PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PROMIEŃ SŁOŃCA

 

Zazwyczaj cieszę się, gdy blogowa przejażdżka wypada w dzień pochmurny, bo wtedy łatwiej fotografować. Tym razem jednak miałem nadzieję na odrobinę słonecznych promieni, bo… testowany samochód tak właśnie się nazywa: Promień Słońca, w oryginale – Sunbeam.

Nazwa to ładna, dźwięcznie brzmiąca, z tradycjami sięgającymi 1905r., a obejmującymi sportowe sukcesy z biciem absolutnych rekordów prędkości włącznie. Tak markę Sunbeam znałem od dzieciństwa, z książek Witolda Rychtera i Stanisława Rostockiego, oczywiście bez nadziei na spotkanie z nią w realu. Ona była jak legenda o Smoku Wawelskim: znana, ale należąca do świata baśni. Podobnie jak Panhard-Levassor albo de Dion – Bouton.

Do czasu. Gdy w 1992r., na pierwszej w życiu wycieczce zagranicznej, w bocznej uliczce w Asyżu ujrzałem samochód z napisem PANHARD – w dodatku żaden powóz bez koni, a rówieśnika zwyczajnych Wartburgów czy Wołg – nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Niestety nie miałem wtedy źródeł o motoryzacji powojennej, bo dostępne mi historyczne książki prawie jej nie wspominały. Dokształciłem się dopiero w epoce Internetu i pierwszych oldtimerowych gazet.

I tak dowiedziałem się, że ostatnie Panhardy powstały w roczniku ’67 – później niż pierwszy samochód mojego taty. Szok!! Z kolei marka Sunbeam istniała do 1976r., a więc jeszcze trzy lata po wyprodukowaniu pierwszego auta, które mogłem nazywać swoim własnym. To były dla mnie odkrycia podobne do zauważenia na afrykańskim targu rybnym świeżo złowionej latimerii. Zupełnie zresztą dosłownie, bo zarówno szacowne marki samochodów jak i paleozoiczne ryby były w swoich krajach powszechnie znane i niekoniecznie wysoko cenione…

***

Marka Sunbeam należała do Grupy Rootes, której historię już przedstawiałem. Opisywałem też ostatnio Sunbeama Alpine. Oba artykuły powstały już po nawiązaniu kontaktu z Piotrkiem, właścicielem ładnie utrzymanego modelu Rapier Fastback Coupé z 1968r. – bo dopiero wtedy uświadomiłem sobie, że o samochodach Rootesa prawie dotąd nie pisałem i muszę to koniecznie nadrobić. Najlepiej przed dogadaniem przejażdżki z Piotrkiem, żeby wprowadzić w temat.

Dziejów marki nie będę więc teraz powtarzał. W zamian przedstawię kolejne generacje Rapierów: samochodów nazwanych od jednego z najpowszechniejszych rodzajów białej broni, a będących stylowymi, temperamentnymi coupé i cabrioletami.

Sunbeam Rapier I w latach 1955-58 znalazł 7.477 klientów. Za stylistykę jego niedużego nadwozia (mierzącego 4,1 x 1,5 metra) odpowiadał Raymond Loewy – twórca powojennych modeli Studebakera.

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Pod maską pracował 1,4-litrowy silnik Hillmana Minx, wzmocniony do 62 KM i sprzężony z czterobiegową przekładnią z nadbiegiem. W 1956r. dodanie drugiego gaźnika dało 68 KM, 138 km/h i przyspieszenie do setki w 21 sekund.

Rapier kosztował sporo – 1.043 funty, na co wpływało bogate wyposażenie (seryjne dwubarwne malowanie, skórzana tapicerka i nadbieg), a także złożona logistyka: surowe nadwozia wytwarzała firma Pressed Steel z Cowley, malował i wykańczał londyński coachbuilder Thrupp & Maberly, a łączyła z mechanizmami fabryka Rootesa w Ryton-on-Dunsmore. Właśnie taka sytuacja, wynikająca z niedokapitalizowania firmy, rujnowała konkurencyjność ciekawych samochodów.

