PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZODY 5 i 6

Nasze pierwsze razy zwykle celebrujemy, ostatnie – niekoniecznie. Większość ludzi pamięta swój pierwszy dzień w szkole albo pracy, z dniem ostatnim bywa różnie. Podobnie z jazdą samochodem – np. pierwszym własnym, albo jakimś ulubionym. Pierwszy raz zapada w pamięć, ostatni – hmmm…

Ja staram się celebrować swoje ostatnie razy – o ile jestem świadomy ich ostatniości. Czasem jednak życie przynosi niespodzianki: przykładowo, Mercedesem W123 po raz ostatni jechałem już czterokrotnie. Przy czym tym razem, po raz pierwszy, nie jestem całkiem pewien, czy to naprawdę ostatni raz.

Pierwszy ostatni raz miał miejsce, kiedy miałem 14 lat i tata zamieniał swojego ostatniego Mercedesa, niebieskie 240D, na pierwszą Hondę. Drugi ostatni raz dotyczył brązowego coupè, które użytkowałem na studiach. Trzeci ostatni raz zafundował mi kuzyn Michał – który nie jest motoryzacyjnym entuzjastą, a pragmatykiem, ale właśnie z powodów pragmatycznych na swoje pierwsze auto wybrał był dieslowską „Beczkę” kombi, 240TD. Zanim się jej pozbył, na moment wpuścił mnie za kierownicę: wtedy – w 2007r. – byłem przekonany na milion procent, że w tak starym aucie nie usiądę już nigdy, przejażdżkę potraktowałem więc jako przeżycie. Gdyby mi ktoś wtedy powiedział, czym jeszcze w życiu pojeżdżę… Ale nieważne: teraz ważny jest czwarty ostatni raz – z ubiegłej środy, kiedy spotkałem się z Michałem, właścicielem Mercedesa W123 200D w kolorze Barolorot z materiałową tapicerką Creme, rocznik 1983.

***

Mercedes W123 ukazał się w styczniu 1976r., jako następca W114/115. Z zewnątrz wyglądał znacznie nowocześniej, ale większość techniki miał taką samą. Nowe było przede wszystkim nadwozie oraz przednie zawieszenie – oba upodobnione do produkowanej od 1973r. S-Klasy W116.

Dolny wahacz znajdował się teraz w osi koła, a całość wykazywała zerowy promień zataczania (oś obrotu zwrotnicy przecinała się z pionową osią opony dokładnie na poziomie jezdni). Poprawiło to prowadzenie, zwłaszcza przy szybszej jeździe. „Ta sama konstrukcja pomyślnie sprawdziła się już powyżej 200 km/h” – zachwalał reklamowy folder. Dla użytkowników dieslowskich sedanów, poruszających się w tempie ruchomej wydmy, to była druga prędkość kosmiczna.

Materiał producenta

Tak wyglądały obie osie. Tylną, na wahaczach skośnych, producent pozostawił bez zmian  i nadal nazywał „diagonalną osią wahliwą”. Czas rewolucyjnego układu pięciowahaczowego miał dopiero nadejść.

Materiał producenta

O bezpieczeństwo dbała wzmocniona struktura kabiny, zbiornik paliwa przeniesiony spod bagażnika za tylną kanapę…

Materiał producenta

bezpieczna kolumna kierownicy, która w razie wypadku nie wbijała się do wnętrza…

Materiał producenta

…oraz opatentowana konstrukcja zamków, które słabo broniły się przed włamywaczami, za to nie blokowały przy deformacji. „Bolec zamka jest tak wytrzymały, że można na nim zawiesić cały samochód” – zachwalał katalog.

Materiał producenta

Takie zdjęcia w materiałach reklamowych wciąż jeszcze nie były standardem

Materiał producenta

Silniki przeniesiono z poprzednika. Paleta obejmowała gaźnikowe, czterocylindrowe 200-tki (95, później 109 KM) i 230-tki (109 KM, wycofane w 1980r.), sześciocylindrowe 250-tki (jedyna nowość w gamie, 129/140 KM) oraz 280-tki na gaźniku (156 KM, wycofane w 1981r.) i wtrysku (280E, 177/185 KM). Diesle – jak w W115: 200D (55/60 KM), 220D (60 KM, wycofane w 1979r.) i 240D (65/72 KM). W 1980r. dołączył pięciocylindrowy 300D (dawny 240D 3.0, 80/88 KM), a  gaźnikową 230-tkę zastąpiła wtryskowa 230E (136 KM), która niemal wygryzła 250-tkę (jeździła szybciej, paląc od dwóch do nawet pięciu litrów mniej).

Standardowe przekładnie ręczne były czterobiegowe. W 1982r. pojawił się opcjonalny, ale bardzo rzadko zamawiany bieg piąty (dostępny dla wszystkich silników – podczas gdy u poprzednika był zarezerwowany dla sześciocylindrówek). Skrzynie automatyczne też miały po cztery przełożenia, chociaż w większości sytuacji ruszały z dwójki, więc działały jak trzybiegowe (jedynka wskakiwała wyłącznie przy kickdownie, albo po wymuszeniu ręką). Dźwignie standardowo umieszczano w podłodze – jedynie automaty, po raz ostatni, dawały się zamówić z drążkiem pod kierownicą (bardzo rzadka opcja).

Wersje 4- i 6-cylindrowe nie dostały osobnych oznaczeń (jak W114/115) ani zewnętrznych wyróżników. Subtelne detale trafiły natomiast do topowych 280-tek.

Wczesne W123 nie-280

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

280-tka różniła się reflektorami (prostokątno-okrągłe w miejsce podwójnych okrągłych), chromowanymi nakładkami wlotów powietrza na podszybiu…

Foto: materiał producenta

…podwójnym wydechem, chromowanymi paskami pod tylnymi lampami i brakiem czarnych nakładek na końcówkach zderzaków.

