakiegos mikrofonu zeby sobie spiewala glosniej 🙂
        ostatnio gdzies tam byla z Zonka u kogos i ktos tam powiedzial ze telewizor jest zepsuty (pewnie na odczepke zeby nie wlaczac) a mala „pewnie jest matyca zeputa, byśmy z tatusiem wymienili ale niewiadomo czy mamy taką” 🙂 to z relacji Zonki ze im szczeka opadla hehe 😉
        sama tez umie odpalac i gasic samochod 😉 gaznikowa Starletke, wie ze jak sie pojudla i nie zalapie to trzeba znow sprobowac 😉
        radyjko sama sobie wlacza, zglasnia, scisza, galka stacje sobie nastraja 🙂
        jeden z lepszych tekstow np bawi sie telefonem (dalem jej rozne telefony oczywiscie) „PYK PYK PYK…. HALO HALO kto mówi? pomyłka? DZIEŃDOMBY PANI POMYŁKO” 😉

      • SzK napisał(a):

        Gratuluję córki!! W sumie w tym przypadku trudno spodziewać się innego rezultatu (córka Złomnika też rysowała w przedszkolu „Cytlyna i Gumiaka wymieniających olej w Suzuki Kaly”), ale szacunek się należy 🙂

      • benny_pl napisał(a):

        dzieki 🙂 zapraszam poraz kolejny to i ją poznasz 🙂
        aaaa i jak bys jechal to wes mi jak mozesz chociaz jedna naklejke na tylna szybe Waszego Hondosalonu 🙂 najleje na Concerto bratowej 🙂 ona jest bardzo ladna takwiec wstydu niema 🙂 a bedzie fajnie wygladac jak od nowosci a nie tam z jakis szwabow 😉

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        moja ostatnio wygrała sprzeczkę z matką o model mazdy jadący przed nami… choć w sumie, z moją żoną to nie jakiś wielki wyczyn 🙂

    • LMK napisał(a):

      Jest też pamięć nieświadoma – do dziś łapię się na tym, że bardzo dobrze znam szereg hitów disco-polo, choć nigdy ich świadomie nie słuchałem, moi rodzice zresztą też nie. Po prostu ten gatunek muzyczny musiał być w okresie mojego wczesnego dzieciństwa tak wszechobecny w przestrzeni publicznej (w sklepach, w samochodach jadących ulicą, w mijanych domach z otwartymi oknami), że zostawiło to trwały ślad w mojej pamięci.

  18. Daozi napisał(a):

    Ja się wypowiem około tematu głównego: żona jest właśnie psychologiem i to ze specjalizacją dziecięcą, poruszałem z nią kiedyś temat pamięci.
    Teoretycznie od ok. 2 roku życia mogą się pojawiać pojedyncze wspomnienia, aczkolwiek jest to rzadki przypadek. Mając lat 4 jak najbardziej można zapamiętywać wydarzenia, co więcej nie muszą wiązać się one ze szczególnie silnymi emocjami (np. trauma), ale będą to raczej pojedyncze obrazki albo sekwencje. Jest to kwestia jednostkowa. Ja np. nie pamiętam praktycznie niczego poniżej 5 – 6 roku życia, żona ma jedno, bardzo silne wspomnienie z 2 roku życia. Oba te przypadki mieszczą się w normie rozwojowej.

    • SzK napisał(a):

      To by się dokładnie zgadzało z moimi doświadczeniami 🙂

    • mirek57 napisał(a):

      Moje najstarsze wspomnienie też jest z ok. 2 roku życia. Mam tu na myśli konkretne wspomnienie, a nie jakieś mgliste wrażenie. Razem z Matką ustalaliśmy, kiedy to mogło być i była zszokowana szczegółami, które zapamiętałem. Najlepsze, że wcale nie wiązało się to z żadnymi dramatycznymi wydarzeniami.

    • Marek Jarosz napisał(a):

      Pamiętam, że jak miałem ze 2 lata i rodzice mieszkali w akademiku małżeńskim, to zjechałem trójkołowym rowerkiem ze schodów (pół piętra), i że do rodziców przyniósł mnie człowiek, który na drzwiach miał kalkomanię motyla 🙂 Tego motyla nikt mi nigdy nie opowiadał, rodzice się zdziwili jak kiedyś powiedziałem im, że to pamiętam 🙂

      • SzK napisał(a):

        Ja na trójkołowcu nie spadałem ze schodów, ale regularnie wpadałem w krzaki, w tym co najmniej raz w pokrzywy. To akurat ciężko zapomnieć 🙂

  19. mirek57 napisał(a):

    Jak byłem mały, to uwielbiałem tę mroczną „kiszkę” przy Mikołajskiej. Zresztą był tam nie tylko Wartburg, ale też Żuk, Nysa, Warszawa, Syrena i Trabant. Mieszkałem niedaleko, więc często zachodziłem tam „pogapić się na części”.