Rapier II był dostępny również bez dachu i sprzedawał się lepiej – 15.151 sztuk powstało w ledwie ponad rok, 1958-59. Model zyskał płetwiaste błotniki, detale zunifikowane z innymi Sunbeamami, zmianę biegów w podłodze, zębatkowy układ kierowniczy, większe hamulce i większy silnik (1,5 litra, 73 KM – pochodzący wprost z Alpine’a). Część wyposażenia przesunięto na listę opcji, jednak cena i tak wzrosła do nieco ponad 1.100 funtów.

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: public domain

Foto: dave_7, Licencja CC

Seria III (1959-63) była najpopularniejsza, z wynikiem 32.722 egz. Stylistycznie różniła się tylko szczegółami, natomiast zmiany mechaniczne objęły hamulce (pojawiły się tarcze z przodu), poprawioną skrzynię biegów, szerszy rozstaw kół przednich, a przede wszystkim głowicę silnika: teraz aluminiową, z większymi zaworami i ostrzejszymi fazami rozrządu. Dało to 78 KM, 147 km/h i 17 sekund do setki.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: ZidaneHartono, Licencja CC

Seria IV (1963-1965, produkcja 9.700 egz.) nie miała wersji cabriolet, dostała za to spokojniejszy wizerunek, co wynikało z lansowania Alpine’a jako modelu sportowego. We wnętrzu poprawiono komfort i ergonomię (wprowadzając m. in. regulowaną kolumnę kierownicy i oparć foteli). Koła pomniejszyły się do 13 cali, zawieszenie stało się miększe i niewymagające smarowania, hamulce zyskały wspomaganie, a dwa gaźniki Zenitha ustąpiły miejsca jednemu Solexowi. Pojemność wzrosła do 1,6 litra, moc do 85 KM, jednak osiągi pozostały na poziomie Serii III.

Foto: public domain

Seria V (1965-1967), z 3.759 wypuszczonymi egzemplarzami, okazała się najmniej popularna, bo jej sylwetka – identyczna z Serią IV – wyglądała już bardzo staro. Najważniejszą modyfikacją było powiększenie silnika do 1,7 litra, zastosowanie pięciu łożysk głównych, alternatora w miejsce prądnicy i podwójnego wydechu. Moc wzrosła do 91 KM, co przełożyło się na 153 km/h i 14 sekund do setki.

Foto: Eagleash, Licencja CC

***

W 1966r. ukazała się nowa rodzina modeli Rootesa, znana jak Rootes Arrow. Składała się z wielu modeli z nadwoziami sedan, kombi, coupé i pick-up, produkowanych pod wszystkimi markami koncernu w Wielkiej Brytanii, Australii, Nowej Zelandii, RPA, a także w Iranie (gdzie pod marką Paykan przetrwała do 2005r.).

Wszystkie wydania Rootes Arrow to temat na osobny wpis, natomiast dziś interesuje nas jedno z nich: coupé pokazane w październiku 1967r. pod tylko jedną nazwą – Sunbeam Rapier Fastback Coupé 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fastback czy coupé – jak kto woli, producent użył obu tych słów jednocześnie (poza USA, gdzie auto sprzedawał jako Sunbeama Alpine GT). W gamie Rootesa ta marka i model miały przypisany charakter sportowy, choć z drugiej strony w rajdach wystawiano wyłącznie sedana marki Hillman Hunter (który zresztą wygrał najtrudniejszy w świecie maraton Londyn-Sydney ’68r, z załogą w składzie Andrew Cowan, Colin Malkin i Brian Coyle, ale to temat na kiedy indziej).

Sylwetkę Rapiera zaprojektował firmowy stylista, Royden Axe, zmieniając większość struktury nośnej sedanów i kombi oraz wszystkie panele poszycia. Podwozie wykorzystywało kolumny McPhersona z przodu, sztywną oś na resorach z tyłu i mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce ze wspomaganiem.