Foto: materiał producenta

W123 sprzedawano też jako „podwozie do zabudowy” – karoserię bez poszycia tyłu, do konstruowania ambulansów, karawanów pogrzebowych, itp. Takie „podwozia” oferowano z silnikami 230 i 240D w wersji krótkiej i 240D/300D/250/280E w długiej (na zdjęciu).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1977r. pojawiły się nowe nadwozia fabryczne – pierwszym z nich była przedłużana limuzyna 240D/300D/250 lang

Foto: materiał producenta

Coupé z tradycyjnym hardtopem – bez środkowego słupka i ramek drzwi – po raz pierwszy występowało również z czterema cylindrami (230C/CE i 280C/CE). Z każdym silnikiem wyglądało jak 280-tka, a w przeciwieństwie do poprzednika miało skrócony rozstaw osi.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pierwsze fabryczne kombi Mercedesa (wcześniej budowano je w firmach zewnętrznych, jak ambulanse) zostało oznaczone literą T (Transport & Touristik) i wyposażone w hydropneumatyczne samopoziomowanie tylnego zawieszenia. Napędzać je mogły wszystkie silniki oprócz 200D, 220D i gaźnikowej 280-tki.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: Jurgen, Licencja CC

Na jesieni 1980r. pojawiła się wersja 300TD Turbodiesel (samo 300TD nie oznaczało turbo, tylko wolnossące kombi). Ten silnik – który zadebiutował rok wcześniej w luksusowym W116 na rynku amerykańskim – był pierwszym w świecie doładowanym dieslem dla aut osobowych. Po roku trafił też do sedana, a nawet coupé (!!), ale znów tylko w USA – gdzie służył obniżeniu średniego flotowego zużycia paliwa.

Poza Ameryką jedyną doładowaną „Beczką” było właśnie kombi, występujące tylko ze skrzynią automatyczną. Moc 125 KM czyniła je najszybszym osobowym dieslem świata (165 km/h, 15 sekund do setki).

Wtedy, w 1980r., sedany benzynowe kosztowały 22.972-32.905 DM, wysokoprężne – 23.458-27.685 DM, kombi – 28.622-37.143, coupé – 31.414-37.256, a przedłużane limuzyny – 39.335-41.188. Z początkiem 1982r. W123 przeszedł quasilifting polegający głównie na wzbogaceniu wyposażenia seryjnego (np. o wspomaganie kierownicy) i opcjonalnego (np. o poduszki powietrzne, ABS był dostępny już dwa lata wcześniej). Wtedy też prostokątno-okrągłe reflektory 280-tki stały się standardem.

Bardziej zmieniało się wnętrze, którego poszczególne detale modyfikowano w różnych latach.

Skromny kokpit wczesnej, gaźnikowej 230-tki…

Foto: HLW, Licencja CC

…oraz późnego 280E z welurową tapicerką i pełnym wyposażeniem.

Foto: materiał producenta

A to coś super-egzotycznego: „Beczka” z dwiema poduszkami powietrznymi (ta prawa zajmowała przestrzeń przeznaczoną normalnie na schowek) i drążkiem automatycznej przekładni przy kierownicy

ŹRÓDŁO

Produkcja coupé stanęła w sierpniu 1985r., sedanów – w listopadzie 1985r., kombi – w styczniu 1986r. (przy czym następca, W124, ukazał się już pod koniec 1984r. – produkcja „na zakładkę” była dla Daimler-Benz normą). Fabrykę opuściło 2.375.440 sedanów, 13.700 przedłużonych limuzyn, 8.373 „podwozia do zabudowy”, 99.884 coupé i 199.517 kombi.

Korzystając z ogromnej ilości danych, jakie Daimler udostępnia publicznie, przygotowałem statystyki sprzedaży W123 z podziałem na silniki i nadwozia. Na dychawiczne diesle zdecydowało się ponad 52% nabywców, na sześciocylindrową benzynę – 12,7%. Najpopularniejszymi silnikami były 240D, 200D i gaźnikowe 200, najrzadszymi – gaźnikowe 280 i 220D (oba dostępne tylko przez część okresu produkcji). Uwaga: oba wysokoprężne coupé oraz turbodiesla w sedanie sprzedawano wyłącznie w Stanach Zjednoczonych.

Opracowanie własne na podstawie danych producenta

W temacie silników i osiągów warto zauważyć, jak wielki postęp dokonał się od tamtych czasów. Powolność wolnossących diesli jest oczywiście legendarna: 55-konne 200D ze skrzynią automatyczną osiągało ledwie 125 km/h, a do setki przyspieszało ponad 33 sekundy (przy skrzyni ręcznej było to 130 km/h i 31 sekund). Najpopularniejsza 240-tka w późniejszej wersji 72-konnej oferowała 143 km/h i 22 sekundy, 88-konne 300D – 155 km/h i 17,8 sekundy. Podstawowy motor benzynowy – w Mercedesie segmentu E !! – dawał 95 KM, 160 km/h i 15,2 sekundy, nowoczesna wtedy, wtryskowa 230E (136 KM) – 180 km/h i 11,5 sekundy. Odrobinę wolniej – 180 km/h i 12,2 sekundy – jeździła sześciocylindrowa 2,5-litrówka, połykająca po 15 litrów paliwa na 100 km. Motor topowy – dwuwałkowa 280-tka z wielopunktowym wtryskiem – po modernizacji oferował 185 KM, równe 200 km/h i 9,9 sekundy: było to 5 KM więcej niż w podstawowym Porsche 911 (przy ćwierć litra mniejszej pojemności!!), z tym że coupé z Zuffenhausen jeździło wyraźnie szybciej (225 km/h i 7 sekund).

W 1974r., korzystając z przerwy produkcyjnej Volkswagena (wymiana „Garbusa” na Golfa), na szczycie zachodnioniemieckiego rankingu sprzedaży aut niespodziewanie znalazł się Mercedes W115. W123 dokonał tej samej sztuki, ale… nie potrzebował do tego zamknięcia fabryki w Wolfsburgu: w 1980r. w samej swej ojczyźnie „Beczka” znalazła 202.252 amatorów, podczas gdy Golf – 200.892. Sprawa tłumaczy się łatwo: Volkswagen miał wielu bezpośrednich konkurentów, W123 – w zasadzie żadnego (poza Volvem 200, które jednak kosztowało więcej, dysponowało znacznie skromniejszymi mocami produkcyjnymi, a poza Skandynawią – żałosną wręcz siecią dystrybucji i serwisu).

Foto: materiał producenta

***

Polscy internauci uważają, że szlachta nie pracuje. „Beczka” przeczy temu w całej rozciągłości: to motoryzacyjny symbol jednocześnie szlachectwa, jak i ciężkiej pracy.

Odporność na ciężką pracę od początku zakładał producent, który przewidywał 16-letnią eksploatację auta i przebieg 400 tys. km (150-200% ówczesnej normy). Praktyka to potwierdziła: w 1982r. „Auto Motor & Sport” wyliczył, że model 200D do pierwszego unieruchomienia na drodze przejeżdżał statystycznie 852.777 km (chodziło o interwencje pomocy drogowej ADAC, z której korzystała wtedy w abonamencie większość zachodnioniemieckich kierowców).

