PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRZEJAŻDŻKA ZIM-OWA

 

Wiaczesław Mołotow to wyjątkowo podła postać. My pamiętamy go głównie jako sygnatariusza niesławnego paktu Ribbentropp-Mołotow, zawiązującego sojusz ZSRR z III Rzeszą i rozdysponowującego terytorium Polski pomiędzy oba mocarstwa. Rzadziej mówi się o tym, że Mołotow był jednym z uczestników konferencji jałtańskiej, która przedzieliła całą Europę Żelazną Kurtyną, i że jego podpis (obok kilku innych) figuruje pod rozkazem zamordowania 22.467 polskich więźniów, które przeszło do historii jako zbrodnia katyńska. Bardzo ciekawe, że w 1948r. tego właśnie człowieka władze PRL odznaczyły Orderem Odrodzenia Polski – czyli drugim najwyższym odznaczeniem państwowym. No ale wiadomo, jak było. Warto też dodać, że w 2009r. ukraiński sąd badał sprawę tzw. Wielkiego Głodu z początku lat 30-tych, wywołanego celowo przez stalinowskie władze, by złamać opór chłopów przed przymusową kolektywizacją wsi – i w tej sprawie za jednego z głównych winnych uznał właśnie Mołotowa.

Po śmierci Stalina jego następca, Nikita Chruszczow, otwarcie potępił stalinowskie zbrodnie. Wystraszyło to pozostałych przy życiu członków ekipy, którzy w 1957r. przygotowali zamach stanu. Zamach się jednak nie udał, a jego uczestnicy zostali karnie oddelegowani na podrzędne stanowiska i/lub emerytury. Wśród nich znalazł się między innymi Wiaczesław Mołotow, który przeżył jeszcze kolejne ćwierć stulecia i zmarł w 1986r. w wieku 96 lat, jako ostatni z ważniejszych uczestników rewolucji październikowej.

Piszę o tym dlatego, że aż do 1957r. – czyli momentu nieudanego, post-stalinowskiego puczu – imię Mołotowa nosiła największa radziecka fabryka samochodów: dziś znana jako Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod (GAZ), ale wcześniej jako Zawod imieni Mołotowa (ZIM).

Awtozawod im Mołotowa: taki to złowieszczy napis widziałem przed sobą przez cały czas trwania pierwszej tegorocznej PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH – przejażdżki jedynym modelem samochodu, jaki nosił markę ZIM

Foto: praca własna

***

No dobrze, on nie był do końca jedyny: pierwsza nielicencyjna radziecka osobówka, produkowana w Gorki od 1935r., nosiła oznaczenie M1 – od słowa “mołotowiec”, odróżniającego ją od wyrobów moskiewskich zakładów ZiS, czyli “stalinowców” (stąd pochodziło też oznaczenie Pobiedy i jej dolnozaworowego silnika M-20, którego notabene w Polsce nie zmieniono nigdy). Ponadto od 1957r. przedstawiany dziś wóz zwał się GAZ-12, ale w powszechnej świadomości na zawsze pozostał ZIMem.

Do skrótu ZIM nie dodawano liczby, bo użyto go tylko raz. Choć niewiele brakło, by było inaczej: prototyp następcy, zaprezentowanego w 1959r. GAZa-13 Czajka, początkowo nazywał się ZIM-2, jednak produkcja ruszyła już po tym, jak kumpel Ribbentroppa popadł w niełaskę. Natomiast przedstawiany dziś egzemplarz, rocznik ’55, nosi jeszcze oznaczenie pierwotne, jak widać na powyższych zdjęciach maski silnika i deski rozdzielczej.

Również na przedzie tkwi sugestywny emblemat, z firmowym jeleniem i czerwoną gwiazdą. Jak w starym rosyjskim dowcipie – “trochę smieszno, trochę straszno“. A model produkowano w latach 1950-60, czyli czasach naprawdę mrocznych.

Foto: praca własna

ZIM powstał jako limuzyna dla władz średniego szczebla, wypełniająca lukę pomiędzy Pobiedą i ZiSem. Szef projektu – wcześniejszy twórca Pobiedy, Andriej Lipgart – na uruchomienie produkcji dostał tylko 29 miesięcy, lecz mimo to swą pracę podporządkował… artystom. Wóz reprezentacyjny musiał przede wszystkim odpowiednio wyglądać, dlatego wiodącą rolę odegrał stylista, Lew Jeremiejew (późniejszy projektant nadwozia Czajki i ZiŁa).

Pierwsze prototypy budowano przedłużając nadwozia M-20 o wspawany segment środkowy, tworząc najdłuższe w ówczesnym świecie nadwozie samonośne (jedyne takie z trzema rzędami siedzeń). Samonośna koncepcja była kluczowa, bo z braku odpowiednio mocnego silnika należało maksymalnie zredukować masę auta.

Foto: public domain

Rosyjskie źródła chwalą tę metodę, która “zmniejszyła objętość skomplikowanych obliczeń oszczędzając czas i pracę inżynierów“. Widocznie w ZSRR tańsze i prostsze było eksperymentowanie ze spawarką i diaksem niż policzenie i przygotowanie porządnego projektu.

Foto: public domain

W rezultacie siedmioosobowa limuzyna, mierząca 5.530 x 1.900 x 1.660 mm przy rozstawie osi 3.200 mm, ważyła 1.940 kg. Jej wygląd, mimo politycznych sugestii skopiowania Buicka, bardziej przypominał Cadillaki. Jeżdżący samochód był gotowy 6 listopada 1948r. – na 31 rocznicę bolszewickiej rewolucji.

Foto: public domain

Jako napędu użyto silnika GAZ-11 – kopii 6-cylindrowej, dolnozaworowej jednostki ciężarowego Dodge’a D5, wywodzącej się bezpośrednio od pierwszego Chryslera, czyli z roku… 1924!! Zaważyła technologiczna prostota, wydajność i wielkość odpowiednia do roli ogniwa pośredniego między 4-cylindrową Pobiedą i 8-cylindrowym ZiSem. Silnik był produkowany w latach 1937-93, dla wielu radzieckich pojazdów wojskowych i cywilnych (ciężarówek GAZ-51, autobusów PAZ-652, transporterów opancerzonych BTR-40 i 60, itp.). W Polsce znamy go natomiast z klonu GAZa-51, produkowanego w latach 1951-59 pod marką Lublin, oraz ze skróconej o dwa cylindry wersji 2,1-litrowej, oznaczonej M-20 (jej historii nie muszę chyba referować). Na potrzeby limuzyny konstruktorzy opracowali nową, aluminiową głowicę podnoszącą stopień sprężania z 5,6 na 6,7, zmodyfikowali dolot i wydech oraz zaprojektowali nowy, dwuprzelotowy gaźnik: pozwoliło to wyciągnąć z 3,5 litra pojemności moc 90 KM przy 3.600 obrotach i moment obrotowy 211 Nm przy 1.600, z zachowaniem możliwości tankowania najpopularniejszej radzieckiej benzyny 70-oktanowej.