Silnik został przejęty z poprzedniego Rapiera: czterocylindrówka z pięcioma łożyskami głównymi i rozrządem OHV miała pojemność 1.725 cm³ i zasilanie dwoma gaźnikami Stromberga. Rozwijała moc 88 KM przy 5.200 obrotach i moment 148 Nm przy 4.000, przenoszone na tył przez czterobiegową skrzynię ręczną z seryjnym overdrive’em lub automatyczną przekładnię Borg-Warner (ona i opony z białym bokiem były jedynymi fabrycznymi opcjami – poza akcesoriami montowanymi u dealerów, typu radio z głośnikami, zagłówki, halogeny przeciwmgielne, itp.). Fabryka podawała maksymalną prędkość 166 km/h i przyspieszenie do setki w 12,8 sekundy – co było poziomem co skromniejszych limuzyn sześciocylindrowych.

W 1968r. doszła topowa wersja Rapier H120, z silnikiem tuningowanym przez firmę Holbay Engineering: splanowana głowica, ostrzejszy wałek rozrządu, zmienione kolektory, aparat zapłonowy i dwa gaźniki Weber 40DCOE dawały niebagatelną moc 112 KM, jednak jednoczesne wydłużenie przełożeń czyniło ją odpowiedniejszą na autostrady niż do wyścigów na ćwierć mili. Z zewnątrz wyróżniała się szerszymi kołami, tylnym spoilerem i czarnym grillem (na zdjęciu). W 1969r. po przeciwnej stronie cennika pojawił się Sunbeam Alpine Fastback – jednogaźnikowy, o mocy 78 KM.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1968r. Sunbeam Rapier Fastback Coupé kosztował 1.200 funtów, czyli porównywalnie z Lotusem Cortiną, Triumphem GT6 albo nawet 6-cylindrowym Triumphem 2500. Mini można było kupić za 560 (wersję Cooper S – za 850), zwykłego Forda Cortinę – za 700, podstawowego sedana Rootes Arrow, czyli Hillmana Huntera – za 880. Odrobinę tańszy od Rapiera był nawet topowy sedan rodziny, Humber Sceptre, zaś wymagająca 400-funtowej dopłaty wersja H120 konkurowała już z ofertami Alfy-Romeo, Lancii czy BMW.

Sunbeam Rapier przetrwał do końca istnienia marki, to jest roku 1976, przy czym w 1969 jego produkcję przeniesiono z Ryton-on-Dunsmore do szkockiego miasteczka Linwood, gdzie wcześniej wytwarzany był Imp. Wszystkie trzy odmiany powstały w łącznie 46.204 egz.

Foto: materiał producenta

***

Egzemplarz Piotrka, którym miałem przyjemność się przejechać, należy do standardowej specyfikacji 88-konnej, z rocznika ’68. W Polsce znalazł się jako prawie nowy: był prezentem dla krewnych przysłanym ze Szkocji przez żołnierza armii generała Maczka, pozostałego po wojnie na Wyspach. W kraju jeździł do 1989r., po czym został odstawiony na kołki. W ręce Piotrka trafił w 2020r., po ponad trzydziestu latach postoju.

Konieczna była oczywiście interwencja blacharza, nowy lakier i dywaniki wnętrza ale… niewiele poza tym. Z elementów techniki na starcie wymienione zostały tylko świece i przerywacz zapłonu: po tym i podłączeniu świeżego akumulatora silnik ruszył na resztce paliwa pamiętającej PRL!! Przed rozpoczęciem eksploatacji Piotrek wykonał oczywiście pełny serwis, wymienił skorodowany wydech, opony, pompę hamulcową i pompę sprzęgła z wysprzęglikiem, a potem, w ciągu sześciu lat, założył nowe serwo hamulców i zregenerował gaźniki, do których dopasował inne puszki filtrów powietrza. To wszystko.