Katalogi Daimler-Benz przedstawiają specyficzny systemem wartości, który dziś wydaje się z innej galaktyki, ale który wtedy powszechnie wyznawali klienci. Warto przybliżyć ten ton marketingowy, nade wszystko przedkładający komfort i solidność auta.

Po drogach Republiki Federalnej i Berlina Zachodniego jeździ 25 mln pojazdów. Oznacza to pełną wolność dla wielu, ale też stres, utrudnienia i obciążenia dla wszystkich (…) Gęsty ruch, warunki drogowe, przepisy, znaki, pogoda, światła i hałas. Błędy innych i własne. Fizyczne i psychiczne ograniczenia ludzkiego organizmu. To wszystko wymaga nieustannego wysiłku i dostosowywania zachowań. Ale nawet w najcięższych warunkach jazda samochodem może oznaczać nerwy, albo odprężenie: decydują o tym nie warunki zewnętrzne, ale samochód, którym jedziemy. To, czy zostawia nas sam na sam z problemami, czy aktywnie pomaga, zależy od tego, co konstruktorzy wzięli za najważniejszą miarę: Modę, czy Człowieka„.

Foto: materiał producenta

Nasze diesle to nie tylko najekonomiczniejszy sposób jazdy Mercedesem, ale też najnowocześniejszy sposób ekonomicznej jazdy (…) Według statystyk dieslowskie Mercedesy pokonują rocznie przebiegi dwukrotnie wyższe od przeciętnej, a mimo to dożywają najwyższego wieku na całym rynku (…) Kolejny argument to wysokie ceny odsprzedaży – bo samochód lepiej trzymający wartość jest w istocie po prostu tańszy„.

Foto: materiał producenta

Producent świetnie zdawał sobie sprawę z fatalnych osiągów diesli i w tej kwestii „kontratakował wyprzedzająco”: „Wrażenia na drodze są lepsze niż można by przypuszczać na podstawie samych liczb, bo przełożenia dobrano raczej pod kątem przyspieszeń niż ekstremalnych prędkości, a prędkość maksymalna jest równocześnie podróżną. Nie ma więc problemów ani w mieście, ani poza nim, a kto w dzisiejszych czasach lubi kawalerskie szarże spod świateł, najlepiej zrobi przesiadając się na rower (…) Obliczając realne średnie tempo podróży należy uwzględnić częstotliwość postojów na stacjach paliw, które w sezonie urlopowym potrafią zmarnować każdorazowo ponad godzinę. Uspokajająca jest też myśl, że zawieszenie i hamulce naszego wozu pozytywnie przeszły testy przy dwukrotności jego szybkości maksymalnej – to kolejny przyczynek do bezstresowej jazdy„. Na kolejnej stronie producent chwalił się rekordowym prototypem C111, o podwoziu bardzo podobnym do W123, którego doładowana wersja silnika OM617 (takiego jak w seryjnym 300D) osiągała 230 KM i pozwoliła uzyskać przeciętną 320 km/h na dystansie 10.000 mil!!

Odprężenie fundujesz też współuczestnikom ruchu: silne reflektory halogenowe, światła przeciwmgielne z przodu i z tyłu, wyraźne światła cofania i duże kierunkowskazy zawinięte wokół wszystkich rogów samochodu gwarantują, że każdy dostrzeże Twoją obecność i zamiary, a karbowane klosze chronią światła przed zabrudzeniem

Foto: materiał producenta

„Mercedes to wybór na wiele lat (…) Klienci marki wiedzą, że jej długofalowy sukces nie jest przypadkiem. Że kalkulacja ekonomiczna nie sprowadza się do ceny zakupu, a zależy od sumy kosztów z całego okresu eksploatacji, a także że pod uwagę należy wziąć również czynniki niemierzalne: bezpieczeństwo, komfort, zaoszczędzone siły, nerwy i zdrowie – dzięki technice, która człowieka odpręża, zamiast go obciążać (…) Jeśli w samochodzie spędzamy dwie godziny dziennie, w skali roku daje to cały miesiąc, dzień i noc. Warto zadać sobie pytanie, w jakich warunkach chcemy ten miesiąc każdego roku spędzać…?

Foto: materiał producenta

XX-wieczny Mercedes to specyficzny produkt dla specyficznego typu ludzi. W 1984r., przy okazji premiery następcy „Beczki”, prezes firmy, Werner Breitschwerdt powiedział: „Budujemy pojazd przeznaczony dla naszych klientów, a nie do walki z jakąkolwiek konkurencją. Chcemy oferować produkt, co do którego jesteśmy przekonani, że odpowiada najlepiej oczekiwaniom i życzeniom naszej klienteli”. Stąd takie, a nie inne wyniki sprzedaży, stąd też pamiętana do dziś legenda – o takich rzeczach nie decydują bowiem żadne mierzalne parametry, tylko wrażenia konkretnych użytkowników. Zwłaszcza wrażenia długofalowe.

***

Przeznaczony dla ludzi zamożnych i siwiejących, W123 to wzorzec motoryzacyjnej elegancji. Nie każdy lubi ten styl, ale nikt nie nazwie go kiczowatym ani ostentacyjnym. Już nawet następcy, projektowani przez Bruno Sacco i dziś uchodzący na najładniej zaprojektowane Mercedesy, w swoim czasie wyglądali agresywnie – o „Beczce” nie da się tego powiedzieć.

To auto jest jak dystyngowany starszy pan w marynarce, złotych okularach i z dyskretnym uśmiechem na ustach: można go nazwać nudziarzem, zgredem i obojętnie minąć, można nim nawet pogardzać – nie sposób jednak zarzucić arogancji, braku gustu albo pozerstwa

Foto: praca własna

W123 to ostatni Mercedes z chromowanymi zderzakami, lusterkami i listwami. W 1985r. trącił już myszką, jednak producent wciąż hołdował klasycznej definicji elegancji jako świadomego pozostawania o krok za modą. Dopiero teraz, po kryzysie naftowym, przód sedanów Mercedesa rozciągnął się w poziomie zamiast w pionie (dzięki „położonym” reflektorom i proporcjom grilla). Trochę szkoda „zwyczajnego” układu wycieraczek: W115 i W116 były tu bardziej oryginalne, a pojedyncze ramię na mimośrodzie z epoki Sacco to mistrzostwo świata.