Ponad połowa elementów napędu była zunifikowana z produkowanymi już Pobiedą i GAZem-51. ZIM miał jednak prawdziwą ciekawostkę: zamontowane przed ciernym sprzęgłem dodatkowe sprzęgło hydrokinetyczne. Trudno powiedzieć, czy to dla ułatwienia jazdy “paradnej” bez ciągłego naciskania lewego pedału, czy dla zdobycia doświadczeń przed stworzeniem prawdziwej skrzyni automatycznej – jednak hydrokinetyk w ZIMie jest i działa. Kolejnymi innowacjami były tzw. kołnierzowe półosie napędowe, hipoidalna przekładnia główna (która pozwoliła obniżyć wał napędowy, a więc zrezygnować z jego tunelu) i pierwsze w ZSRR bębnowe hamulce typu duplex – kompensujące niewielką średnicę bębnów, wymuszoną przez zmniejszone, 15-calowe koła (pozostałe radzieckie samochody, nawet najmniejsze, jeździły wtedy na 16-tkach).

Produkcja seryjna ruszyła w październiku 1950r. Odmianą podstawową była siedmioosobowa limuzyna…

Foto: public domain

Foto: public domain

…ale istniały też taksówki (czasami, z braku laku, wykorzystywane jako międzymiastowe busy – pierwowzory późniejszych “marszrutek”)…

Foto: public domain

…oraz ambulanse z dużą tylną klapą i noszami wzdłuż prawego boku nadwozia.

Foto: public domain

Gros limuzyn zostało pomalowane na czarno – tylko taksówki bywały szare, a ambulanse jasnobeżowe. Nieliczne egzemplarze eksportowe dostały lakier wiśniowy lub ciemnozielony, jedna partia dla Chin – niebieski (chiński symbol szczęścia). Z kolei zdjęcia ZIMów w schematach dwubarwnych, jak poniżej, dotyczą wyłącznie egzemplarzy wystawowych, pokazywanych na zachodnich targach (czasem z oponami z białym bokiem – kupowanymi specjalnie w USA!!).

Foto: public domain

Paradny cabriolet pozostał na etapie prototypu, bo konstruktorzy nie byli w stanie zapewnić odpowiedniej sztywności nadwozia otwartego – bardzo długiego, z czworgiem drzwi, a bez dachu i ramy nośnej

Foto: Alexander Plushev, Licencja CC

W 1957r. powstał restylizowany wariant GAZ-12W, dla którego przewidziano wzmocniony silnik i automatyczną przekładnię “KGB-owskiej” Wołgi. Produkcji jednak nie rozpoczęto, bo w blokach startowych czekała już Czajka.

Foto: public domain

W ciągu 10 lat produkcji ZIM powstał w 21.527 egz. (następca, czyli Czajka – w tylko 3.179 egz. w 21 lat, bo większości dawnych użytkowników ZIMów przydzielano już mniejsze Wołgi). Auta trafiały oczywiście do państwowych instytucji ZSRR i niektórych krajów RWPG (w tym Polski), ale – inaczej niż pozostałe radzieckie limuzyny – były też oferowane osobom prywatnym. Nawet bez kolejki, tyle że cena 40 tys. rubli była zaporowa – odpowiadała stu kilkudziesięciu przeciętnym wynagrodzeniom (równocześnie można było kupić Pobiedę za 16 tys. i Moskwicza 400 za 9 tys., oczywiście z odpowiednim przydziałem). Zresztą typowo szoferska limuzyna, jaką był ZIM, słabo nadawała się do samodzielnego prowadzenia – dlatego eksploatacja prywatna ograniczała się do elit naukowych czy artystycznych, którym oficjalnie nie przysługiwał samochód służbowy, ale które mimo to korzystały z państwowych garaży, mechaników, a nawet usług państwowych szoferów. ZIMa dostawał też “w pakiecie” każdy odznaczony Orderem Lenina.

W latach 60-tych wiele instytucji zaczęło wyprzedawać wyeksploatowane ZIMy, a nabywcami zostawały często osoby bez szans na przydział nowego auta. Demobilizowane egzemplarze kosztowały zwykle taniej od nowego Moskwicza czy później Żiguli, unifikacja techniki z innymi wyrobami GAZ ułatwiała naprawy, natomiast paliwożerność antycznego, sześciocylindrowego dolniaka poskramiano… wymieniając go na mniejsze, nowocześniejsze silniki z zaworami w głowicy.

ZIM zgruzowany w Gruzji

Foto: W0zny, Licencja CC

***

Testowany egzemplarz udostępnił mi Aleksander – który prowadzi Klasyk Serwis Kraków i spotkał się ze mną już po raz trzeci (wcześniej razem testowaliśmy dwie Wołgi oraz Czajkę). Auto jest aktualnie wystawione na sprzedaż: pochodzi z 1955r. i zostało odrestaurowane do stanu oryginalnego, z tylko kosmetycznymi odstępstwami.

Jako pierwsze w oczy rzuciły mi się oznaczenia modelu – jaskrawo czerwone, z pięcioramienną gwiazdą. Ponieważ często wczuwam się w historyczny kontekst, poczułem się lekko nieswojo – takiej reakcji nie wzbudziła nawet Czajka. Tyle że zaraz przypomniałem sobie, że w Polsce, prócz komunistycznych oficjeli, ZIMem poruszał się np. kardynał Stefan Wyszyński. Jeszcze raz więc powtórzę to, co pisałem już wiele razy: maszyny nie są niczemu winne, bo to tylko maszyny. Wina nieodłącznie wiąże się z decyzyjnością, czyli atrybutem właściwym wyłącznie poszczególnej osobie ludzkiej – nie przedmiotowi, nie instytucji ani nawet nie ludzkiej zbiorowości, a jedynie KONKRETNEJ OSOBIE.

Sylwetka auta jest typowa dla lat 40-tych. Potężna i mocno podniesiona maska silnika, szyba czołowa z płaskich połówek złożonych w kształt litery V czy fałda przełamująca powierzchnię boczną i łącząca oba błotniki – to najważniejsze cechy większości aut tamtej epoki.

Foto: praca własna

Na zdjęciach samochód nie wygląda na ponad 5,5 metra długości – jego ogrom widać dopiero na żywo. Warto zwrócić uwagę na wielkość tylnego przedziału (gdzie drzwi, a gdzie koniec kabiny!!) i na elegancki kontrast czarnego lakieru z jasnymi kołami i licznymi chromami. Nieoczywistymi wtedy cechami były ukryte zawiasy i chowana antena radia.

Foto: praca własna

Rozstaw kół tylnych jest większy niż przednich: ten zabieg też stosowano powszechnie, w celu poszerzenia tylnej kanapy i “odsadzenia” tylnych błotników, dla wizualnego przełamania wielkich powierzchni bocznych. Chromowana nakładka na błotnik zabezpiecza blachę wyeksponowaną na żwir spod kół przednich. A kto zauważył kamień pod tylnym kołem? Hydrokinetyczne sprzęgło nie blokuje kół na biegu – więc jeśli ręczny hamulec słabuje (jak u Aleksandra), pozostaje podkładanie kamieni. Zresztą fabryka dołączała do auta specjalne kliny, tyle że one dawno już zaginęły w akcji.