Z 2,5-metrowym rozstawem osi i wymiarami 4.400 x 1.645 mm Sunbeam Rapier ostatniej generacji przerasta poprzedników o około 30 cm wzdłuż i 15 wszerz, ważąc przy tym 1.030 kg. Wygląda bardzo po angielsku: dość ekscentrycznie, łącząc krągłości z ostrymi kantami i nobliwość z dynamiką. Rezultat polaryzuje opinie. „Model celuje w grupę pragnącą posiadać samochód nietuzinkowy, ale równocześnie nielubiącą rzucać się w oczy” – oceniał szwajcarski magazyn „Automobil Revue„.

Foto: praca własna

Przód mocno przypomina mi Fiaty: cztery reflektory, poziome, chromowane listwy grilla, podniesione ranty błotników i metalowo-gumowe kły na zderzakach robią dziwnie znajome wrażenie. Chromowane lusterka zostały dołożone przez właściciela. Prześwit wydaje się spory, choć w istocie wynosi tylko 13 cm.

Foto: praca własna

Logo z różnymi formami lwa było przez Sunbeama używane od 1935r. Od 1964r., kiedy znaczące udziały Rootesa objął Chrysler, uzupełnił je tzw. pentastar, w tym aucie widniejący na prawym błotniku – w rozmiarze tak małym, że aż trudnym do sfotografowania.

Foto: praca własna

Ta czarna kropka za przednim kołem to właśnie pentastar. Mocno przeszklona kabina z pochylonymi słupkami ma wzmacniać wrażenie dynamiki, ale wychodzi jej to tak sobie. Lepiej prezentuje się załamanie błotnika na wysokości tylnego okna (zwane „sylwetką butelki Coca-Coli” i bardzo naonczas modne) oraz opony z białym paskiem (wymiar 165/80 R13, centymetr szerszy od oryginalnego), założone na felgi w kształcie słonecznych promieni (wyróżnik coupé). Progi powinny mieć chromowane osłony, których niestety brakuje.

Foto: praca własna

Słupka środkowego brak, podobnie jak ramek drzwi: to, wraz z możliwością pełnego opuszczenia bocznych szyb i winylową powłoką tylnego słupka, jest chyba najbardziej efektownym elementem designu, choć w tym egzemplarzu nie gorsze wrażenie robi kombinacja kolorystyczna.

Foto: praca własna

Wlew paliwa nie ma zamka ani ryglowania z kabiny. Pierwotnie po prostu otwierał się palcami, dlatego pierwszy polski właściciel dołożył własnym sumptem blokującą śrubkę, którą należy przekręcić (również palcami, tyle że niełatwo na to wpaść). Ot, taki uroczy detal z epoki powszechnych kradzieży kartkowego paliwa.

Foto: praca własna

Przód przypomina mi Fiata, ścięty tył typu fastback, z trójdzielną szybą – Plymoutha Barracudę, czyli niskobudżetowego muscle-cara tego samego koncernu. Przypadek? Nie sądzę, choć Roy Axe zarzekał się, że jak najbardziej. 

Foto: praca własna

Tył wygląda bardziej archaicznie: błotniki z reliktami skrzydeł, kły zderzaków, filigranowe chromowane detale, stylizowany napis SUNBEAM… Pod zderzakiem widzimy dwa małe światła wsteczne oraz ciekawy wydech – podwójny, ale bardzo nieśmiały.

Foto: praca własna

Bagażnik ma pojemność aż 538 litrów – większą niż w spokrewnionych sedanach!! – a ponadto regularny kształt i niską krawędź. Koło zapasowe siedzi pod podłogą, z dostępem od dołu, jak w ciężarówkach, a zbiornik paliwa – nad tylną osią, czyli relatywnie bezpiecznie. Tylna kanapa niestety się nie składa – to jeszcze nie ta epoka.

Foto: praca własna

Boczek drzwi to prawdziwa klasa: design, materiały, kolorystyka – wszystko wygląda na droższe niż jest

Foto: praca własna

Fotele nie mają zagłówków (darczyńca nie dokupił ich w szkockim salonie), można jednak zauważyć zalążki ergonomicznego profilowania, a nawet trzymania bocznego. Są też pasy bezpieczeństwa: wprawdzie tylko biodrowe, ale w 1968r. i takie były rzadkością.