Foto: praca własna

Rozstaw osi 2.794 mm, wymiary 4.724 x 1.786 x 1.438 mm, masa 1.390 kg, a poza tym – 38 lat na drodze i 309.000 km na liczniku (Michał, który trzy lata temu kupił auto od pierwszego właściciela, mówi że to wiarygodna liczba). Błotniki, pokrywy, drzwi i dach wciąż noszą pierwszy lakier, fabryczny pozostał też cały napęd (ze sprzęgłem włącznie!!). Wymieniona jest przekładnia kierownicza, wyremontowane hamulce i zawieszenie przednie.

Foto: praca własna

Misternie wyoblone kształty – od łuków błotników, poprzez tylną szybę, aż do klapy bagażnika – zdradzają pochodzenie projektu z lat 70-tych. Świeżo umyty lakier na zdjęciach prezentuje się pięknie, jednak na żywo nie potrafi ukryć, że ma już 38 lat. W tym modelu patyna i zmęczenie nie są jednak zaniedbaniem, a częścią charakteru – jak malowanie pędzlem na Trabancie, tkane dywany na podłodze Wołgi, albo ostry tuning Opla Manty.

Foto: praca własna

Karbowane klosze lamp w tej generacji mocno się powiększyły (były zresztą krytykowane: w zamyśle miały utrudniać brudzenie, w praktyce bardziej utrudniają mycie, choć faktycznie, całkiem zabłocone raczej nie bywają). Z kolei napis 200D mówi że… to nie jest wóz dla każdego.

Foto: praca własna

Przesunięcie baku skróciło, ale i pogłębiło kufer, który zachował pojemność 500 litrów przyjmując bardziej funkcjonalny kształt (poza wysoką krawędzią załadunku). Umieszczenie trójkąta na klapie pozwalało – przynajmniej w niektórych sytuacjach – nie rozkładać go na drodze, tylko po prostu otworzyć bagażnik.

Foto: praca własna

Lakier w kolorze szlachetnego wina – Barolo to ekskluzywny gatunek z Piemontu – doskonale komponuje się z kremową tapicerką (niestety tekstylną, nie welurową).

Foto: praca własna

Stylistyka wnętrza harmonizuje z zewnętrzem. Jest o niebo nowocześniejsza niż w W115, choć wciąż konserwatywna. Bogata, ale wyważona i elegancka. Można nie trawić jej drobnomieszczańskości, ale nie można wytknąć krzykliwości i efekciarstwa. Można też zżymać się na wytarty boczek fotela kierowcy, wyślizganą kierownicę, pedał sprzęgła i dźwignię zmiany biegów – ja jednak takie braki traktuję jak zmarszczki na czole babci dziesięciorga wnucząt. To tylko ślady ciężkiej pracy, nie braki jakości.

Foto: praca własna

852 tysiące do pierwszej awarii, 8 litrów na setkę w mieście i taki tylny przedział – to dlatego dieslowskie W123 zostało ideałem taksówki

Foto: praca własna

Willkommen zu Hause. Witamy w domu. Tak można określić kabinę każdego klasycznego Mercedesa. Reklamy nie kłamały: w „Beczce” nie znajdziemy sportowych emocji, ale jej przytulność i poczucie odprężenia trudno porównać z czymkolwiek. Mimo braku regulacji wysokości kierownicy i fotela (zastąpionych lekkim pochyleniem szyn) każdy kierowca szybko znajduje wygodną pozycję i… nie ma ochoty wysiadać. W 1981r. pojawiła się nowocześniejsza, wklęsła kierownica, w 1982-gim – seryjne serwo kierownicy, w 1983-cim – elektryczne sterowanie prawym lusterkiem (wszak do lewego łatwo sięgnąć) i drewniany pasek przez całą szerokość deski rozdzielczej. Poza tym, jak to w dieslowskiej „Beczce”, nadmiaru gadżetów tu nie znajdziemy: nie ma elektryki, klimatyzacji czy tempomatu, jest natomiast ręczny szyberdach – taką komplikację klienci jeszcze akceptowali.

Foto: praca własna

W teście W115 szczegółowo opisałem archaiczną procedurę uruchamiania. Samochód Michała zapala się już normalnie, kluczykiem, odczekawszy tylko do zgaśnięcia pomarańczowej lampki świec żarowych (co trwa kilka sekund, nie pół minuty). Cięgło startera znikło w 1978r., ręczny regulator wolnych obrotów – w 1982-gim.

Nowością był w W123 zespolony zestaw wskaźników (w modelach benzynowych często wzbogacony o obrotomierz i ekonomizer). Pojawiła się lampka zużycia okładzin hamulcowych – przeniesiona z W116, którego masa i serwisowanie co aż 15 tys. km stwarzały realne zagrożenie, że nowe klocki nie dotrwają do kolejnego przeglądu (dieslom to nie grozi, bo olej zmienia się tu co 5 tys., ale Daimler-Benz nie chciał pokazywać światu najmniejszych oszczędności na bezpieczeństwie). „Beczka” zachowała większość techniki poprzednika, jednak takich drobnych, acz znaczących usprawnień dostała mnóstwo. Niezmienione zostały natomiast znaczniki maksymalnych prędkości na poszczególnych biegach – już w latach 70-tych przypominały one raczej segment B niż E.

Foto: praca własna

Pod maską zmieniły się tylko szczegóły, jak „szybkie” świece żarowe, czy pompa wtryskowa włączona w obieg smarowania silnika i wyposażona w podciśnieniowy zawór (umożliwiający gaszenie kluczykiem). Po 38 latach i 309 tys. km wszystko wygląda nienagannie, z wyjątkiem niegroźnego wycieku spod odmy.

Foto: praca własna

***

Tak, mam swoje wspomnienia z dieslowskimi W123 w roli głównej (dlatego nadałem wpisowi taki, a nie inny tytuł, choć właściwszym byłby chyba „SZLACHTA, KTÓRA PRACUJE”). Tyle że dwiema kolejnymi „Beczkami” – złomiastą 200D ’78 w kolorze Kaledoniengrün i bardzo ładną 240D ’81 Chinablau – mój tata jeździł w sumie ledwie 20 miesięcy, więc mimo mojej wielkiej sentymentalności, przejażdżka z Michałem nie wywołała u mnie tyle emocji, co ubiegłoroczna z Kamilem (a nawet jeszcze wcześniejsze, starym Wartburgiem i Ładą). Bardziej koncentrowałem się na różnicach między W115 i W123 – samochodami bardzo podobnymi konstrukcyjnie, ale odbieranymi jako pochodzące z całkiem innych epok.