    • SzK napisał(a):

      Tego już kompletnie nie pamiętam. Ale chodziłem tam z tatą na pewno. Kojarzę takie śmieszne, okrągłe wywietrzniki w suficie (bo przy wzroście czterolatka mogłem patrzeć tylko w sufit, albo nogi ludzi z kolejki 🙂 ). Takie włąśnie, pojedyncze obrazki pozostały mi w pamięci z wczesnego dzieciństwa.

    • benny_pl napisał(a):

      ja za dzieciaka uwielbialem sie bawic we wszelkich wrakach, no chyba ze to syrena byla to nie lubilem bo byla dla mnie paskudna od zawsze 😉 a syreny zwykle staly w calosci, kiedy to kazdy inny samochod w mgnieniu oka zostawal sama karoseria, w ktorej i tak sie fajnie bawilo 🙂 a najbardziej lubilem zegary samochodowe, chyba nie tylko ja bo zegary niestety zazwyczaj znikaly odrazu, kiedys jak bylem na zlomie chyba z dziadkiem, to wymendzilem licznik od Fiata 127 i bylem przeszczesliwy bo w dodatku byl dosc podobny do licznika z Zastavy ktora byla moja swietoscia, najcudowniejszym samochodem na swiecie (dziadek mial Zastave) i wcale nie szkodzilo ze byla wtedy juz troche gratem bo to byly poczatkowe lata 90 a Zastava byla z 78r, rejestracje LUD 3692 pamietam do dzis

      • SzK napisał(a):

        Ja też najbardziej lubiłem zegary, no i lampki kontrolne, ale o tym już nieraz pisałem (np. o molestowaniu taty o zapalenie wszystkich kontrolek w Ładzie 🙂 )

  20. ndv napisał(a):

    W kwestii zamarzającego silnika i wypchniętych zaślepek – jeśli chodzi o takie okrągłe wprasowane w różnych miejscach silnika to zawsze byłem przekonany, że ich funkcja była znacznie ważniejsza, właściwie niezbędna – że przez te otwory mocowano rdzenie form odlewniczych. Że nie rozwaliło silnika to raczej fart niż zadziałanie bezpiecznika (a głowica czy inne przestrzenie w kadłubie?) ale może o czymś nie wiem.

    Aha – jeśli idzie o stacyjkę po lewej – chyba dalej jest tak w Nivie (pardon – Ładzie 4×4) co jest o tyle ciekawe, że Niva od początku miała wajchę od biegów w podłodze.

    I taka ciekawostka nie mająca nic wspólnego z tematem: https://www.youtube.com/watch?v=fCijXofhN2U

    • SzK napisał(a):

      Wszystkie Łady miały stacyjkę z lewej, niektórzy mówią że to dzięki współpracy z Porsche (bzdura kompletna, współpraca to znacznie późniejsze czasy).

      Co do zaślepek, to ja mam dokładnie odwrotnie: nie znam się na technologii, ale w opisach przedwojennych silników często można spotkać uwagę o zastosowaniu zaślepek antyzamrożeniowych (które skądinąd kojarzą mi się z klapkami w dolocie, zabezpieczającymi przed skutkami eksplozji mieszanki przy jej zubożeniu albo awarii zapłonu – pozdrawiam wszystkich jeżdżących na prymitywnych mieszalnikach LPG !!)

      • Wojtek napisał(a):

        Taka antyzamrozeniowa zaslepke na bloku silnika ma chyba kazdy samochod, takze te najbardziej nowoczesne.
        No dobra, Tesla pewnie nie ma 😉

  21. Pierr D. napisał(a):

    Benny, idzmy dalej: jeszcze-nie-żona, nie-żona, już-żona, jeszcze-żona, już-nie-żona. Każdy wybierze coś dla siebie 😉

    • Wojtek napisał(a):

      Ja jeszcze slyszalme „moja przyszła była zona”

      • SzK napisał(a):

        Jeden mój znajomy regularnie mówi „moja pierwsza żona” – i tylko znajomi wiedzą, że pierwsza jest równocześnie obecną, i to od 40 lat. Formalnie facet mówi prawdę, ale oczywiście niezorientowany człowiek odczytuje komunikat zupełnie inaczej 😉

      • Klakier napisał(a):

        Mi się obiła o uszy „koleżanka małżonka”

      • Mav napisał(a):

        Ja czasami używam „małżowina”.