Foto: praca własna

Rapiera reklamowano w pełni czteroosobowego – i faktycznie, średniego wzrostu dorośli jadą z tyłu wygodnie. „Dużo przestrzeni, mięciutka kanapa” – skwitowała Ania. Z ciekawostek warto zauważyć hamulec ręczny przy progu (charakterystyczny dla Rootes Group), oświetlenie kabiny włączane przez otwarcie drzwi, a przede wszystkim doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach. Duża powierzchnia przeszklona wiąże się z silnym efektem cieplarnianym w lecie, ale Sunbeam to marka Anglików, którzy słońca raczej szukają niż unikają.

Foto: praca własna

Rasowość widać dopiero tutaj – kokpit nie pozostawia wątpliwości co do sportowego charakteru auta 

Foto: praca własna

Miejsca nie brakuje, ani na głowę ani na nogi. Oparcia foteli i kierownica dają się regulować, a pedały ustawione są w osi ciała kierowcy. To wszystko jest oczywiste dzisiaj, ale nie było takie blisko 60 lat temu.

Foto: praca własna

Deskę rozdzielczą wykonano w całości z miękkiego, czarnego tworzywa – ewenement jak na model z 1967r. Radio i głośnik nie znajdowały się tutaj od nowości, za to do dyspozycji stały jednocześnie zamykany schowek, półka biegnąca przez całą szerokość i zagłębienie między siedzeniami. Dźwignia przekładni znajduje się „po sportowemu” w podłodze, sportową formę ma też kierownica, a nade wszystko zestaw wskaźników.

Foto: praca własna

Ależ tu smakowicie!! Szybkościomierz do dwustu, obrotomierz z czerwonym polem od 6.000, amperomierz, ciśnienie oleju, stacyjka w desce rozdzielczej, trzy kolorowe kontrolki i mało wprawdzie bezpieczne, ale efektowne gałki ssania, wycieraczek ze spryskiwaczem i oświetlenia zewnętrznego. Ciekawostka: zegar godzinowy nie pobiera prądu z akumulatora, tylko działa na baterię, którą trzeba okresowo wymieniać.

Foto: praca własna

Patyczki po lewej stronie przełączają zwyczajnie migacze i światła pozycyjne/mijania/drogowe (jak w Fiatach, z tym że tu można też przełączać nożnie, jak ktoś woli). Natomiast patyczek prawy nie obsługuje wycieraczek, tylko overdrive: na ten bajer bardzo się ostrzyłem wiedząc, że był w Rapierze seryjny – niestety u Piotrka nie działa, prawdopodobnie z przyczyn natury elektrycznej (to dodatkowa przekładnia planetarna, aktywowana elektromagnesem). Musiałem więc obejść się smakiem.

Foto: praca własna

***

To była przejażdżka pełna kontrastów. Po pierwsze, samochód zwany Promieniem Słońca fotografowaliśmy w cieniu. Po drugie, z marką znaną mi z opowieści o najbardziej zamierzchłych czasach zetknąłem się w jej najpóźniejszym wytworze, nieprzypominającym epoki korb rozruchowych czy szoferów w bryczesach i pilotkach z goglami. A po trzecie – samo auto też okazało się mało spójne, co jednak nie znaczy że nieinteresujące. Po prostu, angielska motoryzacja była dość specyficzna i Sunbeam dobrze to ukazuje.

Szeroki rozrzut wrażeń zapewnia już sama stylizacja, całkiem inna z każdej strony. Z zewnątrz kontrowersyjna, w środku mocno sportowa z piękną, wiśniową tapicerką. Na plus zaskakuje praktyczność: duży bagażnik i pełny komfort dla czterech osób, rzadko spotykany w tak wiekowych coupé. Zwłaszcza że w Rapierze siedzi się jak w prawdziwym sportowcu: nisko, za nadzwyczaj apetycznym kokpitem.