Oprócz nowocześniejszego designu „Beczka” oferuje znacznie lepszy komfort i wyciszenie. We niezwykle relaksującej kabinie pasażer może zatopić się i usnąć jak we własnym łóżku – prędzej niż w poprzedniku, a być może nawet w następcy. Dieslowska 115-tka jest bardzo głośna, z zewnątrz i w środku, o W123 – z praktycznie identycznym silnikiem – nie da się tego powiedzieć. Do komfortu i błogiego spokoju ducha dokłada się też wybitnie uspokajająca stylistyka oraz zawieszenie, pracujące pewniej i sprawniej. W przypadku kierowcy dochodzi też kierownica: w nowszym modelu miękka, poręczniejsza, wspomagana i nie przypominająca koła sterowego transatlantyku.

Przy W115 pisałem, że prowadzenie w zakrętach ratuje tylko niemożność rozwinięcia większych prędkości. Tu jest inaczej: swoim niegdysiejszym 280CE jeździłem… powiedzmy, że znacznie dynamiczniej niż dziś, nie czując się przy tym niepewnie. Jasne, byłem młody i głupi, ale i dziś, jako 41-latek, potwierdziłem, że „Beczki” Michała nie trzeba zmuszać siłą do składania się w łuki, łagodne czy ostre. To nie jest oczywiście auto sportowe, jednak przy zachowaniu minimum rozsądku nie ma obaw o wylecenie z drogi, a już na pewno nie o skuteczność hamulców. W123 również dziś nie bałbym się pojechać znacznie szybciej niż potrafi ledwie 60-konny diesel.

60-konnego diesla z trudnością rozpędziłem do 120 km/h – oczywiście z wiatrem i z góry (gdyby nie górka przed zjazdem na Wielicką, pewnie nie zdążyłbym osiągnąć tak szaleńczego tempa, bo powyżej setki wskazówka szybkościomierza nawet na pełnym gazie prawie stoi). Mimo to, również na autostradzie można się odstresować – dlatego ten model tak bardzo cenili zarówno taksówkarze, jak i dyrektorzy banków. Perfekcjonistów irytowałaby pewnie przekoszona kierownica: Michał nie zdążył jej ustawić po wymianie przekładni kierowniczej, ale już mówiłem, że „Beczka” bez śladów wieloletniej, ciężkiej pracy byłaby równie autentyczna jak emerytowany rolnik o idealnie gładkich dłoniach.

Foto: mojej żony

Pasażerowie – w tym moja żona, narzeczona Michała, a w czasie wspólnej przejażdżki nawet sam Michał, siedzący na prawym fotelu – zgodnie twierdzą, że ze swej perspektywy ślamazarności auta nie czują. Pewnie dlatego, że na płaskiej drodze 200D rusza (prawie) razem z tłumem, a pasażerowie zwyczajnie nie wiedzą, że odbywa się to wyłącznie dzięki wduszeniu pedału gazu w podłogę i dokręcaniu silnika do >90% maksymalnych obrotów. Inaczej niż poprzednik, W123 nie krzyczy, że przyspieszanie go boli: częściowo dlatego, że ogólnie jest znacznie cichszy, a częściowo – bo wzrost mocy diesli, który nastąpił około 1980r. (z 55 na 60 KM dla 200D, z 65 na 72 dla 240D i z 80 na 88 dla 300D), dokonał się dzięki modyfikacjom wałków rozrządu, ułatwiającym wkręcanie się na obroty.

W „tym wzmocnionym” 200D prędkość maksymalna wzrosła ze 130 na 135 km/h, przyspieszenie do setki skróciło się z 31,4 do 27,4 sekundy (dla ręcznej skrzyni czterobiegowej), jednak włączanie do ruchu nadal następuje w tempie ciężarówki, a jakiekolwiek podjazdy samochód widzi szybciej niż kierowca. Nie będę powtarzał tego, co pisałem przy W115 – o redukowaniu do dwójki na naprawdę niedużych górkach i wadze zachowywania za wszelką cenę pracowicie nabranego rozpędu. Dodam tylko, że tutaj osiągi są podobne, ale wszechogarniający komfort i atmosfera odprężenia pomagają łatwiej machnąć na to ręką.

Nie zmieniły się skrzynie biegów, najsłabszy punkt tego modelu. Fakt, że są niezniszczalne (w latach 90-tych na polskich szrotach rozdawali je za darmo, bo kupować nikt nie chciał), ale pracują nieprzyjemnie, a próba szybszej redukcji kończy się zgrzytem. Zdecydowanie lepiej działał automat, ale to raczej wybór do benzyniaków: wolnossące diesle, po zabraniu kolejnych kilkunastu procent mocy, stają się niemożliwie powolne, dlatego nawet niemieccy taksówkarze woleli najczęściej osiem godzin pompowania sprzęgłem.

Prospekt mówił o prędkości podróżnej równej maksymalnej. W dawnej Polsce panowało dokładnie odwrotne przekonanie: mówiło się, że na dłuższą metę nie wolno przekraczać 90-100 km/h, a kolejny właściciel pierwszego Mercedesa mojego taty, próbując pojechać z Krakowa do Łodzi na pełnym gazie, zarżnął niezniszczalny zwykle silnik (pękł wał korbowy). Myślę jednak, że to mogła być kwestia podłych olejów z CPN, zakamienionych układów chłodzenia i ogólnego skrajnego wyeksploatowania. W Austrii widywałem dieslowskie „Beczki” zasuwające autostradami w okolicach katalogowych prędkości maksymalnych, a i sam, z Michałem, rozpędziłem się dwusetką do 120 – bez wzrostu temperatury wody, spadku ciśnienia oleju po wysprzęgleniu, itp. Co więcej, na takich obrotach auto idzie naprzód jak czołg, połykając bezproblemowo wzniesienia. Nie wiem, jak taka jazda wpływa na trwałość silnika przy dobrym jego stanie i dobrych olejach, ale wiem, że na pewno zwiększa spalanie: mój tata, rzadko przekraczający 90 km/h, w drodze nad morze osiągał wyniki z szóstką z przodu (w cztery osoby, z pełnym bagażnikiem), dziś Michał mówi o 8-10 litrach (szczególnie w górach). To sprawka jazdy na 101% mocy, w dużej części wymuszonej warunkami współczesnego ruchu i sznurkiem zniecierpliwionych kierowców siedzących „Beczce” na zderzaku.