      • Fabrykant napisał(a):

        „Koleżanka małżonka” to z Jacka Fedorowicza i jego skeczy „Kolega kierownik” (Seria radiowa z lat 80-tych „60 minut na godzinę”. Kolega Kierownik był ciemnym partyjniakiem- w domyśle oczywiście – który do wszystkich zwracał się za pomocą komunistycznej nowomowy, występowało pięć postaci o kompletnie różnych głosach, wszystkie „robił” Fedorowicz).

  22. SMKA napisał(a):

    UWAGA- KOLORYT

    Mam takie pytanie do osób bardziej obeznanych z techniką motoryzacyjną niż ja- czy jest jakaś powszechnie przyjęta definicja do kiedy jest „jeden silnik zbudowany z dwóch”, a od kiedy „dwa silniki”? Ujmując to inaczej, chodzi mi o… tak, zgadliście, o czołgi. Wśród silników montowanych w czołgu Sherman wersja M4A2 miała układ napędowy bazujący na dwóch silnikach Diesla, a wersja M4A4 na pięciu sześciocylindrowych silnikach benzynowych. Ale właśnie- czy można tutaj mówić o dwóch (pięciu) silnikach, czy może jednak ów wozy miały jeden silnik zbudowany poprzez połączenie dwóch (pięciu)silników? Z tego co wiem w układzie napędowym M4A2 każdy z silników (połówek silników?) miał swój własny wał korbowy. Podobnie w M4A4- pięć wałów korbowych. No i w M4A2 dało się wysprzęglić jedynie jeden sinik i jeździć jedynie na drugim- więc CHYBA można mówić o dwóch silnikach?

    Takie dwa linki które powinny wyjaśnić o co mi chodzi:

    https://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=71&t=124494&st=0&sk=t&sd=a

    http://www.theshermantank.com/sherman/the-motors-four-motors-made-it-into-production/

    http://the.shadock.free.fr/sherman_minutia/engines/engines.html

    • Mav napisał(a):

      Dla mnie dwa silniki oznacza możliwość ich rozdzielenia z zachowaniem funkcji (tj. zamiany energii cieplnej na ruch). Jeżeli aby zachować ich funkcję musi istnieć jakiś element wspólny (np. blok czy głowica) to bym powiedział o jednym silniku.

      To tak na „chłopski rozum” – słownik techniczny mam u ojca w garażu, będę na weekend to mogę zobaczyć co on mówi na temat „silnik”.

  23. Fabrykant napisał(a):

    To jak to w końcu jest z tym start-stopem? Zyski rekompensują straty? Dość dużo aut to ma, a kiedyś trzeba będzie jakieś kupić – stąd pytanie. Akumulatory droższe, dla silnika zapalanie i gaszenie nie jest ogólnie zbyt dobre. Ale przynajmniej zysk na paliwie jest?

    • Aleksander napisał(a):

      Nie wiem, ale się wypowiem 😉 Czytałem parę artykułów na ten temat i nie znalazłem jednoznacznych odpowiedzi. Podobno start-stop powstał, bo bardzo poprawiał wyniki spalania przy ówczesnej laboratoryjnej metodzie oficjalnych pomiarów. O skuteczności start-stopu w realnym ruchu zdania są podzielone i ciężko znaleźć wiarygodne testy.

      Co do trwałości, to producenci twierdzą, że samochody są do tego przystosowane i nie będzie problemów. Na chłopski rozum, to lepiej żeby tego nie było, jeśli myśli się o jeżdżeniu samochodem przez więcej niż 20 lat, tak samo jak lepiej ignorować zalecenia dotyczące wymiany oleju i wymieniać go częściej niż co 30 tys. km.

      Ja sam długo się zbieram do przeprowadzenia własnych testów. Jeden to start-stop włączony vs wyłączony, a drugi to paliwo zwykły diesel vs diesel premium. Jeżeli test zrobi się odpowiednio długi, to chyba różnice w ruchu na drogach i różnice w pokonych trasach się pozacierają. Oczywiście trwałości nie zbadam w dwa miesiące, ale w moim wypadku to nie jest istotne. Nie będę jeździł tym samochodem więcej niż 4 lata i 200 tys. km. Jeżeli ustalę że start – stop nic nie daje, to z ulgą wyłączę, bo uważam go za pewien dyskomfort.