Mimo to jazda Sunbeamem bardziej spodoba się miłośnikom wygodnego podróżowania. Zawieszenie jest miękkie, nawet na tle epoki – co zależnie od oczekiwań będzie zaletą lub wadą. Boczne przechyły są spore, prowadzenie w zakrętach – dość pewne, ale nie tak bezpośrednie, jak można by sobie życzyć, więc też niezachęcające do szukania granic. Odrobiny wysiłku wymaga rozpoczęcie skręcania, bo skrajne położenia kierownicy dzieli aż 4,5 obrotu. To oczywiście urok epoki, czytaj – braku wspomagania, który zmuszał konstruktorów do wyboru: albo precyzja prowadzenia albo łatwe manewrowanie. Co ciekawe, Rapier ma ponoć sztywniejszą charakterystykę od innych wariantów Rootes Arrow – tyle że oczekiwania też rozbudza wyższe.

Jednoznacznie pozytywnie prezentuje się z kolei napęd. 1,7-litrowe, dwugaźnikowe OHV zostało lekko pochylone, w celu obniżenia linii maski w stosunku do sedanów. Ciekawostką u Piotrka są niefabryczne filtry powietrza i podobny, mniejszy filtr na odmie.

Foto: praca własna

Sunbeam brzmi trochę jak 125p, tyle że gładziej, bez łomotu spowodowanego luzami i niewyważeniem (choć hałas podobnie wzmaga się na wysokich obrotach). Za głośność odpowiada współczesny układ wydechowy, zbudowany inaczej od oryginału (w dawnych czasach wygłuszenie uważano za mocną stronę Rapiera, więc wydech musiał być cichszy). Sam silnik jest elastyczny i przyjemnie przyspiesza przynajmniej do 4.000 obrotów, robiąc wrażenie szybszego od podwozia. To zresztą też typowe dla Epoki Chromu: wtedy kierowców najbardziej ograniczało podwozie, dziś – zdecydowanie znaki drogowe.

W 1968r. prawie 90 KM oznaczało poziom samochodów mocno sportowych: Alfy-Romeo Junior, BMW 1802, a nawet Porsche 912, czyli czterocylindrowej wersji 911-tki. Dlatego Sunbeam przyjemnie śmiga po krętych dróżkach, natomiast na prostej kłopot sprawia niedziałający overdrive – ten mankament koniecznie trzeba usunąć.

Wspomniane przed chwilą Porsche oferowało w opcji piąty bieg, Alfa miała go nawet seryjnie, zaś Sunbeam… w zasadzie też, tyle że włączany patyczkiem pod kierownicą. Trudno powiedzieć, dlaczego Anglicy tak długo trzymali się tego rozwiązania, wymyślonego długo przed wojną jako trochę półśrodek (żeby nie konstruować nowych przekładni), a trochę dla ułatwienia obsługi (bo dotknięcie patyczka jest dużo prostsze niż zmiana biegu z podwójnym wysprzęgleniem). W każdym razie overdrive działał zazwyczaj tylko na najwyższym biegu i służył kierowcom na długich prostych (wyłączało się go przy pierwszej konieczności przyspieszenia). Natomiast tutaj cztery mechaniczne biegi są na tyle krótkie, że brak piątego, elektromagnetycznego, trochę w trasie przeszkadza.

Na czwórce 100 km/h odpowiada 4.000 obrotów – jak w czterobiegowym 125p, a to trochę dużo jak na takie auto (zwłaszcza z tym nowym wydechem). Jeśli wierzyć dziennikarskim wykresom, na overdriv’ie byłoby około 3.200, czyli w normie epoki. To robiłoby wielką różnicę zwłaszcza dzisiaj, bo kiedyś nikt nie dziwił się, że przy stu na godzinę uszy bolą. No ale na razie gadżet nie działa, przez co setki nie próbowałem przekraczać, choć w tym aucie zawieszenie, hamulce ani sam silnik nie stanowią w tym względzie przeszkody. Nie wadzi też otwarcie okien: nie wiem, jak oni to zrobili, ale szyby opuszczone po obu stronach nie generują ani nadmiernego hałasu ani huraganu w kabinie – w aucie z głębokich lat 60-tych. Brak klimatyzacji nie powoduje więc pocenia, co wypada docenić.