Ciągle nie mogę zrozumieć, dlaczego Niemcy, z ich nieograniczonymi autostradami, nie zamawiali częściej piątego biegu. Widocznie klienci Mercedesa byli naprawdę specyficzni: im nie chodziło o szpan ani wyścigi, tylko o szlachectwo, które nie klęka przy robocie. Taka właśnie jest „Beczka” – dlatego w niemieckich rankingach sprzedaży przez moment wyprzedzała dwukrotnie tańszego Golfa.

***

Mercedes W123 to fenomen pod wieloma względami. Tradycyjnie fascynuje jego solidność, długowieczność, komfort i elegancja, natomiast mnie dzisiaj najbardziej ciekawi to, że model tego segmentu, w geriatrycznym stylu i z takąż grupą docelową, potrafi rozbudzić tyle emocji, w dodatku w ludziach w najróżniejszym wieku, o najróżniejszych gustach i osobowościach. Ale w końcu sam kiedyś pisałem, że żadna inna marka samochodów nie ma tylu różnych twarzy, co Mercedes-Benz (LINK1 LINK2).

Na koniec pokażę zdjęcie W123 z czymś, co uważam za jego nowoczesne wcielenie. Wcielenie mniejsze, nie tak eleganckie i wyważone, ale ideowo podobne i podobnie relaksujące, przy nieporównanie bogatszym wyposażeniu i lepszych osiągach. Czy ono również przetrwa 38 lat? Myślę, że w tym przypadku większym problemem mogą okazać się decyzje władz – to już jednak zupełnie inna historia.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

40 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZODY 5 i 6

  1. Co do przedniego zawieszenia- to chyba się zwie „zerowym promieniem zataczania” (neutralnym?)

      • Faktycznie, coś mi umknęło w tekście. No to może dodam to co już kiedyś pisałem- mam wrażenie że W123 zniknęły z dnia na dzień. Ot, jeździły powszechnie jako zwykłe stare złomy, a tutaj z dnia na dzień przestały pojawiać się na ulicach. Ale może to po prostu wrażenie…

  2. Chyba już to kiedyś pisałem, ale co tam. Posiadałem W201 (tzn.190) z tymże mocarnym 200D 72 KM. To mniejsze i lżejsze auto niż W123, więc pewnie bardziej „dynamiczne”, ale cudzysłów chyba uzasadniony. Z tym że to w ogóle nie przeszkadzało, to co jest we wpisie: spokój, komfort, wygoda – naprawdę bardzo się tym autem fajnie jechało, i to nie jest jakaś próba podświadomego usprawiedliwienia marnych osiągów, serio było 100% radości z jazdy. Do tego plusy: szyberdach (tzn blaszany czyli dziura w dachu bez szyby ale po otwarciu super, w środku jasno i przewiewnie), i stałe spalanie gdzie by nie jeździć – miasto, pod miastem, krajówka, autostrada – 7/100, ani mniej, ani więcej. Z minusów to tylko dwa – duża i nieregulowana kierownica (taka jak na zdjęciu) – trzeba było się wciskać, no i krótkie pasy z tyłu, była walka żeby wpiąć fotelik dla dzieciaka. Aha, no i w sumie klapa bagażnika która nie obejmowała tablicy (jak w W124), ale to szczegół. No to jeszcze dorzucę plusa – super zwrotność (oczywiste jak się ma RWD, ale nieoczywiste jak się nie próbowało). Ani to super auto (baby-Benz), ani ja emeryt lub taksówkarz, ani nawet petrolhead, ale krótki kontakt wystarczył żeby zarazić Mercedesem…

    • 190-tka to inny model i inny silnik – kod OM601, podczas gdy Beczka miała OM615. Ta sama pojemność, ale całkiem nowa, lżejsza konstrukcja i o 20% wyższa moc. Zupełnie nieporównywalne motory.

    • Ja też się zaraziłem marką poprzez 190tkę 2.0D, skrzynia manualna czwórka. Kilka lat temu kolega, który pracował jako dostawca w knajpie sushi się rozchorował i zaproponował żebym przyszedł za niego popracować jeden dzień w zastępstwie to dorobię sobie trochę grosza, a nóż widelec spodoba mi się praca dostawcy w gastro (nie spodobała mi się, ale to nieistotne dla tej historii) i zostanę dłużej, akurat wtedy trochę skakałem po dorywczych fuchach. Zamiast jeździć swoim autem, mogłem pożyczyć „służbówkę” od kierownika – była to właśnie w.w. 190tka 2.0D w stanie grat, ale na chodzie. Spędziłem za kierownicą tego auta całą 12h zmianę jeżdżąc po Warszawie i rozwożąc żarcie. Pierwszy raz prowadziłem Mercedesa (bo jako pasażer wielokrotnie w życiu byłem wożony, jak każdy 😉 i od samego początku do końca czułem się jak w domu – pozycja za kierownicą, widoczność, ergonomia, łatwość parkowania (zwrotność!), i faktor „jaktrzeba” zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Już z rok, dwa lata po tej przejażdżce zacząłem szukać 190tki dla siebie, tylko benzynowej – bo za dieslem nie przepadam, a i osiągi tego 2.0D chociaż wystarczające do miasta, to jednak nie dla mnie w przypadku samochodu, który ma służyć jako jedyne auto. Już jedną prawie kupiłem (granatowe 2.0 w stanie igła, zero korozji), ale odpuściłem sobie bo sprzedawca chciał pisać umowę na Niemca. W ostateczności rozważałem też W124 (bo nie chciałem tak dużego auta), i dzień po niesmaku nieudanej transakcji granatowej 190, stałem się właścicielem W124 280E z manualną piątką w kolorze Bornit Metallic. Mam to auto już 3,5 roku i na chwilę obecną nie wyobrażam sobie jego sprzedaży, jeździ mi się nim wybornie 🙂 Jedyne czego brakuje to klimatyzacja, ale nie mogłem za bardzo wybrzydzać, dostojna rzędowa szóstka wynagradza wiele niedogodności, i tak rocznie pokonuję tylko 5-6tys. kilometrów.

      • Bornit to mój ulubiony kolor, do tego R6 – gratuluję 🙂

        P.S. Klimatyzację można jakoś ogarnąć, tylko podobno problem już jest z dostaniem elektryki (przełączniki, kostki, itp). Ale jeśli nie boli Cię odrobina druciarstwa, to można dorobić jakiekolwiek pstryczki.