Foto: praca własna

Z przodu najwyraźniej widać wpływ Cadillaca: łudząco podobny jest grill, zderzaki z kłami we wczesnym stylu “Dagmar” czy kształt kierunkowskazów

Foto: praca własna

Maleńkie, jednokomorowe lampy łączą funkcje świateł pozycyjnych i migaczy (jak do dziś w USA). Tylną szybę, jako jedyną, zrobili z giętego szkła – wygięcie jest wprawdzie nieznaczne, ale jest.

Foto: praca własna

Światło STOP mamy tylko jedno – centralne, z motywem pięcioramiennej gwiazdy

Foto: praca własna

Gwiazdy nie ma za to na również podświetlanym “grzebieniu” na szczycie maski – tutaj ozdobą jest sylwetka jelenia, jako logo zakładów ZIM/GAZ. Wszystkie te detale wyglądają dość misternie – można byłoby wziąć je za amerykańskie, w przeciwieństwie do detali Czajki, której design z daleka przypomina styl Detroit, ale w szczegółach jest dużo grubiej ciosany.

Foto: praca własna

Bagażnik wielki, ale mało ustawny i w dużej części zmarnowany przez leżące na środku koło zapasowe. To oczywiście standard epoki, w przeciwieństwie do ogromnie ciężkiej klapy bez przeciwwag. Jej podniesienie wymaga naprawdę sporego wysiłku.

Foto: praca własna

Drzwi otwierają się w przeciwnych kierunkach, ukazując obszerne wnętrze. Tzn. obszerne wyłącznie z tyłu, gdzie zasiadał VIP z towarzystwem. Podobnie jak w Czajce, VIP nie miał wielu luksusów (poza popielniczkami, zapalniczką, no i oczywiście przestrzenią – ogromną we wszystkich kierunkach i nie zakłóconą nawet tunelem wału). On nie mógł nawet wygodnie zatrzasnąć sobie drzwi, bo od wewnątrz nie ma ich za co porządnie złapać. Od wpuszczania i wypuszczania pasażerów był tutaj szofer i cała obstawa.

Foto: praca własna

Strapontenów tym razem nie rozkładaliśmy, bo nie były do końca poskręcane. Natomiast w konfiguracji pięcioosobowej po kabinie praktycznie można chodzić.

Foto: praca własna

Z przodu jest z kolei ciasno – właśnie dlatego napisałem, że ZIMem nie ma sensu jeździć samodzielnie. Z moimi 173 cm wzrostu musiałem podkurczać nogi (!!), a 15 cm wyższy Aleksander ma tu prawdziwy dramat, bo własne uda autentycznie przeszkadzają mu w obracaniu kierownicą. Dodam, że przednia kanapa jest całkowicie nieruchoma – dopiero w Czajce można przykręcić ją w jednej z trzech możliwych pozycji. 

Foto: praca własna

Dobre wrażenie robią za to materiały. Nie wiem, czy takich używała fabryka, czy tylko ludzie restaurujący ten egzemplarz, ale to drewno i ta tkanina to naprawdę klasa. Podobnie jak wykonanie – Czajka i tutaj prezentowała się słabiej, mimo większego rozmachu designerskiego. Zewnętrzne lusterko to raczej tylko ozdoba, bo w ruchu nie widać w nim prawie nic i trzeba się po prostu rozglądać.

Foto: praca własna

Kokpit bardzo przypomina Pobiedę/Warszawę, tylko materiały elegantsze. Misterna, trójramienna kierownica ma ogromny rozmiar, a deska rozdzielcza z lakierowanego orzecha mieści sporo instrumentów. Radia niestety brakuje, ale fabrycznie było (lampowe, o ogromnym poborze mocy – lepiej nie włączać go na zgaszonym silniku). “Przedziałek” szyby czołowej nie ogranicza zbytnio widoczności, długa i bardzo wysoka maska – już trochę tak. Jeszcze gorzej z cofaniem: jeśli nikt nam nie pomoże, przez tylną szybę zobaczymy niewiele.

Foto: praca własna

Pedały znajdują się blisko – zbyt blisko nawet przy moim wzroście. Wielka, szara dźwignia to hamulec ręczny, srebrzyste cięgno obok odblokowuje maskę silnika (z prawej jest podobne, bo maskę można otworzyć na dowolny bok – choć trudno to zrobić samemu, bo rygiel zatrzaskuje się pod samym ciężarem pokrywy, więc nawet do tego najlepiej mieć pomocnika).

Foto: praca własna

Na kierownicy jest tylko jeleń, nie gwiazda…

Foto: praca własna

…a jakość nie przypomina stereotypów o ZSRR. To zapewne zasługa restaurujących, nie zakładu imienia Mołotowa, ale na uwagę zasługuje też sam projekt, z fantazyjnymi profilami drewnianymi…

Foto: praca własna

…i precyzyjnymi detalami typu strzałka szybkościomierza czy mikroskopijne kontrolki kierunkowskazów.

Foto: praca własna

***

Przedwojenną sześciocylindrówkę odpala się bardzo nowocześnie – przyciskiem. Nawet na zimno pracuje ona gładko i przyjemnie, z basowym odgłosem typowym dla dolnozaworowców. “Uważaj, tu wszystko chodzi bardzo ciężko, trzeba mieć dużo siły” – ostrzegł mnie Aleksander. Osiłkiem bynajmniej nie jestem, ale pewien problem miałem tylko z kierownicą: mimo dużej średnicy kręci się nią naprawdę trudno, zwłaszcza że dodatkowo przeszkadzały… moje własne uda. W czasie jazdy jest oczywiście łatwiej, ale sprawne skręcenie w wąską przecznicę to mimo wszystko wyzwanie.

Hamulec też jest dosyć twardy, bo bez wspomagania, samą własną stopą, niełatwo zatrzymać dwie tony rozpędzonego żelaza. Można to nadrobić hamując po prostu wcześniej (poza tym, z racji regularnego biegania, nogi mam w miarę wyćwiczone, więc problem odczuwam mniej wyraźnie niż przy kierowaniu). Sprzęgło – o dziwo – pracuje lżej, tyle że chwyta bardzo wysoko, co wymaga przyzwyczajenia. Pozostaje jedynie wspomniany problem przestrzeni, tzn. zmieszczenia nóg między siedzeniem a pedałami, przy równoczesnym kręceniu kierownicą. No ale szofer ZIMa to nie żaden burżuj, tylko radziecki proletariusz. Wygodnie musieli mieć tylko jego pasażerowie.

Spory kłopot sprawia widoczność. Gdy na początku spotkania jechałem z tyłu, robiłem za czujnik cofania, bo z miejsca kierowcy naprawdę niewiele widać. Przodem też trudno dojechać na centymetry, bo maska długa i wysoka. A najgorzej z lusterkami: teoretycznie są dwa, lewe i wewnętrzne, w praktyce zawsze trzeba kręcić szyją.