      • Aleksander napisał(a):

        P.S. Pamiętam z długo dystansowych testów niemieckiego odpowiednika Auto Świata, że po 100 tys. km samochody miały lepsze osiągi i niższe spalanie niż na początku testu, kiedy miały jakieś 3 – 5 tys. km przebiegu. U mnie to widać chyba, aktualnie mam 30 tys. km przebiegu i spalanie od początku bardzo powoli, ale sukcesywnie spada. Teraz mam średnio 7,8l/100km. Ford Galaxy 2.0 Diesel PSA 150 koni ze skrzynią PowerShift. Klimatyzacja zawsze włączona, start – stop zwykle włączony, paliwo zwykły diesel z dwóch dużych sieci.

      • Daozi napisał(a):

        Ponieważ ja też się nie znam, to się wypowiem: jeździłem przez jakiś czas nowym Nissanem z systemem start stop. I tak sobie liczyłem ile razy się on uruchamia w drodze do pracy. Wyszło co najmniej 10 lub więcej – 8 km po mieście. W standardowym aucie był to raz. Czyli rozrusznik pracuje dziesięcio, a nawet czasem piętnastokrotnie więcej. Czy on jest aż o tyle bardziej wytrzymały od standardowego? Jak producenci sobie z tym radzą? A może staje się on elementem eksploatacyjnym?

      • Mav napisał(a):

        @Daozi

        Tak jak Aleksander wskazał – rozrusznik jest zupełnie inny niż w aucie bez s&s.

        W e-hdi dodatkowo alternator wspomaga, w Mazdach tłoki są ustawiane w położeniu do łatwiejszego rozruchu (nic mi nie wiadomo, żeby tak było gdzieś indziej, ale mogę się mylić). Dodatkowo silnik nie jest obciążany np. pompą wspomagania (bo ta jest elektryczna).

    • Mav napisał(a):

      Próbowałem w przypadku małego diesla (jak wcześniej wspomniałem mam 1.6 e-hdi). Różnica w spalaniu rozbija się na maksymalnie 0,2 litra w trybie małe miasto (Zielona Góra) na wiosnę. W lecie czy zimie różnica jest o rząd wielkości mniejsza. U mnie wyświetla się łączny czas działania stop&startu od ostatniego uruchomienia silnika. W lecie na trasie dom w centrum-sklep na obwodnicy (ok. 7km) ten czas potrafił oscylować w okolicach 20 sekund. Na wiosnę powiedzmy, że dochodził do do minuty.

      Oczywiście jak jeździsz tylko po mieście to akumulator jest niedoładowany -system nie gasi silnika. Odruchowo zaciągniesz hamulec ręczny w korku=silnik odpala, itd.

  24. Aleksander napisał(a):

    Rozrusznik nie jest taki sam jak w samochodach bez systemu start – stop. Ma zwiększoną trwałość, jest mocniejszy i wyposażony w szczotki bardziej odporne na zużycie. Do tego jakieś dwie dodatkowe modyfikacje (których i tak nie jestem w stanie zapamiętać), które przekładają się na cichszą pracę rozrusznika. Do tego silnik ma system, który po wyłączeniu zatrzyma wał w miejscu zapewniającym najłatwiejszy rozruch. Czasami stosowany jest alternator odwracalny, który pełni rolę rozrusznika i zapewnia rozruch szybszy i znacznie łagodniejszy.

    System start – stop w przeciętnym samochodzie klasy średniej (szczegółów nie podano) pozwala oszczędzić ok. 0,15l/100km. W najmniejszych dieslach oszczędności to setne części litra na 100 km, a w największych silnikach benzynowych nawet do 2l/100km (to pewnie tylko jakiś Rolls-Royce czy Bugatti).

    • Aleksander napisał(a):

      Nie w tym miejscu, miało być wyżej pod poprzednim tematem.

  25. michal_op napisał(a):

    System start stop to też sprzegło jednokierunkowe na wale silnika. Koło zębate rozrusznika jest na stałe zazębione z wieńcem na w/w sprzegle. Wszystko to pracuje w skrzyni korowej silnika.
    Nie ma „bendiksa” i selenoidu. BTW jest to rozwizanie typowe dla motocykli.

  26. Dawdzio napisał(a):

    Jedna rzecz nie daje mi spokoju. Czy jesteś pewien tego, że zapłon iskrownikowy w Wartburgu jest w stanie działać bez zewnętrznego zasilania? Wydaje mi się, że coś takiego byłoby możliwe jedynie wtedy, gdyby miał on własną cewkę i magneto (jak w motorowerach i motocyklach, przynajmniej tych starszych, bez akumulatora), a w przypadku samochodu prąd potrzebny do działania silnika (zapłon) pobierany jest właśnie z akumulatora.

    • SzK napisał(a):

      Tam właśnie są cewki (osobno dla każdego cylindra) i magnes indukujący iskrę przy każdym obrocie wału… Do lat 50-tych miała tak większość samochodów europejskich.