    • Tylko w201 miał już zupełnie inny silnik niż w123. Znacznie „dynamiczniejszy”. Miałem okazję porównać w124 i w201 z 2 litrowym dieslem i w201 przyspiesza dużo chętniej, mocno czuć mniejszą masę tego auta.

  3. W rodzinie był 300D
    Praktycznie od nowości. I te dyskusję „starych fachowców” że nie może być ,5 cylindrów.
    Musi być sześć.
    I te ich miny po otwarciu maski 😀
    Pozdrawiam Czesław

  4. Tekst jak zawsze świetny ale czuje niedosyt. Cześć testowa świetnie napisana i wystarczająco obszerna ale o samym W123 chęytnie przeczytałbym „pełny” wpis 🙂

    • A czego Ci tutaj brakuje?

      Nie sądzę, żebym miał więcej do dodania, chyba że chciałbym przekleić znaczną część wpisu o W115, albo po raz dziesiąty napisać coś o emerytach jeżdżących co sobotę na cmentarz. Ale to już było i raczej nie wniosłoby wiele do tematu. Chyba że uważasz inaczej?

      • Masz rację. Dla mnie beczka to jeden z „POMNIKÓW TRWALSZYCH NIŻ ZE SPIŻU” i tylko o to chodzi. Faktycznie opis jest kompletny i nie ma co do dodania.

        Czy W124 był też sprzedawany jako „podwozie do zabudowy” ?

  5. Bardzo przyjemnie się czytało. Z tym samochodem chyba każdy ma jakieś wspomnienia, np. mój pediatra takim jeździł. Bardzo dlugo nim jeździł:)
    Co do ostatniej foty to az sobie sprawdziłem wymiary, bo wymiary zdają sie być podobne. I faktycznie cklasa troche krótsza, ale rozstaw osi bardzo podobny.

    • Z tymi wymiarami zewnętrznymi to generalnie jest bardzo ciekawa kwestia. Z moich własnych doświadczeń wynika jedno: samochody rosną na zewnątrz, ale najczęściej nie ma to żadnego przełożenia na wymiary wewnętrzne i ilość miejsca dla pasażerów, szczególnie tylnej kanapy. Mam dwa metry wzrostu w skarpetach i dość wrażliwy kręgosłup, w związku z czym jeśli prowadzę i ktoś musi zająć za mną miejsce, to w przypadku braku miejsca cierpi nie tylko ten z tyłu ale również ja. W 123-ką jeździłem wyłącznie jako pasażer taksówek, więc nie mogę się tutaj wypowiadać w kwestii przestronności wnętrza ale z tego co obserwuję i czego doświadczam, to w zdecydowanej większości samochodów nie tylko kompaktowych, ale i tzw. klasy średniej wyższej można się głęboko rozczarować. Przykłady ?
      Opel Insignia I, każda generacja Audi A4, zdecydowana większość SUV-ów, generalnie wszystkie kompakty. Mam wręcz wrażenie, że wnętrza samochodów są na etapie projektowania aranżowane pod potrzeby testów prasowych, które z pojemności bagażnika uczyniły jakiś fetysz. Rozumiem, że komfort czyli wyciszenia, wyposażenie, bezpieczeństwo bierne, nie tylko waży, ale przede wszystkim „mierzy”, ale bez przesady. Czy od razu muszę kupować Superba, żeby podróżować we względnej wygodzie w 4 osoby ? Citroen C5 – porażka, Peugeot 406 – rozczarowanie, Audi Q7 – dramat. Chociaż przypominam sobie Hondę Civic UFO I gen. Miejsca z tyłu na nogi było zaskakująco dużo, i gdyby tylko bryła samochodu nie wymuszała specyficznej pozycji z głową przechyloną w bok, byłoby naprawdę nieźle. Nasuwa mi się przy tym jeszcze pytanie, jak producent może żądać od klienta zapłaty za samochód, w którym miejsca z tyłu to po prostu iluzja. Albo jak to barwnie określił Clarkson: „Bóg nie wynalazł jeszcze takiej formy życia, która byłaby w stanie zająć miejsca z tyłu”

      • Audi A4 ma dość długą tradycję w kategorii ciasnoty, wszak Audi 80 B3 również było koszmarnie ciasne i niewygodne w środku.

      • Odpowiedzią może być to, że dzisiaj coraz rzadziej wozi się z tyłu dorosłych. Kiedyś mniej ludzi miało samochody i trzeba było wozić wiele osób, podwozić rodzinę, wspólnie jeździć na wycieczki, itp. Dziś ogromna większość jazd odbywa się z maksymalnie dwoma osobami dorosłymi na pokładzie, a z tyłu wkłada się zwykle foteliki dla dzieci. Dlatego producenci aut nie inwestują już tyle w miejsce z tyłu.

      • do tego dodałbym rosnące strefy kontrolowanego zgniotu i miejsce potrzebne do upchnięcia wszystkich tych nowych systemów/dodatków/sterowników

      • Dodajcie jeszcze całkiem subiektywne „odczucie przestronności” – jasne wnętrza i duże powierzchnie przeszklone sprawiają wrażenie znacznie przestronniejszych niż takie same rozmiarowo ciemne wnętrza ze światłem wpadającym jedynie przez wąski wizjer…

      • Taki delikatny offtop. Słyszałem (nomen omen), że wygłuszenia tych najnowszych samóchodów nie są takie dobre jak tych sprzed 10 laty. Ale faktycznie, strefy zgniotu i wszsytkie bajery, silniki elektryczne i baterie/ogniwa trzeba gdzieś upchnąć.
        Myślę, że to o czym wspominał @ndv ma chyba największe znaczenie w odczuciu przestrzeni w nowych samochodach.
        P.S. Ostatnio widziałem 5 dorosłych osób w jednym samochodzie na trasie, ale oni jechali Jagiem XJ 8gen.

    • W204 przede wszystkim podobnie mnie relaksuje. No i stylistycznie – choć nie widać tego na pierwszy rzut oka – ma parę podobnych smaczków, typu ten sam układ zegarów albo podobnie przetłoczona maska silnika (co widać z perspektywy kierowcy).

  6. Beczunia jest super, dzięki za ten wpis. Myślałem, że o wyposażeniu beki wiem wszystko, a tu nagle poduszka pasażera, wow. Uzupełnię, że 280-tki i coupe miały jeszcze chromowane (a nie gumowe) „kły” zderzaków i chromowane kratki wentylacyjne na podszybiu.