Instrukcja auta zaleca ruszać z dwójki i zatrzymywać się bez wciskania sprzęgła (jedynka służy tylko do ruszania pod duże góry i w trudnych warunkach terenowych). Tak traktowany ZIM jeździ bardzo płynnie: sześciocylindrowa kultura pracy jest nienaganna, silnik brzmi jak w zadbanym Mercedesie, a wszelkie wibracje tłumi hydrokinetyka. Co do elastyczności: dolnozaworówki mają zwykle opadającą krzywą momentu obrotowego – przyspieszają tym chętniej, im wolniej się kręcą. Maksimum przypada na 1.600 obrotów, a tempo utraty pary jest chyba wyższe powyżej tej wartości niż poniżej. Ostatni, trzeci bieg można spokojnie wrzucać przy 25 km/h, a na upartego nawet z niego ruszać. Będzie powoli, ale zduszenie silnika nie grozi – wszystko wygładza olejowe sprzęgło.

Drążek trzybiegowej skrzyni – stosowanej też później w Pobiedzie, Wołdze 21, GAZie 69 i kilku innych samochodach – jest umieszczony przy kierownicy. Ma pokaźną długość i skok. Jedynce – której kilka razy użyłem na próbę – brakuje synchronizacji, więc trzeba ją wrzucać na postoju, najlepiej po wyhamowaniu wałków chwilowym włączeniem dwójki. Wyższe biegi mają synchronizatory, więc działają normalnie, choć i one łatwiej wchodzą po podwójnym wysprzęgleniu.

Występuje tu typowy problem każdego trzybiegowego auta, czyli słaba zdolność pokonywania wzniesień: trójki brakuje bardzo szybko, a dwójka ma przełożenie ponad 1,7, co oznacza piłowanie z szybkością 40-45 km/h. Być może dałoby się trochę szybciej, ale lepiej nie ryzykować, bo silniki GAZ-11 nie znoszą wysokich obrotów – lubią wtedy urywać korbowody. Świetnie pamiętają to choćby kierowcy polskich Lublinów (tych z lat 50-tych, nie 90-tych).

Foto: praca własna

O dynamice trudno mówić: według danych fabrycznych 90-konny motor potrzebuje aż 37 sekund, by rozpędzić 5,5-metrową kolubrynę do… 80 km/h – nawet nie 100!! Ponieważ jechaliśmy po mieście, nie wychodziłem powyżej 60-tki, a i tyle osiąga się raczej w tempie przegubowego autobusu niż auta osobowego. W państwie Stalina nie robiło to problemu, bo drogi były puste. Oraz słabej jakości: poza miastami rzadko spotykało się asfalt, dlatego maksymalną prędkość – całe 120 km/h – trudno było osiągnąć gdziekolwiek. Ale to tylko ułatwiało zachowanie integralności układu korbowego…

Pod maską w oczy rzuca się olbrzymia chłodnica. Wyraźnie widać, jak wielka część spalanego paliwa służy wyłącznie ogrzewaniu Wszechświata (a prócz tego jest tu jeszcze chłodnica oleju!!). W zimie chłodnice można zasłonić specjalną żaluzją, sterowaną z miejsca kierowcy.

Foto: praca własna

Długoskokowe wymiary cylindrów (82 x 110 mm), tylko cztery łożyska główne i aluminiowa, ale całkiem płaska głowica nie pozwalają ukryć przedwojennego rodowodu konstrukcji. Ciekawostka: na bazie GAZ-11 powstawały nawet silniki wyścigowe (!!), ale po bardzo głębokich modyfikacjach.

Foto: praca własna

Zużycia paliwa Aleksander jeszcze nie zmierzył. Fabryka podawała 17 litrów na 100 km/h, przy “normatywnej” prędkości 50-60 km/h – typowej w naturalnym środowisku ZIMa, czyli na wyboistych szutrówkach ZSRR. W ruchu miejskim, przy ruszaniu z dwójki na pełnym gazie (przy niepełnym natychmiast zakorkowalibyśmy każdą ulicę), wyszłoby zapewne o połowę więcej. Ważne jednak, że wystarczała benzyna 70-oktanowa – bo lepszą dostarczano wtedy wyłącznie do garaży Kremla, do tankowania ośmiocylindrowych ZiSów. A i ta lepsza miała całe 74 oktany…

Zawieszenie ZIMa bardzo przypomina Pobiedę: przednie, na wahaczach poprzecznych i sprężynach, jest wzorowane na przedwojennym Oplu Kapitänie, tylne to klasyczna sztywna oś na resorach.

Ciekawie wyglądają amortyzatory: hydrauliczne, ale nie teleskopowe, a ramieniowe, z poziomym cylinderkiem wypełnionym olejem. Potężny resor bardziej przypomina ciężarówkę niż auto osobowe.

Foto: dostarczył Aleksander

Pomny przejażdżki Czajką – nowocześniejszą, a prowadzącą się bardzo niepewnie – po ZIMie spodziewałem się prawdziwego dramatu. O dziwo jednak, jechało mi się nim lepiej. Oba egzemplarze są świetnie odrestaurowane, więc podejrzewam, że to bardziej kwestia… silnika: 190-konna V8-mka Czajki ochoczo reaguje na gaz, co łatwo przeforsowuje archaiczne podwozie i rodzi w kierowcy niepewność. Natomiast moc przedwojennego dolniaka ZIMa, ledwie uciągająca własny ciężar, nikogo raczej nie wystraszy…

Z tej perspektywy, w ksenonowym świetle współczesnych reflektorów, lepiej widać ogromny prześwit ZIMa, konieczny na prawie wyłącznie szutrowych drogach stalinowskiego ZSRR

Foto: praca własna

Nierówności ZIM pokonuje “po radziecku”: ze stoickim spokojem, ale bez szacunku dla pasażerów. Na starej szutrówce – na którą ja nie zjechałem, ale Aleksander już próbował – komfort niewiele różni się od asfaltowego, to jednak nie znaczy, że wybojów się nie czuje. Próg zwalniający – mimo przepisowego dohamowania – aż boli w plecach. Nazywam to zachowanie “radzieckim”, bo przypomina mi Zaporożca czy Ładę Nivę: one też bezproblemowo połykają najgorsze wertepy, tyle że kosztem kręgosłupów jadących.

Przyjemny pozostaje natomiast design auta, a przede wszystkim pięknie wykończonego wnętrza. Na sam koniec sfotografowaliśmy je w półmroku, z podświetlonym szybkościomierzem i “grzebieniem” na masce. To byłaby prawdziwa klasa – gdyby tylko nie ten nieszczęsny Mołotow…

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

43 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: PRZEJAŻDŻKA ZIM-OWA

  1. Fajny wpis i test wozu, nie wiedziałem nawet że jakiś ZIM jest w Polsce w ogóle. ; o W sumie na przykładzie tej limuzyny widać było jak rządzący mieli zwykłych ludzi w dupie – pasażerowie mieli luz-blues i prawie że parkiet do tańczenia, szofer jak nie był postury Asterixa to się męczył żeby wozem kierować. Chociaż tyle że w późniejszych pojazdach to poprawili…

    Radzieckie tużpowojenne konstrukcje mam wrażenie że są tak amerykańskie jak tylko potrafili to skopiować w ZSRR. Zachodni kapitalizm im nie pasował ale amerykańskie auta lubili kopiować albo się nimi inspirować. Wspomniana w tekście Pobieda to niezłe kuriozum, bo szczerze to wątpię żeby sami z siebie zrobili taki wóz – zwłaszcza że strasznie szybko powstał jak na warunki w jakich go tworzyli. Podaje się że “inspirowali się” Oplem Kapitanem, ale nie zdziwiłbym się że po prostu jak wpadli do fabryki Opla to zabrali “coś niecoś” – zwłaszcza że Kadett K38 po modyfikacjach stał się powojennym Moskwiczem 400 ; ).