Aha, jeszcze jedno: w Sunbeamie overdrive powinien działać również na trójce. Przełożenie mniej więcej odpowiada wtedy czwórce, tyle że aktywuje się je dotknięciem patyczka. To przydatne na dwupasmowych arteriach miejskich albo w umiarkowanych górach, żeby dowolnie często zmienić bieg bez pompowania sprzęgłem – choć w latach 70-tych był to już przedwojenny atawizm, bo skrzynia Rapiera działa zaskakująco lekko i precyzyjnie, a za dopłatą był przecież dostępny prawdziwy automat. Skok dźwigni jest dość długi, ale biegi wchodzą łatwo i znajdują się same, bez możliwości pomyłki. Być może to kwestia kontrastu po ostatnich testach P70, Moskwicza czy Zastavy 750, w których obsługa przekładni była odrębną dziedziną sztuki (zwłaszcza w tych dwóch pierwszych), ale w Sunbeamie to raczej przyjemność.

***

Sunbeam Rapier Fastback Coupé to interesujący oldtimer: w Polsce praktycznie nieznany (historia opisywanego egzemplarza to absolutny wyjątek), a przyciągający wzrok i przyjemny w obyciu zarówno na krótkich przejażdżkach jak i w dłuższych trasach. Stylistyka to oczywiście kwestia gustu, jednoznacznymi zaletami są za to przestronna, w pełni czteroosobowa karoseria z wielkim bagażnikiem (przynajmniej jak na usportowione auto sprzed 60 lat), dobry komfort, dobre osiągi i elastyczność oraz świetna skrzynia biegów (o ile działa overdrive, który w tym przypadku nie jest dodatkiem, a integralną częścią samochodu). Niedosyt pozostawia podwozie: wygodne, ale z trudnością nadążające za możliwościami napędu (co w aucie zabytkowym przeszkadza mniej niż w codziennym), oraz spory hałas w kabinie (możliwy do zwalczenia, bo spowodowany nieoryginalnym wydechem i brakiem overdrive’u).

Dlaczego Rapier nie odniósł większego sukcesu? Los Grupy Rootes już znamy: chroniczne niedokapitalizowanie i operacyjna nieefektywność już w 1964r. zmusiły braci Rootesów do wpuszczenia strategicznego inwestora w postaci koncernu Chryslera. Niestety Amerykanie sami przeżywali wówczas kryzys: nie potrafili skutecznie zreorganizować działalności własnej, a co dopiero marginalnych zakładów angielskich. Nie skoncentrowali operacji w mniejszej liczbie fabryk i zbyt późno zaczęli porządkować gamę produktów (ofiarą tych porządków padła w 1976r. między innymi marka Sunbeam). Zaraz potem całkowicie wycofali się z Europy, sprzedając zamorskie aktywa koncernowi PSA.

Samemu Rapierowi najbardziej zaszkodził Ford Capri: nowocześnie i atrakcyjnie stylizowany, oferujący (wzorem Mustanga) wiele wersji silnikowych i wyposażeniowych, na każdą kieszeń. 50-konne Capri 1300 kosztowało zaledwie 890 funtów, a bardziej wybredni mogli wydać nawet półtora tysiąca dostając za to trzylitrowe, 140-konne V6. Dzięki temu w ciągu pięciu lat produkcji pierwszej generacji (1968-73) Capri przekonało aż prawie 1,2 mln klientów – podczas gdy Rapier jedynie 46 tys., i to w lat dziewięć.

Sunbeam to kolejna (po de Dionie) antyczna marka, której dane mi było namacalnie doświadczyć. Wspaniałe wrażenie, dotknąć takiej Historii – zwłaszcza że dzisiaj to już tylko Historia…

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)