  7. Szczepan, zdziwiłbyś się ile przestrzeni i długości kabiny zabiera dziecko w foteliku. Powiedziałbym nawet, że niejednokrotnie więcej niż dorosły. Wprawdzie taki pasażer nie opuszcza nóg poniżej krawędzi tylnej kanapy, ale ma je powyżej, a tam jest już oparcie przedniego fotela, które musi być chociaż trochę odchylone od pionu … Pisząc o płaceniu za miejsca z tyłu, w tym pasy i zagłówki miałem na myśli przede wszystkim większość samochodów sportowych i wiele kabrioletów. A przy okazji podziękowania za świetny wpis. Doceniam ogrom pracy, którą trzeba było wykonać, aby zebrać „twarde dane” i „ubrać” to w świetny tekst.

    • Ależ ja wiem ile miejsca zajmuje fotelik z dzieciakiem. Ale dorosłemu brakuje przestrzeni w innych miejscach – na nogi przy samym fotelu przednim i na głowę nad samym oparciem kanapy. I tam z fotelikiem nie ma problemu.

  8. Hehe o tym zachowaniu pędu to nasuwa mi się moja przygoda z fiestą II, silnik chyba 1.1, rozpędzala się wieczność. Pewnego razu jadąc do Bielska zadowolony że udało mi się trafić fajną górkę i rozpędzić do setki, mijałem raźnie wszystkich.. do czasu jak za Orlenem na 70tce wyskoczył mi policjant z lizakiem…. Na nic zdały się tłumaczenia że ”jakim cudem” i „to auto przecież nie da rady 108 jechać” 🙂

  9. To było ok 1979 roku
    Więc jakie Audi 😀
    Pozdrawiam Czesław

  10. Kolor budyniowy, skrzynia czwórka, zero dodatkowego wyposażenia i potwierdzona wycięciem w desce rozdzielczej (w którym przez dekady siedział taksometr) – taksówkowa przeszłość. Tak prezentowała się beczka 200D mojego Wujka.
    Samochód miał za sobą służbę „na taryfie” w Niemczech, potem w minimum dwóch miastach w Polsce, a po „wyjściu do cywila” pracowicie ciągał przyczepki u magików od drobnych remontów. To właśnie od nich Wujek kupił tę „ruchomą wydmę”.
    I co?
    I nic.
    Po domyciu wnętrza, wyczyszczeniu ostrą chemią bagażnika i usunięciu wszystkich drobnych zaniedbań serwisowych, nagromadzonych przez lata, beczka wróciła do swojej klasycznej godności i niezawodności.
    Mnie – wtedy siedemnastolatka, który na codzień jeździł jasno groszkową Zastavą 1100p – wpuszczano za fajerę tylko po imprezach, gdy trzeba było porozwozić po domach „zmęczone” towarzystwo. I nie ukrywam, że dużo bardziej lubiłem rolę „dostawcy klaunów” za kierownicą beczki, niż fabrycznie nowej, kupionej w Pewexie, Corolli 1.3 LX drugiego Wujka.
    W porównaniu z jej rączymi, benzynowymi 75 końmi, Beczka była powolna, ale nie robiło to na mnie żadnego wrażenia. Jadąc stówką czułem się jak król – dystyngowany i wyraźnie lepszy od pozostałych uczestników ruchu (był rok 1992). Żaden duży Fiat czy Poldek nie robiły wrażenia, a szybka Łada czy jakiś wózek ściągnięty z zachodu były rzadkością.
    Czy kupiłbym dziś dla siebie beczkę? Pewnie tak, ale zdecydowanie kombi lub coupé w benzynie, bo daje zupełnie inne wrażenia zmysłowe. Nawet 230E wystarczy do codziennych przejazdów.
    Klekot – szczególnie 200D lub 220D – naprawdę nie radzi sobie z dzisiejszym ruchem.
    Ale i tak daje dużo radości.

    Co ciekawe – Wujek od 200D dziś jeździ Fiatem Tipo. Kupionym jako nówka w salonie i to w wersji przypominającej stare 200D, no wziął zupełną podstawę i dołożył do niej tylko auto styczna skrzynię. Jak niemiecki emeryt, który płacił tylko za to, czego chciał, a nie za „wodotryski”.

    • Ja bym nie powiedział, że „czuję się lepszy”, ale raczej – że w takim aucie jestem w swoim wygodnym świecie i niewiele mnie rusza. Jak dojadę i wysiądę – to tak, wtedy może mnie dopaść cała wredność świata, ale dopóki jadę, jest mi fajnie i mam na wszystko wysprzęglone 😉

  11. Mam beczkę z 2.4d i nie powiedziałbym, że jest jakimś strasznym mułem. Bez problemu radzi sobie w mieście i nawet zdarza się ruszać spod świateł szybciej od innych uczestników ruchu (nawet dość często). W trasie wyprzedzać ciężarówki pewnie bym się nie odważył, ale do spokojnej jazdy jest w porządku. Mój egzemplarz niestety nie jest tak ładnie zachowany i jego naprawa strasznie mnie zniechęciła do w123. Co do prowadzenia w zakrętach to byłem szczerze zdziwiony jak auto, które ma 43 lata dobrze sobie w nich radzi

    • 240D „ten wzmocniony”, 72-konny – robi setkę w 22 sekundy, czyli znacznie szybciej niż 200D. Ale i tak w dzisiejszych czasach trudno o większego muła. Zwłaszcza jeśli nie jedzie się po całkowicie płaskim terenie.

  12. Ten Mercedes ma dużo więcej uroku niż te nowe paskudy pokroju GLE Coupe itp. A Motobieda się nie zna.

  13. Szczepan , dlaczego jako duchowego następce beczki przedstawiłeś C-klase , a nie E ?
    chodzi o to że C klasa urosła , i już może robić za „średnią”

    • Dziś A-Klasa ma wymiary wnętrza porównywalne z W123, a osiągi jej najsłabszego diesla są porównywalne z szesciocylindrowym W123 250 (wszystkie pozostałe wersje jeżdżą tak samo lub szybciej niż topowe 280E, przy ułamku jego spalania). O prowadzeniu i wyposażeniu nawet nie wspomnę. Za to wyższe modele generują ogromne koszty eksploatacji, czego nie dało się powiedzieć o Beczce.