    • Jest co najmniej kilka egzemplarzy ZIMów. Jeden jest na Podlasiu. Piękne auto, masz rację, że amerykańskie do bólu. Marzę o przejażdżce

      Znamienne jest te przydzielanie Wołg ludziom którzy wcześniej “zasługiwali” na ZIMy. Co by nie było Wołga to o wiele mniejsze auto, niemniej jak na warunki USSR i tak prestiżowe. Zastanawia mnie ta kwestia “demobilu”. Czyli mogłeś iść ot tak sobie kupić wycofywanego ZIMa. W PRLu przecież pojazdy ex-państowowe licytowano i osiągały one ceny niewiele niższe od oficjalnych, a tu piszesz, że były o wiele tańsze niż nowe Moskwicze. Kurcze tez mnie zastanawia , że na takich zdjęciach z Moskwy lat 80 nie widać już praktycznie GAZów 21 , gdzie w latach 60 jeździły stadami, no , ale może po prostu przenosiły się na prowincje, a Ci majętni przesiadali się na co by nie było nowocześniejsze Żiguli.

      • Na Wschodzie na prowincji starsze samochody radzieckie tysiącami jeżdżą do dzisiaj – do dzisiaj można znaleźć zadbaną Pobiedę albo Wołgę 21 na Białorusi, Ukrainie i w zasadzie wszędzie, tylko właśnie nie zawsze w największych miastach. W latach 30-tych Stalin wręcz zakazał jazdy po Moskwie i Leningradzie GAZom A/AA – bo “wyglądały staro i psuły wizerunek metropolii”. Tak że tego…

        A że stare ZIMy były tanie to mnie nie dziwi, bo to ogromne krowy, palące po 25 litrów (nawet w ZSRR ludzie wymieniali im silniki na mniejsze, a zdobyć taki silnik na wymianę też łatwo nie było). U nas też trochę ZIMów jeździło i jakoś ludzie nie palili się do odkupywania na przetargach – jak widać, niektóych nawet dziwi, że w ogóle w Polsce jest jakiś egzemplarz (Aleksander pochodzi z Ukrainy i stamtąd sprowadza auta, które mi udostępnia do testów – ZIMa posiada od kilku miesięcy). Warszawy czy 125p to oś innego – je dało się w miarę przystępnie eksploatować, więc ludzie licytowali ostro.

    • W limuzynach szoferskich ciasnota z przodu jest normą – odsyłam do mojego niedawnego (ale nie testowego) opisu Daimlera 420. Tyle że w ZIMie jest naprawdę słabo – Czajka była już znacznie lepsza.

      ZSRR oczywiście kopiował, ale to nie było przerysowywanie 1:1, bo żadne części nie pasują z aut radzieckich do zachodnich. Czasem faktycznie pojedyncze podzespoły są przerysowane (np. skrzynia automatyczna Czajki albo opisywany silnik GAZ-11), ale to rzadkość. Zwykle po prostu podpatrywali koncepcję, ale projektowali podobne urządzenie od zera. Z Pobiedą i Oplem chodzi zapewne o podwozie – ono jest właśnie podobne koncepcyjnie, ale żadnej części tam nie podmienisz.

    • Jeszcze całkiem niedawno przyjemnie gołe, odrestaurowane nadwozie ZIMa leżało (no bo nie stało) sobie na trawce przed domkiem pod Piasecznem. Długo się zastanawiałem, co to może być, bo ni to Warszawa, ni to Wołga, ni to Amerykanin. Dopiero gdy na którymś blogu (Złomnik?) zobaczyłem zdjęcie ZIMa na taksówce w Krakowie, to skojarzyłem fakty. Jakoś w zeszłym roku nadwozie zniknęło. Ktoś musiał się zainteresować i mam nadzieję, że mu nada drugie/trzecie życie.

      • W Automobiliście lub CA był kiedyś przedstawiany ZIM-taksówka z Lublina. Ale z Krakowa nie kojarzę, chyba że bardzo dawno to było. Czajkę owszem, ZIMa nie widziałem nigdy.

  2. Z tym kopiowaniem amerykańskich wzorców nie do końca się zgodzę, bo o ile stylistyka wpisuje się w nurt epoki, gdzie trendy wyznaczali Amerykanie, o tyle koncepcja dużej samonośnej limuzyny była na ówczesne lata dosyć nowatorska i w USA nie było chyba nic podobnego. Generalnie przełom lat 40 i 50-tych to bardzo dobry czas dla radzieckich biur konstrukcyjnych, które stworzyły wiele doskonałych projektów (w większości oczywiście militarnych, ale z perspektywy konstrukcyjnej naprawdę przemyślanych i nowatorskich). Co do tego, że było mało miejsca dla kierowcy, to w większości zapewne kierowcy byli z wojska, a w radzieckich wojskach pancernych i zmechanizowanych niski wzrost był jednym z kryteriów naboru (mniejsze czołgi to niższa masa przy zachowaniu grubego pancerza). Jeżeli ktoś natomiast chciałby zobaczyć ten samochód “w akcji” łącznie ze spektakularnym upadkiem z wysokiego klifu, to miał poczesną rolę w filmie “Kierowca dla Wiery”, który to film poza wszystkim stanowi ciekawą ilustrację życia elit w ZSRR lat 50-tych.

    • Zgoda, w USA samonośnych limuzyn wtedy nie było – dlatego właśnie piszę, że Sowieci nie kopiowali samochodów 1:1. Samonośna konstrukcja ZIMa to wynik użycia Pobiedy jako punktu wyjścia. A Pobieda – jak zauważył przedmówca – była inspirowana Oplami, samonośnymi od lat 30-tych (Olympia, Kadett).

    • Mniejsza waga załogi w czołgu, czy innym pojeździe pancernym nie miała znaczenia. Otyła załoga to raptem 80-100 kg więcej – pół beczki paliwa, albo 3 naboje 85 mm. W pojazdach tego typu było mało miejsca i masa pancerza i wystających elementów. Mały załogant mniej walił głową (hełmem) i łokciami o wszystko co było wokół niego. Poza tym 80 lat temu ludzie byli po prostu mniej wyrośnięci. Przykład pojazdu trochę w temacie, bo silnik pierwowzór tego w ZIMie, choć to nie limuzyna, tylko wydawałoby się spora wojskowa maszyna Dodge WC 51. Ja sobie z trudem radzę z zajęciem miejsca za kierownicą (178 cm z lekkim brzuchem, po którym delikatnie ślizga się kierownica, ale mój zięć 2m z hakiem wzrostu. tam się nie mieści. Sprzęgła sięga czubkiem buta, bo piszczel zapiera się o deskę rozdzielczą, na jedynce i dwójce nie może wcisnąć gazu, bo kolano zapiera się o lewarek zmiany biegów. O rozruszniku w podłodze i hamulcu nie wspomnę, ale hamulca przy dostojnej jeździe po lesie nie trzeba używać. Po prostu rozmiarówka szoferów była zaniżona w stosunku do obecnych standardów.

      • W ogóle się nie znacie. Gustlik był duży i jakoś się w T-34 mieścił 🙂

  3. Witam. Czy rozmiar chłodnicy nie jest powiązany z ‘funkcją’ paradną auta? Po prostu super wydajne chłodzenie było niezbędne w czasie parady 5km/h w lato? No bo jakbym auto zagotowało się i wywaliło gejzer pary to Generalissimus mógłby co najmniej wysłać inżynierów na Kołymę….

    • Nie będąc inżynierem nie umiem tego policzyć. Ale w tamtych czasach takie były standardy. Wystarczy popatrzeć np. na chłodnicę Syreny – silniczek 850 cm, a chłodnica na oko jak ze trzy z mojej C-Klasy (pojemność 3 litry). To zależy od sprawności silnika – ile ciepła jest zamieniane na ruch, a ile bezproduktywnie ucieka przez układ chłodzenia.

  4. “maszyny nie są niczemu winne, bo to tylko maszyny. Wina nieodłącznie wiąże się z decyzyjnością, czyli atrybutem właściwym wyłącznie poszczególnej osobie ludzkiej – nie przedmiotowi, nie instytucji ani nawet nie ludzkiej zbiorowości, a jedynie KONKRETNEJ OSOBIE.” Święte słowa! Już nieraz spotykałem się z opiniami ludzi, które były skażone kontekstem historycznym w sposób aż nadmierny przez co Bogu Ducha winny samochód był oceniany wyłącznie przez pryzmat egzemplarzy służących zbrodniczym reżimom. Przecież przez takie podejście praktycznie wszystkie samochody komunistyczne musiałyby popaść w zapomnienie – w tamtych czasach samochodu nie dało się przecież kupić ot tak (sprawdzić czy nie Tarpan). Mało tego, wiele marek wyższej klasy musiałyby popaść w ostracyzm społeczny z Mercedesem i Cadillakiem na czele – nie znam marek bardziej uwielbianych przez dyktatorów. A przecież z takim samochodem to jak z nożem: owszem, noża można używać do podrzynania gardeł niewinnym ludziom, ale można go też użyć w kuchni, żeby za jego pomocą przygotować posiłek do nakarmienia tych ludzi, podobnie takie Nyski: owszem, dowoziły one zomowców na demonstracje, żeby bili i nierzadko mordowali strajkujących robotników, ale w tym samym czasie inne Nyski pędziły ulicami w barwach Pogotowia służąc rannym i chorym.
    Tak swoją drogą czy faktycznie silnik GAZ-11 był produkowany do 1993 roku, a nie nieco dłużej, skoro w Korei Północnej chyba do dziś, a w każdym razie do niedawna produkowano jeszcze Sungri 58, czyli lokalnego klona GAZa 51?
    Jeszcze jedno spostrzeżenie: odpalanie silnika przyciskiem w tym wozie faktycznie jawi się dość nowocześnie, a z drugiej strony nadal dość koherentnie w stosunku do epoki, w której silniki uruchamiano przyciskami nożnymi (Pobieda), czy cięgnami (Fiat 500).🙂

    • Z tym Sungri to bardzo prawdopodobne. Wszystkie dane silnika GAZ-11 (i jego klonów, bo tak naprawdę to one miały różne oznaczenia) wziąłem z rosyjskiej Wiki, a tam piszą o produkcji w zakładach GAZ.

    • @Projektor no tak , bo ZOMOwcy od razu mieli za zadanie mordować xD

      Tarpana mogłeś kupic ot tak? To nie było tak, że musiałeś posiadać gospodarstwo rolne? Faktycznie, raczej nie było na nie specjalnego popytu nawet wśród rolników , któzy raczej woleli inwestować w Ursusy , czy Zetory na które trzeba było odczekać (od ręki były Władimirce). Niemniej ZTCW to podstawą do zakupu “samochodu rolniczego” było bycie rolnikiem. Od ręki mogłeś mieć jedynie syrenę , lub Zaporożca xd

      • Ewentualnie iść na giełdę i przepłacić 50-100% – tak też się dało kupować od ręki 🙂

        W tym temacie polecam jeden z epizodów filmu “Piłkarski Poker”, który zasadniczo nie jest komedią, ale pokazuje polskie lata 80-te w sposób nie mniej ciekawy niż twórczość Stanisława Barei 🙂

      • No tak się widzi ZOMO po latach – zwłaszcza w kontekście grudnia ’70, czy kopalni “Wujek” w stanie wojennym – owszem, wojsko im wydatnie pomogło, ale zomowców utożsamia się ze strzelaniem do robotników.
        Z Tarpanem chodziło mi o to, że nie potrzebne do tego były żadne talony czy przydziały. Nic mi nie wiadomo o tym, czy Syrenę lub Zaporożca można było mieć od ręki bez przydziału na samochód.

      • Każdy samochód można było kupić bez przydziałów/talonów, tylko że w takim ukłądzie czekało się latami, dopłacając co chwilę po każdej zmianie oficjalnej ceny. Talon dawał samochód od razu, czyli w kilka miesięcy – taka była różnica. Alternatywnie można było dopłacić za “odbiór ekspresowy”, czyli też do pół roku – ale to były duże pieniądze, podobne do przepłacenia na giełdzie.

        Natomiast Syreny i Zaporożce były na tyle niechciane, że kolejki się do nich nie ustawiały – więc oba te modele dało się kupić z odbiorem w kilka miesięcy bez żadnej łaski. Tyle że to były Syreny i Zaporożce…

        PS Syreny sprzedawano tylko w Polsce, natomiast Zaporożce podobnie czekały na klientów np. w NRD. Niemieckie pisma oldtimrowe, które czasem czytam, wspominają to regularnie. Ale i tam ludzie w większości woleli czekać na Trabanta. To chyba o czymś świadczy…

      • A no tak, jeszcze przedpłaty… W ogóle u mnie w rodzinie był szczególny przypadek zakupu samochodu, bo mój ś.p. Dziadek zakupił w stanie wojennym malucha, z tego co mi wspominał ojciec to on po prostu pojechał do Polmozbytu, wyłożył gotówkę i tego samego dnia miał już samochód. Czy miał jakieś bardzo dobre znajomości, czy bardzo dobrze dopłacił to nie mam pojęcia i raczej nigdy już się nie dowiem. Wiem tylko, że wybór samochodu wyglądał identycznie jak w filmie “Fetysz” – wszystkie auta na miejscu były w tym samym kolorze i każdy bez wyjątku miał jakiś feler: dziadek wybrał wóz z uszkodzonym zamkiem klapy silnika i był zadowolony że tylko taki niuans a nie na przykład uszkodzony silnik.🙂 Inna sprawa, że wóz był w wersji 650S, więc nie był to żaden golas.

      • “Piłkarsi poker” to już sama końcówka PRLu. Mnóstwo tam zachodnich fur.

      • No tak, ale mnie chodzi o handel na giełdzie, epizod z Polonezami.

        Poza tym zachodnich fur zawsze było sporo, nawet w 50tych latach. Oczywiście wszystkich samochodów było bardzo mało ale procentowo zachodnich zawsze był zauważalny odsetek. Na ulicach nie były niczym dziwnym.

  5. ,,Model produkowano w latach 1950-60, czyli czasach naprawdę mrocznych”. Ciekawe zdanie. Naturalnie nie można się z nim nie zgodzić, ale jeśli tylko w tej samej czasoprzestrzeni przesuniemy się na Amerykę Północną to sytuacja jest dokładnie odwrotna – zwłaszcza jeśli chodzi o nasz motoryzacyjny świat 😉 .

    Świetne jest u Ciebie to pokazywanie tła historycznego przy każdym opisywanym pojeździe. Zwykle pomaga nam to zrozumieć czemu jakieś cechy trudne do zaakceptowania dzisiaj wtedy nie miały znaczenia, a w tym przypadku dlaczego coś co w jednej części świata jest powodem do radości kogoś komu w życiu się powiodło, w drugiej jest niemym i bezsilnym narzędziem w rękach znacznie mniej przyjemnych postaci.

    • Wszystko jest względne🙂. A z poszczególnymi epokami w różnych częściach świata to już szczególnie: lata 50. to w Stanach bodaj najweselsza dekada w historii ludzkości, a u nas szczyt stalinizmu i dopiero w drugiej połowie dekady odwilż, za to lata 70. to zapaść na zachodzie a u nas kolorowa dekada Gierka. A lata 90.: u nas niby bieda, bandytyzm, ale z drugiej strony jak rapował Kazik “Lecz na dole w sklepie jest coraz lepiej – i będzie jeszcze lepiej”, kraj się jednak rozwijał i szło ku lepszemu, a i na Zachodzie była to wyjątkowo wesoła i optymistyczna dekada, a tymczasem na Bałkanach trwał istny koszmar bratobójczej wojny…

      • @Projektor, lata 90 na zachodzie to naprawdę temat-rzeka. Z jednej strony ogromny rozwój szeroko rozumianej technologii. W 2000 roku na zachodzie europy internet już miał praktycznie każdy. Z drugiej ogromny wzrost popularności wszelakich używek, jak i rozwój multi-kulti. W 1990 roku jeszcze daleko było , aby całe dzielnice w Paryżu były zamieszkiwane przez murzynów czy Chińczyków, w 2000 to już była norma. Zatem też wiadomo rozwój przestępczości i wiele innych. Poza tym lata 90 to też generalnie początek końca naprawdę bogatych społeczeństw Europy Zachodniej.

      • Tak sobie myślę, że lata 50 w USoA był bodaj najweselszą dekadą w historii BIAŁEJ ludzkości 😀 I nie, proszę mnie nie posądzać o jakieś BLMy czy inne takie. Po prostu tak to już jest, że nie wszyscy mogą mieć dobrze. Tak jak to opisywał Projektor. Jedni mają lepiej, a inni w tym czasie gorzej.

      • To oczywiście prawda. Każda cywilizacja żyje sobie, jak chce i potrafi, ale niestety, wbrew lansowanym dziś frazesom, różne sposoby postępowania dają różne efekty. Kto wprowadza gospodarczą wolność, zaraz zaczyna się bogacić, a kto ją odrzuca (wszystko jedno, czy pod przymusem, czy dobrowolnie, uważając ją za zło) – ten z biedy nie wyjdzie nigdy. Pomoc udzielona III Światu przez ostatnie stulecie idzie w tryliony dolarów – ale efekty pojawiają się tylko tam, gdzie gospodarka zostaje przestawiona na tory wolnorynkowe. Gdzie tego nie ma, nie pomoże nic – ani popędzanie obywateli batem, ani podbój i rabowanie obcych krajów. Dobrobyt nie bierze się nigdy z prezentów i transferów z zewnątrz, a tylko z rozwoju własnego potencjału wytwórczego, czyli pracy i inwestycji.

  6. Nawet ładny ten ZIM. Na desce rozdzielczej spodziewałbym się raczej blachy niż drewna.
    Zawsze byłem przekonany, że silnik był inspirowany Chryslerem, ale nie do końca był kopią, na http://gaz20.spb.ru/mechanics/engine.htm piszą, że był po prostu przekonwertowany na układ SI, ale cholera go wie. Z “ruskimi” nigdy nie wiadomo, bo historię się dopasowuje do osiągniętych efektów 😉

    Co do wąsatego Józefa – trafiłem na ciekawy podcast o wielkim głodzie – no i ponoć nie było to celowe działanie. Skutki uboczne gospodarki planowanej, biurokratyczna bezwładność i parę nieprzewidzianych czynników wywołuje katastrofę. A zbiorowa psychika działa tak, że ludzie wolą mieć za wodza sadystę niż głupca i nieudacznika (dlatego m.in. Iwana nazywają “Groźnym” a nie “Szalonym”)

    • Jedynie Rosja nie uznaje Wielkiego Głodu za ludobójstwo. Wielki Głód dotknął tych chopów, którzy sprzeciwiali się kolektywizacji. Kto nie oddał na czas wyznaczonego kontyngentu (który dla rolników indywidualnych był ustalony bardzo wysoko) musiał oddać jego piętnastokrotność – a to wielokrotnie przekraczało całość produkcji. Skutkiem konfiskat chłopi umierali z głodu lub – najbogatsi – uciekali do miast, gdzie w tzw. torgsinach (odpowiednikach naszych Pewexów) mogli kupić coś do jedzenia za złoto. Wszelkie prace polowe poza kołchozami ustały, a w kołchozach produktywność była znikoma (poza tym na Ukrainie kołchozów było niewiele, bo większość opierała się kolektywizacji).

      To, że sami komuniści byli każdorazowo zaskoczeni skalą gospodarczej zapaści, jaką wywoływał komunizm, to oczywiście prawda. Ale w latach 20-tych w ZSRR z tego powodu wycofali się z komunizmu i wprowadzili zdławioną formę wolnego rynku zwaną NEPem (Nowa Ekonomiczna Polityka – tak naprawdę stara jak świat, ale politycy wszystko nazywają odwrotnie). Po 1930r. na Ukrainie tego nie zrobili – właśnie po to, żeby złamać opór, co ostatecznie im się udało, tyle że kosztem milionów zabitych.

      Za ludobójstwo uznał to sam twórca pojęcia ludobójstwa, niejaki Raphael Lemkin.

  7. Ależ fura. Nie jestem fanem takich wielkich wozów, tzw. “reprezentacyjnych” ale poczytać zawsze warto.
    Wydaje mi się, że restaurujący to auto postarali się bardziej niż fabryka, stąd wysoka jakość materiałów i wykonania prac. Naprawdę szacun. Auto wygląda pięknie. Wnętrze, lakier,chromy. Radio by się przydało do kompletu choć szybko wyczerpuje akumulator, takie lampowe jak zauważyłeś, ale radia samochodowe były robione na lampach niskonapięciowych i nie potrzebowały tak dużo prądu. Nawet te lampy z nich, nazywano samochodowymi, choć stosowano nie tylko w radioodbiornikach samochodowych. Osobna sprawa, którą chcę zauważyć to określenie takiego wielkiego wozu. Jak się potocznie mówi “kolubryna” czy “kolumbryna”? Chyba to pierwsze, ale ludzie mylą. Nie wiem skąd to określenie. Mój tata, jak byłem dzieciakiem, i remontował Moskwicza 407, naśmiewał się określając go, oprócz popularnej nazwy Iwan, notabene, motocykliści tak mówią na ruskie motocykle, Urale, Dniepry, Iż -e itp. jako “sportowa wersja ZIŁ-a -;)” Pozdro.

  8. Samochodowe odbiorniki lampowe na miniaturowych lampach robił tylko Philips i Grundig (na nich była też polska przenośna, bateryjna Szarotka). Polskie lampowe radio do Warszawy “Żerań” było na zwykłych lampach, a końcówka mocy była na lampie EL 84 (nieśmiertelnej i produkowanej do dziś niezastąpionej w przedwzmacniaczach lampowych sprzętu średniej klasy – mam współczesne radio Duala z syntezą cyfrową DAB+ na tych lampach). Radio Żerań wymagało ok. 35 W mocy ( tyle co jedno ówczesne światło drogowe, fakt że akumulatory były wtedy liche). Radio miało dwa stany: odbierało bez zarzutu przy wyłącznym silniku, ale szarpało akumulator, po włączeniu silnika słychać było każdy przeskok iskry na świecy i dało się słuchać tylko najsilniejszej stacji która zagłuszała układ zapłonowy. Trochę pomagały metalowe ekrany na fajkach świec. Ale w Syrenie 102S (silnik Wartburga) przyjaciela mojego ojca trzy cewki skutecznie dominowały treść audycji, nawet wyekranowanie ich cynfolią niewiele zmieniało. A facet był wrażliwy na emisję, bo był w latach 60-tych dyrektorem technicznym łódzkiej telewizji i walczył z tematem dopóki nie nabył Wartburga z fabrycznym radiem typu “Berlin”, chyba już tranzystorowym.

    • Nie tylko Philips i Grundig ale rzeczywiście inni kupowali od nich rozwiązania układowe i często je modyfikowali. O Żeraniu nie pomyślałem ale tak, masz rację, on był na takich lampach jak EL 34 (bardzo dobra, nie tylko do piecyków gitarowych ale i wzmacniaczy hi – fi) i były też odbiorniki innych producentów na takich lampach, tyle że to było takie ich na siłę, przystosowanie do samochodów.

      • Może nie na siłę. Wręcz przeciwnie. W samochodzie przy napięciu 12, góra 14 V DC napięcia anodowego lampa pracowała na ćwierć gwizdka i dawała raptem 2,5 W mocy, nominalnie przy 40 V DC dawała 8 W, a i do 12 dawało się ją wysterować. Tylko przetwornica byłaby 2 razy większa od radia, które i tak miało rozmiar sześciopaku piwa.

      • w sumie to się nigdy nie interesowałem lampowymi radiami samochodowymi, ale 12V napięcia anodowego? to niemożliwe, przecież Szarotka też miała baterię anodową bodajże 60V (to i tak mało), musiała być jakaś najprostsza nawet przetwornica, na dobrą sprawę prąd “zmienny” można by najprościej brać z przerywacza aparatu zapłonowego i na trafo 😉 tylko trzeba by potem to napięcie jakoś wystabilizować w miarę, bo by mocno od obrotów silnika zależało

  9. Skoro zeszło na komfort kierowcy- jeśli dobrze pamiętam, Sowieci na przełomie lat 40. i 50. uważali iż przeciętny człowiek (a pewnie idzie o mężczyznę- dane pochodzą z książki o projektowaniu wozów bojowych) ma 1,7 metra wzrostu: https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi57P_BTtnvy-VR2JO5A8WN6ce8mvvrd3HmUHAO4tDJOg7gkvuBN3QcdjA9KKMaz6PAjZSvsAC7JM9bbHS35XRTnMB7TKyRM2z3mo1T-wJ8UOCoEDQ2YEGDf1NE1aMy9s4qXWa6pWiW8kqH/s1600/ergonomics-2.png

  10. Ładna ta deska rozdzielcza, no i remont piękny, no i fajnie, że ma konwerter, więc fajnie płynnie musi jeździć. W tamtych czasach musiał robić niesamowite wrażenie, szkoda tylko, że raczej oznaczał kłopoty i lepiej spierdzielać jak się zatrzymywał niż się przypatrywać… no ale jak słusznie Szczepan mówi – nie jest to wina samochodu

  11. @Szymon, @benny_pl

    Trochę kombinowałem ze wzmacniaczami hybrydowymi na lampach ECC 88, 85, 83, PCC 88 i tranzystorową końcówką mocy na IRF. Całość zasilana z akumulatora 12V albo zasilacza PC. Przy napięciu anodowym 12V stopień wstępny pracował poprawnie, bez słyszalnych zniekształceń, cały wzmacniacz grał przyjemnie. Tak, że da się, ale nigdy nie próbowałem z lampami mocy np. Pentodami albo Triodami czyli np. EL 34, EL 84 i np. Triodą 6AS7. Mam wzmacniacz, push-pull na ECC 83 i EL 84 ale tam napięcia anodowe są o wiele wyższe. Ciekawa sprawa. Szymon możesz coś więcej napisać o niskonapięciowym zasilaniu takich lamp albo dać jakiegoś linka? Może być po angielsku albo rosyjsku.

    • Ja byłem elektronikiem typu MacGywer. Zbudowałem w młodości parę wzmacniaczy, w tym dwa lampowe, moja wiedza i doświadczanie były ograniczone, teraz to wspomnienia. Wiem, że kiedyś omyłkowo podałem za niskie napięcie z transformatora na lampę i też fajnie grało, ale cicho. Jak się zorientowałem, to zgłębiałem temat w drugą stronę, bo liczyła się MOC. Jak w samochodach: only power is limit. Doszedłem do zrobienia z lampy AZ4 stuwatowej żarówki. Grała głośno, świeciła jasno, ale krótko.
      Być może w radiu Żerań i podobnych (bo przecież w Wołgach M21 też były lampowe radia i Tesla takie robiła) był jakiś sposób podbicia napięcia anodowego, ale go nie znam i nie mam gdzie sprawdzić, bo lampowa literatura poszła na makulaturę (motoryzacyjną ciągle kultywuję).

      • AZ 4 to duodioda prostownicza. Do dziś używana w lampowcach. Nawet takich jak Audio Note, pozbawiona siatki, to nie mam pojęcia jak ją wysterowałeś.

      • dokładnie to samo miałem powiedzieć 🙂 no ale może i ona się świeciła jak miała prostować duże prądy 🙂
        ja z kolei pamiętam, że jak robiliśmy z kolegą “generator tesli” z lampowego telewizora to jak piorunami strzelaliśmy ze “słuchawki” tej co WN do kineskopu podaje to się ta lampa od trafopowielacza ta duża (zapomniałem już jej sympolu) też czerwona robiła w środku 🙂

        a MacGyverem to ja jestem całe życie 🙂